DE19632855A1 - Steuerungssystem für Fahrzeugantriebseinheit - Google Patents

Steuerungssystem für Fahrzeugantriebseinheit

Info

Publication number
DE19632855A1
DE19632855A1 DE19632855A DE19632855A DE19632855A1 DE 19632855 A1 DE19632855 A1 DE 19632855A1 DE 19632855 A DE19632855 A DE 19632855A DE 19632855 A DE19632855 A DE 19632855A DE 19632855 A1 DE19632855 A1 DE 19632855A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
motor generator
engine
vehicle
output value
output
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
DE19632855A
Other languages
English (en)
Inventor
Shigeo Tsuzuki
Satoru Tanaka
Takeshi Hara
Manabu Watanabe
Kenji Omote
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Aisin AW Co Ltd
Original Assignee
Aisin AW Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Aisin AW Co Ltd filed Critical Aisin AW Co Ltd
Publication of DE19632855A1 publication Critical patent/DE19632855A1/de
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B60W20/11—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand using model predictive control [MPC] strategies, i.e. control methods based on models predicting performance
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/36—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings
    • B60K6/365—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings with the gears having orbital motion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B60K6/547—Transmission for changing ratio the transmission being a stepped gearing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/10—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines
    • B60L50/15—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines with additional electric power supply
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/24—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means
    • B60W10/26—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means for electrical energy, e.g. batteries or capacitors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4833—Step up or reduction gearing driving generator, e.g. to operate generator in most efficient speed range
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/423—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/24—Energy storage means
    • B60W2510/242—Energy storage means for electrical energy
    • B60W2510/244—Charge state
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0666—Engine torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0677—Engine power
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/08—Electric propulsion units
    • B60W2710/083—Torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
    • F16H2200/0043—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising four forward speeds
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
    • F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/904—Component specially adapted for hev
    • Y10S903/909—Gearing
    • Y10S903/91—Orbital, e.g. planetary gears
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/904—Component specially adapted for hev
    • Y10S903/915—Specific drive or transmission adapted for hev
    • Y10S903/917—Specific drive or transmission adapted for hev with transmission for changing gear ratio
    • Y10S903/919—Stepped shift
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/945—Characterized by control of gearing, e.g. control of transmission ratio
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/946—Characterized by control of driveline clutch

