DE102017221007A1 - Fahrzeugsteuervorrichtung - Google Patents

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Hiromasa TATSUSHIRO
Kenta Kumazaki
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Toyota Motor Corp
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Abstract

Eine Fahrzeugsteuervorrichtung für ein Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor, der als eine Leistungsquelle verwendet wird, und einem Automatikgetriebe, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung einen ersten Fahrmodus, in dem eine Schaltsteuerung des Automatikgetriebes und eine Antriebskraftsteuerung entsprechend einer Beschleunigungs-/Verlangsamungsbetätigung des Fahrers vorgesehen sind, und einen zweiten Fahrmodus ausführt, in dem die Schaltsteuerung als die Antriebskraftsteuerung ohne die Beschleunigungs-/Verlangsamungsbetätigung vorgesehen ist, während ein Soll-Fahrzustand eingestellt ist, wobei diese aufweist: einen Steuerabschnitt für das Fahren auf geneigter Straße, der konfiguriert ist, um das Automatikgetriebe zu steuern, sodass eine Verbrennungsmotordrehzahl während des Fahrens auf geneigter Straße auf zumindest einer der Straßen Bergan-Straße und Bergab-Straße im Vergleich zu einem Fahren auf flacher Straße hoch gehalten wird, wobei der Steuerabschnitt für das Fahren auf geneigter Straße eine Erhöhungsgröße der Verbrennungsmotordrehzahl im zweiten Fahrmodus im Vergleich zum ersten Fahrmodus begrenzt.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Verbesserung einer Fahrzeugsteuervorrichtung mit einem Fahrmodus, bei dem eine Antriebskraftsteuerung und eine Schaltsteuerung ohne eine Beschleunigungs-/Verlangsamungs-Betätigung durch den Fahrer vorgesehen sind.
  • STAND DER TECHNIK
  • Es wurde eine Technik in einem Fahrzeug mit einem Motor, der als Antriebsquelle dient, und einem Automatikgetriebe vorgeschlagen, damit das Automatikgetriebe gesteuert wird, um eine Verbrennungsmotordrehzahl während des Fahrens auf einer geneigten Straße im Vergleich zum Fahren auf einer flachen Straße hoch zu halten. Eine im Patentdokument 1 beschriebene Vorrichtung ist ein Beispiel dafür und während eines Fahrens auf einer Bergan-Straße wird die Verbrennungsmotordrehzahl auf einer vorbestimmten hohen Drehung gehalten, indem ein Hochschalten begrenzt wird oder ein Herunterschalten im Automatikgetriebe ausgeführt wird, unabhängig von einer Rückführbetätigung eines Fahrpedals, damit eine erneute Beschleunigungsleistung verbessert wird. Patentdokument 2 beschreibt eine Technik zum Verbessern eines Beschleunigungsgefühls, indem die Verbrennungsmotordrehzahl höher als gewöhnlich zum Zeitpunkt eines Leistung-EIN-Fahrens (Fahren mit niedergedrücktem Fahrpedal) auf einer Bergan-Straße gestaltet wird.
  • DOKUMENTE DES STANDES DER TECHNIK
  • Patentdokumente
    • Patentdokument 1: Japanische Patentoffenlegung Nr. 2005-76673
    • Patentdokument 2: Japanische Patentoffenlegung Nr. 2010-90980
    • Patentdokument 3: Japanische Patentoffenlegung Nr. 2008-19907
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Das durch die Erfindung zu lösende Problem
  • In den letzten Jahren wird ein Fahrmodus vorgeschlagen, um einen Soll-Fahrzustand einzustellen, damit eine Antriebskraftsteuerung und Schaltsteuerung vorgesehen werden, ohne dass eine Beschleunigungs-/Verlangsamungs-Betätigung durch den Fahrer vorgenommen wird, wie bei der automatischen Geschwindigkeitsregelung (konstante Geschwindigkeitsfahrsteuerung), die im Patentdokument 3 beispielsweise beschrieben ist, und es ist in einem solchen Fahrmodus ebenfalls denkbar, dass die Verbrennungsmotordrehzahl auf einer Bergan-Straße hoch gehalten wird, damit eine Fahrbarkeit (Antriebskraftansprechverhalten) abgesichert wird. Jedoch hat, da der Fahrer die Beschleunigungs-/Verlangsamungs-Betätigung nicht ausführt, die Fahreranforderung für die Fahrbarkeit eine relativ geringe Priorität, sodass es weniger wahrscheinlich ist, dass der Fahrer ein seltsames Gefühl hat, selbst wenn die Fahrbarkeit etwas schlecht ist, und es ist wichtig, die Fahrbarkeit und die Verschlechterung beim Kraftstoffverbrauch aufgrund des höheren Einstellens der Verbrennungsmotordrehzahl auszugleichen. Das gleiche Problem kann ebenfalls auftreten, wenn die Steuerung vorgesehen wird, um die Verbrennungsmotordrehzahl durch ein Herunterschalten hoch zu halten, damit eine Verbrennungsmotorbremskraft auf einer Bergab-Straße erlangt wird.
  • Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf die Situationen gestaltet und es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Fahrbarkeit und die Kraftstoffverbrauchseffizienz auf einer geneigten Straße in einer Fahrzeugsteuervorrichtung mit einem Fahrmodus zu koordinieren, bei dem eine Antriebskraftsteuerung vorgesehen wird, ohne dass eine Beschleunigungs-/Verlangsamungs-Betätigung ausgeführt wird.
  • Lösung des Problems
  • Um die vorstehende Aufgabe zu lösen sieht ein erster Aspekt der Erfindung eine Fahrzeugsteuervorrichtung (a) für ein Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor, der als Leistungsquelle verwendet wird, und einem Automatikgetriebe vor, (b) wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung einen ersten Fahrmodus, in dem eine Schaltsteuerung des Automatikgetriebes und eine Antriebskraftsteuerung entsprechend einer Beschleunigungs-/Verlangsamungs-Betätigung durch den Fahrer vorgesehen sind, und einen zweite Fahrmodus ausführt, bei dem die Schaltsteuerung und die Antriebskraftsteuerung vorgesehen sind, ohne dass eine Beschleunigungs-/Verlangsamungs-Betätigung ausgeführt wird, während ein Soll-Fahrzustand eingestellt ist, wobei diese: (c) einen Steuerabschnitt für das Fahren auf geneigter Straße aufweist, der das Automatikgetriebe steuert, sodass eine Verbrennungsmotordrehzahl während des Fahrens auf geneigter Straße auf zumindest einer der Straßen Bergan-Straße und Bergab-Straße im Vergleich zu dem Fahren auf einer flachen Straße hoch gehalten wird, (d) wobei der Steuerabschnitt für das Fahren auf geneigter Straße eine Erhöhungsgröße der Verbrennungsmotordrehzahl im zweiten Fahrmodus im Vergleich zum ersten Fahrmodus begrenzt.
  • Die Begrenzung der Erhöhungsgröße der Verbrennungsmotordrehzahl im zweiten Fahrmodus weist den Fall des Einstellens der Erhöhungsgröße der Verbrennungsmotordrehzahl auf null oder das Stoppen der Verbrennungsmotorrotation auf. Daher kann die Steuerung des Erhöhens der Verbrennungsmotordrehzahl während des Fahrens auf geneigter Straße durch den Steuerabschnitt für das Fahren auf geneigter Straße im zweiten Fahrmodus gelöscht werden.
  • Ein zweiter Aspekt der Erfindung sieht eine Fahrzeugsteuervorrichtung (a) für ein Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor, der als Leistungsquelle verwendet wird, und einem Automatikgetriebe vor, (b) wobei das Fahrzeug ein Hybridfahrzeug ist, das ferner einen Elektromotor als Leistungsquelle aufweist, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung einen Motorfahrmodus, der ausgeführt wird, indem der Elektromotor verwendet wird, während der Verbrennungsmotor gestoppt ist, und einen Verbrennungsmotorfahrmodus, der ausgeführt wird, indem die Leistung des Verbrennungsmotors verwendet wird, aufweist, (c) wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung einen ersten Fahrmodus, in dem eine Schaltsteuerung des Automatikgetriebes und einer Antriebskraftsteuerung entsprechend einer Beschleunigungs-/Verlangsamungs-Betätigung durch den Fahrer vorgesehen sind, und einen zweiten Fahrmodus ausführt, bei dem die Schaltsteuerung und die Antriebskraftsteuerung ohne eine Beschleunigungs-/Verlangsamungs-Betätigung vorgesehen sind, während ein Soll-Fahrmodus eingestellt ist, wobei diese aufweist: (d) einen Steuerabschnitt für das Fahren auf geneigter Straße, der das Automatikgetriebe steuert, sodass eine Verbrennungsmotordrehzahl während des Fahrens auf geneigter Straße auf zumindest einer der Straßen Bergan-Straße und Bergab-Straße im Vergleich zum Fahren auf flacher Straße hochgehalten wird, (e) wobei der Steuerabschnitt für das Fahren auf geneigter Straße eine Erhöhungsgröße der Verbrennungsmotordrehzahl im zweiten Fahrmodus im Vergleich zum ersten Fahrmodus begrenzt.
  • Ein dritter Aspekt der Erfindung sieht die Fahrzeugsteuervorrichtung entsprechend dem zweiten Aspekt der Erfindung vor, wobei der Steuerabschnitt für das Fahren auf geneigter Straße den Verbrennungsmotor betätigt und das Automatikgetriebe steuert, sodass die Verbrennungsmotordrehzahl während des Fahrens auf geneigter Straße im Vergleich zum Fahren auf flacher Straße beim ersten Fahrmodus hoch gehalten wird, und den Verbrennungsmotor im zweiten Fahrmodus stoppt.
  • Ein vierter Aspekt der Erfindung sieht eine Fahrzeugsteuervorrichtung (a) für ein Hybridfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor, einem elektrischen Generator, der durch den Verbrennungsmotor drehbar angetrieben wird, und einen Elektromotor für das Ausführen der Erzeugung von Leistung aus Elektroenergie, die durch den elektrischen Generator erzeugt wird, vor, (b) wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung einen ersten Fahrmodus, in dem eine Antriebskraftsteuerung entsprechend einer Beschleunigungs-/Verlangsamungs-Betätigung des Fahrers vorgesehen ist, und einen zweiten Fahrmodus ausführt, in dem die Antriebskraftsteuerung ohne eine Beschleunigungs-/Verlangsamungs-Betätigung vorgesehen ist, während ein Soll-Fahrzustand eingestellt ist, wobei diese aufweist: (c) einen Steuerabschnitt für das Fahren auf geneigter Straße, der eine Verbrennungsmotordrehzahl während des Fahrens auf geneigter Straße auf zumindest einer der Straßen Bergan-Straße und Bergab-Straße im Vergleich zum Fahren auf flacher Straße hoch hält, (d) wobei der Steuerabschnitt für das Fahren auf geneigter Straße eine Erhöhungsgröße der Verbrennungsmotordrehzahl im zweiten Fahrmodus im Vergleich zum ersten Fahrmodus begrenzt.
  • Ein fünfter Aspekt der Erfindung sieht die Fahrzeugsteuervorrichtung entsprechend dem vierten Aspekt der Erfindung vor, wobei das Hybridfahrzeug ein Hybridfahrzeug vom Reihen-Typ ist, in dem der Verbrennungsmotor ausschließlich für die Elektroerzeugung verwendet wird.
  • Ein sechster Aspekt der Erfindung sieht die Fahrzeugsteuervorrichtung entsprechend dem vierten oder fünften Aspekt der Erfindung vor, wobei der Steuerabschnitt für das Fahren auf geneigter Straße die Verbrennungsmotordrehzahl während des Erklimmens der Bergan-Straße im Vergleich zum Fahren auf flacher Straße hoch hält und eine elektrische Leistung, die durch den elektrischen Generator erzeugt wird, während des Erklimmens der Bergan-Straße im zweiten Fahrmodus im Vergleich zum Erklimmen der Bergan-Straße im ersten Fahrmodus kleiner gestaltet.
  • Ein siebter Aspekt der Erfindung sieht die Fahrzeugsteuervorrichtung entsprechend einem der Aspekte vierter bis sechster Aspekt der Erfindung vor, wobei der Steuerabschnitt für das Fahren auf geneigter Straße den Verbrennungsmotor betätigt und die Verbrennungsmotordrehzahl während des Fahrens auf geneigter Straße im Vergleich zum Fahren auf flacher Straße im ersten Fahrmodus hoch hält, und den Verbrennungsmotor im zweiten Fahrmodus stoppt.
  • Ein achter Aspekt der Erfindung sieht die Fahrzeugsteuervorrichtung entsprechend einem der Aspekte erster bis siebter Aspekt der Erfindung vor, wobei der zweite Fahrmodus einen Folgefahrmodus aufweist, in dem eine Sollantriebskraft zum Ermöglichen des Folgefahrens für ein vorhergehendes Fahrzeug berechnet wird und die Soll-Antriebskraft als Soll-Fahrzustand verwendet wird.
  • Ein neunter Aspekt der Erfindung sieht die Fahrzeugsteuervorrichtung entsprechend einem der Aspekte erster bis siebter Aspekt der Erfindung vor, wobei der zweite Fahrmodus einen Automatikfahrmodus aufweist, in dem der Soll-Fahrzustand auf der Grundlage einer Straßeninformation für das automatische Ausführen der Beschleunigung/Verlangsamung eingestellt wird.
  • Ein zehnter Aspekt der Erfindung sieht eine Fahrzeugsteuervorrichtung entsprechend einem der Aspekte erster bis siebter Aspekt der Erfindung vor, wobei (a) der zweite Fahrmodus eine Vielzahl von Fahrmodi aufweist, die sich im Grad der Fahreranforderung für die Beschleunigung/Verlangsamung unterscheiden, und wobei (b) der Steuerabschnitt für das Fahren auf geneigter Straße eine Erhöhungsgröße der Verbrennungsmotordrehzahl beim zweiten Fahrmodus, in dem der Grad der Anforderung für die Beschleunigung/Verlangsamung klein ist, im Vergleich zum zweiten Fahrmodus, in dem der Grad der Anforderung für die Beschleunigung/Verlangsamung groß ist, kleiner gestaltet.
  • Die Steuerung zum Verkleinern der Erhöhungsgröße der Verbrennungsmotordrehzahl im zweiten Fahrmodus in Zuordnung zum kleinen Grad der Anforderung für die Beschleunigung/Verlangsamung weist den Fall des Einstellens der Erhöhungsgröße der Verbrennungsmotordrehzahl auf null oder das Stoppen der Verbrennungsmotorrotation auf. Daher kann die Steuerung der Erhöhung der Verbrennungsmotordrehzahl während des Fahrens auf geneigter Straße durch den Steuerabschnitt für das Fahren auf geneigter Straße beim zweiten Fahrmodus aufgehoben werden, der mit dem geringen Grad der Anforderung für die Beschleunigung/Verlangsamung in Zusammenhang steht.
  • Ein elfter Aspekt der Erfindung sieht die Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Aspekte erster bis siebter Aspekt der Erfindung vor, wobei (a) der zweite Fahrmodus einen Folgefahrmodus, in dem die Soll-Antriebskraft berechnet wird, um das Folgefahren für ein vorhergehendes Fahrzeug zu ermöglichen und die Soll-Antriebskraft als Soll-Fahrzustand verwendet wird, und einen automatischen Antriebsfahrmodus aufweist, bei dem der Soll-Fahrzustand auf der Grundlage von Straßeninformationen für das automatische Ausführen der Beschleunigung/Verlangsamung eingestellt ist, und wobei (b) der Steuerabschnitt für das Fahren auf geneigter Straße eine Erhöhungsgröße der Verbrennungsmotordrehzahl beim automatischen Antriebsfahrmodus im Vergleich zum Folgefahrmodus kleiner gestaltet.
  • Da die Beschleunigungs-/Verlangsamungs-Steuerung in Abhängigkeit von der Beschleunigung/Verlangsamung des vorhergehenden Fahrzeugs vorgesehen wird, wird der Folgefahrmodus betrachtet, sodass dieser einen größeren Grad an Anforderung für die Beschleunigung/Verlangsamung im Vergleich zum automatischen Antriebsfahrmodus hat, und kann dieser als zweiter Fahrmodus angesehen werden, in dem der Grad an Anforderung für die Beschleunigung/Verlangsamung im zehnten Aspekt der Erfindung groß ist, und kann der automatische Antriebsfahrmodus als zweiter Fahrmodus angesehen werden, in dem der Grad der Anforderung für die Beschleunigung/Verlangsamung im zehnten Aspekt der Erfindung klein ist.
