DE102017218272B4

DE102017218272B4 - Fahrzeugsteuerungsapparat

Info

Publication number: DE102017218272B4
Application number: DE102017218272.5A
Authority: DE
Inventors: Kenta Kumazaki; Tooru Matsubara
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-10-12
Filing date: 2017-10-12
Publication date: 2021-11-11
Anticipated expiration: 2037-10-13
Also published as: US20180099580A1; DE102017218272A1; CN107933553A; JP6520884B2; JP2018062247A; US10604022B2; CN107933553B

Abstract

Steuerungsapparat (40) für ein Elektrofahrzeug (8; 80), das mit einem Elektromotor (M2; MG), der als eine Antriebsleistungsquelle dient, und einem stufenvariablen Getriebe (20; 90), das in einem Leistungsübertragungspfad zwischen dem Elektromotor (M2; MG) und Antriebsrädern (38; 96) angeordnet ist, bereitgestellt ist, wobei der Steuerungsapparat (40) einen ersten Steuerungsmodus aufweist, in dem eine Beschleunigung und Verlangsamung des Elektrofahrzeugs (8; 80) auf der Grundlage von Betätigungen durch einen Bediener des Elektrofahrzeugs (8; 80), um das Elektrofahrzeug (8; 80) zu beschleunigen und zu verlangsamen, gesteuert werden, und einen zweiten Steuerungsmodus, in dem die Beschleunigung und Verlangsamung des Elektrofahrzeugs (8; 80) gemäß einem Sollfahrzustand des Elektrofahrzeugs (8; 80) automatisch angepasst werden, ungeachtet der Betätigungen durch den Bediener, wobei der Steuerungsapparat (40) aufweist:einen Herunterschalten-Tätigkeit-Initiierungsbedingung-Festsetzabschnitt (70), der konfiguriert ist, um eine Herunterschalten-Tätigkeit-Initiierungsbedingung für ein Initiieren einer Herunterschalten-Tätigkeit des stufenvariablen Getriebes (20; 90) während einer regenerativen Verlangsamungsfahrt des Elektrofahrzeugs (8; 80) festzusetzen, und zwar gemäß einem drehmomentbezogenen Wert (Tm2r), der auf ein regeneratives Drehmoment bezogen ist, das durch den Elektromotor (M2; MG) erzeugt wird, und einer Fahrgeschwindigkeit (V) des Elektrofahrzeugs (8; 80),wobei der Herunterschalten-Tätigkeit-Initiierungsbedingung-Festsetzabschnitt (70) die Herunterschalten-Tätigkeit-Initiierungsbedingung derart festsetzt, dass die Herunterschalten-Tätigkeit bei einem höheren Wert der Fahrgeschwindigkeit (V+ΔV) des Elektrofahrzeugs (8; 80) während der regenerativen Verlangsamungsfahrt in dem zweiten Steuerungsmodus als in dem ersten Steuerungsmodus initiiert wird.

