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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung der Schaltungen der Gangstufen eines Automatikgetriebes eines Kraftfahrzeugs gemäß der Merkmale des Oberbegriffes des Patentanspruches 1.
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Im Stand der Technik sind eine Vielzahl von Verfahren zur Steuerung der Schaltungen der Gangstufen bzw. der Gänge eines Automatikgetriebes eines Kraftfahrzeugs bekannt. Die im Stand der Technik bekannten Automatikgetriebe weisen eine Mehrzahl von Gangstufen bzw. von Gängen, insbesondere fünf bis sieben Gangstufen bzw. fünf bis sieben Gänge, insbesondere eine Mehrzahl von fünf bis sieben Vorwärtsgangstufen bzw. fünf bis sieben Vorwärtsgänge auf. Jeder Gangstufe und/oder jedem Gangstufen-Paar (wo die jeweiligen Losräder dieser Gangstufen sich gegenüberliegen) ist insbesondere zumindest eine Schiebemuffe, zumindest aber ein Aktuator zugeordnet, mit dessen Hilfe eine jeweilige Gangstufe wirksam ein- oder wirksam ausgelegt werden kann. Die entsprechende Ansteuerung bzw. Steuerung der Aktuatoren, also das Ein- und/oder Auslegen der Gangstufen erfolgt mit Hilfe eines elektrischen und/oder elektronischen Steuergerätes, insbesondere mit Hilfe eines Mikrocomputers.
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Innerhalb des Steuergerätes sind bestimmte Kennlinien, insbesondere sogenannte Hochschalt- und Rückschaltschwellen für die einzelnen Gangstufen abgespeichert. Derartige spezifische, insbesondere für jede einzelne Gangstufe bestimmte Hochschalt- und/oder Rückschaltschwellen sind beispielsweise für eine zweite, dritte und eine vierte Gangstufe (bzw. für den zweiten, dritten und vierten Gang) abgespeichert und/oder festgelegt, wobei derartige Hochschalt- und/oder Rückschaltschwellen insbesondere in Abhängigkeit einer jeweiligen Fahrpedalauslenkung und/oder eines jeweiligen Fahrpedalwertes definiert und/oder abgespeichert sind bzw. insbesondere in Abhängigkeit dieser Werte entsprechende Grenzlinienverläufe bestimmt und /oder festgelegt sind. Die Hochschaltschwellen und/oder die Rückschaltschwellen definieren daher insbesondere Grenzen und/oder Grenzwerte bei denen in Abhängigkeit einer bestimmten Fahrpedalauslenkung und/oder eines bestimmten Fahrpedalwertes entweder eine Hochschaltung, bspw. von der zweiten in die dritte Gangstufe (bzw. vom zweiten in den dritten Gang) oder eine Rückschaltung, bspw. von der dritten Gangstufe in die zweite Gangstufe (bzw. vom dritten in den zweiten Gang) innerhalb des Getriebes erfolgt.
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So sind entsprechende bestimmte Rückschaltschwellen für die einzelnen jeweiligen Gangstufen bzw. für bestimmte Rückschaltungen definiert, wobei dann, wenn die jeweilige aktuelle Fahrpedalauslenkung und/oder der jeweilige aktuelle Fahrpedalwert eine derartige Rückschaltschwelle erreicht oder überschreitet, dann eine Rückschaltung von der aktuell eingelegten Gangstufe in eine niedrigere Gangstufe ausgelöst wird bzw. innerhalb des jeweiligen Getriebes dann entsprechend realisiert wird. Während der Fahrt des Kraftfahrzeugs werden dem Steuergerät entsprechend notwendige weitere Parameter, insbesondere die aktuelle Fahrgeschwindigkeit, aktuelle Fahrpedalauslenkung (aktueller Fahrpedalwert) und/oder eine Betätigung des Fahrpedals und/oder des Bremspedals usw. insbesondere kontinuierlich zugeleitet und/oder vom Steuergerät ermittelt oder berechnet. Insbesondere mithilfe von Sensoren werden entsprechende Werte gemessen dann dem Steuergerät zugeleitet und/oder innerhalb des Steuergerätes die entsprechenden Parameter dann ermittelt und/oder berechnet.