  • Ein zwölfter Aspekt der Erfindung sieht die Fahrzeugsteuervorrichtung entsprechend einem der Aspekte erster bis siebter Aspekt der Erfindung vor, wobei (a) der zweite Fahrmodus einen Automatiklenkfahrmodus, bei dem ein Lenkwinkel auf der Grundlage von Straßeninformationen automatisch gesteuert wird, und einen Manuell-Lenkfahrmodus, bei dem der Lenkwinkel durch einen Fahrer betätigt wird, aufweist, und wobei (b) der Steuerabschnitt für das Fahren auf geneigter Straße die Erhöhungsgröße der Verbrennungsmotordrehzahl beim Automatiklenkfahrmodus im Vergleich zum Manuell-Lenkfahrmodus kleiner gestaltet.
  • Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
  • Die Fahrzeugsteuervorrichtung entsprechend dem ersten, zweiten und vierten Aspekt der Erfindung weist den Steuerabschnitt für das Fahren auf geneigter Straße auf, der die Verbrennungsmotordrehzahl während des Fahrens auf geneigter Straße im Vergleich zum Fahren auf flacher Straße hoch hält, wobei eine exzellente Fahrbarkeit während des Fahrens auf geneigter Straße erlangt wird, während die Erhöhungsgröße der Verbrennungsmotordrehzahl beim zweiten Fahrmodus im Vergleich zum ersten Fahrmodus begrenzt wird, sodass die Kraftstoffverbrauchseffizienz verbessert wird. Beim zweiten Fahrmodus ist, da der Fahrer die Beschleunigungs-/Verlangsamungs-Betätigung nicht ausführt, die Anforderung des Fahrers für die Beschleunigung/Verlangsamung begrenzt, sodass es weniger wahrscheinlich ist, dass der Fahrer sich seltsam fühlt, selbst wenn die Fahrbarkeit aufgrund der Begrenzung der Erhöhungsgröße der Verbrennungsmotordrehzahl etwas schlecht ist. Insbesondere wird, wenn der zweite Fahrmodus den automatischen Antriebsfahrmodus aufweist, bei dem der Soll-Fahrzustand auf der Grundlage von Straßeninformationen für das automatische Ausführen der Beschleunigung/Verlangsamung wie im neunten Aspekt der Erfindung eingestellt wird, die Betrachtung angestellt, dass das Priorisieren einer gleichmäßigen Fahrqualität und der Kraftstoffverbrauchseffizienz über der Fahrbarkeit der Absicht des Insassen entspricht.
  • Beim zehnten Aspekt der Erfindung wird die Erhöhungsgröße der Verbrennungsmotordrehzahl während des zweiten Fahrmodus kleiner gestaltet, bei dem der Grad der Anforderung nach der Beschleunigung/Verlangsamung gering ist, im Vergleich zum zweiten Fahrmodus, in dem der Grad der Anforderung für die Beschleunigung/Verlangsamung groß ist, und daher kann die Kraftstoffverbrauchseffizienz weiter verbessert werden, indem die Erhöhungsgröße der Verbrennungsmotordrehzahl während des zweiten Fahrmodus kleiner gestaltet wird, in dem der Grad der Anforderung für die Beschleunigung/Verlangsamung klein ist, während die Fahrbarkeit während des zweiten Fahrmodus abgesichert wird, in dem der Grad der Anforderung für die Beschleunigung/Verlangsamung groß ist. Genauer gesagt wird, wenn ein Grad der Anforderung des Fahrers (Erwartung) für die Beschleunigung/Verlangsamung größer ist, die Anforderung des Fahrers für die Fahrbarkeit als höher betrachtet, und daher wird die Erhöhungsgröße der Verbrennungsmotordrehzahl größer als dann gestaltet, wenn der Grad der Anforderung für die Beschleunigung/Verlangsamung klein ist, um die Fahrbarkeit während des Fahrens auf geneigter Straße abzusichern.
  • Beim elften Aspekt der Erfindung sind der Folgefahrmodus und der Automatikantriebsfahrmodus als zweiter Fahrmodus enthalten und ist die Erhöhungsgröße der Verbrennungsmotordrehzahl während des Automatikantriebsfahrmodus im Vergleich zum Folgefahrmodus kleiner gestaltet und kann daher die Kraftstoffverbrauchseffizienz weiter verbessert werden, indem die Erhöhungsgröße der Verbrennungsmotordrehzahl während des Automatikantriebsfahrmodus kleiner gestaltet wird, während die Fahrbarkeit während des Folgefahrmodus abgesichert wird. Insbesondere wird, da das Fahrzeug dem vorherigen Fahrzeug im Folgefahrmodus folgt, die Betrachtung angestellt, dass der Grad der Anforderung des Fahrers für die Beschleunigung/Verlangsamung im Vergleich zum Automatikantriebsfahrmodus höher ist, sodass die Erhöhungsgröße der Verbrennungsmotordrehzahl im Vergleich zum Automatikantriebsfahrmodus größer gestaltet wird, damit die Fahrbarkeit während des Fahrens auf geneigter Straße abgesichert wird.
  • Beim zwölften Aspekt der Erfindung sind der Automatiklenkfahrmodus und der Manuell-Lenkfahrmodus als zweiter Fahrmodus enthalten und ist die Erhöhungsgröße der Verbrennungsmotordrehzahl während des Automatiklenkfahrmodus im Vergleich zum Manuell-Lenkfahrmodus kleiner gestaltet und kann daher die Kraftstoffverbrauchseffizienz weiter verbessert werden, indem die Erhöhungsgröße der Verbrennungsmotordrehzahl während des Automatiklenkfahrmodus kleiner gestaltet wird, während die Fahrbarkeit während des Manuell-Lenkfahrmodus abgesichert wird. Insbesondere ist ein Grad der Teilnahme der Antriebsbetätigung des Fahrers beim Manuell-Lenkfahrmodus größer, da der Fahrer den Lenkwinkel steuert, und es wird die Betrachtung angestellt, dass der Grad der Anforderung des Fahrers für die Fahrbarkeit höher ist, im Vergleich zum Automatiklenkfahrmodus. Somit ist die Erhöhungsgröße der Verbrennungsmotordrehzahl im Vergleich zum Automatiklenkfahrmodus größer gestaltet, damit die Fahrbarkeit während des Fahrens auf geneigter Straße sichergestellt wird.
  • Figurenliste
    • 1 ist eine schematische Darstellung zum Erläutern einer Fahrzeugsteuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug, auf das die vorliegende Erfindung angewendet wird, wobei ebenfalls ein Hauptabschnitt eines Steuersystems gezeigt wird.
    • 2 ist eine kolineare Darstellung zum Erläutern einer Relativdrehzahl für jedes Rotationselement eines elektrischen Differentialabschnitts von 1.
    • 3 ist eine Eingriffsbetätigungstabelle zum Erläutern einer Vielzahl an Gangpositionen eines Automatikgetriebes von 1 und Reibeingriffsvorrichtungen für das Herstellen der Gangpositionen.
    • 4 ist ein Diagramm zum Erläutern eines Beispiels von Eingabe/Ausgabe-Signalen einer elektronischen Steuervorrichtung, die in der Fahrzeugsteuervorrichtung von 1 enthalten ist.
    • 5 ist ein Diagramm zum Erläutern eines Beispiels eines Schaltverzeichnisses, das verwendet wird, wenn ein Steuerabschnitt eines Getriebes mit mehreren Gängen von 1 eine Schaltsteuerung eines Automatikgetriebes vorsieht, wobei ebenfalls ein Leistungsquellenschaltverzeichnis gezeigt ist.
    • 6 ist ein Blockdiagramm für das spezifische Erläutern einer Funktion in Bezug auf ein Antriebssystem, das durch einen Automatikantriebsfahrmodus-Steuerabschnitt von 1 implementiert wird.
    • 7 ist eine beispielhafte Zeitdarstellung zum Erläutern von Änderungen beim Betriebszustand von Abschnitten, wenn eine Bergan/Bergab-Al-Steuerung durch einen Bergan/Bergab-Al-Steuerabschnitt von 1 vorgesehen ist.
    • 8 ist ein Fließbild zum Erläutern einer Betätigung, wenn ein Bergan/Bergab-Al-Steuerabschnitt die Bergan/Bergab-Al-Steuerung für jeden Fahrmodus begrenzt.
    • 9 ist ein Diagramm zum Erläutern einer Vielzahl von simulierten (Gesamt)Gangpositionen, die durch einen Mehrgangsimulationssteuerabschnitt hergestellt sind, der funktional in einem Hybridsteuerabschnitt von 1 enthalten ist.
    • 10 ist ein Diagramm zum Erläutern eines Steuerbereiches eines Verbrennungsmotors, wenn die simulierten Gangpositionen von 9 hergestellt sind, wobei ebenfalls eine optimale Kraftstoffverbrauchseffizienzlinie gezeigt ist.
    • 11 ist ein Fließbild zum Erläutern einer Betätigung, wenn ein Mehrgangsimulationssteuerabschnitt eine Mehrgangsimulationssteuerung für jeden Fahrmodus begrenzt.
    • 12 ist eine schematische Darstellung zum Erläutern einer anderen Fahrzeugantriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug, worauf die vorliegende Erfindung vorzugsweise angewendet wird.
    • 13 ist eine Eingriffsbetätigungstabelle für das Erläutern einer Vielzahl an Gangpositionen eines Automatikgetriebes von 12 und von Reibeingriffsvorrichtungen für das Herstellen der Gangpositionen.
    • 14 ist eine schematische Darstellung zum Erläutern einer noch anderen Fahrzeugantriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug, worauf die vorliegende Erfindung bevorzugt angewendet wird.
  • MODI ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung wird bevorzugt auf ein Hybridfahrzeug angewendet, das einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor als Leistungsquelle hat, und kann ebenfalls auf ein Verbrennungsmotorantriebsfahrzeug angewendet werden, das nur einen Verbrennungsmotor als Leistungsquelle hat. Die vorliegende Erfindung wird ebenfalls auf ein Reihen-Hybridfahrzeug (siehe Hybridfahrzeug 230, das in 14 zum Beispiel gezeigt wird) angewendet, das einen Verbrennungsmotor ausschließlich für die elektrische Erzeugung und einen elektrischen Generator sowie einen Elektromotor für das Fahren aufweist, wobei, wenn eine Verbrennungsmotordrehzahl für die elektrische Erzeugung während des Erklimmens einer Neigung erhöht wird, das heißt wenn durch den elektrischen Generator erzeugte elektrische Leistung erhöht wird, die Erhöhungsgröße davon in Abhängigkeit von einem Fahrmodus geändert werden kann. Der Verbrennungsmotor ist eine Brennkraftmaschine, wie zum Beispiel ein Benzinmotor oder ein Dieselmotor, die Kraftstoff zum Erzeugen von Leistung verbrennen, und ein Motorgenerator, der ebenfalls als elektrischer Generator verwendbar ist, wird als elektrischer Motor bevorzugt eingesetzt.
  • Ein Getriebe, das als Automatikgetriebe verwendet wird, ist ein Mehrgangautomatikgetriebe von einem Planetengetriebetyp, einem Parallelwellentyp und so weiter, mit einer Vielzahl von Gangpositionen, die entsprechend einem Eingriff/Freigabe-Zustand und einer Vielzahl von Reibeingriffsvorrichtungen hergestellt sind, oder ein kontinuierlich änderbares Getriebe vom Riementyp und so weiter. Die vorliegende Erfindung ist ebenfalls auf ein Fahrzeug mit einem elektrischen kontinuierlich änderbaren Getriebe mit einem Differentialmechanismus, wie zum Beispiel einem Planetengetriebemechanismus anwendbar, wobei ein Eingabeelement davon mit einem Verbrennungsmotor gekoppelt ist, ein Reaktionskraftelement davon mit einem elektrischen Generator gekoppelt ist und ein Ausgabeelement davon mit Antriebsrädern gekoppelt ist, sodass die Drehzahl des Verbrennungsmotors kontinuierlich änderbar durch eine Drehzahlsteuerung des elektrischen Generators geändert wird und zum Ausgabeelement übertragen wird. Wenn zum Beispiel der Verbrennungsmotor während des Erklimmens einer Neigung ohne eine Beschleunigungsanforderung gestartet wird (das heißt in einen betätigten Zustand versetzt wird), um eine Antriebskraft durch die Drehmomentsteuerung des elektrischen Generators zur Zeit der erneuten Beschleunigung (Beschleunigung danach) schnell zu erzeugen, kann die Verbrennungsmotordrehzahl im Vergleich zum ersten Fahrmodus kleiner gestaltet werden oder kann die Verbrennungsmotorrotation beim zweiten Fahrmodus gestoppt werden. Der Verbrennungsmotor muss nicht notwendigerweise sich selbst drehen und kann einfach gezogen werden und kann einfach durch den elektrischen Generator aufgrund der Drehmomentsteuerung und so weiter durch Ziehen und Rotieren betrieben werden. In diesem Fall kann die Rotation niedriger als eine Lehrlaufdrehzahl sein.
  • Ein Soll-Fahrzustand beim zweiten Fahrmodus weist zum Beispiel eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit, einen Soll-Abstand zwischen den Fahrzeugen, eine Soll-Beschleunigung, eine Soll-Antriebskraft, eine Soll-Bremskraft, einen Soll-Lenkwinkel und so weiter auf. Genauer gesagt kann der zweite Fahrmodus ein Konstant-Geschwindigkeit-Fahrmodus sein, in dem die Soll-Antriebskraft berechnet wird, sodass ein Fahrzeug mit einer Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit fährt, die durch einen Fahrer eingestellt wird, um ein Fahren mit Konstant-Geschwindigkeit auszuführen, in dem das Fahrzeug mit einer im Wesentlichen konstanten Fahrzeuggeschwindigkeit fährt, ein Folgefahrmodus, in dem die Soll-Antriebskraft auf der Grundlage eines Abstandes zwischen Fahrzeugen zu einem vorhergehenden Fahrzeug berechnet wird, um ein Folgefahren auszuführen, in dem das Fahrzeug mit einem vorbestimmten Soll-Abstand zwischen den Fahrzeugen fährt, oder ein Automatikantriebfahrmodus, in dem die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit aufeinanderfolgend auf der Grundlage von Straßeninformationen und so weiter einer Fahrtroute eingestellt wird, um die Soll-Antriebskraft zu berechnen und einen Lenkwinkel für das Fahren automatisch zu steuern, und ein beliebiger der zweiten Fahrmodi kann verfügbar sein, wenn die vorliegende Erfindung implementiert wird. Wenn der Lenkwinkel durch einen Fahrer im Konstant-Geschwindigkeit-Fahrmodus und Folgefahrmodus gesteuert wird, kann dieses als manueller Lenkfahrmodus angesehen werden. Wenn der Lenkwinkel automatisch gesteuert wird, um im Automatikantriebfahrmodus zu fahren, kann das als ein automatischer Antriebsfahrmodus angesehen werden. Eine Antriebskraftsteuerung kann auf der Grundlage eines Soll-Drehmoments und der Soll-Beschleunigung vorgesehen werden.