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Steuerungssystem für eine Fahrzeugantriebseinheit und insbesondere ein Steue­ rungssystem für eine Fahrzeugantriebseinheit mit einem Fahr­ zeugmotor und einem Elektromotor-Generator oder Motor- Generator.
In der US-A-5285111 wird eine Fahrzeugantriebseinheit mit einem zwischen einem Fahrzeugmotor und einem Geschwindigkeits- oder Gangwechselmechanismus angeordneten Lastschaltgetriebe und einem mit dem Lastschaltgetriebe verbundenen Motor- Generator beschrieben. Wenn das Fahrzeug durch die An­ triebseinheit gestartet werden soll, wird das Last­ schaltgetriebe auf einen Lastverteilungszustand eingestellt und veranlaßt, daß der Motor-Generator ein Reaktionsdrehmoment bezüglich des Ausgangsdrehmoments des Fahrzeugmotors aus gibt und als Generator wirkt, so daß die Drehzahl der Ausgangswelle allmählich erhöht wird, um das Fahrzeug zu starten.
Beim vorstehend beschriebenen herkömmlichen System muß der Motor-Generator eine dem Reaktionsdrehmoment des Fahr­ zeugmotors und der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechende Dreh­ zahl ausgeben. Bei einem Schnellstart, wenn das Fahr- oder Be­ schleunigungspedal beispielsweise von einem Stoppzustand aus­ gehend vollständig gedrückt bzw. betätigt wird, nimmt das Aus­ gangsdrehmoment des Fahrzeugmotors so stark zu, daß der Motor- Generator das Reaktionsdrehmoment möglicherweise nicht ausge­ ben kann. In diesem Fall kann das Ausgangsdrehmoment des Fahr­ zeugmotors durch den Motor-Generator nicht aufgenommen werden, so daß der Fahrzeugmotor durchdrehen kann.
Um dies zu verhindern, kann der Motor-Generator vergrö­ ßert werden oder kann eine Drosselklappensteuerung (z. B. ein Hilfsdrosselklappenmechanismus) zum Steuern des Drosselklap­ penöffnungsgrades des Fahrzeugmotors vorgesehen sein. In bei­ den Fällen nimmt die Größe der Antriebseinheit jedoch zu und wird der Aufbau der Antriebseinheit kompliziert, wodurch die Kosten erhöht werden.
Daher ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Steuerungssystem für eine Fahrzeugantriebseinheit mit einem Motor, einem Motor-Generator und einem Planetengetriebe be­ reitzustellen, wobei die zurücklegbare Fahrtstrecke vergrößert und der Aufbau der Antriebseinheit reduziert und vereinfacht werden kann, so daß die Kosten reduziert werden, indem ein wirtschaftlicher Fahrzeugmotorbetrieb erreicht wird. Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Patentansprüche gelöst.
Nachstehend wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen be­ schrieben; es zeigen:
Fig. 1 ein Diagramm zum Darstellen des Gesamtaufbaus ei­ ner in Verbindung mit einer Ausführungsform eines erfin­ dungsgemäßen Steuerungssystems verwendeten Fahrzeugan­ triebseinheit;
Fig. 2 ein Diagramm zum Darstellen des Aufbaus einer er­ sten Kraftübertragung der Fahrzeugantriebseinheit;
Fig. 3 ein Diagramm zum Darstellen des Aufbaus einer zweiten Kraftübertragung der Fahrzeugantriebseinheit;
Fig. 4 einen Last- oder Leistungsverteilungsabschnitt (oder ein Planetengetriebe) der Fahrzeugantriebseinheit und ein Geschwindigkeitsdiagramm dafür;
Fig. 5 ein Diagramm zum Darstellen eines Verfahrens zum Steuern der Fahrzeugantriebseinheit;
Fig. 6 ein Ablaufdiagramm (eines Hauptprogramms) einer bei der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgese­ henen Fahrzeugsteuerung;
Fig. 7 ein Ablaufdiagramm (eines Unterprogramms) einer bei der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgese­ henen Fahrtsteuerung;
Fig. 8 ein Ablaufdiagramm (einer Unterroutine) einer bei der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehenen, gemäß einem Schaltschema ausgeführten Steuerung;
Fig. 9 ein Ablaufdiagramm einer bei der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehenen Steuerung zum Ein­ stellen der Fahrzeugmotorleistung;
Fig. 10 ein Ablaufdiagramm (Teil 1) eines Unterprogramms (zur Rechensteuerung) für einen bei der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehenen Leistungs- oder Lastver­ teilungsbetrieb;
Fig. 11 ein Ablaufdiagramm (Teil 2) eines Unterprogramms (zur Rechensteuerung) für einen bei der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehenen Leistungs- oder Lastver­ teilungsbetrieb;
Fig. 12 ein Ablaufdiagramm für eine bei der Ausfüh­ rungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehene Steuerung (Korrektursteuerung) zum Vornehmen von Korrekturen gemäß einer Batterierestkapazität (SOC); und
Fig. 13 ein Diagramm zum Darstellen eines Beispiels eines bei der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vor­ gesehenen Fahrbetriebsschemas.
Fig. 1 zeigt ein Diagramm zum Darstellen des Gesamtauf­ baus einer bei der Ausführungsform eines erfindungsgemäßem Steuerungssystems verwendeten Fahrzeugantriebseinheit; Fig. 2 zeigt ein Diagramm zum Darstellen des Aufbaus einer ersten Kraftübertragung der Fahrzeugantriebseinheit; und Fig. 3 zeigt ein Diagramm zum Darstellen des Aufbaus einer zweiten Kraftübertragung der Fahrzeugantriebseinheit; Fig. 4 zeigt ei­ nen Leistungs- oder Lastverteilungsabschnitt (oder ein Plane­ tengetriebe) der Fahrzeugantriebseinheit und ein Geschwindig­ keitsdiagramm dafür; und Fig. 5 zeigt ein Diagramm zum Dar­ stellen eines Verfahrens zum Steuern der Fahrzeugantriebsein­ heit.
In diesen Figuren bezeichnen das Bezugszeichen 1 einen Fahrzeugmotor (E/G) und das Bezugszeichen 2 ein Lastschalt­ getriebe (P). Dieses Lastschaltgetriebe (bzw. dieser Last­ verteilungsmechanismus) 2 weist auf: ein aus mindestens drei Rotationselementen bestehendes Planetengetriebe und eine Be­ tätigungseinrichtung zum selektiven Verbinden bzw. Lösen der Rotationselemente, wie beispielsweise einer Eingangskupplung (Ci) 24 und einer direkten Kupplung (Cd) 25, was später aus­ führlich beschrieben wird. Das Bezugszeichen 4 bezeichnet ein mit dem Lastschaltgetriebe 2 verbindbares Automatik-Getriebe (T/M) und das Bezugszeichen 5 einen Motor-Generator (M/G), der als Elektromotor oder Motor und als Generator wirkt und mit dem Lastschaltgetriebe 2 verbunden ist. Das Bezugszeichen 6 bezeichnet einen Wechselrichter, der mit dem Motor-Generator 5 verbunden wird, Bezugszeichen 7 eine Batterie, die mit dem Wechselrichter 6 verbunden wird, Bezugszeichen 8 eine elek­ tronische Fahrzeugmotorsteuerung (E/G·ECU) zum Steuern des Fahrzeugmotors 1, Bezugszeichen 10 eine elektronische Steue­ rung für den Motor-Generator bzw. das Getriebe, Bezugszeichen 11 einen Fahrzeugmotordrehzahlsensor, Bezugszeichen 12 einen Beschleunigungssensor, Bezugszeichen 13 einen Bremsensensor, Bezugszeichen 14 einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, Bezugs­ zeichen 15 einen Motor-Generator-Drehzahlsensor, Bezugszeichen 16 einen Schaltpositionssensor, Bezugszeichen 17 eine Batte­ rierestkapazitäterfassungseinrichtung, Bezugszeichen 18 einen Batterietemperatursensor und Bezugszeichen 19 Räder.
Das Automatik-Getriebe (T/M) ist ein Viergang-Automatik- Getriebe mit einer Kupplung C0, einer Kupplung C1, einer Kupp­ lung C2, einer Einwegkupplung F0, einer Einwegkupplung F1, ei­ ner Einwegkupplung F2, einer Bremse B0, einer Bremse B1, einer Bremse B2, einer Bremse B3 und Planeten- oder Umlaufgetrieben PG1 bis PG3 oder einer Bremse Br.
Daher weist die bei der vorliegenden Erfindung vorgese­ hene Fahrzeugantriebseinheit auf: den Fahrzeugmotor 1, das mit der Ausgangswelle 3 des Fahrzeugmotors 1 verbundene und als Lastverteilungsmechanismus zum Verteilen der Antriebsleistung wirkende Lastschaltgetriebe 2, den mit dem Lastschaltgetriebe 2 verbundenen Motor-Generator 5, die Batterie 7 zum Speichern der durch den Motor-Generator 5 erzeugten elektrischen Energie über den Wechselrichter 6 und zum Zuführen von elektrischer Energie für den Antrieb; die Batterierestkapazitäterfassungs­ einrichtung 17 zum Erfassen der Restkapazität der Batterie und eine Steuerungseinrichtung zum Steuern des Fahrzeugmotors 1, des Motor-Generators 5 und des Lastschaltgetriebes 2 gemäß ei­ nem Ausgangssignal der Batterierestkapazitäterfassungseinrich­ tung 17. Durch das Planetengetriebe wird ein erstes Rotati­ onselement (oder Hohl- bzw. Tellerrad) 21 mit der Ausgangs­ welle 3 des Fahrzeugmotors 1, ein zweites Rotationselement (oder Sonnenrad) 22, das als Reaktionselement bezüglich des ersten Rotationselements wirkt, mit dem Motor-Generator 5 und ein drittes Rotationselement (bzw. ein Trägerelement) 23, das mehrere Ritzel 27 trägt, mit einem Ausgangselement 26 zum Übertragen der Antriebsleistung auf die Räder 19 verbunden. Das Bezugszeichen 24 bezeichnet die Eingangskupplung Ci und das Bezugszeichen 25 die direkte Kupplung Cd.
Die in Fig. 2 dargestellte erste Kraftübertragung der Fahrzeugantriebseinheit weist das Lastschaltgetriebe 2, das aus den Planetengetrieben und der Eingangskupplung (Ci) 24 und der Ausgangskupplung (Cd) 25 gebildet wird, und das bekannte herkömmliche Viergang-Automatik-Getriebe auf, dessen Geschwin­ digkeits- oder Gangwechselfunktionen nicht beschrieben werden, weil diese ähnlich ausgeführt werden wie bei einem herkömmli­ chen Getriebe.
Der Aufbau der in Fig. 3 dargestellten zweiten Kraftüber­ tragung ist derart, daß das Rückwärts-Reibungseingriffelement des herkömmlichen Viergang-Automatik-Getriebes eliminiert ist und ein Rückwärts-Reibungseingriffelement (oder eine Rück­ wärtsbremse Br) im Lastschaltgetriebe 2 angeordnet ist. Da­ durch wird der Rückwärtszustand durch Lösen der Eingangskupp­ lung (Ci) 24 und durch Einrücken bzw. Betätigen der Rückwärts­ bremse Br eingestellt, um den Motor-Generator 5 in Rückwärts­ richtung anzutreiben, während das Automatik-Getriebe auf den Vorwärtszustand eingestellt bleibt. Die Geschwindigkeits- oder Gangwechselfunktionen für die Vorwärtsfahrt sind denjenigen der herkömmlichen Kraftübertragung ähnlich, so daß diese nicht näher beschrieben werden.
Erfindungsgemäß wird bei der Arbeitspunktsteuerung des Fahrzeugmotors durch den Motor-Generator 5 durch die Motor- Generator-Steuerungseinrichtung 10 veranlaßt, daß der Motor- Generator 5, wenn der dem Soll-Ausgangswert des Fahrzeugmotors 1 entsprechende Ausgangswert des Motor-Generators 5 innerhalb eines Ausgabebereichs des Motor-Generators 5 liegt, ein dem Ausgangsdrehmoment des Fahrzeugmotors 1 entsprechendes Reakti­ onsdrehmoment ausgibt und der Soll-Ausgangswert des Fahrzeug­ motors 1 geändert wird, wenn der dem Soll-Ausgangswert des Fahrzeugmotors 1 entsprechende Ausgangswert des Motor- Generators 5 außerhalb des Ausgabebereichs des Motor- Generators 5 liegt, so daß der dem Soll-Ausgangswert entspre­ chende Ausgangswert des Motor-Generators 5 innerhalb des Aus­ gabebereichs des Motor-Generators 5 fallen kann, um die Lei­ stung des Motor-Generators gemäß dem geänderten Soll- Ausgangswert zu ändern.
Fig. 4(b) zeigt ein Geschwindigkeitsdiagramm für ein kon­ stantes Ausgangsdrehmoment TE des Fahrzeugmotors und zeigt den Ausgabebereich des Motor-Generators 5. In Fig. 4(b) liegt der Ausgangswert des Motor-Generators für den durch eine Linie a gekennzeichneten Fahrzeugmotor-Ausgangswert innerhalb des Aus­ gabebereichs, für den durch eine Linie b gekennzeichneten Fahrzeugmotor-Ausgangswert jedoch außerhalb des Ausgabebe­ reichs. Hier liegt der Ausgabebereich des Motor-Generators zwischen der maximalen Leistung +PMMAX im Motorbetriebszustand und der maximalen Leistung -PMMAX im Generatorbetriebszustand.