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So darf mit Bezugnahme auf die 1 der bisherige Stand der Technik zunächst nochmals näher erläutert werden: Die 1, insbesondere die 1a und 1b zeigen über den Verlauf der Zeit t die Durchführung einer im Stand der Technik bekannten Rückschaltung, beispielsweise von der dritten Gangstufe in die zweite Gangstufe bzw. vom dritten Gang in den zweiten Gang eines Automatikgetriebes. In den 1a und 1b ist auf der x-Achse der Verlauf der Zeit t dargestellt und auf der y-Achse in 1 a die Fahrpedalauslenkung PWG und in 1b die Motordrehzahl nmot dargestellt.
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So zeigt 1a beispielsweise eine erste Betätigung des Fahrpedals. Zum Zeitpunkt t1 betätigt der Fahrer des Kraftfahrzeugs das Fahrpedal, da er eine entsprechende Beschleunigung des Kraftfahrzeugs realisieren möchte. Die Fahrpedalauslenkung bzw. der Fahrpedalwert steigt daher im Wesentlichen von PWG1 auf PWG2, so wie aus 1a ersichtlich. Der Fahrer vermutet nun zunächst bzw. geht davon aus, dass er dann mit der im Zeitpunkt t2 im Wesentlichen konstant aktuell anliegenden Fahrpedalauslenkung PWG2 bzw. dem entsprechenden Fahrpedalwert PWG2 die von ihm gewünschte Beschleunigung des Kraftfahrzeugs auch erreicht. Wie 1a aber zeigt steigt das Motormoment Mmot aber vom Zeitpunkt t1 bis zum Zeitpunkt t2 nur leicht an und erreicht bis zum Zeitpunkt t3 insbesondere nicht die vom Fahrer gewünschte Beschleunigung bzw. das vom Fahrer gewünschte potentielle Motormoment MmotP in der hier aktuell eingelegten dritten Gangstufe bzw. in dem aktuell eingelegten dritten Gang. Daher betätigt der Fahrer (als „ungeduldiger“ Fahrer) insbesondere kurz vor dem Zeitpunkt t3 nochmals das Fahrpedal und erhöht daher die Fahrpedalauslenkung bzw. den aktuellen Fahrpedalwert auf den Wert PWG3, so wie aus 1a ersichtlich. 1b zeigt korrespondierend zu 1a die entsprechende Erhöhung bzw. den zur Fahrpedalbetätigung korrespondierenden Verlauf der Motordrehzahl nmot.
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Durch die weitere Betätigung des Fahrpedals durch den Fahrer, dargestellt in 1a erreicht bzw. überschreitet die Fahrpedalauslenkung PWG bzw. der Fahrpedalwert PWG die in 1a hier mit der durchgezogenen Linie dargestellte Rückschaltschwelle RSW für die dritte Gangstufe bzw. den dritten Gang. Zum Zeitpunkt t3 erreicht daher der Fahrpedalwert PWG den Wert PWGRS bzw. den durch die Rückschaltschwelle RSW definierten Wert. Daher erfolgt zum Zeitpunkt t3 eine Rückschaltung RS, dargestellt durch die vertikal durchgezogene Linie also eine Rückschaltung von der dritten Gangstufe bzw. vom dritten Gang in die zweite Gangstufe bzw. in den zweiten Gang innerhalb des Automatikgetriebes. Dies hat zur Folge, wie in 1a dargestellt, dass das Motormoment Mmot weiterhin nach dem Zeitpunkt t3 stark ansteigt, nämlich aufgrund der erfolgten Rückschaltung sogar stärker hochgezogen wird, und ein entsprechendes potentielles Motormoment MmotP ,das in der eingelegten dritten Gangstufe (vor der Rückschaltung in die zweite Gangstufe) bei einem gleichbleibenden Fahrpedalwert PWG2 noch hätte erreicht werden können, dann stark überschreitet. Hierdurch wird dann im Endeffekt eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs durch den (ungeduldigen) Fahrer realisiert, die sogar stärker ist als die ursprünglich vom Fahrer gewünschte Beschleunigung. Dies hat zur Folge, dass der Fahrer vermutlich dann die Fahrpedalauslenkung bzw. den Fahrpedalwert wieder verringern wird und es dann nach der Rückschaltung kurzfristig wieder zu einer nachfolgenden Hochschaltung, bspw. von der zweiten in die dritte Gangstufe bzw. vom zweiten Gang in den dritten Gang kommt. Im Stand der Technik kommt es daher zu einer Mehrzahl von Schaltungen, insbesondere womöglich auch zu einer Mehrfach- Rückschaltung, die im Endeffekt so gar nicht notwendig gewesen wäre. Der Fahrkomfort ist für den Fahrer daher entsprechend gering bzw. noch nicht optimal ausgebildet.