  • Der Automatikantriebfahrmodus kann ein Fahrmodus sein, bei dem die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit aufeinanderfolgend auf der Grundlage von Verzeichnisinformationen und Fahrtrouteninformationen eingestellt wird, wobei die Soll-Antriebskraft in Abhängigkeit von der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet wird und der Lenkwinkel für das Fahren entsprechend der Fahrroute automatisch gesteuert wird. Andererseits kann der Automatikantriebfahrmodus ein Fahrmodus sein, in dem die umgebenden Straßenbedingungen und so weiter mit einer Kamera und so weiter erkannt werden, damit ein Parken in einer Garage, ein paralleles Parken und so weiter ohne eine Betätigung durch den Fahrer vorgenommen wird. Alternativ dazu kann der Automatikantriebfahrmodus ein Fahrmodus sein, in dem ein Fahrzeug von einem Parkbereich usw. zum Beispiel entlang einer vorbestimmten Fahrtroute zu einer vorbestimmten Position, wie zum Beispiel einem Hauseingang, einfach automatisch gerufen wird, und unterschiedliche Formen sind verfügbar. Dieser Automatikantriebfahrmodus kann nicht nur als ein bemannter Automatikantriebfahrmodus implementiert sein, indem ein Insasse, wie zum Beispiel ein Fahrer, an Bord ist, sondern ebenfalls als unbemannter Automatikantriebfahrmodus, ohne dass ein Insasse einschließlich eines Fahrers vorliegt. In dieser Beschreibung bezieht sich der Automatikantriebfahrmodus auf den Fall, dass der Soll-Fahrzustand auf der Grundlage von zumindest der Straßeninformation eingestellt wird, um das Beschleunigen/Verlangsamen automatisch auszuführen, und die automatische Steuerung des Lenkwinkels ist keine Anforderung. Die Straßeninformation weist Information über Straßengradienten, Kurven und so weiter auf und kann aus einer Verzeichnisinformation erlangt werden oder kann über eine Straße-Fahrzeug-Kommunikation und so weiter erfasst werden. Alternativ dazu kann die Straßeninformation aus einem Bild oder Video von Verkehrsspuren und so weiter unter Verwendung einer Kamera erhalten werden.
  • Ein Steuerabschnitt für das Fahren auf geneigter Straße steuert das Automatikgetriebe, um die Motordrehzahl während des Fahrens auf geneigter Straße auf zumindest einer der Straßen Bergan-Straße und Bergab-Straße im Vergleich zum Fahren auf flacher Straße hoch zu halten, und kann die Steuerung der Erhöhung der Verbrennungsmotordrehzahl auf nur einer der Straßen Bergan-Straße und Bergab-Straße vorsehen oder kann das Steuern der Erhöhung der Verbrennungsmotordrehzahl auf sowohl der Bergan-Straße als auch der Bergab-Straße vorsehen. Zusätzlich zum Begrenzen des Hochschaltens des Automatikgetriebes kann ein Herunterschalten ausgeführt werden, um die Verbrennungsmotordrehzahl aktiv zu erhöhen.
  • In Bezug auf (a) ein Fahrzeug mit einem elektrischen Differentialabschnitt, der die Drehzahl eines Verbrennungsmotors über eine Drehmomentsteuerung einer Rotationsmaschine für eine Differentialwirkung auf ein Zwischenübertragungsglied kontinuierlich variabel ändert, und (b) ein Automatikgetriebe, das sich zwischen dem Zwischenübertragungsglied und den Antriebsrädern befindet und das in der Lage ist, eine Vielzahl an Gangpositionen mechanisch herzustellen, die sich beim Übersetzungsverhältnis der Drehzahl des Zwischenübertragungsglieds zu einer Abgabedrehzahl des Automatikgetriebes unterscheiden, ist es (c) im Fall einer Fahrzeugsteuervorrichtung mit einem Mehrgangsimulationssteuerabschnitt, der den elektrischen Differentialabschnitt steuert, damit eine Vielzahl von simulierten Gangpositionen hergestellt wird, die sich beim Übersetzungsverhältnis der Verbrennungsmotordrehzahl zur Ausgabedrehzahl des Automatikgetriebes unterscheiden, (d) wünschenswert, die Mehrgangsimulation beim zweiten Fahrmodus im Vergleich zum ersten Fahrmodus zu begrenzen, damit eine Verschlechterung bei der Kraftstoffverbrauchseffizienz aufgrund der Mehrgangsimulation unterdrückt wird. Genauer gesagt wird ein Steuerbereich eingeschränkt, in dem gestattet wird, dass der Verbrennungsmotor zur Zeit der Mehrgangsimulation betrieben wird, um sich einer optimalen Kraftstoffverbrauchseffizienzlinie anzunähern, oder kann die Mehrgangsimulation beim zweiten Fahrmodus gelöscht werden.
  • [Beispiele]
  • Beispiele der vorliegenden Erfindung werden detailliert unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
  • 1 ist eine schematische Darstellung einer Fahrzeugantriebsvorrichtung 10 für ein Hybridfahrzeug, auf das die vorliegende Erfindung angewendet wird, wobei ebenfalls ein Hauptabschnitt eines Steuersystems gezeigt ist. Diese Fahrzeugantriebsvorrichtung 10 weist einen Verbrennungsmotor 12, einen elektrischen Differentialabschnitt 14 und ein Automatikgetriebe 16 in Reihe auf. Der Verbrennungsmotor 12 ist eine Brennstoffkraftmaschine, wie zum Beispiel ein Benzinmotor oder ein Dieselmotor, und hat eine Ausgabe, die durch eine Verbrennungsmotorausgabesteuervorrichtung 40 gesteuert wird, Die Verbrennungsmotorausgabesteuervorrichtung 40 weist ein elektronisches Drosselventil 100, eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 102, eine Zündvorrichtung 104 und so weiter, wie es in 4 gezeigt ist, beispielsweise auf, und das elektronische Drosselventil 100, die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 102, die Zündvorrichtung 104 und so weiter sind jeweils entsprechend einem Steuersignal gesteuert, das von einer elektronischen Steuervorrichtung 50 zugeführt wird, damit die Verbrennungsmotorausgabe elektrisch gesteuert wird. Der elektrische Differentialabschnitt 14 weist eine Einritzel-Planetengetriebevorrichtung 18 als ein Differentialgetriebemechanismus auf. Die Planetengetriebevorrichtung 18 weist einen Träger CA0, der mit dem Verbrennungsmotor 12 gekoppelt ist, ein Sonnenrad S0, das mit dem ersten Motorgenerator MG1 gekoppelt ist, und ein Hohlrad R0 auf, das mit einem Zwischenübertragungsglied 20 gekoppelt ist, sodass die Räder mit unterschiedlichen Bewegungen zueinander sich drehen können, und das Zwischenübertragungsglied 20 ist mit einem zweiten Motorgenerator MG2 gekoppelt. Da der elektrische Differentialabschnitt 14 und das Automatikgetriebe 16 im Wesentlichen symmetrischen Bezug auf die Achse von diesen konfiguriert sind, sind die unteren Hälften in der schematischen Darstellung von 1 nicht gezeigt.
  • 2 ist eine kolineare Darstellung, in der die Drehzahlen der drei Rotationselemente S0, CA0, R0 des elektrischen Differentialabschnitts 14 durch eine gerade Linie ausgedrückt werden können, eine Drehzahl Nmg1 des Sonnenrades S0 eine Drehzahl des ersten Motorgenerators MG1 (MG1-Drehzahl) ist, eine Drehzahl Ne des Trägers CA0 eine Drehzahl des Verbrennungsmotors 12 (Verbrennungsmotordrehzahl) ist, eine Drehzahl Nmg2 des Hohlrades R0 eine Drehzahl des zweiten Motorgenerators MG2 (MG2-Drehzahl) ist und eine regenerative Drehmomentsteuerung und eine Leistungsfahr-Drehmomentsteuerung des ersten Motorgenerators MG1 und des zweiten Motorgenerators MG2 verwendet werden, damit die MG2-Drehzahl Nmg2 kontinuierlich variabel geändert wird, die eine Differentialausgabedrehzahl in Bezug auf die Verbrennungsmotordrehzahl Ne ist, die eine Differentialeingabedrehzahl ist. Daher arbeitet der elektrische Differentialabschnitt 14 als ein elektrisches kontinuierlich änderbares Getriebe, das in der Lage ist, ein Übersetzungsverhältnis ү0 (= Ne/Nmg2) kontinuierlich variabel zu ändern, und der erste Motorgenerator MG1 arbeitet als eine Differentialrotationsmaschine. Der Träger CA0, der mit dem Verbrennungsmotor 12 gekoppelt ist, ist ein Eingabeelement, das Sonnenrad S0, das mit dem ersten Motorgenerator MG1 gekoppelt ist, ist ein Reaktionselement und das Hohlrad R0, das mit dem Zwischenübertragungsglied 20 gekoppelt ist, ist ein Ausgabeelement. Der erste Motorgenerator MG1 und der zweite Motorgenerator MG2 sind mit einer wieder aufladbaren/entladbaren elektrischen Speichervorrichtung 24 über ein Inverter 22 verbunden und jeder von diesen hat ein Motordrehmoment, das entsprechend einem Motorsteuersignal, das von der elektronischen Steuervorrichtung 50 zugeführt wird, elektrisch gesteuert wird. Sowohl der Motorgenerator MG1 als auch der Motorgenerator MG2 haben Funktionen eines Elektromotors und eines elektrischen Generators und der erste Motorgenerator MG1 wird hauptsächlich als ein elektrischer Generator verwendet, damit eine Reaktionskraft erzeugt wird, während der zweite Motorgenerator MG2 hauptsächlich als ein Elektromotor zur Ausgabe einer Antriebskraft verwendet wird. Der Verbrennungsmotor 12, der elektrische Differentialabschnitt 14 und der zweite Motorgenerator MG2 arbeiten als eine Leistungsquelle der Fahrzeugantriebsvorrichtung 10. In diesem Beispiel sind der Verbrennungsmotor 12, der erste Motorgenerator MG1 und der zweite Motorgenerator MG2 mit dem Träger CA0, dem Sonnenrad S0 beziehungsweise dem Hohlrad R0 direkt gekoppelt; jedoch können ein Drehzahländerungsrad, eine Kupplung und so weiter dazwischen gefügt sein.
  • Das Automatikgetriebe 16 ist ein Planetengetriebe-Mehrganggetriebe und ändert eine Drehzahl des Zwischenübertragungsglieds 20 und nimmt eine Ausgabe von einer Abtriebswelle 22 vor. Genauer gesagt weist das Automatikgetriebe 16 eine erste Planetengetriebevorrichtung 26 vom Einritzeltyp, eine zweite Planetengetriebevorrichtung 28 vom Einritzeltyp und eine dritte Planetengetriebevorrichtung 30 vom Einritzeltyp auf und hat dieses ebenfalls zwei Kupplungen C1, C2 und drei Bremsen B1, B2, B3 (auf die sich nachfolgend der Einfachheit halber als Kupplungen C und Bremsen B bezogen wird, wenn es nicht besonders unterschieden wird), die als hydraulische Reibeingriffsvorrichtungen vorgesehen sind. Wie es in der Eingriffsbetätigungstabelle von 3 gezeigt ist, stehen beliebige der zwei Einrichtungen Kupplungen C und Bremsen B in Eingriff, um vier Vorwärtsgangpositionen erster bis vierter und eine Rückwärtsgangposition R (reverse) herzustellen, die sich beim Übersetzungsverhältnis ү1 (= Nmg2/Nout) unterscheiden, das ein Verhältnis zwischen der Drehzahl Nmg2 des Zwischenübertragungsglieds 20 und einer Drehzahl (Abtriebsdrehzahl) Nout der Abtriebswelle 32 ist, und alle diese werden freigegeben, damit N (Neutral) hergestellt wird, bei dem die Leistungsübertragung unterbrochen ist. Die Kupplungen C und die Bremsen B befinden sich im Eingriff, indem ein Hydraulikdruck von einem Hydrauliksteuerkreis 42 zugeführt wird, und AT-Magnetventile 106 (siehe 4) und so weiter des Hydrauliksteuerkreises 42 werden entsprechend einem Schaltsteuersignal elektrisch gesteuert, das von einer elektronischen Steuervorrichtung 50 zugeführt wird, damit eine Eingriffs-/Freigabe-Steuerung vorgesehen wird. Die AT-Magnetventile 106 sind dementsprechend bei den Kupplungen C und Bremsen B beispielsweise angeordnet. Die Abtriebswelle 32 ist über ein Enduntersetzungsgetriebe 34 mit dem linken und rechten Antriebsrad 36 gekoppelt.
  • Bei der Fahrzeugantriebsvorrichtung 10 gemäß Vorbeschreibung können der elektrische Differentialabschnitt 14 und das Automatikgetriebe 16 die kontinuierlich änderbare Getriebesteuerung als ein Ganzes vorsehen. Alternativ dazu kann durch das Steuern der MG1-Drehzahl Nmg1 und so weiter, sodass das Übersetzungsverhältnis des elektrischen Differentialabschnitts 14 konstant wird, die Schaltsteuerung ähnlich dem Mehrganggetriebe als Ganzes vorgesehen werden. In jedem Fall werden, wenn das Automatikgetriebe 16 geschaltet wird, die Drehzahlen der Abschnitte des elektrischen Differentialabschnitts 14, zum Beispiel die MG1-Drehzahl Nmg1 und so weiter dementsprechend gegenüber einer Änderung bei der Drehzahl des Zwischenübertragungsgliedes 20, das dem Schalten zugeordnet ist, gesteuert, um das Schalten sofort und gleichmäßig auszuführen.
  • Die Fahrzeugantriebsvorrichtung 10 dieses Beispiels weist ebenfalls ein automatisches Bremssystem 44 und ein automatisches Lenksystem 46 auf. Das automatische Bremssystem 44 steuert elektrisch eine Bremskraft, das heißt einen hydraulischen Bremsdruck, von jeder der Radbremsen 38, die sich an den Antriebsrädern 36 und den getriebenen Rädern (Nichtantriebsrädern), die nicht gezeigt sind, befinden, entsprechend einem Bremssteuersignal, das von der elektronischen Steuervorrichtung 50 zugeführt wird. Der Radbremse 38 wird der hydraulische Bremsdruck über einen Bremshauptzylinder ebenfalls zugeführt, wenn ein nicht gezeigtes Bremspedal einer Trittbetätigung ausgesetzt ist, sodass die Bremskraft entsprechend dem hydraulischen Bremsdruck, das heißt eine Bremsbetätigungskraft Brk mechanisch erzeugt wird. Das automatische Lenksystem 46 steuert elektrisch einen Lenkwinkel Φ durch einen Elektromotor und so weiter entsprechend einem Lenkwinkelsteuersignal, das von der elektronischen Steuervorrichtung 50 zugeführt wird. Der Lenkwinkel Φ kann ein Rotationswinkel eines Lenkrades oder ein gedrehter Winkel eines Rades sein.
  • Die elektronische Steuervorrichtung 50 arbeitet als eine Steuereinrichtung, die unterschiedliche Steuerungen der Fahrzeugantriebsvorrichtung 10 dieses Beispiels durchführt, wie zum Beispiel die Abtriebssteuerung des Verbrennungsmotors 12, die Motordrehmomentsteuerung der Motorgeneratoren MG1, MG2, die Schaltsteuerung des Automatikgetriebes 16, die Bremskraftsteuerung durch das automatische Bremssystem 44 und die Lenksteuerung durch das automatische Lenksystem 46, ist konfiguriert, um einen Mikrocomputer mit einer CPU, einem ROM, einem RAM, einer Eingabe/Ausgabe-Schnittstelle und so weiter aufzuweisen, und führt eine Signalverarbeitung entsprechend einem Programm, das zuvor im ROM gespeichert wurde, aus, während eine temporäre Speicherfunktion des RAM verwendet wird. Die elektronische Steuervorrichtung 50 kann ebenfalls getrennt für die Verbrennungsmotorsteuerung, die Motorsteuerung, die Schaltsteuerung und so weiter nach Bedarf konfiguriert sein.
  • 4 zeigt Beispiele für Signale, die in die elektronische Steuervorrichtung 50 eingegeben werden, und Signale, die aus der elektronischen Steuervorrichtung 50 ausgegeben werden, und insbesondere ein Verbrennungsmotordrehzahlsensor 70, ein MG1-Drehmelder (MG1-Drehzahlsensor) 72, ein MG2-Drehmelder (MG2-Drehzahlsensor) 74, ein Ausgabedrehzahlsensor 76, ein Fußbremssensor 78, ein Fahrpedalbetätigungsgrößensensor 80, ein Lenkwinkelsensor 82 und ein Fahrzeugbeschleunigungssensor 83 sind mit der elektronische Steuervorrichtung 50 verbunden, um Signale zuzuführen, die die Verbrennungsmotordrehzahl Ne, die MG1-Drehzahl Nmg1, die MG2-Drehzahl Nmg2, die Drehzahl (Ausgabedrehzahl) Nout der Abtriebswelle 32, die Bremspedaldrückbetätigungskraft (Bremsbetätigungskraft) Brk, eine Fahrpedaldrückbetätigungsgröße (Fahrpedalbetätigungsgröße) Acc, den Lenkwinkel Φ beziehungsweise eine Fahrzeugbeschleunigung G zum Beispiel anzeigen. Die Ausgabedrehzahl Nout entspricht einer Fahrzeuggeschwindigkeit V.