Wenn das Planetengetriebe, wie in Fig. 4(a) dargestellt, auf den Lastverteilungszustand eingestellt ist, wird die Lei­ stung des Fahrzeugmotors in einen Anteil geteilt, der durch den Motor-Generator aufgenommen wird, und in einen Anteil, der durch den Fahrwiderstand des Fahrzeugs verbraucht wird.
Fig. 5 zeigt die Ausgangsarbeitskurve des Fahrzeugmotors und die Summe aus der maximalen Leistung des Motor-Generators und der gemäß dem Fahrwiderstand verbrauchten Leistung. Gemäß dieser Darstellung können der Soll-Ausgangswert des Fahrzeug­ motors und der Ausgabebereich des Motor-Generators ohne Trans­ formation in den dem Soll-Ausgangswert des Fahrzeugmotors ent­ sprechenden Ausgangswert des Motor-Generators direkt miteinan­ der verglichen werden.
In Fig. 5 bezeichnen: das Bezugszeichen A die beste Fahrtstreckenkurve des Fahrzeugmotors, Bezugszeichen B eine Kurve zum Darstellen der Summe aus dem maximalen Ausgangswert des Motor-Generators und der durch den Fahrwiderstand ver­ brauchten Leistung; Bezugszeichen C eine Arbeitskurve des Fahrzeugmotors, wenn das Beschleunigungspedal vollständig ge­ drückt bzw. betätigt ist; Bezugszeichen D eine Arbeits- oder Betriebskurve eines Drosselklappenöffnungsgrades Acc₁ (außerhalb des Ausgabebereichs); Bezugszeichen E eine Arbeits- oder Betriebskurve eines Drosselklappenöffnungsgrades Acc₀ (innerhalb des Ausgabebereichs); Bezugszeichen F eine Änderung des Soll-Ausgangswerts des Fahrzeugmotors; Bezugszeichen G ei­ ne Ist-Änderung der Fahrzeugmotorleistung; und Bezugszeichen H eine Änderung des Drosselklappenöffnungsgrades von Acc₀ auf Acc₁.
Für den Drosselklappenöffnungsgrad Acc₀ liegt der Fahr­ zeugmotor-Soll-Ausgangswert P₁ innerhalb des Bereichs der Kurve B, so daß der Fahrzeugmotor auf der besten Fahrtstreckenkurve A betrieben werden kann. Für den Drosselklappenöffnungsgrad Acc₁ überschreitet der Fahrzeugmotor-Soll-Ausgangswert P₂, der auf der besten Fahrtstreckenkurve liegt, jedoch den Bereich der Kurve B. Daher wird der Fahrzeugmotor-Soll-Ausgangswert von P₂ auf P₃ geändert, so daß er im Bereich der Kurve B liegen kann, während er auf der Kurve D des gleichen Drosselklappen­ öffnungsgrades liegt, und der Ausgangswert des Motor- Generators wird so geändert, daß der Fahrzeugmotor beim Soll- Ausgangswert P₃ betrieben werden kann.
Daher bewegt sich der Fahrzeugmotorzustand auf einer Kur­ ve G, überschreitet jedoch nicht den Bereich der Kurve B, wenn der Drosselklappenöffnungsgrad von Acc₀ auf Acc₁ geändert wird. Andererseits stellt Kurve B die Summe aus dem maximalen Aus­ gangswert des Motor-Generators und der Leistung dar, die dem Fahrwiderstand zugeordnet ist, der durch die Summe aus einem Geschwindigkeitswiderstand (oder Luftströmungswiderstand), ei­ nem Rollwiderstand, einem Beschleunigungswiderstand und einem Bergauffahrtwiderstand dargestellt wird. Beim Start bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von Null beträgt der Fahrwiderstand Null, so daß die Kurve B den dem Motor-Generator zugeordneten maximalen Ausgangswert annimmt, und der Bereich der Kurve B wird mit zunehmendem Fahrwiderstand aufgrund der Fahrzeugge­ schwindigkeit, der Beschleunigung, der Bergauffahrt und ande­ rer Zustände, vergrößert.
Gemäß diesem Aufbau kann der Fahrzeugmotor 1 entsprechend der Drosselklappenöffnung auf der besten Fahrtstreckenkurve A betrieben werden. Wenn der Planetengetriebeabschnitt auf den Leistungs- oder Lastverteilungszustand eingestellt ist, kann andererseits veranlaßt werden, daß der Motor-Generator 5 elek­ trische Energie erzeugt, so daß die kinetische Energie des zweiten Rotationselements 22 des Planetengetriebes als elek­ trische Energie gespeichert und wirksam zum Antreiben von Zu­ satzgeräten und zum Unterstützen des Fahrzeugmotors 1 verwen­ det werden kann. Wenn der dem Soll-Ausgangswert des Fahrzeug­ motors 1 entsprechende Ausgangswert des Motor-Generators 5 den Ausgabebereich des Motor-Generators 5 überschreitet, wird der Soll-Ausgangswert des Fahrzeugmotors 1 so geändert, daß der dem Soll-Ausgangswert entsprechende Ausgangswert des Motor- Generators 5 innerhalb des Ausgabebereichs liegt, und der Aus­ gangswert des Motor-Generators 5 wird so geändert, daß der Fahrzeugmotor 1 bei dem geänderten Soll-Ausgangswert betrieben werden kann. Dadurch muß dem Motor-Generator lediglich die er­ forderliche minimale Energie bzw. Kapazität zugeführt werden. Andererseits wird der Ausgangswert des Fahrzeugmotors 1 durch die geänderte Leistung des Motor-Generators 5 geändert, so daß kein Drosselklappensteuerungsmechanismus, wie beispielsweise ein Hilfs-Drosselklappenmechanismus, hinzugefügt werden muß.
Hinsichtlich der Änderung des Sollwertes des Fahrzeugmo­ tors ändert die Motor-Generator-Steuerungseinrichtung 10 den Soll-Ausgangswert des Fahrzeugmotors 1, wenn der dem Soll- Ausgangswert des Fahrzeugmotors 1 entsprechende Ausgangswert des Motor-Generators 5 den Ausgabebereich des Motor-Generators 5 überschreitet, so daß der dem Soll-Ausgangswert entsprechen­ de Ausgangswert des Motor-Generators 5 auf der maximalen Aus­ gabekurve des Motor-Generators 5 liegen kann, und die Leistung des Motor-Generators 5 gemäß dem geänderten Soll-Ausgangswert.
Hinsichtlich der Schaltpunktsteuerung sind ferner vorge­ sehen: das mit dem Ausgangselement 26 verbundene Automatik- Getriebe zum Einstellen mehrere Gangstufen und eine Schalt­ steuerungseinrichtung zum Schalten des Automatik-Getriebes 4 derart, daß die Leistung des Motor-Generators 5 bei einer Gangstufe eingestellt werden kann, die niedriger ist als die aktuelle Gangstufe.
Wenn das Automatik-Getriebe 4 hochgeschaltet wird, sinkt die Eingangsdrehzahl des Automatik-Getriebes 4 ab, so daß die Drehzahl des Motor-Generators 5 ebenfalls abnimmt. Bei einem Schaltvorgang zum Herunterschalten nimmt die Eingangsdrehzahl dagegen zu, so daß die Drehzahl des Motor-Generators 5 eben­ falls zunimmt. D.h., für ein konstantes Ausgangsdrehmoment des Motor-Generators 5 kann die Leistung des Motor-Generators 5 durch Schalten des Automatik-Getriebes 4 geändert werden. Er­ findungsgemäß wird daher der Gang durch die Schaltsteuerungs­ einrichtung so geändert, daß die Leistung des Motor-Generators 5 abnehmen kann. Dadurch kann der durch den Wirkungsgrad des Motor-Generators 5 verursachte Energieverlust reduziert und die zurücklegbare Fahrtstrecke erhöht werden.
Hinsichtlich der Schaltpunktsteuerung durch eine Schalttabelle sind ferner der Beschleunigungssensor 12 zum Er­ fassen des Drosselklappenöffnungsgrades und der Fahrzeugge­ schwindigkeitssensor 14 zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindig­ keit vorgesehen, und die Schaltsteuerungseinrichtung 10 weist die Schalttabelle zum Einstellen der Schaltpunkte der mehreren Gangstufen gemäß dem Drosselklappenöffnungsgrad und der Fahr­ zeuggeschwindigkeit auf, die vom Beschleunigungssensor 12 bzw. vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 14 ausgegeben werden.
Bezüglich der auf Berechnungen basierenden Schaltpunkt­ steuerung weist die Schaltsteuerungseinrichtung 10 auf: eine Recheneinrichtung zum Bestimmen der individuellen Leistungs­ werte des Motor-Generators 5 bei den mehreren Gangstufen durch Berechnungen und eine Auswahleinrichtung zum Auswählen der Gangstufe, bei der als Ergebnis der durch die Recheneinrich­ tung ausgeführten Berechnungen die minimale Leistung des Mo­ tor-Generators 5 erhalten wird.
Bezüglich eines angeforderten Beschleunigungsschaltvor­ gangs ist ferner der Beschleunigungssensor zum Erfassen des Drosselklappenöffnungsgrades vorgesehen und weist die Schalt­ steuerungseinrichtung 10 eine Einrichtung zum Ausführen eines angeforderten Schaltvorgangs au, durch die der Gang gemäß dem Grad der Änderung der Drosselklappenöffnung geändert wird, wenn gemäß dem Ausgangssignal vom Beschleunigungssensor 12 festgestellt wird, daß der Grad der Änderung der Drosselklap­ penöffnung einen vorgegebenen Wert überschreitet.
Bezüglich der Schaltkorrektur gemäß der Batterierestkapa­ zität SOC ist ferner die Batterierestkapazitäterfassungsein­ richtung 17 zum Erfassen der Restkapazität der Batterie 7 vor­ gesehen und weist die Schaltsteuerungseinrichtung 10 eine Schaltkorrektureinrichtung zum Ausführen eines Schaltvorgangs in Antwort auf ein Ausgangssignal von der Batterierestkapazi­ täterfassungseinrichtung 17 auf, so daß die Batterierestkapa­ zität in einem geeigneten Bereich gehalten werden kann.
Darüber hinaus weist die bei der vorliegenden Erfindung vorgesehene Antriebseinheit als Einrichtung zum Erzeugen der Antriebsleistung den Fahrzeugmotor 1 auf, der durch Zuführen und durch Verbrauch von Kraftstoff betrieben wird, und den Mo­ tor-Generator 5, der durch Zuführen und Verbrauch elektrischer Energie der Batterie 7 betrieben wird. Dadurch kann der Motor in hohem Maße genutzt werden, während der Betrieb des Fahr­ zeugmotors 1 vermindert oder unterdrückt wird, wodurch die zu­ rücklegbare Fahrtstrecke erhöht werden kann, und kann der An­ trieb durch den Fahrzeugmotor 1 genutzt werden, um den Ladezu­ stand bzw. die Kapazität der Batterie 7 zu erhöhen. Hinsicht­ lich der gesamten Antriebseinheit führt eine vermehrte Verwen­ dung einer dieser Antriebseinrichtungen zu einem unnötigen Energieverbrauch (d. h. Kraftstoff oder elektrische Energie). D.h., die zurücklegbare Fahrtstrecke wird durch intensive Ver­ wendung des Motors erhöht (bzw. der Kraftstoffverbrauch ver­ mindert), wobei jedoch übermäßig elektrische Energie ver­ braucht wird, so daß unter Bezug auf die gesamte Einheit die zurücklegbare Fahrtstrecke vermindert (oder der Energiever­ brauch verschlechtert bzw. erhöht) wird.
Daher werden der Energieerzeugungs- und der Antriebszu­ stand des Motor-Generators 5 ausgeglichen (um die Verteilung zwischen dem Antriebszustand und dem Generatorzustand aus zu­ gleichen und den Ladungszustand der Batterie 7 im wesentlichen konstant zu halten), indem ein Schaltvorgang ausgeführt wird, um die Leistung des Motor-Generators 5 zu reduzieren.
Andererseits wird die Restkapazität der Batterie 7 direkt erfaßt, um den Energieerzeugungs- und den Antriebszustand des Motor-Generators 5 auszugleichen.
Nachstehend werden einzelne Steuerungsbeispiele der Steuerungseinheit für die vorstehend erwähnte Fahrzeugan­ triebseinheit unter Bezug auf Ablaufdiagramme beschrieben.
Fig. 6 zeigt ein Ablaufdiagramm (eines Hauptprogramms) einer bei der Ausführungsform des erfindungsgemäßen Steue­ rungssystems vorgesehenen Fahrzeugsteuerung.
Zunächst wird (bei Schritt S1) gemäß einer Information vom Schaltpositionssensor 16 geprüft, ob der ausgewählte Be­ reich ein Vorwärtsfahrbereich (D, 2 oder L) ist oder nicht.
Wenn die Antwort bei Schritt S1 JA lautet, wird (bei Schritt S2) gemäß einer Information vom Beschleunigungssensor 12 geprüft, ob das Beschleunigungspedal betätigt ist oder nicht.
Wenn die Antwort bei Schritt S2 JA lautet, d. h., wenn ge­ mäß der Information vom Beschleunigungssensor 12 festgestellt wird, daß das Beschleunigungspedal betätigt ist, tritt das Programm (bei Schritt S3) in eine Unterroutine für die Fahrt­ steuerung ein.
Wenn die Antwort bei Schritt S2 NEIN lautet, d. h., wenn das Beschleunigungspedal nicht betätigt ist, wird (bei Schritt S4) gemäß der Information vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 14 festgestellt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs größer ist als ein vorgegebener Wert Vss (oder im wesentlichen null be­ trägt).
Wenn die Antwort bei Schritt S4 JA lautet, wird (bei Schritt S5) gemäß der Information vom Bremsensensor 13 festge­ stellt, ob das Bremspedal betätigt ist oder nicht.