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So wird beispielsweise in der
DE 10 2017 203 108 A1 ein Verfahren zur Steuerung eines Automatikgetriebes, insbesondere eines Doppelkupplungsgetriebes beschrieben, wobei bei einem Beschleunigungsvorgang des Kraftfahrzeugs mindestens eine oder mehrere Rückschaltungen durchgeführt werden und ausgehend von einem Quellgang ein Zielgang eingelegt wird. Hierbei wird als Zielgang derjenige Sollzielgang ausgewählt, der über den zu erwartenden, bestimmten Beschleunigungszeitraum die höchste Fahrzeugbeschleunigung ermöglicht und/oder die wenigsten Schaltvorgänge erfordert. Es wird daher in einen Zielgang, insbesondere in eine niedrigere Gangstufe hierbei zurückgeschaltet.
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So wird in der
DE 100 84 468 B4 ein Verfahren zum Steuern eines automatischen Schaltgetriebes bei einem „Kick-Down“ beschrieben. Hierbei werden dann die Schaltungen innerhalb des Getriebes durchgeführt, die den kürzesten Beschleunigungszeitraum des Kraftfahrzeugs zur Folge haben. Es werden daher insbesondere entsprechende Rückschaltungen durchgeführt.
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Schließlich wird in der
DE 195 16 948 A1 ein Verfahren zur Steuerung der Schaltungen eines Getriebes beschrieben, wobei unter Berücksichtigung einer geringen Fahrzeugbelegung (bspw. mit nur einer Person) oder einer hohen Fahrzeugbelegung (bspw. mit fünf Personen) und/oder unter Berücksichtigung eines abschüssigen oder ansteigenden Geländes dann die Umschaltungen der Gangstufen innerhalb des Getriebes beschleunigungsabhängig realisiert werden.
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Die im Stand der Technik bereits bekannten Verfahren sind bezüglich der oben geschilderten Problematik daher noch nicht optimal ausgebildet.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, dass eingangs genannte Verfahren nun derart auszugestalten und weiterzubilden, dass der Fahrkomfort für die Insassen eines Kraftfahrzeugs verbessert ist.
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Die oben zuvor genannte Aufgabe wird nur zunächst durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst.
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Das Prinzip der Erfindung geht zunächst dahin, dass, obwohl eine aktuelle Fahrpedalauslenkung und/oder ein aktueller Fahrpedalwert die durch die Rückschaltschwelle definierte bestimmte Fahrpedalauslenkung bzw. den durch die Rückschaltschwelle definierten bestimmten Fahrpedalwert bereits überschritten hat, dann dennoch zunächst eine Rückschaltung von der aktuell eingelegten Gangstufe in eine niedrigere Gangstufe verhindert wird. Dies verhindert insbesondere unnötige Rückschaltungen bei „ungeduldigen“ Fahrern und erhöht den Fahrkomfort, insbesondere für alle Insassen des Kraftfahrzeugs.