  • Ein Einstellschalter 84 für die automatische Geschwindigkeitsregelung ist eine Vorrichtung zum Ausführen des Auswählens der Betätigung eines Modus für die automatische Geschwindigkeitsregelung, bei dem das Fahren mit konstanter Geschwindigkeit oder das Folgefahren ausgeführt wird, ohne dass eine Beschleunigungs-/Verlangsamungs-Betätigung durch den Fahrer erfolgt, zum Einstellen einer Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit VtagC, zum Erhöhen/Verringern der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit VtagC zu, zum Einstellen eines Soll-Abstands DtagC zwischen den Fahrzeugen während des Folgefahrens und so weiter, und befindet sich auf einem Lenkrad zum Beispiel, und Signale, die die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit VtagC, den Soll-Abstand DtagC zwischen den Fahrzeugen und so weiter anzeigen, werden der elektronischen Steuervorrichtung 50 zugeführt. Ein Navigationssystem 86 speichert Verzeichnisinformationen, um eine Fahrtroute entsprechend einem Ziel einzustellen, um ein Verzeichnis und die Fahrtroute auf einer Anzeigevorrichtung anzuzeigen, die sich auf einem Armaturenbrett und so weiter befindet, und um die Position des Fahrzeuges und unterschiedliche Stücke von Straßenverkehrsinformationen von einem Verkehrsstau, Straßengradienten, Höhe, zulässige Höchstgeschwindigkeit, Signalinformation, Wetter und so weiter zu erlangen, und zwar durch GPS (Global Positioning System), VICS (eingetragene Marke) (Fahrzeuginformations- und -kommunikationssystem), Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation, Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation und so weiter, und Signale, die diese Informationsstücke anzeigen, werden der elektronische Steuervorrichtung 50 zugeführt. Betätigungselemente befinden sich auf der Anzeigevorrichtung und in der Nähe davon, sodass unterschiedliche Auswahlvorgänge, Einstellvorgänge und so weiter durch Touch-betätigung, Druckbetätigung, Rotationsbetätigung und so weiter ausgeführt werden können. Informationskommunikationsausrüstung-Aufnahmeinformationen von außen in Bezug auf das Fahrzeug können getrennt von dem Navigationssystem 86 nach Anforderung vorgesehen werden. Ein Radar 88 erfasst einen Abstand zwischen den Fahrzeugen zu einem vorherigen Fahrzeug oder einem folgenden Fahrzeug und einen Abstand zu einem Fußgänger in der Nähe eines Hindernisses, und Signale, die diese Informationsstückchen anzeigen, werden der elektronischen Steuervorrichtung 50 zugeführt. Eine Kamera 90 ist eine Bewegtbildkamera, eine Standbildkamera und so weiter, die andere Fahrzeuge, Fußgänger, Hindernisse, Verkehrsampeln, Verkehrsspuren, Gleitschienen, Parkpositionen oder vorbestimmte Indizes, die vor, hinter oder seitlich in Bezug auf das Fahrzeug vorliegen, aufnimmt, und ein Signal, das die Bildinformation anzeigt, wird der elektronischen Steuervorrichtung 50 zugeführt.
  • Ein bemannter Automatikantriebsschalter 92 ist ein Schalter zum Auswählen eines automatischen Antriebsfahrmodus, bei dem die Antriebskraft und der Lenkwinkel Φ des Fahrzeuges für das Fahren automatisch gesteuert werden, während ein Fahrer oder ein Insasse an Bord ist, und ein unbemannter Automatikantriebsschalter 94 ist ein Schalter zum Auswählen eines automatischen Antriebsfahrmodus, bei dem die Antriebskraft und der Lenkwinkel Φ des Fahrzeuges automatisch gesteuert werden, um zu fahren, während ein Fahrer oder ein Insasse nicht an Bord ist. Der unbemannte Automatikantriebsschalter 94 ist in einem drahtlosen Schlüssel vorgesehen, der eine Tür des Fahrzeuges beispielsweise drahtlos verriegelt und entriegelt. Beim automatischen Antriebsfahrmodus, der vorstehend beschrieben ist, wird die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage von zum Beispiel Verzeichnisinformationen, Fahrtrouteninformationen und unterschiedlichen Stücken von Straßenverkehrsinformationen automatisch eingestellt, damit die Soll-Antriebskraft in Abhängigkeit von der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet wird, und der Lenkwinkel Φ wird für ein Fahren entsprechend der Fahrtroute automatisch gesteuert, wobei jedoch die automatischen Antriebsfahrmodi für ein Parken in einer Garage, Parallelparken und so weiter ausgeführt werden können, ohne dass die Verzeichnisinformationen und die Fahrtrouteninformationen ohne eine Betätigung durch den Fahrer erforderlich sind. Alternativ dazu kann das Fahrzeug von einem Parkbereich und so weiter entlang einer vorbestimmten Fahrtroute zu einer vorbestimmten Position, wie zum Beispiel einem Hauseingang automatisch in einfacher Weise abgerufen werden, und unterschiedliche Formen davon sind verfügbar. Für das Parken in einer Garage und das Rufen von einem Parkbereich ist der unbemannte automatische Antriebsfahrmodus geeignet. Der unbemannte automatische Antriebsfahrmodus wird vorzugsweise auch in dem Fall eines Kolonnenfahrens (Folgefahrens) einem vorhergehenden führenden Fahrzeug zum Beispiel folgend angewendet. Der Schalter 92 für den bemannten automatischen Antrieb und der Schalter 94 für den unbemannten automatischen Antrieb können im Navigationssystem 86 verkörpert sein, sodass die Auswahl zwischen dem bemannten automatischen Antriebsfahrmodus und dem unbemannten automatischen Antriebsfahrmodus durch das Navigationssystem 86 vorgenommen werden kann. Ein Abschnitt oder alle Funktionen des Schalters 84 für das Einstellen der automatischen Geschwindigkeitsregelung kann/können ebenfalls im Navigationssystem 86 verkörpert sein.
  • Ein Verbrennungsmotorsteuersignal wird von der elektronische Steuervorrichtung 50 zur Verbrennungsmotorausgabesteuervorrichtung 40 (siehe 1) ausgegeben, die die Verbrennungsmotorausgabe steuert, sodass ein Drosselventilöffnungsgrad des elektronischen Drosselventils 100 des Verbrennungsmotors, eine Größe des Kraftstoffs, der durch die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 102 zugeführt wird, das Timing der Zündung des Verbrennungsmotors 12 durch die Zündvorrichtung 104 und so weiter elektrisch gesteuert werden. Der erste Motorgenerator MG1 und der zweite Motorgenerator MG2 haben Motordrehmomente, die durch Motorsteuersignale, die zum Inverter 22 ausgegeben werden, individuell elektrisch gesteuert werden. Das Schaltsteuersignal wird zu AT-Magnetventilen 106 und so weiter der hydraulischen Steuerschaltung 42 ausgegeben, um die Eingriffs-/Freigabe-Steuerung für jede der Einrichtung Kupplungen C und Bremsen B vorzusehen, sodass eine vorbestimmte Gangposition des Automatikgetriebes 16 elektrisch hergestellt ist. Das Bremssteuersignal wird zum automatischen Bremssystem 44 ausgegeben, sodass die Bremskraft der Radbremse 38 elektrisch gesteuert wird. Das Lenkwinkelsteuersignal wird zum Automatiklenksystem 46 ausgegeben, sodass der Lenkwinkel Φ durch den Elektromotor und so weiter elektrisch gesteuert wird.
  • Wie es in 1 gezeigt ist, weist die elektronische Steuervorrichtung 50 funktionell einen Hybridsteuerabschnitt 52, einen Mehrganggetriebesteuerabschnitt 54, einen Lenksteuerabschnitt 56, einen Bremssteuerabschnitt 58, einen Steuerabschnitt 60 für den automatischen Antriebsfahrmodus, einen Steuerabschnitt 62 für den Fahrmodus der automatischen Geschwindigkeitsregelung, einen Antriebsbetätigungsfahrmodus-Steuerabschnitt 64 und einen Steuerabschnitt 66 für Bergan-/Bergab-Al (künstliche Intelligenz) auf. Der Hybridsteuerabschnitt 52 berechnet eine Soll-Verbrennungsmotorausgabe auf der Grundlage eines Übertragungsverlustes von jedem Abschnitt, einer Last der Hilfseinrichtung, des Übersetzungsverhältnisses γ0 des elektrischen Differenzialabschnitts 14, eines Unterstützungsdrehmoments des zweiten Motorgenerators MG2, der Gangposition (Übersetzungsverhältnis γ1) des Automatikgetriebes 16 und so weiter, sodass das Fahrzeug mit einer Soll-Antriebskraft Ftag2 angetrieben wird, die durch den Steuerabschnitt 60 für den automatischen Antriebsfahrmodus eingestellt wird, und steuert den Motor 12 über die VerbrennungsmotorausgabeSteuervorrichtung 40, sodass die Verbrennungsmotordrehzahl Ne und ein Verbrennungsmotordrehmoment Te erreicht werden, bei denen die Soll-Verbrennungsmotorausgabe erlangt wird. Das Übersetzungsverhältnis γ0 des elektrischen Differenzialabschnitts 14 wird bestimmt, sodass der Verbrennungsmotor 12 in einem effizienten Betriebsbereich betrieben wird, zum Beispiel auf einer optimalen Kraftstoffverbrauchseffizienzlinie, die in 10 gezeigt ist. In dem Fall des unbemannten oder bemannten Automatikantriebsfahrmodus wird die Soll-Antriebskraft Ftag2 aufeinanderfolgend auf der Grundlage von unterschiedlichen Stücken von Straßenverkehrsinformationen eingestellt, wie zum Beispiel Geschwindigkeitsbeschränkung und Straßengradienten und so weiter, durch einen Soll-Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungsabschnitt 112, einen F/F-(Aufschalt)-Steuerberechnungsabschnitt 132, einen F/B-(Rückführungs)-Steuerberechnungsabschnitt 134, einen Antriebskrafteinstellabschnitt 138 und so weiter von 6, um die Funktion des Steuerabschnitts 60 für den automatischen Antriebsfahrmodus zu erläutern, sodass das Fahrzeug entsprechend einer vorbestimmten Fahrtroute fährt. Die Soll-Antriebskraft Ftag2 wird aufeinanderfolgend eingestellt, sodass das Fahrzeug mit der voreingestellten Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit VtagC während des Fahrens mit Konstant-Geschwindigkeit im Modus der automatischen Geschwindigkeitsregelung fährt und das Folgefahren mit dem vorbestimmten Soll-Abstand DtagC zwischen den Fahrzeugen während des Folgefahrens im Modus der automatischen Geschwindigkeitsregelung ausführt. Während des Antriebsbetätigungsfahrmodus, bei dem die Antriebskraft entsprechend der Beschleunigungs-/Verlangsamungs-Betätigung durch den Fahrer (Fahrpedalbetätigung oder Bremsbetätigung) gesteuert wird, wird eine Soll-Antriebskraft FtagM aufeinanderfolgend aus der Fahrpedalbetätigungsgröße Acc, der Fahrzeuggeschwindigkeit V und so weiter berechnet, und wird die Soll-Antriebskraft Ftag2 auf der Grundlage der Soll-Antriebskraft FtagM eingestellt. Die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit VtagC und der Soll-Abstand DtagC zwischen den Fahrzeugen werden durch den Steuerabschnitt 62 für den Modus der automatischen Geschwindigkeitsregelung auf der Grundlage des Signals von dem Einstellschalter 84 für die automatische Geschwindigkeitsregelung eingestellt und die Soll-Antriebskraft FtagM wird durch den Steuerabschnitt 64 für den Antriebsbetätigungsfahrmodus auf der Grundlage der Fahrpedalbetätigungsgröße Acc, der Fahrzeuggeschwindigkeit V und so weiter aufeinanderfolgend berechnet. Der Soll-Abstand DtagC zwischen den Fahrzeugen wird zum Beispiel aus drei Pegeln groß, mittel und klein ausgewählt, wobei jeder entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit V eingestellt wird, und der Steuerabschnitt 62 für den Modus der automatischen Geschwindigkeitsregelung berechnet eine Soll-Antriebskraft FtagC durch Rückführ-Steuerung bzw. Regelung und so weiter, sodass ein Ist-Abstand D zwischen den Fahrzeugen zum vorherigen Fahrzeug, das durch den Radar 88 bedeckt wird, der Soll-Abstand DtagC zwischen den Fahrzeugen wird, und die Soll-Antriebskraft Ftag2 auf der Grundlage der Soll-Antriebskraft FtagC eingestellt wird. Wenn die Soll-Antriebskraft Ftag2 negativ (minus) ist, wird eine Bremskraft durch die Leistungsquelle durch ein Motorbremsen und eine regenerative Steuerung des zweiten Motorgenerators MG2 erzeugt, sodass die Soll-Antriebskraft Ftag2 in Kombination mit der Bremskraft der Radbremsen 38 erlangt wird, die durch den Bremssteuerabschnitt 58 gesteuert werden, sowie der Bremskraft durch die Leistungsquelle. Die elektronische Steuervorrichtung 50 weist Funktionen der Fahrzeugsteuervorrichtung auf, die ermöglichen, dass das Fahrzeug in unterschiedlichen Fahrmodi fährt.
  • Ein Hybridsteuerabschnitt 52 versetzt den Verbrennungsmotor 12 in einen Stopp- oder Leerlauf-Zustand in einem Bereich mit niedrigem Abtriebsdrehmoment oder einem Bereich mit niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit, der als bezüglich der Verbrennungsmotoreffizienz relativ schlecht eingeschätzt wird, und schaltet die Leistungsquelle entsprechend einem vorbestimmten Verzeichnis für die Leistungsquelle, sodass nur der zweite Motorgenerator MG2 als Leistungsquelle für das Fahren verwendet wird. Eine Strich-Punkt-Linie, die im linken unteren Abschnitt (Bereich mit niedriger Antriebskraft und niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit) von 5 gezeigt ist, ist ein Beispiel für das Leistungsquellen-Schaltverzeichnis, das auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Antriebskraft definiert ist, sodass der Bereich mit niedriger Antriebskraft und niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit als ein Motorfahrbereich eingestellt wird, und die Leistungsquellen-Schaltsteuerung ist vorgesehen, indem der Verbrennungsmotor 12 und so weiter gestartet oder gestoppt wird. Für die Antriebskraft kann die Ist-Antriebskraft aus dem Verbrennungsmotordrehmoment, dem Motordrehmoment, der Gangposition des Automatikgetriebes 16 und so weiter abgeschätzt werden, jedoch wird die Soll-Antriebskraft Ftag2, die durch den Steuerabschnitt 60 für den automatischen Antriebsfahrmodus berechnet wird, in geeigneter Weise verwendet. Obwohl es nicht gezeigt ist, ist eine Hysterese vorgesehen, um ein häufiges Schalten zwischen einer Schaltlinie zum Schalten von einem Motorfahrzustand zu einem Verbrennungsmotorfahrzustand und einer Schaltlinie zum Schalten von dem Verbrennungsmotorfahrzustand zu dem Motorfahrzustand zu verhindern. Selbst während des Verbrennungsmotorfahrmodus unter Verwendung des Verbrennungsmotors 12 als Leistungsquelle für das Fahren werden die elektrische Energie vom ersten Motorgenerator MG1 unter regenerativer Steuerung und/oder die elektrische Energie von der elektrischen Speichervorrichtung 24 dem zweiten Motorgenerator MG2 zugeführt und wird der zweite Motorgenerator MG2 angetrieben (einer Leistungsfahrsteuerung unterzogen), damit ein Drehmoment auf die Antriebsräder 36 aufgebracht wird, wodurch eine Drehmomentunterstützung ausgeführt wird, um die Leistung des Verbrennungsmotors 12 zu unterstützen. Somit wird selbst in einem Verbrennungsmotorfahrbereich von 5 die Drehmomentunterstützung durch den zweiten Motorgenerator MG2 nach Bedarf ausgeführt.