Wenn die Antwort bei Schritt S4 NEIN lautet, wird das Programm beendet.
Wenn die Antwort bei Schritt S5 JA lautet, d. h., wenn das Bremspedal betätigt ist, tritt das Programm (bei Schritt S6) in die Unterroutine zum Steuern der Rückgewinnungsbremse gemäß dem Grad der Bremsenbetätigung ein.
Wenn die Antwort bei Schritt S5 NEIN lautet, d. h., wenn das Bremspedal nicht betätigt ist, tritt das Programm (bei Schritt S7) in die Unterroutine zum Steuern der Rückgewin­ nungsbremse gemäß der Fahrzeugmotorbremsfunktion ein.
Wenn die Antwort bei Schritt S1 NEIN lautet, d. h., wenn der Bereich nicht der Vorwärtsfahrbereich ist, tritt das Pro­ gramm (bei Schritt S8) in die Unterroutine für den Rückwärts­ fahrbereich ein.
Nachstehend wird die bei der Ausführungsform eines erfin­ dungsgemäßen Steuerungssystems vorgesehene Fahrtsteuerung be­ schrieben.
Fig. 7 zeigt ein Ablaufdiagramm einer Unterroutine für eine bei der Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Steue­ rungssystems vorgesehene Fahrtsteuerung.
Zunächst werden (bei Schritt S11) der Drosselklappenöff­ nungsgrad Acc und die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs vom Beschleu­ nigungssensor 12 bzw. vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 14 gelesen.
Anschließend wird (bei Schritt S12) gemäß einem vorgegebe­ nen Fahrtschema (Fig. 13) unter Bezug auf den Drosselklappen­ öffnungsgrad Acc und die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs der Fahrt­ modus festgelegt. Dieses Fahrtschema ist bezüglich einer Kurve für einen Beschleunigungsschaltvorgang (wie durch eine durch­ gezogene Linie dargestellt) und einer Kurve für einen Verzöge­ rungsschaltvorgang (wie durch eine einfach gestrichelte Linie dargestellt) vorgegeben, so daß die einzelnen Modi für einen Beschleunigungs- und einen Verzögerungsvorgang bei verschiede­ nen Punkten geschaltet werden können. Jeder Modus wird (in der Schalttabelle) bezüglich später beschriebenen Schaltpunkten des Getriebes eingestellt.
Der Motorbetrieb wird (bei Schritt S13) eingestellt, in­ dem die Eingangskupplung (Ci) 24 auf den Zustand AUS einge­ stellt bzw. ausgerückt wird, die direkte Kupplung (Cd) 25 auf den Zustand EIN eingestellt bzw. eingerückt wird und die Rück­ wärtsbremse Br auf den Zustand AUS eingestellt bzw. gelöst wird.
Bei Schritt S14 erfolgt der Einsprung in die Motorbe­ triebsteuerung.
Bei Schritt S15 wird der Leistungs- oder Lastverteilungs­ betrieb eingestellt. Hierbei wird die Eingangskupplung (Ci) 24 auf den Zustand EIN eingestellt bzw. eingerückt, die direkte Kupplung (Cd) 25 auf den Zustand AUS eingestellt bzw. ausge­ rückt und die Rückwärtsbremse Br auf den Zustand AUS einge­ stellt bzw. gelöst.
Bei Schritt S16 erfolgt der Einsprung in die Leistungs- oder Lastverteilungssteuerung.
Der parallele Hybrid (PH) -betrieb wird eingestellt. Hierbei wird (bei Schritt S17) die Eingangskupplung (Ci) 24 auf den Zustand EIN eingestellt bzw. eingerückt, die direkte Kupplung (Cd) 25 auf den Zustand EIN eingestellt bzw. einge­ rückt und die Rückwärtsbremse Br auf den Zustand AUS einge­ stellt bzw. gelöst. Im parallelen Hybridbetrieb ist der Lastverteilungsabschnitt direkt verbunden, so daß der Fahr­ zeugmotor 1 und der Motor-Generator 5 gemeinsam verwendet wer­ den.
Bei Schritt S18 erfolgt der Einsprung in die parallele Hybrid (PH) -betriebsteuerung.
Der Fahrzeugmotorbetrieb wird (bei Schritt S19) einge­ stellt, indem die Eingangskupplung (Ci) 24 auf den Zustand EIN eingestellt bzw. eingerückt wird, die direkte Kupplung (Cd) 25 auf den Zustand EIN eingestellt bzw. eingerückt wird und die Rückwärtsbremse Br auf den Zustand AUS eingestellt bzw. gelöst wird.
Bei Schritt S20 erfolgt der Einsprung in die Fahrzeugmo­ torbetriebssteuerung.
Nachstehend wird der bei der Ausführungsform des vorlie­ genden Steuerungssystems vorgesehene Leistungs- oder Lastver­ teilungsbetrieb (oder die Steuerung durch das Schaltschema) beschrieben.
Fig. 8 zeigt ein Ablaufdiagramm einer Unterroutine für eine bei der Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Steue­ rungssystems vorgesehene, gemäß einem Schaltschema ausgeführten Steuerung.
Zunächst werden (bei Schritt S21) der Drosselklappenöff­ nungsgrad Acc vom Beschleunigungssensor 12 und die Fahrzeugge­ schwindigkeit Vs vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 14 gele­ sen.
Anschließend wird (bei Schritt S22) die Ausgangsdrehzahl NOUT des Automatik-Getriebes 4 gemäß der Fahrzeuggeschwindig­ keit Vs und einem Reduktionskoeffizienten K berechnet.
Daraufhin wird (bei Schritt S23) die Gangstufe (bzw. das Übersetzungsverhältnis) ITM gemäß dem Drosselklappenöffnungs­ grad Acc und der Ausgangsdrehzahl NOUT, die bei den Schritten S21 und S22 bestimmt wurden, unter Bezug auf die Schalttabelle bestimmt, die im im Fahrtbetriebsschema von Fig. 13 darge­ stellten Bereich des parallelen Hybridbetriebs so voreinge­ stellt ist, daß die Leistung des Motor-Generators reduziert wird.
Anschließend wird (bei Schritt S24) die Eingangsdrehzahl NC des Automatik-Getriebes 4 gemäß dem bei Schritt S23 bestimm­ ten Übersetzungsverhältnis ITM und der Ausgangsdrehzahl NOUT be­ stimmt.
Daraufhin werden (bei Schritt S25) das Ausgangsdrehmoment TE des Fahrzeugmotors 1 und die Fahrzeugmotordrehzahl NE gemäß dem Drosselklappenöffnungsgrad Acc aus der vorgegebenen Fahr­ zeugmotortabelle bestimmt. D.h., der Soll-Arbeitspunkt des Fahrzeugmotors 1 wird gemäß dem Drosselklappenöffnungsgrad und der Fahrzeugmotortabelle bestimmt.
Daraufhin werden das Eingangsdrehmoment TC des Automatik- Getriebes 4 und das Drehmoment TM des Motor-Generators (M/G) 4 aus dem Ausgangsdrehmoment TE des Fahrzeugmotors berechnet. An­ schließend wird (bei Schritt S26) das Ausgangsdrehmoment TOUT aus dem bestimmten Eingangsdrehmoment TC und dem Übersetzungs­ verhältnis ITM des Automatik-Getriebes 4 berechnet.
Daraufhin wird die Motordrehzahl NM aus der Eingangsdreh­ zahl NC des Automatik-Getriebes 4 und der Fahrzeugmotordrehzahl NE berechnet, die bei den Schritten S24 und S25 bestimmt wur­ den. Dann wird (bei Schritt S27) die Leistung PM des Motors aus dem Motordrehmoment TM und der Motordrehzahl NM bestimmt. D.h., es werden das Motordrehmoment TM. Die Motordrehzahl NM und die Motorleistung PM berechnet, die durch den Motor ausgegeben wer­ den sollen.
Daraufhin wird (bei Schritt S28) festgestellt, ob die bei Schritt S27 bestimmte Motorleistung PM geringer ist als die ma­ ximale Leistung PMMAX des Motors oder nicht, d. h., ob die Motor­ leistung geringer ist als das Motor-Generator- Leistungsvermögen.
Daraufhin werden, wenn die Antwort bei Schritt S28 JA lautet, (bei Schritt S29) der Fahrzeugmotor 1, der Motor- Generator 5 und das Automatik-Getriebe 4 gesteuert, um das Drehmoment, die Drehzahl und die Gangstufe aus zugeben, die bei den Schritten S23 bis S27 bestimmt wurden. D.h., der Fahrzeug­ motor (E/G) 1, der Motor-Generator (M/G) 5 und das Automatik- Getriebe (T/M) 4 werden gesteuert, um den vorstehend bestimm­ ten Arbeitspunkt einzustellen.
Wenn die Antwort bei Schritt S28 NEIN lautet, wird die Leistung des Fahrzeugmotors 1 (bei Schritt S30) neu einge­ stellt, um die Leistung PM auf einen Wert einzustellen, der ge­ ringer ist als PMMAX. D.h., es wird ein weiterer Rechenvorgang ausgeführt, wobei der Soll-Arbeitspunkt des Fahrzeugmotors 1 vermindert wird.
Diese Steuerung wird nachstehend unter Bezug auf das in Fig. 9 dargestellte Ablaufdiagramm einer Unterroutine für eine bei der Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Steuerungssy­ stems vorgesehenen Steuerung zum Einstellen der Fahrzeugmotor­ leistung beschrieben.
Zunächst wird die Fahrzeugmotordrehzahl NE (bei Schritt S31) um einen vorgegebenen Wert A (z. B. 200 Umdrehungen je Mi­ nute) vermindert.
Bei Schritt S32 wird das dem Drosselklappenöffnungsgrad Acc und der Fahrzeugmotordrehzahl NE entsprechende Fahrzeugmo­ torausgangsdrehmoment TE aus einer vorgegebenen Fahrzeugmotor­ tabelle bestimmt.
Wie bei Schritt S26 werden (bei Schritt S33) das Ein­ gangsdrehmoment TC des Automatik-Getriebes 4, das Ausgangs­ drehmoment TOUT des Automatik-Getriebes 4 und das Motordrehmo­ ment TM berechnet.
Daraufhin wird wie bei Schritt S27 (bei Schritt S34) die Motordrehzahl NM bestimmt.
Anschließend wird wie bei Schritt S27 (bei Schritt S35) die Leistung PM des Motors bestimmt. D.h., das Motordrehmoment TM, die Motordrehzahl NM und die Motorleistung PM, die durch den Motor ausgegeben werden, werden bei den Schritten S33 bis S35 erneut berechnet.
Bei Schritt S36 wird geprüft, ob die bei Schritt S35 be­ stimmte Motorleistung PM geringer ist als der Maximalwert PMMAX oder nicht. Die Routine springt zurück, wenn die Antwort bei Schritt S36 JA lautet, kehrt jedoch zu Schritt S31 zurück, wenn die Antwort NEIN lautet, um die Fahrzeugmotordrehzahl NE erneut zu vermindern.
Nachstehend wird die Unterroutine (zur Rechensteuerung) für einen bei der Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Steuerungssystems vorgesehenen Leistungs- oder Lastvertei­ lungsbetrieb beschrieben.
Fig. 10 zeigt ein Ablaufdiagramm (Teil 1) der Unterrouti­ ne (zur Rechensteuerung) für einen bei der Ausführungsform ei­ nes erfindungsgemäßen Steuerungssystems vorgesehenen Lei­ stungs- oder Lastverteilungsbetrieb, und Fig. 11 zeigt ein Ab­ laufdiagramm (Teil 2) der Unterroutine (zur Berechnungssteue­ rung) für den Lastverteilungsbetrieb.
Zunächst werden (bei Schritt S41) der Drosselklappenöff­ nungsgrad Acc vom Beschleunigungssensor 12 und die Fahrzeugge­ schwindigkeit Vs vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 14 gele­ sen.
Dann wird (bei Schritt S42) die Ausgangsdrehzahl NOUT des Automatik-Getriebes 4 aus der Fahrzeuggeschwindigkeit Vs und dem Reduktionskoeffizienten K berechnet.
Daraufhin wird (bei Schritt S43) durch die elektronische Steuerung 10 für das Getriebe eine aktuelle Gangstufe (bzw. ein aktuelles Übersetzungsverhältnis ITM) bestimmt.
Daraufhin wird die Änderung Δ Acc des Drosselklappenöff­ nungsgrades oder dessen Änderungsgeschwindigkeit Δ Acc/TJ (TJ: Zeitdauer für die Entscheidung) (bei Schritt S44) berechnet.
Anschließend wird (bei Schritt S45) festgestellt, ob die Änderung Δ Acc des Drosselklappenöffnungsgrades größer ist als ein vorgegebener Wert Δ Accs1 einer positiven Änderung oder nicht.
Wenn die Antwort bei Schritt S45 NEIN lautet, wird (bei Schritt S46) festgestellt, ob die Änderung Δ Acc des Drossel­ klappenöffnungsgrades kleiner ist als ein vorgegebener Wert -Δ Accs2 einer negativen Änderung oder nicht.
Wenn die Antwort bei Schritt S46 NEIN lautet, ist sowohl die positive als auch die negative Änderung des Drosselklap­ penöffnungsgrades gering, so daß die normale Gangstufe festge­ legt wird. Die Eingangsdrehzahlen NC des Automatik-Getriebes bei der aktuellen Gangstufe (oder dem Übersetzungsverhältnis ITM), bei der nächsthöheren Gangstufe (ITM + 1) und bei der nächstniedrigeren Gangstufe (ITM - 1) werden (bei Schritt S47) wie bei Schritt S24 bestimmt.
Im Fall eines Automatik-Getriebes 4 mit vier Gängen wird beispielsweise die nächsthöhere Gangstufe (ITM + 1 = 5) nicht berechnet, wenn die aktuelle Gangstufe die vierte Gangstufe ist. Außerdem wird die nächstniedrigere Gangstufe (ITM - 1 = 0) nicht berechnet, wenn die aktuelle Gangstufe der erste Gang ist.
Wie bei Schritt S25 werden bei Schritt (S48) aus der Fahrzeugmotortabelle das Fahrzeugmotordrehmoment TE und die Fahrzeugmotordrehzahl NE die dem Drosselklappenöffnungsgrad Acc entsprechen, bestimmt.