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Bei der bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens wird für die Fahrerpedalauslenkung und/oder für den Fahrpedalwert ein relativer erster Schwellwert festgelegt und/oder bestimmt. Erreicht oder überschreitet die aktuelle Fahrpedalauslenkung oder der aktuelle Fahrpedalwert diesen ersten Schwellwert, dann wird die entsprechende Rückschaltung nicht mehr verhindert, sondern die Rückschaltung wird ausgeführt. Durch die Definition eines relativen ersten Schwellwertes relativ in Bezug auf die bestehende bereits im Steuergerät abgespeicherte Rückschaltschwelle und/oder relativ in Bezug auf den durch die Rückschaltschwelle definierten Fahrpedalwert wird „quasi“ dann für den jeweiligen Gang eine „neue, applizierte Rückschaltschwelle“ errechnet bzw. ermittelt. Bspw. kann als erster Schwellwert ein Wert bestimmt werden, der insbesondere dem 1,2-fachen des durch die im Steuergerät jeweilige hinterlegte Rückschaltschwelle jeweiligen definierten Fahrpedalwertes entspricht.
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Weiterhin kann nun für die Fahrpedalauslenkung und/oder für den Fahrpedalwert ein absoluter zweiter Schwellwert festgelegt und/oder bestimmt werden. Wenn die aktuelle Fahrpedalauslenkung und/oder der aktuelle Fahrpedalwert diesen zweiten Schwellwert erreicht oder überschreitet, dann wird die entsprechende Rückschaltung nicht mehr verhindert, sondern diese wird ausgeführt. Dieser absolute zweite Schwellwert kann insbesondere dem 0,9-fachen der absolut maximal möglichen Fahrpedalauslenkung und/oder dem 0,9-fachen des absolut maximal möglichen Fahrpedalwertes entsprechen, bzw. entsprechend derart festgelegt sein. Dies hat den Vorteil, dass, wenn der Fahrer mit einer entsprechenden Fahrpedalauslenkung bzw. Betätigung von dem 0,9-fachen des absolut maximal möglichen Wertes (90% von 100%) signalisiert, dass er eine sehr schnelle Beschleunigung erreichen möchte, dann auch die entsprechende Rückschaltung durchgeführt und eben nicht mehr verhindert wird.
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Insbesondere wird bei der bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens auch das aktuelle Motormoment ermittelt, wobei dann zusätzlich auch das in der aktuell eingelegten Gangstufe potentiell erreichbare Motormoment ermittelt und/oder berechnet wird. Insbesondere hierauf basierend wird dann auf die vom Fahrer gewünschte Beschleunigung des Fahrzeugs rückgeschlossen. Mithilfe des Steuergerätes können dann entsprechende Vergleiche/Berechnungen durchgeführt werden. So wird dann eine für einen bestimmen Zeitraum im Wesentlichen konstante Fahrpedalauslenkung und/oder für einen bestimmten Zeitraum im wesentlichen konstanten Fahrpedalwert das potentiell erreichbare Motormoment für die aktuell eingelegte Gangstufe ermittelt und/oder berechnet. Ist das aktuelle Motormoment kleiner als das potentielle, in der aktuell eingelegten Gangstufe erreichbare Motormoment, wird eine Rückschaltung verhindert, insbesondere weil mit dieser aktuell eingelegten Gangstufe ja dann das potentiell erreichbare Motormoment und die insbesondere vom Fahrer gewünschte Beschleunigung realisierbar bzw. erreichbar ist. Damit dient die Ermittlung des potentiell erreichbaren Motormomentes für die aktuell eingelegte Gangstufe zur Optimierung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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Es darf an dieser Stelle erwähnt werden, dass zur Durchführung des Verfahrens anstelle der Fahrpedalauslenkung und/oder anstelle des Fahrpedalwertes auch der jeweilige Fahrpedalgradient verwendet werden kann.
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Insbesondere sind die eingangs genannten Nachteile mit dem erfindungsgemäßen Verfahren vermieden und entsprechende Vorteile sind erzielt, so dass durch die entsprechenden Verfahrensschritte unnötige Einfach- und/oder Mehrfachrückschaltungen verhindert werden können.