  • Der Steuerabschnitt 54 für das Mehrganggetriebe sieht die Schaltsteuerung des Automatikgetriebes 16 entsprechend einem vorbestimmten Schaltverzeichnis vor und steuert den Eingriff und die Freigabe der Kupplungen C und der Bremsen B über die AT-Magnetventile 106 der hydraulischen Steuerschaltung 42, um die Soll-Gangposition einzustellen, die entsprechend dem Schaltverzeichnis erhalten wird. Das Schaltverzeichnis stellt eine Schaltbedingung dar, die auf der Grundlage der Antriebskraft und der Fahrzeuggeschwindigkeit V, wie es in 5 gezeigt ist, beispielsweise eingestellt ist, und ist definiert, dass mit wachsender Fahrzeuggeschwindigkeit V die Gangposition zur Seite mit hoher Geschwindigkeit mit dem kleineren Übersetzungsverhältnis y1 geschaltet wird, und dass mit zunehmender Antriebskraft die Gangposition zur Seite mit niedriger Geschwindigkeit mit dem größeren Übersetzungsverhältnis y1 geschaltet wird. Für die Antriebskraft wird zum Beispiel die Soll-Antriebskraft Ftag2, die durch den Steuerabschnitt 60 für den Automatikantriebsfahrmodus berechnet wird, verwendet. 5 weist Voll-Linien als Hochschaltlinien und gestrichelte Linien als Herunterschaltlinien auf und eine vorbestimmte Hysterese ist dazwischen vorgesehen.
  • Der Längssteuerabschnitt 56 steuert das automatische Längssystem 46, um einen Soll-Lenkwinkel Φtag zu erreichen, der durch den Steuerabschnitt 60 für den Automatikantriebsfahrmodus eingestellt ist, wenn der bemannte oder unbemannte automatische Antriebsfahrmodus ausgewählt ist. Der Soll-Lenkwinkel Φtag wird auf der Grundlage von Straßeninformationen und so weiter bestimmt und wird in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit V, der Antriebskraft und so weiter angemessen eingestellt, um entsprechend einer vorbestimmten Fahrtroute zu fahren, um entlang einer Fahrspur und so weiter zu fahren, die durch die Kamera 90 erfasst wird, oder die Fahrspur zu wechseln, um das Parken in einer Garage oder das parallele Parken auf der Grundlage von Parkinformationsinformationen, die durch die Kamera 90 erfasst werden auszuführen, oder um einen Kontakt mit einem Fußgänger oder einem Hindernis, das durch den Radar 88 und die Kamera 90 beispielsweise erfasst wird, zu verhindern. 6 ist ein Diagramm zum Erläutern der Funktion des Antriebssystems des Steuerabschnitts 60 für den Automatikantriebsfahrmodus und die Lenksteuerung ist nicht gezeigt. Der Automatikantriebsfahrmodus mit dem Lenksteuerabschnitt 56, der das automatische Lenksystem 46 steuert, um den Soll-Lenkwinkel Φtag zu erreichen, ist ein Automatiklenkfahrmodus und der Modus für das Fahren mit automatischer Geschwindigkeitsregelung ohne automatische Steuerung des Lenkwinkels Φ durch den Lenksteuerabschnitt 56 ist ein manueller Lenkfahrmodus.
  • Wenn der bemannte oder unbemannte Automatikantriebsfahrmodus ausgewählt ist, steuert der Bremssteuerabschnitt 58 das automatische Bremssystem 44, sodass die Radbremsen 38 mit einer Soll-Bremskraft Btag betätigt werden, die durch den Automatikantriebsfahrmodussteuerabschnitt 60 eingestellt ist. Diese Soll-Bremskraft Btag wird in angemessener Weise eingestellt, um sich mit einer vorbestimmten Verlangsamung zu verlangsamen, und zwar mit einem Berechnungsabschnitt 116 für den Soll-Abstand zwischen den Fahrzeugen, einem Berechnungsabschnitt 118 für den Ist-Abstand zwischen den Fahrzeugen, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssicherheitsmargeberechnungsabschnitt 114, einem Soll-Bremskraftabschnitt 140 und so weiter, die in 6 gezeigt sind, damit an einer vorbestimmten Stopp-Position gestoppt wird, damit entsprechend der Signalinformation (rotes Signal), die durch die Kamera oder einer Eingabe von außen erfasst wird, gestoppt wird, damit ein Abstand zwischen den Fahrzeugen zum vorherigen Fahrzeug, das durch das Radar 88 erfasst wird, abgesichert wird, oder um einen Kontakt mit einem Fußgänger oder einem Hindernis, die durch den Radar 88 und die Kamera 90 erfasst werden, zu verhindern. Nicht nur im Automatikantriebsfahrmodus sondern ebenfalls im Fahrmodus mit automatischer Geschwindigkeitsregelung, in dem das Konstant-Geschwindigkeitsfahren oder das Folgefahren ausgeführt wird, sowie im Antriebsbetätigungsfahrmodus, in dem die Antriebskraft entsprechend der Beschleunigungs-/Verlangsamungs-Betätigung durch den Fahrer gesteuert wird, kann die Sollbremskraft Btag unter bestimmten Bedienungen eingestellt werden, wie zum Beispiel eine Kollisionsverhinderung, um die Radbremsen 38 zwangsweise zu betätigen.
  • Der Steuerabschnitt 60 für den Automatikantriebsfahrmodus weist funktional einen Fahrtplanerzeugungsabschnitt 110 und einen Fahrtsteuerabschnitt 130 auf, wie es in 6 in Bezug auf das Antriebssystem gezeigt ist. Der Fahrtplanerzeugungsabschnitt 110 weist den Soll-Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungsabschnitt 112, den Fahrzeuggeschwindigkeits-Sicherheitsmargen-Berechnungsabschnitt 114, den Berechnungsabschnitt 160 für den Soll-Abstand zwischen den Fahrzeugen und den Berechnungsabschnitt 118 für den Ist-Abstand zwischen den Fahrzeugen auf und der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungsabschnitt 112 wird mit Fahrzeugpositionsinformationen, Verzeichnisinformationen der Straßen, Gradienten, Höhen, Höchstgeschwindigkeiten und so weiter, Infrastrukturinformationen und Informationen über die Fahrtroute und den Kurs, Wetter und so weiter vom Navigationssystem 86 gespeist. Im Navigationssystem 86 werden ein Ziel, eine Fahrtroute und so weiter durch einen Fahrer eingestellt und kann ein Einstellen ebenso in Bezug auf das kooperative Fahren vorgenommen werden, indem eine Betätigung des Fahrers dem automatischen Antrieb, der Zeitpriorität, der Kraftstoffökonomiepriorität, einem oberen Grenzwert für die Fahrzeuggeschwindigkeit, einer gewünschten Fahrzeuggeschwindigkeit und so weiter hinzugefügt wird. Die Infrastrukturinformation ist Information über Straßen, Signale und so weiter, die von der Informationskommunikationsausrüstung zugeführt wird, die sich an Straßen, Ampeln und so weiter befindet. Auf der Grundlage dieser Informationsstücke stellt der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungsabschnitt 112 aufeinanderfolgend eine Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vtag1 ein, die als ein Grundwert dient, wenn der automatische Antrieb ausgeführt wird. Diesem Soll-Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungsabschnitt 112 werden Informationen der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit VtagC während des Fahrens mit konstanter Geschwindigkeit vom Steuerabschnitt 62 für den Fahrmodus mit automatischer Geschwindigkeitsregelung zugeführt und dieser stellt die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit VtagC als Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vtag1 im Modus des Fahrens mit automatischer Geschwindigkeitsregelung ein.
  • Der Fahrzeuggeschwindigkeits-Sicherheitsmargen-Berechnungsabschnitt 114 berechnet eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Sicherheitsmarge Vm in Abhängigkeit von einer Differenz zwischen einem Soll-Abstand Dref zwischen den Fahrzeugen, der durch den Berechnungsabschnitt 116 für den Soll-Abstand zwischen den Fahrzeugen bestimmt wurde, und dem Ist-Abstand D zwischen den Fahrzeugen, der durch den Berechnungsabschnitt 118 für den Ist-Abstand zwischen den Fahrzeugen berechnet wurde, auf der Grundlage der Signale und so weiter vom Radar 88 und die Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vtag2 wird berechnet, indem die Fahrzeuggeschwindigkeits-Sicherheitsmarge Vm von der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vtag1 subtrahiert wird. Der Soll-Abstand Dref zwischen den Fahrzeugen und der Ist-Abstand D zwischen den Fahrzeugen sind die Abstände zwischen den Fahrzeugen zum vorherigen Fahrzeug und der Soll-Abstand Dref zwischen den Fahrzeugen ist auf einen ausreichenden Abstand eingestellt, um eine Kollision mit dem vorherigen Fahrzeug zu verhindern, und zwar in Abhängigkeit von der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit V und so weiter. Wenn der Ist-Abstand D zwischen den Fahrzeugen größer als der Soll-Abstand Dref zwischen den Fahrzeugen ist, ist die Fahrzeuggeschwindigkeits-Sicherheitsmarge Vm auf einer unteren Grenzgröße erfüllt, das heißt Vm=0, sodass eine unnötige Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit V verhindert wird. Die Fahrzeuggeschwindigkeits-Sicherheitsmarge Vm kann auf der Grundlage nicht nur von dem vorherigen Fahrzeug, sondern ebenfalls auf der Grundlage von einem Abstand zu einem Fußgänger, einem Hindernis oder einem seitlichen Fahrzeug, von dem erwartet wird, dass es sich zur Vorderseite bewegt, erhalten werden.
  • Der Fahrtsteuerabschnitt 130 weist den F/F (Aufschalt)-Steuerberechnungsabschnitt 132, den F/B (Rückführ)-Steuerberechnungsabschnitt 134, einen Fahrwiderstandsberechnungsabschnitt 136, den Antriebskraft-Einstellabschnitt 138 und den Soll-Bremskraft-Berechnungsabschnitt 140 auf. Der F/F-Steuerberechnungs-abschnitt 132 berechnet einen FF-Antriebskraftwert Fff, der für das Fahren bei der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vtag2 erforderlich ist, entsprechend einer vorbestimmten Aufschaltsteuergleichung und so weiter, und der F/B-Steuerberechnungsabschnitt 134 berechnet einen F/B-Korrekturwert Ffb auf der Grundlage einer Abweichung ΔV zwischen der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vtag2 und der Ist-Fahrzeuggeschwindigkeit V entsprechend einer vorbestimmten Rückführsteuergleichung und wo weiter. Der Fahrwiderstandsberechnungsabschnitt 136 berechnet einen Fahrwiderstand Fr auf der Grundlage einer Straßenlast (R/L) des Fahrzeuges, des Straßengradienten, der Anzahl der Insassen, einer Nutzlast und so weiter, und addiert den FF-Antriebskraftwert Fff, den FB-Korrekturwert Ffb und den Fahrwiderstand Fr, damit eine Grundsollantriebskraft Ftag berechnet wird. Die Straßenlast kann zuvor im Navigationssystem 86 und so weiter eingestellt werden, oder kann durch eine Kommunikationsleitung heruntergeladen werden oder aus einer Ist-Antriebskraft F, dem Straßengradienten, der Fahrzeuggeschwindigkeit V und so weiter berechnet werden.
  • Der Antriebskraft-Einstellabschnitt 138 stellt die Soll-Antriebskraft Ftag1 in Abhängigkeit von einem Fahrmodus ein, damit die Endsollantriebskraft Ftag2 eingestellt wird. Dieser Antriebskraft-Einstellabschnitt 138 wird mit Informationen von der Soll-Antriebskraft FtagC versorgt, die berechnet werden, um ein Folgefahren mit dem Soll-Abstand Dtag zwischen den Fahrzeugen auszuführen, und zwar vom Steuerabschnitt 62 für den Fahrmodus mit automatischer Geschwindigkeitsregelung, und wird mit Informationen über die Soll-Antriebskraft FtagM versorgt, die auf der Grundlage der Fahrpedalbetätigungsgröße Acc und der Fahrzeuggeschwindigkeit V usw. berechnet werden, und zwar von dem Antriebsbetätigungsfahrmodus-Steuerabschnitt 64, und diese Soll-Antriebskräfte FtagC, FtagM werden als Soll-Antriebskraft Ftag1 während des Fahrmodus mit automatischer Geschwindigkeit und des Antriebsbetätigungsfahrmodus verwendet. Beispielsweise ist es wünschenswert, die Kraftstoffverbrauchseffizienz über die Fahrbarkeit im unbemannten Automatikantriebsfahrmodus zu priorisieren, die Fahrqualität über die Fahrbarkeit im bemannten Automatikantriebsfahrmodus zu priorisieren, einen gewissen Pegel an Fahrbarkeit im Fahrmodus mit automatischer Geschwindigkeitsregelung sicherzustellen, und eine Fahrbarkeit über die Kraftstoffverbrauchseffizienz beim Antriebsbetätigungsfahrmodus zu priorisieren. Daher wird zum Beispiel in Bezug auf eine Änderungsrate, die ein Maximalwert einer Änderungsrate bei der Soll-Antriebskraft Ftag1 ist, die Änderungsrate maximiert oder keine Begrenzung bei der Änderungsrate beim Antriebsbetätigungsfahrmodus vorgenommen, um die Soll-Antriebskraft Ftag2 aus der Soll-Antriebskraft Ftag1 einzustellen. Im Fahrmodus mit automatischer Geschwindigkeitsregelung wird die Soll-Antriebskraft Ftag1 begrenzt, um sich mit der Änderungsrate zu ändern, die kleiner als die im Antriebsbetätigungsfahrmodus ist, und dann wird die Soll-Antriebskraft Ftag2 eingestellt; im bemannten Automatikantriebsfahrmodus wird die Soll-Antriebskraft Ftag1 begrenzt, um sich mit der Änderungsrate zu ändern, die kleiner als die im Fahrmodus mit automatischer Geschwindigkeitsregelung ist, und dann wird die Soll-Antriebskraft Ftag2 eingestellt; und im unbemannten Automatikantriebsfahrmodus wird die Soll-Antriebskraft Ftag1 begrenzt, um sich mit der Änderungsrate zu ändern, die kleiner als die im bemannten Automatikantriebsfahrmodus ist, und dann wird die Soll-Antriebskraft Ftag2 eingestellt.
  • Die Information über die Soll-Antriebskraft Ftag2 wird dem Soll-Bremskraft-Berechnungsabschnitt 140 zugeführt und wird zum Hybridsteuerabschnitt 52 und dem Mehrganggetriebesteuerabschnitt 54 ausgegeben. Wenn die Soll-Antriebskraft Ftag2 negativ ist (einen Minuswert annimmt), berechnet der Soll-Bremskraft-Berechnungsabschnitt 140 die Soll-Bremskraft Btag der Radbremsen 38 und übermittelt dieser diese zum Bremssteuerabschnitt 58, sodass die Soll-Antriebskraft Ftag2 in Kombination mit der Bremskraft durch die Leistungsquelle, die durch den Hybridsteuerabschnitt 52 erzeugt wird, und der Soll-Bremskraft Btag erlangt wird. Wenn das automatische Bremssystem 44 entsprechend dieser Soll-Bremskraft Btag gesteuert wird, werden die Radbremsen 38 mit der Soll-Bremskraft Btag betätigt und wird die Soll-Antriebskraft Ftag2 in Kombination mit der Bremskraft durch die Leistungsquelle, die unter der Steuerung des Hybridsteuerabschnitts 52 erlangt wird, und der Soll-Bremskraft Btag erlangt.