Description

Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Fahrzeugsteuerungsapparat, der einen Steuerungsmodus hat, in dem eine Beschleunigung und eine Verlangsamung (ein Bremsen) eines Fahrzeugs automatisch eingestellt bzw. angepasst werden, und zwar nicht abhängig von Betätigungen durch einen Bediener des Fahrzeugs, um das Fahrzeug zu beschleunigen und verlangsamen (bremsen).
Hintergrund der Erfindung
Es ist ein Steuerungsapparat für ein Elektrofahrzeug bekannt, das mit einem Elektromotor, der als eine Antriebsleistungsquelle dient, und einem stufenvariablen Getriebe bereitgestellt ist, wobei der Steuerungsapparat konfiguriert ist, um das stufenvariable Getriebe auf der Grundlage einer Herunterschalten-Initiierungsbedingung herunterzuschalten, die auf der Grundlage einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und einer Größe einer Regeneration einer elektrischen Energie durch den Elektromotor während einer regenerativen Verlangsamung des Fahrzeugs, in der der Elektromotor in einen regenerativen Zustand versetzt ist, festgesetzt ist bzw. wird. WO 2010 / 137 123 A1 offenbart ein Beispiel von solch einem Steuerungsapparat. Das in WO 2010 / 137 123 A1 offenbarte Fahrzeug ist bereitgestellt mit: einem elektrisch gesteuerten Differentialabschnitt, der ein Planetengetriebe, einen ersten Elektromotor (Differentialelektromotor), der mit einem Sonnenrad des Planetengetriebes verbunden ist, und einen zweiten Elektromotor (Fahrzeugantriebselektromotor), der mit einem Hohlrad des Planetengetriebes verbunden ist, hat, und einem Stufenvariables-Automatikgetriebe-Abschnitt, der mit einem Ausgaberotationsglied (Hohlrad) des elektrisch gesteuerten Differentialabschnitts verbunden ist und der mit eingreifenden und lösenden Tätigkeiten von Koppelungselementen geschaltet wird. Dieses Fahrzeug ist derart angeordnet, dass ein Betriebszustand des ersten Elektromotors gesteuert wird, um eine Differenz zwischen Eingabe- und Ausgabegeschwindigkeiten des Planetengetriebes, und zwar eine Rotationsgeschwindigkeit von dessen Eingaberotationsglied in Form eines Trägers, der bereitgestellt ist, um eine Rotationsbewegung des Verbrennungsmotors zu empfangen bzw. aufzunehmen, und eine Rotationsgeschwindigkeit von dessen Ausgaberotationsglied in Form des Hohlrads, zu steuern. Der Fahrzeugsteuerungsapparat von WO 2010 / 137 123 A1 ist konfiguriert, um eine Im-Schubbetrieb-Fahren-Herunterschalten-Tätigkeit bzw. Im-Leerlauf-Fahren-Herunterschalten-Tätigkeit des Stufenvariables-Automatikgetriebe-Abschnitts zu implementieren, gefolgt von einem regenerativen Betrieb des zweiten Elektromotors, wobei die Im-Schubbetrieb-Fahren-Herunterschalten-Tätigkeit bzw. im Im-Leerlauf-Fahren-Herunterschalten-Tätigkeit während einer Schubbetrieb-Fahrt bzw. Leerlauffahrt des Fahrzeugs stattfindet, wobei dessen Gaspedal in seiner nichtbetätigten oder völlig gelösten Position gehalten wird. Der Fahrzeugsteuerungsapparat macht eine Bestimmung, ob die Im-Schubbetrieb-Fahren-Herunterschalten-Tätigkeit bzw. Im-Leerlauf-Fahren-Herunterschalten-Tätigkeit implementiert werden soll oder nicht, und zwar auf der Grundlage einer Im-Schubbetrieb-Fahren-Herunterschalten-Grenzlinie bzw. Im-Leerlauf-Fahren-Herunterschalten-Grenzlinie der Fahrzeuggeschwindigkeit, die als ein Bereich von Im-Schubbetrieb-Fahren-Herunterschaltpunkten bzw. Im-Schubbetrieb-Fahren-Herunterschaltpunkten formuliert ist, und derart, dass sich die Fahrzeuggeschwindigkeit, über der die Im-Schubbetrieb-Fahren-Herunterschalten-Tätigkeit bzw. Im-Leerlauf-Fahren-Herunterschalten-Tätigkeit implementiert wird, mit einer Erhöhung einer Größe bzw. Menge von elektrischer Energie, die durch den zweiten Elektromotor regeneriert wird, erhöht. Dieser Fahrzeugsteuerungsapparat ermöglicht dem zweiten Elektromotor, bei einer relativ hohen Geschwindigkeit in einem relativ hohen Bereich von dessen regenerativem Drehmoment betrieben zu werden, wodurch ein Leistungsverlust des zweiten Elektromotors während dessen regenerativem Betrieb reduziert wird, so dass eine Leistungsrückgewinnungseffizienz des Fahrzeugs verbessert wird.