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Es gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten, das erfindungsgemäße Verfahren in vorteilhafter Art und Weise auszugestalten und weiterzubilden. Hierfür darf zunächst auf die dem Patentanspruch 1 nachgeordneten Patentansprüche verwiesen werden. Im Folgenden darf eine bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung anhand der Zeichnung und der dazugehörigen Beschreibung näher erläutert werden. In der Zeichnung zeigt:
- 1a ein im Stand der Technik bekanntes Verfahren in einer schematischen Darstellung, insbesondere eine Rückschaltung eines Automatikgetriebes, hiervon der dritten Gangstufe in die zweite Gangstufe bzw. vom dritten in den zweiten Gang mit der Darstellung der Fahrpedalauslenkung/ des Fahrpedalwertes des Motormomentes und weiterer Parameter über der Zeit,
- 1b das im Stand der Technik bekannte Verfahren aus 1a mit der korrespondierenden Darstellung der Motordrehzahl über der Zeit in schematischer Darstellung,
- 2a das erfindungsgemäße Verfahren in einer schematischen Darstellung, insbesondere eine Verhinderung der Rückschaltung eines Automatikgetriebes, hier von der dritten in die zweite Gangstufe bzw. vom dritten in den zweiten Gang mit der Darstellung der Fahrpedalauslenkung/des Fahrpedalwertes des Motormomentes und weiterer Parameter über der Zeit,
- 2b das erfindungsgemäße Verfahren aus 2a mit der korrespondierenden Darstellung der Motordrehzahl über der Zeit in schematischer Darstellung.
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Während die 1 a und 1b ein bereits im Stand der Technik bekanntes Verfahren schematisch darstellen, zeigen die 2a und 2b das erfindungsgemäße Verfahren.
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Das in den 2a und 2b dargestellte erfindungsgemäße Verfahren betrifft ein Verfahren zur Steuerung der Schaltungen der Gangstufen bzw. der Gänge eines Automatikgetriebes eines Kraftfahrzeugs. Weder das Kraftfahrzeug noch das Automatikgetriebe sind hier im Einzelnen näher dargestellt.
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Das Automatikgetriebe weist mindesten zwei Gangstufen (bzw. zwei Gänge), insbesondere aber eine Mehrzahl von fünf bis sieben Vorwärtsgangstufen (Vorwärtsgängen) auf. Zum wirksamen Einlegen bzw. zum wirksamen Auslegen der jeweiligen Gangstufe weist das Getriebe entsprechende Komponenten, insbesondere Schiebemuffen, insbesondere - allgemeiner ausgedrückt- Aktuatoren auf.
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Eine jeweilige Gangstufe wird daher mithilfe eines Aktuators betätigt, um diese Gangstufe wirksam einzulegen oder wirksam auszulegen. Das Ansteuern der Aktuatoren und/oder das Ein- und Auslegen der jeweiligen Gangstufen wird mithilfe eines Steuergerätes gesteuert. Hierbei handelt es sich insbesondere und ein elektronisches und/oder elektrisches Steuergerät, insbesondere um einen Mikrocomputer. Dem Steuergerät werden erforderliche Fahrzeugparameter, wie Fahrzeuggeschwindigkeit, jeweilige wirksam eingelegte Gangstufe, aktuelle Fahrpedalstellung bzw. aktuelle Fahrpedalauslenkung, insbesondere ein entsprechend aktueller Fahrpedalwert zugeleitet bzw. werden dem Steuergerät entsprechende von Sensoren gemessene Werte übermittelt und dann vom Steuergerät die entsprechenden Parameter ermittelt, insbesondere teilweise auch berechnet.
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Zumindest für eine Gangstufe, insbesondere für jede Gangstufe, insbesondere mit Ausnahme der ersten Gangstufe (des ersten Ganges), sind bestimmte Werte bzw. den jeweiligen bestimmten Gangstufen zugeordnete, sogenannte jeweilige bestimmte Rückschaltschwellen, insbesondere als Kennlinien von bestimmten Fahrpedalauslenkungen und/oder von bestimmten Fahrpedalwerten im Steuergerät abgespeichert. Oder nochmal anders ausgedrückt, für zumindest eine Gangstufe, insbesondere für eine Mehrzahl, insbesondere für alle VorwärtsGangstufen des Getriebes sind in Abhängigkeit bestimmter Fahrpedalauslenkungen und/oder bestimmter Fahrpedalwerte jeweilige bestimmte Rückschaltschwellen definiert bzw. im Steuergerät hinterlegt. Weiterhin ermittelt das Steuergerät die jeweilige aktuelle Fahrpedalauslenkung und/oder den jeweiligen aktuellen Fahrpedalwert, insbesondere alles kontinuierlich während der Fahrt des Kraftfahrzeuges, wobei daher entsprechende Veränderungen der Fahrpedalauslenkungen und damit eine Veränderung des jeweiligen aktuellen Fahrpedalwertes, wenn der Fahrer das Fahrpedal betätigt, vom Steuergerät auch entsprechend ermittelt wird.