Daraufhin werden wie bei Schritt S26 (bei Schritt S49) das Eingangsdrehmoment TC des Automatik-Getriebes 4, das Aus­ gangsdrehmoment TOUT (für die einzelnen drei Gangstufen) des Automatik-Getriebes 4 und das Motordrehmoment TM berechnet.
Anschließend werden (bei Schritt S50) wie bei Schritt S27 die Motordrehzahlen NM (für die einzelnen drei Gangstufen) be­ stimmt.
Dann werden (bei Schritt S51) wie bei Schritt S27 die Mo­ torleistungswerte PM (für die einzelnen drei Gangstufen) be­ stimmt.
Der Leistungswert PMM mit dem kleinsten Absolutwert wird (bei Schritt S52) aus den drei bei Schritt S51 bestimmten Mo­ torleistungswerten PM ausgewählt.
Wenn die Antwort bei Schritt S46 JA lautet, wird festge­ stellt, daß das Beschleunigungspedal nicht betätigt ist, und es wird (bei Schritt S53) ein Schaltvorgang zum Hochschalten bzw. ein "Off-Up"-Schaltvorgang ausgeführt.
Wenn die Antwort bei Schritt S45 JA lautet, wird festge­ stellt, daß das Beschleunigungspedal vollständig betätigt ist, und es wird ein Schaltvorgang zum Herunterschalten ausgeführt, um das Ausgangsdrehmoment zu erhöhen. D.h., es wird (bei Schritt S54) ein sogenannter "Kick-Down"-Schaltvorgang ausge­ führt.
Die Eingangsdrehzahl NC(J) des Automatik-Getriebes 4 bei der Gangstufe J, die bei den Schritten S53 und S54 eingestellt wird, wird (bei Schritt S55) berechnet.
Wie bei Schritt S25 werden (bei Schritt S56) das Fahr­ zeugmotorausgangsdrehmoment TE und die Fahrzeugmotordrehzahl NE, die dem Drosselklappenöffnungsgrad entsprechen, gemäß der Fahrzeugmotortabelle bestimmt.
Wie bei Schritt S26 werden (bei Schritt S57) das Ein­ gangsdrehmoment TC des Automatik-Getriebes 4, das Ausgangs­ drehmoment TOUT des Automatik-Getriebes 4 und das Motordrehmo­ ment TM berechnet.
Daraufhin wird (bei Schritt S58) wie bei Schritt S27 die Motordrehzahl NM berechnet.
Anschließend wird (bei Schritt S59) wie bei Schritt S27 die Motorleistung PMM berechnet.
Dann wird (bei Schritt S60) wie bei Schritt S28 geprüft, ob die Motorleistung PMM, die bei den Schritten S52 und S59 be­ stimmt wurde, kleiner ist als die maximale Leistung PMMAX.
Wenn die Antwort bei Schritt S60 NEIN lautet, erfolgt wie bei Schritt S30 (bei Schritt S61) ein Einsprung in die Unter­ routine zum Einstellen der Leistung des Fahrzeugmotors 1.
Wenn die Antwort bei Schritt S60 JA lautet, wird (bei Schritt S62) die Gangstufe ITM des Automatik-Getriebes 4 (bei Schritt S62) auf diejenige der bei den Schritten S52 und S59 bestimmten Leistung PMM eingestellt.
Dann werden wie bei Schritt S29 (bei Schritt S63) der Fahrzeugmotor 1, der Motor-Generator 5 und das Automatik- Getriebe 4 gesteuert.
Obwohl durch die bisherige Beschreibung nur die Steuerung unter Bezug auf eine Änderung Δ Acc des Drosselklappenöff­ nungsgrades erläutert wurde, kann eine ähnliche Beschreibung auch bezüglich einer Änderungsgeschwindigkeit Δ Acc/TJ des Drosselklappenöffnungsgrades angewendet werden.
Nachstehend wird die bei der Ausführungsform eines erfin­ dungsgemäßen Steuerungssystems vorgesehene Korrektursteuerung gemäß der Batterierestkapazität SOC beschrieben.
Fig. 12 zeigt ein Ablaufdiagramm für eine bei der Ausfüh­ rungsform eines erfindungsgemäßen Steuerungssystems vorgesehe­ ne Korrektursteuerung gemäß der Batterierestkapazität SOC.
Zunächst wird (bei Schritt S71) ein Steuerungs-Sollwert bestimmt. Diese Verarbeitung wird gemäß den vorstehend be­ schriebenen Schritten S41 bis S62 ausgeführt.
Dann wird die Batterierestkapazität SOC geprüft. D.h., die Batterierestkapazität wird (bei Schritt S72) in drei Zu­ stände aufgeteilt: einen Zustand, bei dem die Batterierestka­ pazität geringer ist als ein vorgegebener unterer Grenzwert SOC1 (z. B. SOC1 = 60%), einen Zustand, bei dem die Batterie­ restkapazität zwischen dem unteren Grenzwert SOC1 und einem oberen Grenzwert SOC2 liegt (z. B. SOC2 = 85%) und einen Zu­ stand, bei dem die Batterierestkapazität größer ist als der obere Grenzwert SOC2.
Wenn die Batterierestkapazität SOC geringer ist als der untere Grenzwert, wird daher (bei Schritt S73) geprüft, ob die Änderung Δ Acc des Drosselklappenöffnungsgrades größer ist als der vorgegebene Wert Δ Accs1 der positiven Änderung.
Wenn die Antwort bei Schritt S73 NEIN lautet, wird (bei Schritt S74) ein Schaltvorgang zum Hochschalten ausgeführt (ITM = ITM + 1).
Wenn bei Schritt S72 die Batterierestkapazität größer ist als der obere Grenzwert SOC2, wird (bei Schritt S75) ein Schaltvorgang zum Herunterschalten ausgeführt (ITM = ITM - 1).
Wenn die Batterierestkapazität SOC bei Schritt S73 zwi­ schen dem unteren Grenzwert SOC1 und dem oberen Grenzwert SOC 2 liegt, und die Antwort bei Schritt S73 JA lautet und bei Schritt S75 ein Schaltvorgang zum Herunterschalten ausgeführt wird, werden (bei Schritt S76) der Fahrzeugmotor 1, der Motor- Generator 5 und das Automatik-Getriebe 4 wie bei den Schritten S29 und S63 gesteuert.
Gemäß dem erfindungsgemäßen Steuerungssystem für eine Fahrzeugantriebseinheit wird der Fahrzeugmotor 1 gemäß dem Drosselklappenöffnungsgrad auf der besten Fahrtstreckenkurve betrieben, so daß die zurücklegbare Fahrtstrecke erhöht werden kann. Wenn das Planetengetriebe auf den Lastverteilungszustand eingestellt wird, wird veranlaßt, daß der Motor-Generator 5 elektrische Energie erzeugt, so daß die kinetische Energie des zweiten Rotationselements 22 des Planetengetriebes als elek­ trische Energie gespeichert werden kann, um die Zusatzgeräte anzutreiben und den Fahrzeugmotor 1 wirksam zu unterstützen. Wenn der dem Soll-Ausgangswert des Fahrzeugmotors 1 entspre­ chende Ausgangswert des Motor-Generators 5 den Ausgabebereich des Motor-Generators 5 überschreitet, wird der Soll- Ausgangswert des Fahrzeugmotors 1 so geändert, daß der dem Sollwert entsprechende Ausgangswert des Motor-Generators 5 in­ nerhalb des Ausgabebereichs liegt, und der Ausgangswert des Motor-Generators 5 wird so geändert, daß der Fahrzeugmotor 1 bei dem geänderten Soll-Ausgangswert betrieben werden kann.
Daher muß dem Motor-Generator 5 lediglich die erforderliche minimale Energie bzw. Kapazität zugeführt werden. Weil außer­ dem der Ausgangswert des Fahrzeugmotors 1 bei einer Änderung der Leistung des Motor-Generators 5 geändert wird, ist kein zusätzlicher Drosselklappensteuerungsmechanismus, wie bei­ spielsweise ein Hilfsdrosselklappenmechanismus, erforderlich. Dadurch kann der Aufbau der Antriebseinheit reduziert und ver­ einfacht werden.
Gemäß dem Steuerungssystem wird der Soll-Ausgangswert des Fahrzeugmotors 1 so geändert, daß der dem Soll-Ausgangswert entsprechende Ausgangswert des Motor-Generators 5 auf der maxi­ malen Ausgabekurve liegen kann. Dadurch kann der Soll- Ausgangswert des Fahrzeugmotors 1 so eingestellt werden, daß er nahe an der besten Fahrtstreckenkurve liegt, um den Kraft­ stoffverbrauch zu minimieren. Außerdem kann die Verminderung des Ausgangsdrehmoments des Fahrzeugmotors 1 durch die Ände­ rung des Soll-Ausgangswertes des Fahrzeugmotors 1 minimiert werden (d. h., eine Änderung kann auf einen Punkt auf der Aus­ gabekurve vorgenommen werden, der sehr nahe an der besten Fahrtstreckenkurve liegt, auch wenn er im Ausgabebereich des Motor-Generators 5 liegt).
Im erfindungsgemäßen Steuerungssystem gibt der Motor- Generator 5 ein Reaktionsdrehmoment bezüglich des Ausgangs­ drehmoments des Fahrzeugmotors 1 aus und ändert die Drehzahl gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit. Beim Start bei einer Fahr­ zeuggeschwindigkeit von Null dreht sich das mit dem Motor- Generator 5 verbundene zweite Rotationselement 22 rückwärts, so daß die Drehzahl auf Null vermindert wird, indem die kine­ tische Energie durch die Energieerzeugung zurückgewonnen wird. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, wirkt, um die Dreh­ zahl zu vermindern, der Motor-Generator 5 dann als Motor, um das zweite Rotationselement 22 in Vorwärtsrichtung anzutrei­ ben.
Wenn die kinetische Energie durch den Motor-Generator 5 in elektrische Energie umgewandelt wird und umgekehrt, kann die zurückgewonnene kinetische Energie aufgrund des Wirkungs­ grads des Motor-Generators 5 jedoch nicht zu 100% in elektri­ sche Energie umgewandelt werden. D.h., auch wenn viel Energie zurückgewonnen wird, geht diese teilweise verloren, während sie umgewandelt wird.
Durch Reduzieren der Leistung des Motor-Generators 5 kann daher der aufgrund des Wirkungsgrades erhaltene Energieverlust minimiert werden. Durch Reduzieren der Betriebs- oder Arbeits­ last des Motor-Generators 5 kann darüber hinaus das Antriebs­ gleichgewicht zwischen dem Fahrzeugmotor 1 und dem Motor- Generator 5 gehalten werden, um die Kapazitäts- oder La­ dungsänderung der Batterie 7 zu unterdrücken und dadurch die zurücklegbare Fahrtstrecke zu erhöhen.
Wenn das Automatik-Getriebe hochgeschaltet wird, sinkt die Eingangsdrehzahl des Automatik-Getriebes 4 unter die Dreh­ zahl des Motor-Generators 5 ab. Wenn das Getriebe herunterge­ schaltet wird, nimmt andererseits die Eingangsdrehzahl zu, wo­ durch die Drehzahl des Motor-Generators 5 zunimmt. Für ein konstantes Ausgangsdrehmoment des Motor-Generators 5 kann die Leistung des Motor-Generators 5 durch Schalten des Automatik- Getriebes 4 geändert werden. Erfindungsgemäß wird daher der Gang durch die Schaltsteuerungseinrichtung 10 so geändert, daß die Leistung des Motor-Generators vermindert wird. Dadurch kann der durch den Wirkungsgrad des Motor-Generators 5 erhal­ tene Energieverlust vermindert werden, wodurch die zurückleg­ bare Fahrtstrecke erhöht wird.
Gemäß dem erfindungsgemäßen Steuerungssystem wird der Schaltvorgang auf der Basis der vorgegebenen Schalttabelle so ausgeführt, daß die Leistung des Motor-Generators 5 vermindert wird, so daß die Steuerung vereinfacht werden kann.
Gemäß dem erfindungsgemäßen Steuerungssystem werden die Ausgangswerte des Motor-Generators 5 bei den einzelnen Gang­ stufen durch die Recheneinrichtung bestimmt, und werden die Gangstufen zum Minimieren der Leistungswerte durch die Aus­ wahleinrichtung ausgewählt. Dadurch kann die Leistung des Mo­ tor-Generators zuverlässig reduziert werden.
Gemäß dem erfindungsgemäßen Steuerungssystem wird für ei­ ne große Änderung des Drosselklappenöffnungsgrades ein Schalt­ vorgang zum Herunterschalten (bzw. ein Kick-Down-Schaltvor­ gang) ausgeführt, wenn der Drosselklappenöffnungsgrad sich in die positive Richtung ändert, so daß eine durch den Fahrer an­ geforderte Beschleunigung erzeugt bzw. ausgegeben werden kann. Wenn der Drosselklappenöffnungsgrad sich dagegen in die nega­ tive Richtung ändert, wird ein Schaltvorgang zum Hochschalten (bzw. ein Off-Up-Schaltvorgang) ausgeführt. Dadurch kann eine vom Fahrer beabsichtigte Beschleunigung eingestellt werden.
Wenn gemäß dem erfindungsgemäßen Steuerungssystem die er­ faßte Restkapazität der Batterie 7 innerhalb eines geeigneten Bereichs liegt (d. h. zwischen 60 und 85%), kann festgestellt werden, daß zwischen der Leistung des Fahrzeugmotors und der Leistung des Motor-Generators ein sehr gutes Gleichgewicht vorliegt, d. h., daß der Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugmotors minimiert ist und durch den Antrieb des Motor-Generators keine übermäßige elektrische Energie verbraucht wird. Daher kann die zurücklegbare Fahrtstrecke erhöht werden, indem der Schaltvor­ gang derart ausgeführt wird, daß die Restkapazität der Batte­ rie innerhalb des geeigneten Bereichs liegt.