  • Es wird zur 1 zurückgekehrt, wobei der Bergan/Bergab-AI-Steuerabschnitt 66 das Automatikgetriebe 16 steuert, um die Verbrennungsmotordrehzahl während des Fahrens auf geneigter Straße auf sowohl der Bergan-Straße als auch der Bergab-Straße im Vergleich zum Fahren auf flacher Straße hoch zu halten. Zum Beispiel ist, selbst wenn die Antriebskraft sich auf Grund einer Kurve auf der Bergan-Straße und so weiter verringert, ein Hochschalten auf der Grundlage des in 5 beschriebenen Schaltverzeichnisses begrenzt, um die Verbrennungsmotordrehzahl Ne auf einer hohen Rotation zu halten, damit die Fahrbarkeit während der erneuten Beschleunigung verbessert wird, und, zum Zeitpunkt einer eingeschalteten Leistung auf der Bergan-Straße wird das Schaltverzeichnis von 5 zur Seite der niedrigen Antriebskraft oder zur Seite der hohen Fahrzeuggeschwindigkeit geschaltet, damit ein Herunterschalten erleichtert wird, oder ein Herunterschalten wird zwangsweise ausgeführt, damit die Verbrennungsmotordrehzahl Ne erhöht wird, damit die Erklimmleistung verbessert wird. Wenn die Antriebskraft sich auf der Bergab-Straße verringert, ist ein Hochschalten auf der Grundlage des Schaltverzeichnisses von 5 begrenzt oder wird ein Herunterschalten zwangsweise ausgeführt, um die Verbrennungsmotordrehzahl Ne zu erhöhen, damit sich die Verbrennungsmotorbremskraft erhöht. Die Verbrennungsmotor-drehzahl Ne kann nicht nur durch die Schaltsteuerung des Automatikgetriebes 16 erhöht werden, sondern ebenfalls durch die Verwendung der Schaltsteuerung des elektrischen Differentialabschnitts 14 zusammen. Voll-Linien von 7 sind ein Beispiel für eine Zeitdarstellung im Fall des Haltens der Verbrennungsmotordrehzahl Ne auf einem hohen Wert durch den Bergan/Bergab-Al-Steuerabschnitt 66, wenn die Antriebskraft sich aufgrund der Kurve an der Bergan-Straße und so weiter verringert, und die Zeit t1 ist eine Zeit, wenn ein Bergan/Bergab-Steuerflag eingeschaltet wird, aufgrund davon, dass ein Straßengradient ein vorbestimmter Wert oder mehr ist. Der Straßengradient kann aus der Fahrzeugbeschleunigung G, einem Verbrennungsmotor-drehmoment und einem Motordrehmoment beispielsweise berechnet werden, oder kann durch einen Gradientensensor und so weiter erfasst werden, oder kann aus einer Verzeichnisinformation oder einer Straßeninformation erfasst werden. Wenn sich die Soll-Antriebskraft Ftag2 zu der Zeit t2 verringert und die Schaltsteuerung entsprechend dem Schaltverzeichnis von 5 vorgesehen ist, wie es durch die gestrichelte Linie von 7 angezeigt ist, wird das Automatikgetriebe 16 hochgeschaltet und wird die Verbrennungsmotordrehzahl Ne verringert; jedoch wird in diesem Beispiel, wie es durch die Voll-Linie angezeigt ist, das Hochschalten unterbunden, sodass die Verbrennungs-motordrehzahl Ne auf einer hohen Rotation gehalten wird. Dieser Bergan/Bergab-Al-Steuerabschnitt 66 entspricht einem Steuerabschnitt für das Fahren auf geneigter Straße.
  • Der Bergan/Bergab-Al-Steuerabschnitt 66 weist einen Begrenzungsabschnitt auf, der die Bergan/Bergab-Al-Steuerung in Abhängigkeit von einem Fahrmodus begrenzt, und führt einen Signalprozess entsprechend den Schritten S1 bis S11 (worauf sich nachfolgend der Einfachheit halber als S1 bis S11 bezogen wird) eines Fließbildes von 8 aus. In S1 von 8 wird auf der Grundlage davon, ob der Schalter 92 für das bemannte automatische Antreiben oder der Schalter 94 für das unbemannte automatische Antreiben eingeschaltet ist, bestimmt, ob der Automatikantriebsfahrmodus ausgewählt ist. Wenn der Automatikantriebsfahrmodus ausgewählt ist, wird S2 ausgeführt, um auf der Grundlage davon, ob der Schalter für das unbemannte automatische Antreiben eingeschaltet ist, zu bestimmen, ob der Fahrmodus für das unbemannte automatische Antreiben ausgewählt ist. Wenn der Schalter 94 für das unbemannte automatische Antreiben eingeschaltet ist, wird in S4 bestimmt, dass der Fahrmodus für das unbemannte automatische Antreiben ausgewählt ist, und, wenn der Schalter 94 für das unbemannte automatische Antreiben nicht eingeschaltet ist, wird in S5 bestimmt, dass der Fahrmodus für das bemannte automatische Antreiben ausgewählt ist. Wenn die Bestimmung bei S1 Nein (negativ) ist, das heißt, wenn der Fahrmodus des automatischen Antreibens nicht ausgewählt ist, wird S3 ausgeführt, um auf der Grundlage davon, ob die Wahlbetätigung mit dem Einstellschalter 84 für die automatische Geschwindigkeitsregelung ausgeführt ist, zu bestimmen, ob der Fahrmodus mit automatischer Geschwindigkeitsregelung ausgewählt ist. Wenn die Wahlbetätigung mit dem Einstellschalter 84 für die automatische Geschwindigkeitsregelung ausgeführt wird, wir bei S6 bestimmt, dass der Fahrmodus mit automatischer Geschwindigkeitsregelung ausgewählt ist, und, wenn die Auswahlbetätigung mit dem Einstellschalter 84 für die automatische Geschwindigkeits-regelung nicht ausgeführt wird, wird in S7 bestimmt, dass der ausgewählte Modus der Normalfahrmodus ist, das heißt der Antriebsbetätigungsfahrmodus, in dem die Antriebskraftsteuerung und die Schaltsteuerung entsprechend einer Beschleunigungs-/Verlangsamungsbetätigung des Fahrers vorgesehen sind, während der Lenkwinkel Φ entsprechend einer Lenkbetätigung geändert wird. Sowohl der unbemannte Automatikantriebsfahrmodus, der bemannte Automatikantriebsfahrmodus als auch der Fahrmodus mit automatischer Geschwindigkeitsregelung sind der zweite Fahrmodus, in dem die Antriebskraftsteuerung und die Schaltsteuerung vorgesehen werden, indem der Soll-Antriebszustand (Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit, Soll-Abstand zwischen den Fahrzeugen, Soll-Antriebskraft, Soll-Lenkwinkel und so weiter) ohne eine Beschleunigungs-/Verlangsamungsbetätigung eingestellt werden, und der Antriebsbetätigungsfahrmodus ist der erste Fahrmodus, in dem die Antriebskraft-steuerung die Schaltsteuerung entsprechend der Beschleunigungs-/Verlangsamungs-betätigung vorgesehen sind.
  • Wenn bei S4 bestimmt wird, dass der unbemannte Automatikantriebsfahrmodus ausgewählt ist, wird bei S8 eine Begrenzung 1 eingestellt, wenn bei S5 bestimmt wird, dass der bemannte Automatikantriebsfahrmodus ausgewählt ist, wird bei S9 eine Begrenzung 2 eingestellt, wenn bei S6 bestimmt wird, dass der Fahrmodus mit automatischer Geschwindigkeitsregelung ausgewählt ist, wird bei S10 eine Begrenzung 3 eingestellt, und wenn bei S7 bestimmt wird, dass der Antriebsbetätigungsfahrmodus ausgewählt wird, ist keine Begrenzung bei S11 eingestellt. Die Begrenzungen 1 bis 3, die bei S8 bis S10 jeweils eingestellt sind, haben Unterschiede bei der Erhöhungsgröße der Verbrennungsmotordrehzahl Ne im Vergleich mit dem Zustand während des Fahrens auf flacher Straße, und die Erhöhungsgröße wird eingestellt, sodass die Beziehung der Erhöhungsgröße bei Begrenzung 1 < der Erhöhungsgröße bei der Begrenzung 2 < der Erhöhungsgröße bei der Begrenzung 3 erfüllt ist. Insbesondere werden, wenn die Erhöhungsgröße der Verbrennungsmotordrehzahl Ne größer gestaltet ist, indem das Hochschalten begrenzt ist oder das Herunterschalten ausgeführt ist, sind die Beschleunigungsleistung und die erneute Beschleunigungsleistung auf der Bergan-Straße verbessert oder kann eine große Verbrennungsmotorbremskraft auf der Bergab-Straße erlangt werden; jedoch ist, da die Kraftstoffverbrauchseffizienz aufgrund der Erhöhung bei der Verbrennungsmotordrehzahl Ne sich verschlechtert, die Erhöhungsgröße in Abhängigkeit von einem Fahrmodus begrenzt, damit ein Ausgleich zwischen der Kraftstoffverbrauchseffizienz und der Fahrbarkeit erlangt wird. Genauer gesagt wird, wenn ein Grad der Anforderung (Grad der Erwartung des Fahrers) für die Beschleunigung/Verlangsamung auf der Bergan/Bergab-Straße kleiner ist, die Erhöhungsgröße der Verbrennungsmotordrehzahl Ne kleiner gestaltet, damit die Kraftstoffverbrauchseffizienz verbessert wird, und andererseits wird, wenn der Grad der Anforderung für die Beschleunigung/Verlangsamung auf der Bergan/Bergab-Straße größer ist, die Erhöhungsgröße der Verbrennungsmotordrehzahl Ne größer gestaltet, sodass eine angemessene Fahrbarkeit erlangt wird. Die Erhöhungsgröße der Verbrennungsmotordrehzahl Ne kann durch die Anzahl des Hochschaltens oder Herunterschaltens geändert werden, um in dem Automatikgetriebe 16 begrenzt zu sein, und die Verbrennungsmotordrehzahl Ne kann detaillierter durch die kontinuierlich-variable Schaltsteuerung des elektrischen Differentialabschnitts 14 gesteuert werden.
  • Beim unbemannten Automatikantriebsfahrmodus kann, da jeglicher Insasse fehlt und es nicht notwendig ist, den Grad der Anforderung für die Beschleunigung/ Verlangsamung zu berücksichtigen, im Vergleich zum bemannten Fahren, die Erhöhungsgröße der Verbrennungsmotordrehzahl Ne verringert werden, damit die Kraftstoffverbrauchseffizienz verbessert wird. Die Erhöhungsgröße der Verbrennungsmotordrehzahl Ne kann auf null gesetzt werden, das heißt, dass die Bergan/Bergab-Al-Steuerung gelöscht werden kann. Bei dem unbemannten Automatikantriebsfahrmodus, in dem ein Insasse vorhanden ist, wird, da der Grad der Anforderung der Beschleunigung/Verlangsamung größer als in Bezug auf den unbemannten Automatikantriebsfahrmodus ist, die Verbrennungsmotordrehzahl Ne in gewünschter Weise erhöht, damit die Beschleunigungs-/Verlangsamungsleistung sichergestellt wird. Jedoch ist, da der Grad der Anforderung für die Beschleunigung/Verlangsamung niedriger ist im Vergleich zum Fahrmodus mit automatischer Geschwindigkeitsregelung und dem Antriebsbetätigungsfahrmodus, die Begrenzung 2 eingestellt, um die Erhöhungsgröße der Verbrennungsmotordrehzahl Ne kleiner als diese Fahrmodi zu gestalten. Im Fahrmodus mit automatischer Geschwindigkeitsregelung ist, da das Fahrzeug mit der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vtag fährt, oder dem vorherigen Fahrzeug mit dem Soll-Abstand Ttag zwischen den Fahrzeugen folgt, der Grad der Anforderung für die Beschleunigung/Verlangsamung höher als der Automatikantriebsfahrmodus, sodass die Begrenzung 3 eingestellt wird, damit die Erhöhungsgröße der Verbrennungsmotordrehzahl Ne größer als in Bezug auf den bemannten Automatikantriebsfahrmodus gestaltet wird. Jedoch kann, da der Grad der Anforderung für die Beschleunigung/Verlangsamung niedriger im Vergleich zum Antriebsbetätigungsfahrmodus ist, in dem der Fahrer die Beschleunigungs-/Verlangsamungsbetätigung in Echtzeit ausführt, die Erhöhungsgröße der Verbrennungsmotordrehzahl Ne kleiner als in Bezug auf den Antriebsbetätigungsfahrmodus gestaltet werden. Beim Antriebsbetätigungsfahrmodus ist, da der Fahrer eine Beschleunigungs-/Verlangsamungsanforderung durch sich selbst gestaltet, eine exzellente Fahrbarkeit für die Beschleunigung/Verlangsamung erforderlich, selbst auf der Bergan/Bergab-Straße, und ist die Bergan/Bergab-Al-Steuerung in gewünschter Weise ohne Begrenzung vorgesehen.
  • Der Grad der Anforderung für die Beschleunigung/Verlangsamung (Grad der Erwartung des Fahrers) auf der Bergan/Bergab-Straße entspricht einem Grad der Teilnahme an der Antriebsbetätigung des Fahrers und es wird im Allgemeinen eine Betrachtung angestellt, dass, wenn der Grad der Teilnahme der Antriebsbetätigung kleiner ist, der Grad der Anforderung für die Beschleunigung/Verlangsamung kleiner ist. Zum Beispiel wird im unbemannten Automatikantriebsfahrmodus und bemannten Automatikantriebsfahrmodus, in denen der Lenkwinkel Φ automatisch gesteuert wird, der Grad der Anforderung für die Fahrbarkeit als niedriger im Vergleich zum Fahrmodus mit automatischer Geschwindigkeitsregelung betrachtet, in dem der Fahrer den Lenkwinkel Φ steuert, und ebenfalls von diesem Standpunkt ist es wünschenswert, die Erhöhungsgröße der Verbrennungsmotordrehzahl Ne während des unbemannten Automatikantriebsfahrmodus und des bemannten Automatikantriebsfahrmodus im Vergleich zum Fahrmodus mit automatischer Geschwindigkeitsregelung kleiner zu gestalten, damit die Kraftstoffverbrauchseffizienz verbessert wird.
  • In dem vorstehend beschriebenen Fahrmodus wird die Erhöhungsgröße der Verbrennungsmotordrehzeit Ne während des Fahrens auf der Bergan/Bergab-Straße jeweils gleichmäßig bestimmt; jedoch kann zum Beispiel im Fall des Folgefahrens des Fahrmodus mit automatischer Geschwindigkeitsregelung die Beschleunigung/Verlangsamung auf der Grundlage des Abstandes D zwischen den Fahrzeugen und der Fahrzeuggeschwindigkeit V vorhergesagt werden, um die Erhöhungsgröße der Verbrennungsmotordrehzahl Ne größer zu gestalten, wenn die Möglichkeit der Beschleunigung/Verlangsamung hoch ist. Insbesondere kann, wenn der Abstand D zwischen den Fahrzeugen kurz ist oder die Fahrzeuggeschwindigkeit V hoch ist, die Vorhersage getroffen werden, dass eine hohe Wahrscheinlichkeit für die Anforderung einer plötzlichen Beschleunigung/Verlangsamung besteht, sodass die Erhöhungsgröße der Verbrennungsmotordrehzahl Ne größer gestaltet wird. Auch in den anderen Fahrmodi kann die Erhöhungsgröße der Verbrennungsmotordrehzahl Ne während des Fahrens auf der Bergan/Bergab-Straße auf der Grundlage des Abstandes D zwischen den Fahrzeugen, der Fahrzeuggeschwindigkeit V und so weiter geändert werden.
  • Unter erneuter Bezugnahme auf 1 weist der Hybridsteuerabschnitt 52 funktional einen Mehrgangsimulationssteuerabschnitt 68 auf. Der Mehrgangsimulationssteuerabschnitt 68 steuert den elektrischen Differentialabschnitt 14, um eine Mehrgangsimulationssteuerung auszuführen, d.h. damit eine Vielzahl von simulierten Gangpositionen hergestellt werden, die sich bei dem Übersetzungsverhältnis γ2 der Verbrennungsmotordrehzahl Ne zur Ausgabedrehzahl Nout (das heißt γ2=Ne/Nout) unterscheiden, und wobei das Übersetzungsverhältnis γ2 ein Wert ist, der erhalten wird, indem das Übersetzungsverhältnis γ0 des elektrischen Differentialabschnitts 14 mit dem Übersetzungsverhältnis γ1 des Automatikgetriebes 16 multipliziert wird (das heißt γ2=γ0*γ1). Zum Beispiel kann, wie es in 9 gezeigt ist, die Vielzahl an simulierten Gangpositionen hergestellt werden, indem die Verbrennungsmotordrehzahl Ne durch den ersten Motorgenerator MG 1 entsprechend der Abtriebsdrehzahl Nout gesteuert wird, sodass das Übersetzungsverhältnis γ2 von jeder Gangposition aufrechterhalten werden kann. 9 zeigt einen Fall, dass eine Zehngang-Übersetzung mit einer Vielzahl an simulierten Gangpositionen von einer simulierten ersten Gangposition zur einer simulierten zehnten Gangposition erreicht wird und es kann ein Antriebsgefühl, sodass eine Fahrbarkeit und ein Motorgeräusch ähnlich dem, wenn ein mechanisches Mehrganggetriebe verwendet wird, als Ganzes erlangt werden. In diesem Fall hat der Verbrennungsmotor 12 das Verbrennungsmotordrehmoment und die Verbrennungsmotordrehzahl Ne in einem Bereich eines Mehrgangsimulationssteuerbereiches, der durch die Schraffur in 10 gezeigt ist, geändert.