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Die eingangs genannten Nachteile sind nun zunächst dadurch vermieden, dass obwohl eine aktuelle Fahrpedalauslenkung und/oder ein aktueller Fahrpedalwert PWG die durch die Rückschaltschwelle RSW definierte bestimmte Fahrpedalauslenkung bzw. den durch die Rückschaltschwelle RSW definierten bestimmten Fahrpedalwert PWGRS bereits überschritten hat, dann dennoch zunächst eine Rückschaltung von der aktuell eingelegten Gangstufe in eine niedrigere Gangstufe verhindert wird. Dadurch bedingt kann der Fahrkomfort erheblich verbessert und erhöht werden, was im Folgenden nun auch noch näher erläutert werden darf:
- Die 2a zeigt in schematischer Darstellung das erfindungsgemäße Verfahren, nämlich hier die Verhinderung einer Rückschalung von der dritten in die zweite Gangstufe (vom dritten in den zweiten Gang), wobei in 2a und 2b auf der x-Achse der Verlauf der Zeit t und in 2a auf der y-Achse die Fahrpedalauslenkung bzw. der jeweilige Fahrpedalwert PWG dargestellt ist. Im entsprechen schematischen Diagramm ist weiterhin erkennbar eine Rückschaltschwelle RSW dargestellt, die in 2a als im Wesentlichen waagerecht verlaufende Linie eingezeichnet bzw. dargestellt ist, insbesondere in Abhängigkeit einer bestimmten Fahrpedalauslenkung, hier eines bestimmten Fahrpedalwertes PWGRS . Weiterhin ist erkennbar, dass zum Zeitpunkt t1 der Fahrer des Kraftfahrzeugs das Fahrpedal betätigt, nämlich die Fahrpedalauslenkung bzw. den Fahrpedalwert PWG erhöht von PWG1 auf PWG2. Wie durch die Darstellung ersichtlich ist, steigt das Motormoment Mmot nach dem Zeitpunkt t1 leicht an, doch der Motor reagiert aufgrund der durchgeführten Fahrpedalauslenkung etwas verzögert und „läuft nach“. Zwischen den Zeitpunkten t1 und t3 behält der Fahrer des Kraftfahrzeugs noch „Ruhe“ und die entsprechende Fahrpedalauslenkung bzw. der entsprechende Fahrpedalwert PWG2 wird daher im Wesentlichen beibehalten. „Im Wesentlichen“ deshalb, weil kurz vor dem Zeitpunkt t3 der Fahrer dann doch „unruhig“ wird und das Fahrpedal wiederum dann ein zweites Mal betätigt, um die Fahrpedalauslenkung und den Fahrpedalwert PWG weiter zu erhöhen, was in 2a auch entsprechend dargestellt ist.