Claims (7)

1. Steuerungssystem für Fahrzeugantriebseinheit mit:
einem Motor (1);
einem als Motor und als Generator wirkenden Motor- Generator (5);
einem Planetengetriebe mit mindestens drei Rota­ tionselementen (21-23), wobei das erste Rotationsele­ ment (21) mit der Ausgangswelle (3) des Fahrzeugmotors (1) verbunden ist, das zweite Rotationselement (22), das als Reaktionselement bezüglich des ersten Rotationsele­ ments (21) dient, mit dem Motor-Generator (5) verbunden ist und das dritte Rotationselement (23) mit einem Aus­ gangselement (26) zum Übertragen einer Antriebsleistung auf Räder verbunden ist;
einer Batterie (7) zum Speichern elektrischer Ener­ gie, die durch den Motor-Generator (5) erzeugt wird, und zum Zuführen von elektrischer Energie zum Antreiben des Motor-Generators (5);
einer Fahrzeugmotorsteuerungseinrichtung (8), durch die veranlaßt wird, daß der Fahrzeugmotor (1) einen Soll- Ausgangswert auf der besten Fahrtstreckenkurve ausgibt; und
einer Motor-Generator-Steuerungseinrichtung (10) zum Steuern des Motor-Generators (5);
wobei durch die Motor-Generator-Steuerungseinrich­ tung (10) veranlaßt wird, daß der Motor- Generator (5), wenn der dem Soll-Ausgangswert des Fahrzeugmotors (1) entsprechende Ausgangswert des Motor-Generators (5) in­ nerhalb eines Ausgabebereichs des Motor-Generators (5) liegt, ein dem Drehmoment des Fahrzeugmotors (1) entspre­ chendes Reaktionsdrehmoment aus gibt und der Soll-Ausgangswert des Fahrzeugmotors (1) geändert wird, wenn der Ausgangs­ wert des Motor-Generators (5) außerhalb des Ausgabebe­ reichs des Motor-Generators (5) liegt, so daß der Aus­ gangswert des Motor-Generators (5) innerhalb des Ausgabe­ bereichs des Motor-Generators liegen kann und die Lei­ stung des Motor-Generators gemäß dem geänderten Soll- Ausgangswert geändert wird.
2. System nach Anspruch 1, wobei die Motor-Generator-Steuerungseinrichtung den Soll-Ausgangswert des Fahrzeugmotors (1) ändert, wenn der Ausgangswert des Motor-Generators (5) außerhalb des Aus­ gabebereichs des Motor-Generators liegt, so daß der Aus­ gangswert des Motor-Generators auf der maximalen Aus­ gangskurve des Motor-Generators liegen kann und die Lei­ stung des Motor-Generators gemäß dem geänderten Soll- Ausgangswert geändert wird.
3. System nach Anspruch 1 oder 2, ferner mit:
einem mit dem Ausgangselement verbundenen Automatik- Getriebe (4) zum Einstellen mehrere Gangstufen; und
einer Schaltsteuerungseinrichtung (10) zum Schalten des Automatik-Getriebes auf eine Gangstufe, bei der die Leistung des Motor-Generators geringer ist als diejenige der aktuellen Gangstufe.
4. System nach Anspruch 3, ferner mit:
einem Beschleunigungssensor (12) zum Erfassen eines Drosselklappenöffnungsgrades;
einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (14) zum Erfas­ sen einer Fahrzeuggeschwindigkeit;
wobei die Schaltsteuerungseinrichtung (10) eine Schalttabelle zum Einstellen mehrerer Gangstufen gemäß dem Drosselklappenöffnungsgrad und der Fahrzeuggeschwin­ digkeit aufweist, die vom Beschleunigungssensor (12) und vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (14) erhalten werden.
5. System nach Anspruch 3 oder 4, wobei die Schaltsteuerungseinrichtung (10) aufweist:
eine Recheneinrichtung zum individuellen Berechnen der Leistungswerte des Motor-Generators (5) bei den meh­ reren Gangstufen; und
eine Auswahleinrichtung zum Auswählen der Gangstufe, bei der die Leistung des Motor-Generators (5) minimal ist, gemäß dem durch die Recheneinrichtung erhaltenen Er­ gebnis.
6. System nach Anspruch 3, 4 oder 5 ferner mit:
einem Beschleunigungssensor (12) zum Erfassen eines Drosselklappenöffnungsgrades,
wobei die Schaltsteuerungseinrichtung (10) aufweist: eine Einrichtung zum Ausführen eines angeforderten Schaltvorgangs, durch die ein Schaltvorgang gemäß dem Grad der Änderung der Drosselklappenöffnung ausgeführt wird, wenn der Grad der Änderung des Drosselklappenöff­ nungsgrades einen vorgegebenen Wert überschreitet.
7. System nach eine der Ansprüche 3 bis 6, ferner mit:
einer Batterierestkapazitäterfassungseinrichtung (17) zum Erfassen der Restkapazität der Batterie (7),
wobei die Schaltsteuerungseinrichtung (10) aufweist:
eine Schaltkorrektureinrichtung zum Ausführen eines Schaltvorgangs in Antwort auf das Ausgangssignal der Bat­ terierestkapazitäterfassungseinrichtung (17), so daß die Batterierestkapazität innerhalb eines geeigneten Bereichs fallen kann.
DE19632855A 1995-08-15 1996-08-14 Steuerungssystem für Fahrzeugantriebseinheit Ceased DE19632855A1 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP20823595A JP3412352B2 (ja) 1995-08-15 1995-08-15 車両用駆動装置の制御装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE19632855A1 true DE19632855A1 (de) 1997-02-20