  • Der Mehrgangsimulationsabschnitt 68 weist einen Begrenzungsabschnitt auf, der die Mehrgangsimulationssteuerung mit Abhängigkeit von einem Fahrmodus begrenzt, und führt einen Signalprozess entsprechend den Schritten R1 bis R11 (worauf sich nachfolgend als R1 bis R11 bezogen wird) eines Fließbildes von 11 aus. Bei R1 bis R7 von 11 wird der Fahrmodus auf gleiche Weise wie S1 bis S7 von 8, was vorstehend beschrieben ist, bestimmt. Die Bestimmungsergebnisse von S4 bis S7 können gelesen werden. Wenn bei R4 bestimmt wird, dass der unbemannte Automatikantriebsfahrmodus ausgewählt ist, wird eine Begrenzung 1 bei R8 gesetzt; wenn bei R5 bestimmt wird, dass der bemannte Automatikantriebsfahrmodus ausgewählt ist, wird eine Begrenzung 2 bei R9 gesetzt; wenn bei R6 bestimmt wird, dass der Fahrmodus der automatischen Geschwindigkeitsregelung gewählt ist, wird eine Begrenzung 3 bei R10 gesetzt; wenn bei R7 bestimmt wird, dass der Antriebsbetätigungsfahrmodus gewählt ist, wird bei R11 keine Begrenzung gesetzt. Die Begrenzungen 1 bis 3, die bei R8 bis R10 jeweils gesetzt werden, haben Unterschiede im Steuerbereich (schraffierter Bereich von 10), in dem der Verbrennungsmotor 12 betrieben wird, wenn simulierte Gangpositionen verwendet werden, und der Bereich des Steuerbereiches wird eingestellt, sodass die Beziehung des Steuerbereiches bei Begrenzung 1 < dem Steuerbereich bei Begrenzung 2 < dem Steuerbereich bei Begrenzung 3 erfüllt ist. Insbesondere wird, wenn der Steuerbereich des Verbrennungsmotors 12 in den simulierten Gangpositionen größer gestaltet wird, die Verbrennungsmotordrehzahl Ne zur Zeit des Schaltens stark geändert, sodass das Antriebsgefühl (wie zum Beispiel eine Fahrbarkeit und ein Verbrennungsmotorgeräusch) ähnlich dem, wenn ein Mehrganggetriebe verwendet wird, erlangt werden kann; jedoch ist, da die Kraftstoffverbrauchseffizienz aufgrund einer Abweichung eines Verbrennungsmotorbetriebspunktes von der optimalen Kraftstoffverbrauchseffizienzlinie verschlechtert ist, der Steuerbereich in Abhängigkeit von einem Fahrmodus begrenzt, sodass ein Ausgleich zwischen Kraftstoffverbrauchseffizienz und Fahrbarkeit erlangt wird. Genauer gesagt ist, wenn ein Grad der Anforderung für die Beschleunigung/Verlangsamung (Grad der Erwartung des Fahrers) kleiner ist, der Steuerbereich des Verbrennungsmotors 12 kleiner gestaltet, um die Kraftstoffverbrauchseffizienz zu verbessern, und andererseits wird, wenn der Grad der Anforderung für die Verlangsamung/Beschleunigung größer gestaltet wird, der Steuerbereich des Verbrennungsmotors 12 größer gestaltet, sodass eine angemessene Fahrbarkeit erlangt wird.
  • In dem unbemannten Automatikantriebsfahrmodus kann, da ein beliebiger Insasse nicht vorhanden ist und es nicht notwendig ist, den Grad der Anforderung für die Beschleunigung/Verlangsamung im Vergleich zum bemannten Modus zu berücksichtigen, der Steuerbereich des Verbrennungsmotors 12 reduziert werden, um die Kraftstoffverbrauchseffizienz zu verbessern. Die Mehrgangsimulationssteuerung kann aufgehoben werden, um zu gestatten, dass Verbrennungsmotor 12 auf der optimalen Kraftstoffverbrauchseffizienzlinie betrieben wird. In dem bemannten Automatikantriebsfahrmodus in dem der Insasse vorhanden ist, wird, da der Grad der Anforderung für die Beschleunigung/Verlangsamung größer als der unbemannte Automatikantriebsfahrmodus ist, der Steuerbereich des Verbrennungsmodus 12 in wünschenswerter Weise erhöht, damit das Fahrgefühl verbessert wird. Jedoch wird, da der Grad der Anforderung für die Beschleunigung/Verlangsamung niedriger im Vergleich zum Fahrmodus der automatischen Geschwindigkeitsregelung und dem Antriebsbetätigungsfahrmodus ist, die Begrenzung 2 eingestellt, um den Steuerbereich des Verbrennungsmotors 12 kleiner als diese Fahrmodi zu gestalten. Im Fahrmodus der automatischen Geschwindigkeitsregelung ist, da das Fahrzeug mit der Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit Vtag fährt oder dem vorhergehenden Fahrzeug mit dem Soll-Abstand Dtag zwischen den Fahrzeugen folgt, der Grad der Anforderung für die Beschleunigung/Verlangsamung höher als der Automatikantriebsfahrmodus, sodass die Begrenzung 3 eingestellt wird, damit der Steuerbereich des Verbrennungsmotors 12 größer als der bemannte Automatikantriebsfahrmodus wird. Jedoch kann, da der Grad der Anforderung für die Beschleunigung/Verlangsamung niedriger im Vergleich zum Antriebsbetätigungsfahrmodus ist, in dem der Fahrer die Beschleunigungs-/Verlangsamungs-Betätigung in Echtzeit ausführt, der Steuerbereich des Verbrennungsmotors 12 kleiner als der Antriebsbetätigungsfahrmodus sein. Beim Antriebsbetätigungsfahrmodus ist es, da der Fahrer eine Beschleunigung/Verlangsamungs-Anforderung selbst durchführt, wünschenswert, dass ein vortreffliches Antriebsgefühl erlangt wird, und die Mehrgangsimulationssteuerung ist wünschenswerterweise ohne Begrenzung vorgesehen.
  • Der Grad der Anforderung für die Beschleunigung/Verlangsamung (Grad der Erwartung des Fahrers) entspricht einem Grad der Teilnahme der Antriebsbetätigung durch den Fahrer, und es wird im Allgemeinen die Betrachtung angestellt, dass, wenn der Grad der Teilnahme der Antriebsbetätigung kleiner ist, der Grad der Anforderung für die Beschleunigung/Verlangsamung kleiner ist. Beispielsweise wird im unbemannten Automatikantriebsfahrmodus und bemannten Automatikantriebsfahrmodus, in dem der Lenkwinkel Φ automatisch gesteuert wird, der Grad der Anforderung für die Beschleunigung/Verlangsamung betrachtet, um niedriger im Verglich zum Fahrmodus der automatischen Geschwindigkeitsregelung zu sein, in dem der Fahrer den Lenkwinkel Φ steuert, und es ist von diesem Punkt aus wünschenswert, den Steuerbereich des Verbrennungsmotors 12 kleiner zu gestalten, damit die Kraftstoffverbrauchseffizienz während des unbemannten automatischen Antriebsfahrmodus und des bemannten automatischen Antriebsfahrmodus im Vergleich zum Fahrmodus der automatischen Geschwindigkeitsregelung zu verbessern.
  • Gemäß Vorbeschreibung weist die elektronische Steuervorrichtung 50 der Fahrzeugantriebsvorrichtung 10 dieses Beispiels den Bergan/Bergab-Al-Steuerabschnitt 66 auf, der das Automatikgetriebe 16 steuert, damit die Verbrennungsmotordrehzahl Ne während des Fahrens auf geneigter Straße im Vergleich zum Fahren auf flacher Straße gehalten wird, und eine exzellente Fahrbarkeit wird während des Fahrens auf geneigter Straße erlangt, während die Erhöhungsgröße der Verbrennungsmotordrehzahl Ne während der Bergan/Bergab-Al-Steuerung im zweiten Fahrmodus (dem unbemannten und bemannten Automatikantriebsfahrmodus und dem Fahrmodus mit automatischer Geschwindigkeitsregelung) im Vergleich zum ersten Fahrmodus (dem Antriebsbetätigungsfahrmodus) begrenzt ist, sodass die Kraftstoffverbrauchseffizienz verbessert ist. Beim zweiten Fahrmodus ist, da der Fahrer keine Beschleunigung-/Verlangsamungsbetätigung vornimmt, die Anforderung des Fahrers für die Fahrbarkeit begrenzt, sodass es weniger wahrscheinlich ist, dass sich der Fahrer seltsam fühlt, selbst wenn die Fahrbarkeit auf Grund der Begrenzung der Erhöhungsgröße des Verbrennungsmotordrehzahl Ne etwas schlecht ist. Genauer gesagt wird beim Automatikantriebsfahrmodus, in dem der Soll-Fahrzustand auf der Grundlage der Straßeninformation eingestellt ist, um die Beschleunigung/Verlangsamung automatisch auszuführen, die Betrachtung angestellt, das die Priorisierung der gleichmäßigen Fahrqualität und der Kraftstoffverbrauchs-effizienz über die Fahrbarkeit mit der Absicht des Insassen übereinstimmt.
  • Der Folgemodus (Fahrmodus mit automatischer Geschwindigkeitsregelung) und der unbemannte oder bemannte Automatikantriebsfahrmodus sind im zweiten Fahrmodus enthalten und die Erhöhungsgröße der Verbrennungsmotordrehzahl Ne unter der Bergan/Bergauf-Al-Steuerung ist während des Automatikantriebsfahrmodus kleiner gestaltet im Vergleich zum Folgefahrmodus und daher kann die Kraftstoffverbrauchseffizienz weiter verbessert werden, indem die Erhöhungsgröße der Verbrennungsmotordrehzahl Ne während des automatischen Antriebsfahrmodus kleiner gestaltet wird, während die Fahrbarkeit während des Folgefahrmodus sicher-gestellt wird. Insbesondere wird, da das Fahrzeug dem vorherigen Fahrzeug im Folgefahrmodus folgt, die Betrachtung angestellt, dass der Grad der Anforderung des Fahrers für die Beschleunigung/Verlangsamung im Vergleich zum Automatikantriebsfahrmodus höher ist, sodass die Erhöhungsgröße der Verbrennungsmotordrehzahl Ne im Vergleich zum Automatikantriebsfahrmodus größer gestaltet wird, damit die Fahrbarkeit während des Fahrens auf geneigter Straße abgesichert wird.
  • Der Automatiklenkfahrmodus (unbemannter und bemannter Automatikantriebsfahrmodus) und der manuelle Lenkfahrmodus (Fahrmodus mit automatischer Geschwindigkeitsregelung) sind im zweiten Fahrmodus enthalten und die Erhöhungsgröße der Verbrennungsmotordrehzahl Ne unter der Bergan/Bergab-Al-Steuerung ist während des automatischen Lenkfahrmodus im Vergleich zum manuellen Lenkfahrmodus kleiner gestaltet und daher kann die Kraftstoffverbraucheffizienz weiter verbessert werden, indem die Erhöhungsgröße der Verbrennungsmotordrehzahl Ne während des automatischen Lenkfahrmodus kleiner gestaltet wird, während die Fahrbarkeit während des manuellen Lenkfahrmodus abgesichert wird. Insbesondere ist ein Grad der Teilnahme der Antriebsbetätigung durch den Fahrer im manuellen Lenkfahrmodus größer, da der Fahrer den Lenkwinkel Φ steuert, und es wird die Betrachtung angestellt, dass der Grad der Anforderung des Fahrers für die Fahrbarkeit im Vergleich zum automatischen Lenkfahrmodus höher ist. Somit wird die Erhöhungsgröße der Verbrennungsmotordrehzahl Ne im Vergleich zum automatischen Lenkfahrmodus größer gestaltet, damit die Fahrbarkeit während des Fahrens auf geneigter Straße abgesichert wird.
  • Dieses Beispiel weist den Mehrgangsimulationsabschnitt 68 auf, der den elektrischen Differenzialabschnitt 14 steuert, damit eine Vielzahl von simulierten Gangpositionen hergestellt wird, die sich beim Übersetzungsverhältnis γ2 der Verbrennungsmotordrehzahl Ne zur Ausgabedrehzahl Nout unterscheiden, und das Antriebsgefühl (wie zum Beispiel eine Fahrbarkeit und das Motorgeräusch) ähnlich einem Mehrganggetriebe kann erlangt werden, indem die Verbrennungsmotordrehzahl Ne zur Zeit der Beschleunigung/Verlangsamung, die mit einem Schalten der simulierten Gangpositionen im Zusammenhang steht, geändert wird, während der Steuerbereich der Verbrennungsmotordrehzahl Ne während der Mehrgangsimulationssteuerung im zweiten Fahrmodus (dem unbemannten und bemannten Automatikantriebsfahrmodus und dem Fahrmodus mit automatischer Geschwindigkeitsregelung) im Vergleich zum ersten Fahrmodus (dem Antriebsbetätigungsfahrmodus) beschränkt ist, sodass die Verbrauchseffizienz verbessert ist. Beim zweiten Fahrmodus ist, da der Fahrer die Beschleunigungs-/Verlangsamungsbetätigung nicht ausführt, die Anforderung des Fahrers für das Fahrgefühl einschließlich der Fahrbarkeit begrenzt, sodass es weniger wahrscheinlich ist, dass der Fahrer sich seltsam fühlt, selbst wenn das Fahrgefühl aufgrund der Begrenzung des Steuerbereiches der Verbrennungsmotordrehzahl Ne etwas schlecht ist. Insbesondere wird beim Automatikantriebsfahrmodus, in dem der Soll-Fahrzustand auf der Grundlage von Straßeninformationen eingestellt wird, um die Beschleunigung/Verlangsamung automatisch auszuführen, die Betrachtung angestellt, dass die Priorisierung der gleichmäßigen Fahrqualität und der Kraftstoffverbrauchseffizienz über dem Fahrgefühl mit der Absicht des Insassen übereinstimmt.
  • Der Folgefahrmodus (Fahrmodus mit automatischer Geschwindigkeitsregelung) und der unbemannte oder bemannte Automatikantriebsfahrmodus sind als der zweite Fahrmodus enthalten und der Steuerbereich der Verbrennungsmotordrehzahl Ne während der Mehrgangsimulationssteuerung ist während des Automatikantriebsfahr-modus im Vergleich zum Folgefahrmodus schmaler und daher kann die Kraftstoffverbrauchseffizienz weiter verbessert werden, indem der Steuerbereich der Verbrennungsmotordrehzahl Ne während des Automatikantriebsfahrmodus kleiner gestaltet wird, während das Antriebsgefühl während des Folgefahrmodus abgesichert wird. Insbesondere wird, da das Fahrzeug dem vorhergehenden Fahrzeug im Folgefahrmodus folgt, die Betrachtung angestellt, dass der Grad der Anforderung des Fahrers für die Beschleunigung/Verlangsamung im Vergleich zum Automatikantriebsfahrmodus höher ist, sodass der Steuerbereich der Verbrennungsmotordrehzahl Ne im Vergleich zum Automatikantriebsfahrmodus größer gestaltet ist, damit das exzellente Antriebsgefühl einschließlich der Fahrbarkeit erlangt wird.