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Weiterhin ist in 2a ersichtlich eine senkrecht verlaufende Linie, die die „normale“, im Stand der Technik bekannte Rückschaltung „RS“ darstellen soll. Zum Zeitpunkt t3 erreicht bzw. überschreitet nämlich nun die aktuelle Fahrpedalauslenkung bzw. der aktuelle Fahrpedalwert PWG dann die Rückschaltschwelle RSW bzw. erreicht den Fahrpedalwert PWGRS bei dem im Stand der Technik dann nun eine Rückschaltung durchgeführt werden würde. Gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren wird eine Rückschaltung in eine niedrigere Gangstufe, hier insbesondere von der dritten in die zweite Gangstufe (vom dritten in den zweiten Gang) aber nun verhindert, nämlich diese Rückschaltung eben nun nicht direkt zum Zeitpunkt t3 durchgeführt. Bevor eine Rückschaltung durchgeführt wird, werden gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren nun insbesondere bestimmte Bedingungen überprüft, hierzu darf folgendes aufgeführt werden:
- Für die Fahrpedalauslenkung und/oder für den Fahrpedalwert PWG ist ein relativer erster Schwellwert PWGsw1 festgelegt und/oder bestimmt. Wenn die aktuelle Fahrpedalauslenkung und/oder der aktuelle Fahrpedalwert PWG diesen ersten Schwellenwert PWGsw1 erreicht oder überschreitet, dann wird die entsprechende Rückschaltung nicht mehr verhindert, sondern ausgeführt, es wird also dann in die niedrigere Gangstufe geschaltet. Anders ausgedrückt, liegt die aktuelle Fahrpedalauslenkung bzw. der aktuelle Fahrpedalwert PWG unterhalb dieses relativen ersten Schwellwertes PWGsw1 dann wird die Rückschaltung in eine niedrigere Gangstufe verhindert, die aktuell eingelegte Gangstufe bleibt eingelegt.
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Als erster Schwellwert PWGsw1 wird insbesondere ein Wert bestimmt, der insbesondere dem 1,2-fachen des durch die Rückschaltschwelle RSW definierten Pedalwertes PWGRS entspricht.
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Weiterhin wird bei dem bevorzugten Verfahren ein absoluter zweiter Schwellwert PWGsw2 für die Fahrpedalauslenkung und/oder für den Fahrpedalwert PWG festgelegt und/oder bestimmt. Wenn nun die aktuelle Fahrpedalauslenkung und/oder der aktuelle Fahrpedalwert PWG diesen zweiten Schwellwert PWGsw2 erreicht oder überschreitet, dann wird die entsprechende Rückschaltung nicht mehr verhindert, sondern ausgeführt. Anders ausgedrückt liegt die aktuelle Fahrpedalauslenkung und/oder der aktuelle Fahrpedalwert PWG unterhalb des zweiten Schwellwertes PWGsw2 wird die Rückschaltung in die niedrigere Gangstufe, hier insbesondere von der dritten in die zweite Gangstufe (vom dritten in den zweiten Gang) verhindert.
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Als zweiter Schwellwert PWGsw2 wird insbesondere ein Wert bestimmt der dem 0,9-fachen der absolut möglichen Fahrpedalauslenkung und/oder dem 0,9-fachen des absolut maximal möglichen Fahrpedalwertes PWG entspricht.
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Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird in einer sehr bevorzugten Ausführungsform die Rückschaltung in eine niedrigere Gangstufe insbesondere dann verhindert solange die aktuelle Fahrpedalauslenkung bzw. der aktuelle Fahrpedalwert PWG einerseits kleiner ist als der erste Schwellwert PWGsw1 und andererseits auch kleiner ist als der zweite Schwellwert PWGsw2 . Die Bezeichnung des „ersten Schwellwertes PWGsw1 “ als „ersten“ Schwellwert und die Bezeichnung des „zweiten Schwellwertes PWGsw2 “ als „zweiten“ Schwellwert sind hier nicht einschränkend gemeint. Der Schwellwert PWGsw1 könnte auch als zweiter Schwellwert und der Schwellwert PWGsw2 könnte auch als erster Schwellwert bezeichnet werden.
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Die 2a zeigt daher die Verhinderung einer entsprechenden Rückschaltung gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren.
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Weiterhin zeigt die 2a, dass das aktuelle Motormoment Mmot insbesondere zusätzlich auch entsprechend ermittelt wird, nämlich über die Zeit t. Weiterhin zeigt die 2a, dass ein in der aktuell eingelegten Gangstufe potentiell erreichbares Motormoment MmotP ermittelt wird, was hier durch die strichpunktierte Linie dargestellt sein soll. Insbesondere wird über das potentielle, in der aktuell eingelegten Gangstufe erreichbare Motormoment auf die vom Fahrer gewünschte Beschleunigung zurückgeschlossen. Insbesondere wird das potentiell erreichbare Motormoment MmotP für die aktuell eingelegte Gangstufe für eine für einen bestimmten Zeitraum im Wesentlichen konstante Fahrpedalauslenkung und/oder für ein für einen bestimmten Zeitraum im Wesentlichen konstanten Fahrpedalwert PWG ermittelt und/oder berechnet, insbesondere nämlich für den hier an dem Beispiel der 2a dargestellten Fahrpedalwert PWG2. Mit dem Begriff „im wesentlichen“ sollen hier geringfügige Schwankungen um einen nahezu konstanten Fahrpedalwert PWG mit umfasst werden, bspw. Schwankungen um +- 5%.