Family

ID=16552898

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE19632855A Ceased DE19632855A1 (de) 1995-08-15 1996-08-14 Steuerungssystem für Fahrzeugantriebseinheit

Country Status (3)

Country Link
US (1) US5903061A (de)
JP (1) JP3412352B2 (de)
DE (1) DE19632855A1 (de)

Cited By (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0867323A3 (de) * 1997-03-24 1999-10-06 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Energieflussverwaltungssystem für Hybridfahrzeug
EP1026023A3 (de) * 1999-02-04 2001-08-01 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Hybridantriebsanordnung und Steuerungsverfahren mit Schnellgangs- und/oder Kriechgangsfunktion
EP0940287A3 (de) * 1998-03-06 2002-02-06 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Antriebssteuerungssystem für Hybrid-Fahrzeuge
DE10116989A1 (de) * 2001-04-05 2002-10-10 Univ Karlsruhe Anfahrelement und Momentenwandler für Arbeitsmaschinen mit Energierückgewinnung
DE19915926B4 (de) * 1998-09-05 2004-05-13 Zf Sachs Ag Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug
WO2006121184A1 (en) 2005-05-10 2006-11-16 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Power output apparatus, drive system, and control method of power output apparatus
DE102005040153A1 (de) * 2005-08-25 2007-03-01 Zf Friedrichshafen Ag Elektrodynamisches Antriebssystem und Betriebsverfahren hierfür
DE102006060402B4 (de) * 2005-12-23 2014-10-16 General Motors Corp. Elektromechanisches Hybridgetriebe mit einem einzigen Motor/Generator und Verfahren zur Steuerung
DE102021212421A1 (de) 2021-11-04 2023-05-04 Zf Friedrichshafen Ag Fahrantriebssystem und Verfahren zum Betreiben eines Fahrantriebssystems

Families Citing this family (46)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19545922A1 (de) * 1995-12-08 1997-09-18 Magnet Motor Gmbh Motorfahrzeug
US6081042A (en) * 1996-03-22 2000-06-27 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Hybrid vehicle drive system including controllable device between engine and electric motor and vehicle drive wheels, and apparatus for controlling the device depending upon selected operation mode of the system
US5994881A (en) * 1997-10-07 1999-11-30 Hitachi, Ltd. Control apparatus for a synchronous generator system and a hybrid-type electric vehicle using it
CZ292383B6 (cs) * 1997-05-09 2003-09-17 Robert Bosch Gmbh Elektrický stroj
DE19737791C2 (de) * 1997-08-29 2000-11-09 Daimler Chrysler Ag Verfahren zum Betrieb eines parallelen Kraftfahrzeug-Hybridantriebs
DE19742445C1 (de) * 1997-09-26 1998-11-19 Daimler Benz Ag Verfahren zur Regelung der Motorbremsleistung eines aufgeladenen Verbrennungsmotors
JP3447937B2 (ja) * 1997-11-18 2003-09-16 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両
KR20010043926A (ko) * 1998-05-29 2001-05-25 칼 하인쯔 호르닝어 원동기를 제어하기 위한 방법 및 장치
WO2000046059A1 (de) * 1999-02-01 2000-08-10 Robert Bosch Gmbh Antriebsanordnung für wenigstens ein nebenaggregat eines kraftfahrzeugs und verfahren zum betrieb der antriebsanordnung
JP3929646B2 (ja) * 1999-07-15 2007-06-13 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両のシフト位置提示装置
DE10036504B4 (de) * 1999-08-02 2011-05-19 Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg Antriebsstrang
FR2799159B1 (fr) * 1999-10-01 2002-03-08 Peugeot Citroen Automobiles Sa Systeme de commande en couple d'une motorisation hybride parallele pour vehicule automobile
JP3377040B2 (ja) * 1999-10-08 2003-02-17 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JP3553437B2 (ja) * 1999-10-19 2004-08-11 ジヤトコ株式会社 電気式トルクコンバータ
US6877575B2 (en) * 2000-03-31 2005-04-12 Ford Global Technologies, Llc Method and apparatus for controlling the speed of an engine within a hybrid electric vehicle
US6500089B2 (en) * 2000-10-31 2002-12-31 Ford Global Technologies, Inc. Method and arrangement in a hybrid vehicle for maximizing efficiency by operating the engine at sub-optimum conditions
US6512967B2 (en) 2000-10-31 2003-01-28 Volvo Car Corporation Method and arrangement in a hybrid vehicle for maximizing total torque output by minimizing differential torque capacities of the engine and generator
DE10140424A1 (de) * 2001-08-17 2003-02-27 Zahnradfabrik Friedrichshafen Automatisch schaltbares Fahrzeuggetriebe
DE10148345A1 (de) * 2001-09-29 2003-04-17 Bosch Gmbh Robert Mit einer Brennkraftmaschine gekoppelte elektrische Maschine in einem Kraftfahrzeug
EP1316460A1 (de) * 2001-11-30 2003-06-04 Ford Global Technologies, Inc. Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Leistungsverzweigung in einem elektro-hybrid Kraftfahrzeug
EP1316457A1 (de) * 2001-11-30 2003-06-04 Ford Global Technologies, Inc. Verfahren und Vorrichtung zur Anfahrregelung in einem Elektro-Hybrid Kraftfahrzeug
JP3956796B2 (ja) * 2001-12-26 2007-08-08 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 ハイブリッド型車両駆動制御装置、ハイブリッド型車両駆動制御方法及びそのプログラム
FR2837429B1 (fr) * 2002-03-25 2004-07-16 Renault Groupe motopropulseur hybride comportant un alternateur demarreur
JP2004320872A (ja) * 2003-04-15 2004-11-11 Isuzu Motors Ltd 車両用電源装置
JP4127142B2 (ja) * 2003-08-08 2008-07-30 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 ハイブリッド車輌の制御装置
DE102004045424A1 (de) * 2004-09-18 2006-04-06 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Starten einer Brennkraftmaschine in einem Parallel-Hybrid-Antriebsstrang
US7605561B2 (en) * 2004-09-22 2009-10-20 Ford Global Technologies, Llc Method for controlling charging of a power source of a hybrid vehicle
US7588108B2 (en) * 2005-03-16 2009-09-15 Takayuki Miyao Method of controlling vehicle driving system
JP2006275097A (ja) * 2005-03-28 2006-10-12 Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp 車両の変速制御装置
US8323145B2 (en) * 2006-03-29 2012-12-04 GM Global Technology Operations LLC Hybrid powertrain optimum ratio selection
DE102006037577A1 (de) * 2006-08-11 2008-02-14 Daimler Ag Nebenaggregatantrieb für ein Kraftfahrzeug
US8387730B2 (en) * 2006-11-30 2013-03-05 Azure Dynamics, Inc. Method and apparatus for starting an engine in a hybrid vehicle
US20080153656A1 (en) * 2006-12-20 2008-06-26 Caterpillar Inc. Torsional damping assembly
JP2008155802A (ja) * 2006-12-25 2008-07-10 Toyota Motor Corp 車両用駆動装置の制御装置
JP4919821B2 (ja) * 2007-01-25 2012-04-18 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両、ハイブリッド車両の制御方法およびハイブリッド車両の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読取可能な記録媒体
JP4527138B2 (ja) 2007-07-12 2010-08-18 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
WO2009073951A1 (en) * 2007-12-11 2009-06-18 Azure Dynamics, Inc. Method and apparatus for starting an internal combustion engine
US9056610B2 (en) * 2008-03-13 2015-06-16 Ford Global Technologies, Llc Transmission downshift input torque modulation for a hybrid electric vehicle
DE102008002382A1 (de) * 2008-06-12 2009-12-17 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Steuerung eines Hybridantriebsstrangs
DE102008002383A1 (de) * 2008-06-12 2009-12-17 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Steuerung eines Hybridantriebsstrangs
JP5272772B2 (ja) * 2009-02-10 2013-08-28 トヨタ自動車株式会社 自動変速機の変速制御装置
KR101360500B1 (ko) * 2011-12-14 2014-02-10 기아자동차주식회사 하이브리드 전기 자동차의 배터리 충전 방법
US8870709B2 (en) * 2012-05-07 2014-10-28 Ford Global Technologies, Llc System and apparatus for engine flare control during transmission gear shift
DE102014202227A1 (de) * 2014-02-07 2015-08-13 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Ansteuern eines Zwei-Gang-Getriebes mit elektrischer Maschine
KR102388153B1 (ko) * 2017-11-07 2022-04-19 현대자동차주식회사 하이브리드 자동차 및 그를 위한 모터 제어 방법
CN114379352B (zh) * 2020-10-22 2023-06-02 马自达汽车株式会社 车辆