  • Der automatische Lenkfahrmodus (unbemannter und bemannter Automatikantriebsfahrmodus) und der manuelle Lenkfahrmodus (Fahrmodus mit automatischer Geschwindigkeitsregelung) sind als der zweite Fahrmodus enthalten und der Steuerbereich der Verbrennungsmotordrehzahl Ne während der Mehrgangsimulationssteuerung ist während des automatischen Lenkfahrmodus im Vergleich zum manuellen Lenkfahrmodus schmaler gestaltet und daher kann die Kraftstoffverbrauchseffizienz weiter verbessert werden, indem der Steuerbereich der Verbrennungsmotordrehzahl Ne während des automatischen Lenkfahrmodus schmaler gestaltet wird, während das Antriebsgefühl während des manuellen Lenkfahrmodus abgesichert wird. Insbesondere ist ein Grad der Teilnahme der Antriebsbetätigung durch den Fahrer beim manuellen Lenkfahrmodus größer, da der Fahrer den Lenkwinkel Φ steuert, und es wird die Betrachtung eingestellt, dass der Grad der Anforderung des Fahrers für die Fahrbarkeit im Vergleich zum automatischen Lenkfahrmodus höher ist. Somit ist der Steuerbereich der Verbrennungsmotordrehzahl Ne im Vergleich zum automatischen Lenkfahrmodus größer, damit das exzellente Antriebsgefühl einschließlich der Fahrbarkeit erlangt wird.
  • Obwohl der Bergan/Bergab-Al-Steuerabschnitt 66 des Beispiels das Hochschalten des Automatikgetriebes 16 begrenzt oder das Herunterschalten zwangsweise ausführt, um die Verbrennungsmotordrehzahl Ne während des Fahrens auf geneigter Straße im Vergleich zum Fahren auf flacher Straße hoch zu halten, kann die Verbrennungsmotordrehzahl Ne erhöht werden, indem die Drehzahl Nmg1 des ersten Motorgenerators MG1 beim elektrischen Differenzialabschnitt 14, der als elektrisches kontinuierlich änderbares Getriebe arbeitet, gesteuert wird. Zum Beispiel kann während des Motorfahrmodus, in dem der zweite Motorgenerator MG2 als Leistungsquelle für das Fahren verwendet wird, während die Verbrennungsmotordrehzahl Ne im Wesentlichen bei 0 beim Fahren auf flacher Straße gehalten wird, die Verbrennungsmotordrehzahl Ne in Vorbereitung auf die Beschleunigungsanforderung beim Fahren auf einer Bergan-Straße erhöht werden. Der Verbrennungsmotor 12 kann gestartet werden und diesem kann gestattet werden, sich selbst zu drehen, oder dieser kann in einfacher Weise angeworfen werden. In diesem Fall kann beim zweiten Fahrmodus, wie zum Beispiel bei Fahrmodus mit automatischer Geschwindigkeitsregelung und dem unbemannten oder bemannten Automatikantriebs-fahrmodus die Erhöhungsgröße der Verbrennungsmotordrehzahl Ne verringert werden oder der Zustand mit gestoppter Rotation aufrechterhalten werden. Der elektrische Differentialabschnitt 14 entspricht einem Automatikgetriebe.
  • Obwohl die Fahrzeugantriebsvorrichtung 10 mit dem elektrischen Differenzialabschnitt 14 und dem Automatikgetriebe 16, das in der Lage ist zwischen vier Vorwärtsgängen zu schalten, in dem Beispiel beschrieben wurde, ist die vorliegende Erfindung auf eine beispielsweise in 12 gezeigte Fahrzeugantriebsvorrichtung 200 anwendbar und ist diese ebenfalls auf unterschiedliche Fahrzeugsteuervorrichtungen anwendbar. Die Fahrzeugantriebsvorrichtung 200 von 12 bezieht sich auf ein Hybridfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor 202 und einem Motorgenerator MG als einer Leistungsquelle und mit einem Automatikgetriebe 204, das in der Lage ist, zwischen acht Vorwärtsgängen zu schalten. Der Verbrennungsmotor 202 ist über eine Verbindungs-/Trennkupplung KO mit einer Motorwelle 206 des Motorgenerators MG verbunden und die Ausgaben des Verbrennungsmotors 202 und des Motorgenerators MG werden von der Motorwelle 206 über einen Drehmomentwandler 208 zu einer Eingabewelle 222 des Automatikgetriebes 204 übertragen. Ein Starter (Führungs-impeller) 210 des Drehmomentwandlers 208 ist so angeordnet, dass die Drehung des Starters 210 durch eine Starterbremse Bs auswählend gestoppt wird.
  • Das Automatikgetriebe 204 weist eine gemeinsame Achse eines ersten Getriebeabschnitts 214, der hauptsächlich aus einer ersten Planetengetriebevorrichtung 212 vom Doppelritzeltyp gebildet ist, und einem zweiten Getriebeabschnitt 220, der hauptsächlich aus einer zweiten Planetengetriebevorrichtung 216 vom Einzelritzeltyp und einer dritten Planetengetriebevorrichtung 218 vom Doppelritzeltyp gebildet ist, und ändert eine Drehzahl der Antriebswelle 222 vor der Ausgabe von einer Abtriebswelle 224, damit linke und rechten Antriebsräder über ein Enduntersetzungsgetriebe und so weiter, das nicht gezeigt ist, zur Drehung angetrieben werden. Die zweite Planetengetriebevorrichtung 216 und die dritte Planetengetriebevorrichtung 218 haben Träger und Hohlräder von beiden Vorrichtungen, die aus Elementen gebildet sind, die beiden gemeinsam sind, und bilden einen Ravigneaux-Planetengetriebezug, in dem das Ritzel der zweiten Planetengetriebevorrichtung 216 ebenfalls als zweites Ritzel (Außenritzel) der dritten Planetengetriebevorrichtung 218 dient. Dieses Automatikgetriebe 204 hat vier Kupplungen C1 bis C4 und zwei Bremsen B1 und B2 (auf die sich der Einfachheit halber nachfolgend als Kupplung C und Bremsen B bezogen wird, wenn nicht eine spezielle Unterscheidung getroffen wird), die als Hydraulikreibeingriffsvorrichtungen vorgesehen sind und, wie es in der Eingriffsbetätigungstabelle von 13 gezeigt ist, treten beliebige zwei von Kupplungen C und Bremsen B in Eingriff, um Vorwärtsgangpositionen erste bis achte für acht Vorwärtsgänge und Rückwärtsgangpositionen Rev1, Rev2 für zwei Rückwärtsgänge bereitzustellen, und alle Kupplungen C und Bremsen B werden freigegeben, damit N (neutral) hergestellt wird, wobei die Leistungsübertragung unterbrochen ist.
  • Auch kann mit der Fahrzeugantriebsvorrichtung 200 gemäß Vorbeschreibung das Fahrzeug im Antriebsbetätigungsfahrmodus, in dem Fahrmodus mit automatischer Geschwindigkeitsregelung, dem bemannten Automatikantriebsfahrmodus beziehungsweise dem unbemannten Automatikantriebsfahrmodus aufgrund der Verbrennungsmotorausgabesteuervorrichtung 40, der Hydrauliksteuerschaltung 42, dem automatischen Bremssystem 44, dem automatischen Lenksystem 46 und der elektronischen Steuervorrichtung 50 und so weiter in der Fahrzeugantriebsvorrichtung 200 fahren und die gleichen Wirkungen wie die Beispiele können erlangt werden, wenn der Bergan/Bergab-Al-Steuerabschnitt 66 die Bergan/Bergab-Al-Steuerung für jeden der Fahrmodi vorsieht.
  • Obwohl die Beispiele der vorliegenden Erfindung detailliert unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben wurden, sind diese lediglich ein Ausführungsbeispiel und die vorliegende Erfindung kann in unterschiedlichen modifizierten und verbesserten Formen auf der Grundlage des Wissens des Fachmanns implementiert werden.
  • Bezugszeichenliste
    • 12, 202
    Verbrennungsmotor
    14
    elektrischer Differentialabschnitt (Automatikgetriebe)
    16, 204
    Automatikgetriebe
    50
    elektronische Steuervorrichtung (Fahrzeugsteuervorrichtung)
    66
    Bergan/Bergab-Al-Steuerabschnitt (Steuerabschnitt für das Fahren auf geneigter Straße)
    MG1
    erster Motorgenerator (elektrischer Generator)
    MG2
    zweiter Motorgenerator (Elektromotor)
    Ne
    Verbrennungsmotordrehzahl
    Φ
    Lenkwinkel

Claims (12)

  1. Eine Fahrzeugsteuervorrichtung (50) für ein Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor (12, 202), der als eine Leistungsquelle verwendet wird, und einem Automatikgetriebe (14, 16, 204), wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung einen ersten Fahrmodus, in dem eine Schaltsteuerung des Automatikgetriebes und eine Antriebskraftsteuerung entsprechend der Beschleunigungs-/Verlangsamungsbetätigung durch den Fahrer vorgesehen sind, und einen zweiten Fahrmodus ausführt, in dem die Schaltsteuerung und die Antriebskraftsteuerung ohne die Beschleunigungs-/Verlangsamungsbetätigung vorgesehen sind, während ein Soll-Fahrzustand eingestellt ist, wobei diese aufweist: einen Steuerabschnitt (66) für das Fahren auf geneigter Straße, der konfiguriert ist, um das Automatikgetriebe zu steuern, sodass eine Verbrennungsmotordrehzahl während des Fahrens auf geneigter Straße auf zumindest einer der Straßen Bergan-Straße und Bergab-Straße im Vergleich zum Fahren auf flacher Straße hoch gehalten wird, wobei der Steuerabschnitt für das Fahren auf geneigter Straße eine Erhöhungsgröße der Verbrennungsmotordrehzahl beim zweiten Fahrmodus im Vergleich zum ersten Fahrmodus begrenzt.
  2. Eine Fahrzeugsteuervorrichtung (50) für ein Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor (12, 202), der als eine Leistungsquelle verwendet wird, und einem Automatikgetriebe (14,16, 204), wobei das Fahrzeug ein Hybridfahrzeug ist, das ferner einen Elektromotor (MG2) als die Leistungsquelle aufweist, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung einen Motorfahrmodus, der ausgeführt wird, indem der Elektromotor verwendet wird, während der Verbrennungsmotor gestoppt ist, und einen Verbrennungsmotorfahrmodus ausführt, der ausgeführt wird, indem die Leistung des Verbrennungsmotors verwendet wird, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung einen ersten Fahrmodus, in dem eine Schaltsteuerung des Automatikgetriebes und eine Antriebskraftsteuerung entsprechend einer Beschleunigungs-/Verlangsamungsbetätigung des Fahrers vorgesehen sind, und einen zweiten Fahrmodus ausführt, in dem die Schaltsteuerung und die Antriebskraftsteuerung ohne eine Beschleunigungs-/Verlangsamungsbetätigung vorgesehen sind, während ein Soll-Fahrzustand eingestellt ist, wobei diese aufweist: einen Steuerabschnitt (66) für das Fahren auf geneigter Straße, der konfiguriert ist, um das Automatikgetriebe zu steuern, sodass eine Verbrennungsmotordrehzahl während des Fahrens auf geneigter Straße auf zumindest einer der Straßen Bergan-Straße und Bergab-Straße im Vergleich zum Fahren auf flacher Straße hoch gehalten wird, wobei der Steuerabschnitt für das Fahren auf geneigter Straße eine Erhöhungsgröße der Verbrennungsmotordrehzahl im zweiten Fahrmodus im Vergleich zum ersten Fahrmodus begrenzt.
  3. Die Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 2, wobei der Steuerabschnitt für das Fahren auf geneigter Straße den Verbrennungsmotor betätigt und das Automatikgetriebe steuert, sodass die Verbrennungsmotordrehzahl während des Fahrens auf geneigter Straße im Vergleich zum Fahren auf flacher Straße im ersten Fahrmodus gehalten wird, und den Verbrennungsmotor im zweiten Fahrmodus stoppt.
  4. Eine Fahrzeugsteuervorrichtung (50) für ein Hybridfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor (12, 202), einem elektrischen Generator (MG1), der durch den Verbrennungsmotor zur Drehung angetrieben wird, und einem Elektromotor (MG2) für das Ausführen der Erzeugung von Leistung aus Elektroenergie, die durch den elektrischen Generator erzeugt wird, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung einen ersten Fahrmodus, in dem eine Antriebskraftsteuerung entsprechend einer Beschleunigungs-/Verlangsamungs-betätigung durch den Fahrer vorgesehen ist, und einen zweiten Fahrmodus ausführt, in dem die Antriebskraftsteuerung ohne die Beschleunigungs-/Verlangsamungsbetätigung vorgesehen ist, während ein Soll-Fahrzustand eingestellt ist, wobei diese aufweist: einen Steuerabschnitt (66) für das Fahren auf geneigter Straße, der konfiguriert ist, um eine Verbrennungsmotordrehzahl während des Fahrens auf geneigter Straße auf zumindest einer der Straßen Bergan-Straße und Bergab-Straße im Vergleich zum Fahren auf flacher Straße hoch zu halten, wobei der Steuerabschnitt für das Fahren auf geneigter Straße eine Erhöhungsgröße der Verbrennungsmotordrehzahl im zweiten Fahrmodus im Vergleich zum ersten Fahrmodus begrenzt.
  5. Die Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 4, wobei das Hybridfahrzeug ein Hybridfahrzeug mit Reihenschaltung ist, in dem der Verbrennungsmotor ausschließlich für die elektrische Erzeugung verwendet wird.
  6. Die Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, wobei der Steuerabschnitt für das Fahren auf geneigter Straße die Verbrennungsmotordrehzahl während des Erklimmens der Bergan-Straße im Vergleich zum Fahren auf flacher Straße hoch hält und eine elektrische Leistung, die durch den elektrischen Generator erzeugt wird, während des Erklimmens der Bergan-Straße im zweiten Fahrmodus im Vergleich zum Erklimmen der Bergan-Straße im ersten Fahrmodus kleiner gestaltet.
  7. Die Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, wobei der Steuerabschnitt für das Fahren auf geneigter Straße den Verbrennungsmotor betätigt und die Verbrennungsmotordrehzahl während des Fahrens auf geneigter Straße im Vergleich zum Fahren auf flacher Straße im ersten Fahrmodus hoch hält, und den Verbrennungsmotor im zweiten Fahrmodus stoppt.
  8. Die Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei der zweite Fahrmodus einen Folgefahrmodus aufweist, in dem eine Soll-Antriebskraft berechnet wird, um ein Folgefahren für ein vorhergehendes Fahrzeug zu ermöglichen, und die Soll-Antriebskraft als der Soll-Fahrzustand verwendet wird.
  9. Die Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei der zweite Fahrmodus einen Automatikantriebsfahrmodus aufweist, in dem der Soll-Fahrzustand auf der Grundlage von Straßeninformationen für das automatische Ausführen der Beschleunigung/Verlangsamung eingestellt wird.
  10. Die Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei der zweite Fahrmodus eine Vielzahl von Fahrmodi aufweist, die sich im Grad der Anforderung des Fahrers für die Beschleunigung/Verlangsamung unterscheiden, und wobei der Steuerabschnitt für das Fahren auf geneigter Straße die Erhöhungsgröße der Verbrennungsmotordrehzahl im zweiten Fahrmodus, in dem der Grad der Anforderung für die Beschleunigung/Verlangsamung klein ist, im Vergleich zum zweiten Fahrmodus, in dem der Grad der Anforderung für die Beschleunigung/Verlangsamung groß ist, kleiner gestaltet.
  11. Die Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei der zweite Fahrmodus einen Folgefahrmodus, in dem eine Soll-Antriebskraft berechnet wird, um ein Folgefahren für ein vorhergehendes Fahrzeug zu ermöglichen, und die Soll-Antriebskraft als Soll-Fahrzustand verwendet wird, und einen Automatikantriebsfahrmodus aufweist, in dem der Soll-Fahrzustand auf der Grundlage von Straßeninformationen für das automatische Ausführen der Beschleunigung/Verlangsamung eingestellt ist, und wobei der Steuerabschnitt für das Fahren auf geneigter Straße die Erhöhungsgröße der Verbrennungsmotordrehzahl beim Automatikantriebsfahrmodus im Vergleich zum Folgefahrmodus kleiner gestaltet.
  12. Die Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei der zweite Fahrmodus einen automatischen Lenkfahrmodus, in dem ein Lenkwinkel auf der Grundlage von Straßeninformationen automatisch gesteuert wird, und einen manuellen Lenkfahrmodus aufweist, in dem der Lenkwinkel durch den Fahrer betätigt wird, und wobei der Steuerabschnitt für das Fahren auf geneigter Straße die Erhöhungsgröße der Verbrennungsmotordrehzahl beim automatischen Lenkfahrmodus im Vergleich zum manuellen Lenkfahrmodus kleiner gestaltet.
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