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Insbesondere dann, wenn das aktuelle Motormoment Mmot kleiner ist als das potentielle, in der aktuell eingelegten Gangstufe erreichbare Motormoment MmotP wird eine Rückschaltung entsprechend verhindert, so wie in 2a dargestellt.
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In 2a sind mit den dortigen Pfeilen die graphische Abfrage der oben beschriebenen Bedingungen zumindest teilweise graphisch dargestellt, insbesondere also ob der aktuelle Fahrpedalwert PWG kleiner ist als der erste Schwellwert PWGsw1 und/oder kleiner ist als der zweite Schwellwert PWGsw2 sowie die Bedingung, ob das Motormoment Mmot kleiner ist als das potentielle Motormoment Mmotp . Auch hierauf darf hingewiesen werden.
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2b zeigt entsprechend korrespondierend zu 2a den Verlauf der Motordrehzahl nmot über den entsprechenden Verlauf der entsprechenden Zeit t.
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Es darf an dieser Stelle erwähnt werden, dass zur Durchführung des Verfahren anstelle der Fahrpedalauslenkung und/oder anstelle des Fahrpedalwertes PWG der jeweilige Fahrpedalgradient verwendet werden kann.
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Durch das erfindungsgemäße Verfahren werden insbesondere unnötige Einfach- und/oder Mehrfach-Rückschaltungen entsprechend verhindert und/oder vermieden und dadurch der Fahrkomfort entsprechend erhöht.
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Das erfindungsgemäße Verfahren kann daher nicht nur - wie hier für die bevorzugte Ausführungsform beschrieben - eine unnötige Rückschaltung von einer dritten in eine zweite Gangstufe verhindern, sondern bspw. auch eine Rückschaltung von einer sechsten in eine fünfte, von einer fünften in eine vierte, von einer vierten in eine dritte oder von der zweiten in eine erste Gangstufe. Auch Mehrfach-Rückschaltungen, also nicht nur Einfach-Rückschaltungen können mit dem erfindungsgemäßen Verfahren entsprechend vermieden werden.
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Mit Bezugnahme auf die 2a darf auch nochmals explizit erwähnt werden, dass bei der hier in der 2a bzw. 2b durch die senkrecht verlaufende Linie „RS“ dargestellte „Rückschaltung“ in den 2a und 2b keine Rückschaltung erfolgt, sondern eine Rückschaltung im Getriebe verhindert wird. Die in den 2a und 2b senkrecht verlaufende dargestellte Linie für den Rückschaltzeitpunkt „RS“ soll lediglich zur Verdeutlichung des erfindungsgemäßen Verfahrens den Zeitpunkt darstellen, wo ansonsten bisher im Stand der Technik dann eine Rückschaltung erfolgt wäre.
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Bezugszeichenliste
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- RS
- Rückschaltung/Rückschaltungszeitpunkt
- „RS“
- bisheriger Rückschaltungszeitpunkt gemäß dem bekannten Stand der Technik
- PWG
- Fahrpedalwert
- RSW
- Rückschaltschwelle
- PWGRS
- Fahrpedalwert bei Rückschaltung/zum Rückschaltungszeitpunkt gemäß dem bekannten Stand der Technik
- Mmot
- Motormoment
- Mmotp
- potentielles Motormoment
- PWGsw1
- erster Schwellwert
- PWGsw2
- zweiter Schwellwert
- nmot
- Motordrehzahl
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102017203108 A1 [0008]
- DE 10084468 B4 [0009]
- DE 19516948 A1 [0010]