Family Cites Families (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS62104403A (ja) * 1985-10-29 1987-05-14 Isuzu Motors Ltd 車両駆動装置
JPH0211822A (ja) * 1988-06-29 1990-01-16 Isuzu Motors Ltd 回転電機付ターボチャージャの駆動装置
US5258651A (en) * 1992-04-17 1993-11-02 General Motors Corporation Electrically biased starting reaction device for a power transmission
GB2275309B (en) * 1993-02-22 1997-10-29 Yang Tai Her Differential coupling and compounding system
JP3105121B2 (ja) * 1993-03-23 2000-10-30 三菱電機株式会社 車両の自動変速制御装置
US5285111A (en) * 1993-04-27 1994-02-08 General Motors Corporation Integrated hybrid transmission with inertia assisted launch
US5558173A (en) * 1993-09-23 1996-09-24 General Motors Corporation Integrated hybrid transmission with mechanical accessory drive
DE4335849C1 (de) * 1993-10-20 1995-06-01 Voith Gmbh J M Antriebseinrichtung für ein Verkehrsmittel
US5495912A (en) * 1994-06-03 1996-03-05 The United States Of America As Represented By The Administrator Of The U.S. Environmental Protection Agency Hybrid powertrain vehicle
JP3042342B2 (ja) * 1994-12-28 2000-05-15 株式会社エクォス・リサーチ ハイブリッド型車両
US5704440A (en) * 1995-05-31 1998-01-06 New York Institute Of Technology Energy distribution method for hydrid electric vehicle
US5667029A (en) * 1995-05-31 1997-09-16 New York Institute Of Technology Drive system for hybrid electric vehicle
US5584174A (en) * 1995-10-31 1996-12-17 Ford Motor Company Power turbine flywheel assembly for a dual shaft turbine engine

Cited By (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0867323A3 (de) * 1997-03-24 1999-10-06 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Energieflussverwaltungssystem für Hybridfahrzeug
EP1529674A3 (de) * 1997-03-24 2010-06-30 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Energieflussverwaltungssystem für ein Hybridfahrzeug
EP0940287A3 (de) * 1998-03-06 2002-02-06 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Antriebssteuerungssystem für Hybrid-Fahrzeuge
DE19915926B4 (de) * 1998-09-05 2004-05-13 Zf Sachs Ag Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug
EP1026023A3 (de) * 1999-02-04 2001-08-01 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Hybridantriebsanordnung und Steuerungsverfahren mit Schnellgangs- und/oder Kriechgangsfunktion
US6340847B1 (en) 1999-02-04 2002-01-22 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Power output apparatus and method of controlling the same
DE10116989A1 (de) * 2001-04-05 2002-10-10 Univ Karlsruhe Anfahrelement und Momentenwandler für Arbeitsmaschinen mit Energierückgewinnung
WO2006121184A1 (en) 2005-05-10 2006-11-16 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Power output apparatus, drive system, and control method of power output apparatus
US8123655B2 (en) 2005-05-10 2012-02-28 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Power output apparatus, drive system, and control method of power output apparatus
DE102005040153A1 (de) * 2005-08-25 2007-03-01 Zf Friedrichshafen Ag Elektrodynamisches Antriebssystem und Betriebsverfahren hierfür
DE102006060402B4 (de) * 2005-12-23 2014-10-16 General Motors Corp. Elektromechanisches Hybridgetriebe mit einem einzigen Motor/Generator und Verfahren zur Steuerung
DE102021212421A1 (de) 2021-11-04 2023-05-04 Zf Friedrichshafen Ag Fahrantriebssystem und Verfahren zum Betreiben eines Fahrantriebssystems

Also Published As

Publication number Publication date
US5903061A (en) 1999-05-11
JP3412352B2 (ja) 2003-06-03
JPH0958301A (ja) 1997-03-04

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE19632855A1 (de) Steuerungssystem für Fahrzeugantriebseinheit
DE19920122B4 (de) Regler für eine hybride Kraftübertragung
DE102004046194B4 (de) Hybridfahrzeug-Steuerungsgerät
DE10126348B4 (de) Verfahren zur Reduzierung des durch eine Drehmomentumkehr bewirkten dumpfen Geräusches im Antriebsstrang eines Hybridfahrzeugs
DE19628000B4 (de) Steuerungssystem für Fahrzeugantriebseinheit
DE112007003264B4 (de) Fahrzeug und Steuerverfahren für dieses
DE102007017390B4 (de) Verfahren und System zur Steuerung eines Fahrzeuggetriebes
DE102005006149B4 (de) Gaswegnahmesteuerung
DE112007003240B4 (de) Hybridfahrzeug und Steuerverfahren dafür
DE19631123A1 (de) Steuerungssystem für Fahrzeugantriebseinheit
DE19623847A1 (de) Steuerungssystem für eine Fahrzeugantriebseinheit
DE112011104930T5 (de) Steuerausrüstung für Fahrzeug-Antriebssystem
EP0393040B1 (de) Steuereinrictung zum selbsttätigen schalten von stufenwechselgetrieben
DE102011116223B4 (de) Ausführung eines Herunterschaltvorgangs bei negativem Drehmoment für Getriebe mit diskreten Gängen
DE102004043587A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung und Regelung von Komponenten eines Hybrid-Antriebsstranges eines Kraftfahrzeuges
DE102010031905A1 (de) Motorunterstützte Schaltsteuerung in einem Hybridfahrzeuggetriebe
DE10249084A1 (de) System und Verfahren zur Regelung eines Antriebsstranges
DE4344053A1 (de) Verfahren zum Betrieb eines Hybridfahrzeugs und Vorrichtung zum Durchführen des Verfahrens
DE19739750A1 (de) Elektrisches Ölpumpensteuerungssystem für ein Kraftfahrzeugleistungsgetriebe
DE102009028293A1 (de) Verhindern des Hin- und Herschaltens zwischen Gängen in einem Hybrid-Elektrofahrzeug
DE112007003207B4 (de) Hybridantriebsgerät und damit ausgestattetes Fahrzeug
DE4204881C2 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern eines automatischen Kfz-Getriebes
EP1076616B1 (de) Antriebsstrangsteuerung eines kraftfahrzeugs
DE112006002819T5 (de) Steuersystem für eine Fahrzeugantriebseinheit
EP0638742A1 (de) Steuerung für eine Einrichtung in einem Kraftfahrzeug, insbesondere für ein automatisches Getriebe

Legal Events

Date Code Title Description
8110 Request for examination paragraph 44
R079 Amendment of ipc main class

Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: B60K0006020000

Ipc: B60K0006260000

Effective date: 20120927

R071 Expiry of right
R409 Internal rectification of the legal status completed
R409 Internal rectification of the legal status completed
R002 Refusal decision in examination/registration proceedings
R003 Refusal decision now final