Nebenbei ist es während einem regenerativen Betrieb eines Elektromotors in einem hohen Bereich von dessen regenerativem Drehmoment während einer Verlangsamungsfahrt des Fahrzeugs schwierig, eine Betriebsgeschwindigkeit des Motors während einem Steuern des Elektromotors genau zu synchronisieren, um eine gewünschte regenerative Bremskraft bei einer Herunterschalten-Tätigkeit des Stufenvariables-Automatikgetriebe-Abschnitts zu halten. Entsprechend weist eine Längsbeschleunigung des Fahrzeugs eine Tendenz auf, aufgrund einer Variation der regenerativen Bremskraft beträchtlich zu variieren. Der Fahrzeugbediener weist eine Tendenz auf, einen höheren Grad eines Schaltstoßes des Stufenvariables-Automatikgetriebe-Abschnitts in einem zweiten Steuerungsmodus (automatischer Steuerungsmodus) des Fahrzeugs, in dem eine Beschleunigung und Verlangsamung (Bremsen) des Fahrzeugs automatisch eingestellt bzw. angepasst werden, und zwar nicht abhängig von Betätigungen durch den Fahrzeugbediener, um das Fahrzeug zu beschleunigen und verlangsamen (bremsen), als in einem ersten Steuerungsmodus (manueller Steuerungsmodus) des Fahrzeugs, in dem das Fahrzeug auf der Grundlage der Beschleunigungs- und Verlangsamungsbetätigungen durch den Fahrzeugbediener beschleunigt und verlangsamt wird, um den Wunsch des Fahrzeugbedieners zu reflektieren, zu fühlen bzw. spüren. Beispiele des zweiten Steuerungsmodus enthalten: einen Automatisches-Fahren-Steuerungsmodus, einen Vorausgehendes-Fahrzeug-verfolgen-Steuerungsmodus und einen Völlig-automatische-Fahrzeugsteuerung-Modus, in denen eine Beschleunigung, eine Verlangsamung (Bremsen) und ein Lenken des Fahrzeugs automatisch eingestellt bzw. angepasst werden, und zwar nicht abhängig von Betätigungen durch den Fahrzeugbediener. Infolgedessen kann der Fahrzeugbediener ein Unbehagen mit bzw. bei dem Herunterschalten-Stoß fühlen, der durch die Variation der Längsbeschleunigung des Fahrzeugs bei der Herunterschalten-Tätigkeit des Stufenvariables-Automatikgetriebe-Abschnitts während einer regenerativen Verlangsamungsfahrt des Fahrzeugs in dem zweiten Steuerungsmodus, in dem die Fahrzeugbeschleunigung und -verlangsamung automatisch eingestellt bzw. angepasst werden, und zwar nicht abhängig von des Fahrzeugbedieners' Betätigungen, verursacht wird.
DE 10 2008 040 616 A1 offenbart eine Schaltpunkt-Abänderungseinrichtung, die so betrieben wird, dass dann, wenn ein zweiter Elektromotor mit Vorrang betrieben wird, um eine Ladeeffizienz und/oder eine elektrische Leistungserzeugungseffizienz zu erhalten, ein Schaltpunkt, damit ein Fahrzeug in einem verzögernden Zustand fährt, zu einem Schaltpunkt auf einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit als derjenigen abgeändert wird, bei der ein Schaltpunkt für einen fahrleistungsbewussten Zustand eingestellt ist.
US 2015 / 0 307 099 A1 offenbart einen Abstandsregeltempomat für ein Fahrzeug mit sowohl einem regenerativen Bremssystem als auch einem nichtregenerativen Bremssystem, wobei das System so gesteuert wird, dass eine Sollentfernung zu einem vorausfahrenden Fahrzeug eingehalten wird, und wobei, wenn die Sollentfernung größer als eine vorbestimmte Entfernung ist, nur das regenerative Bremssystem tätig ist.
US 2012 / 0 077 638 A1 offenbart ein Leistungsübertragungssystem mit einem Elektromotor und einem stufenvariablen Getriebe, wobei der Elektromotor für einen regenerativen Gleitbetrieb des Fahrzeugs verwendet wird und wobei in dem Gleitbetrieb ein Herunterschalten bei einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit erfolgt.
Zusammenfassung der Erfindung
Die vorliegende Erfindung wurde in Hinblick auf den oben beschriebenen Stand der Technik gemacht. Es ist deshalb eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Steuerungsapparat für ein Fahrzeug, das mit einem stufenvariablen Getriebe bereitgestellt ist, bereitzustellen, wobei der Steuerungsapparat eine Reduzierung eines Herunterschalten-Stoßes des stufenvariablen Getriebes aufgrund einer Variation der Längsbeschleunigung des Fahrzeugs bei einer Herunterschalten-Tätigkeit des stufenvariablen Getriebes während einer regenerativen Verlangsamungsfahrt des Fahrzeugs in dem zweiten Steuerungsmodus, in dem die Beschleunigung und Verlangsamung (Bremsen) des Fahrzeugs automatisch eingestellt bzw. angepasst werden, und zwar nicht abhängig von den Betätigungen durch den Fahrzeugbediener, ermöglicht.
Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben. Die oben angegebene Aufgabe wird gemäß den folgenden Aspekten der vorliegenden Erfindung erreicht:

Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird ein Steuerungsapparat für ein Elektrofahrzeug bereitgestellt, das mit einem Elektromotor, der als eine Antriebsleistungsquelle dient, und einem stufenvariablen Getriebe, das in einem Leistungsübertragungspfad zwischen dem Elektromotor und Antriebsrädern angeordnet ist, bereitgestellt, wobei der Steuerungsapparat einen ersten Steuerungsmodus, in dem das Fahrzeug auf der Grundlage von Betätigungen durch einen Bediener des Fahrzeugs gesteuert wird, um das Fahrzeug zu beschleunigen und verlangsamen, und einen zweiten Steuerungsmodus, in dem die Beschleunigung und Verlangsamung des Fahrzeugs gemäß einem Sollfahrzustand des Fahrzeugs automatisch eingestellt bzw. angepasst werden, und zwar ungeachtet den Betätigungen durch den Bediener, hat, wobei der Steuerungsapparat einen Herunterschalten-Tätigkeit-Initiierungsbedingung-Festsetzabschnitt, der konfiguriert ist, um eine Herunterschalten-Tätigkeit-Initiierungsbedingung für ein Initiieren einer Herunterschalten-Tätigkeit des stufenvariablen Getriebes während einer regenerativen Verlangsamungsfahrt des Fahrzeugs festzusetzen, und zwar gemäß einem drehmomentbezogenen Wert, der auf ein regeneratives Drehmoment bezogen ist, das durch den Elektromotor erzeugt wird, und einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs, wobei der Herunterschalten-Tätigkeit-Initiierungsbedingung-Festsetzabschnitt die Herunterschalten-Tätigkeit-Initiierungsbedingung derart festsetzt, dass die Herunterschalten-Tätigkeit bei einem höheren Wert der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs während der regenerativen Verlangsamungsfahrt in dem zweiten Steuerungsmodus als in dem ersten Steuerungsmodus initiiert wird.

Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung ist das Elektrofahrzeug, das durch den Steuerungsapparat gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung gesteuert werden soll, ein Hybridfahrzeug, das des Weiteren mit einem Verbrennungsmotor, der als die Antriebsleistungsquelle dient, und einer Leistung-Übertragen/Trennen-Vorrichtung, die betreibbar ist, um den Verbrennungsmotor von dem Leistungsübertragungspfad zu trennen. Die Leistung-Übertragen/Trennen-Vorrichtung wird betrieben bzw. betätigt, um den Verbrennungsmotor während der regenerativen Verlangsamungsfahrt des Fahrzeugs in dem zweiten Steuerungsmodus von dem Leistungsübertragungspfad zu trennen.
Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung ändert der Herunterschalten-Tätigkeit-Initiierungsbedingung-Festsetzabschnitt gemäß dem ersten oder zweiten Aspekt der Erfindung die Herunterschalten-Tätigkeit-Initiierungsbedingung derart, dass die Herunterschalten-Tätigkeit bei einer höheren Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs initiiert wird und dass eine Änderungsgröße der Herunterschalten-Tätigkeit-Initiierungsbedingung, wenn der drehmomentbezogene Wert vergleichsweise klein ist, größer als die Änderungsgröße, wenn der drehmomentbezogene Wert vergleichsweise groß ist, ist, und zwar in dem zweiten Steuerungsmodus.
Gemäß einem vierten Aspekt der Erfindung ist der Steuerungsapparat gemäß einem der ersten bis dritten Aspekte der Erfindung derart konfiguriert, dass der zweite Steuerungsmodus unter einem der Modi, Automatisches-Fahren-Steuerungsmodus, Vorausgehendes-Fahrzeug-verfolgen-Steuerungsmodus und Völlig-automatische-Fahrzeugsteuerung-Modus, in denen eine Beschleunigung, eine Verlangsamung und ein Lenken des Fahrzeugs automatisch gesteuert werden, ausgewählt wird.
Vorteile der Erfindung
Gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung ist das Elektrofahrzeug, das durch den Steuerungsapparat gesteuert werden soll, mit dem Elektromotor, der als eine Antriebsleistungsquelle dient, und dem stufenvariablen Getriebe, das in dem Leistungsübertragungspfad zwischen dem Elektromotor und den Antriebsrädern angeordnet ist, bereitgestellt, und hat der Steuerungsapparat den ersten Steuerungsmodus, in dem die Beschleunigung und Verlangsamung des Fahrzeugs auf der Grundlage der Betätigungen durch den Bediener des Fahrzeugs, um das Fahrzeug zu beschleunigen und verlangsamen, gesteuert werden, und den zweiten Steuerungsmodus, in dem die Beschleunigung und Verlangsamung des Fahrzeugs gemäß dem Sollfahrzustand des Fahrzeugs automatisch eingestellt bzw. angepasst werden, und zwar ungeachtet den Betätigungen durch den Bediener. Der Steuerungsapparat weist den Herunterschalten-Tätigkeit-Initiierungsbedingung-Festsetzabschnitt auf, der konfiguriert ist, um die Herunterschalten-Tätigkeit-Initiierungsbedingung für ein Initiieren der Herunterschalten-Tätigkeit des stufenvariablen Getriebes während einer regenerativen Verlangsamungsfahrt des Fahrzeugs festzusetzen, und zwar gemäß dem drehmomentbezogenen Wert, der auf das regenerative Drehmoment bezogen ist, das durch den Elektromotor erzeugt wird, und der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs. Der Herunterschalten-Tätigkeit-Initiierungsbedingung-Festsetzabschnitt setzt die Herunterschalten-Tätigkeit-Initiierungsbedingung derart fest, dass die Herunterschalten-Tätigkeit bei dem höheren Wert der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs während der regenerativen Verlangsamungsfahrt in dem zweiten Steuerungsmodus als in dem ersten Steuerungsmodus initiiert wird. Gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung wird deshalb die Herunterschalten-Tätigkeit des stufenvariablen Getriebes in dem zweiten Steuerungsmodus, in dem die Beschleunigung und Verlangsamung des Fahrzeugs automatisch eingestellt bzw. angepasst werden, und zwar nicht abhängig von den Betätigungen durch den Fahrzeugbediener, um das Fahrzeug zu beschleunigen und verlangsamen, vor einer Erhöhung einer Variation einer Fahrzeugbremskraft als Folge der Herunterschalten-Tätigkeit des stufenvariablen Getriebes während der regenerativen Verlangsamungsfahrt des Fahrzeugs initiiert, und zwar während die Größe einer Variation der Fahrzeugbremskraft, die durch die Herunterschalten-Tätigkeit verursacht wird, klein gehalten wird. Folglich werden Schwankungen in der Längsbeschleunigung des Fahrzeugs während einer Herunterschalten-Tätigkeit reduziert. Entsprechend ist es möglich, eine Möglichkeit zu reduzieren, dass der Fahrzeugbediener ein Unbehagen mit bzw. bei einem Herunterschalten-Stoß des stufenvariablen Getriebes fühlt, der durch die Variation einer Längsbeschleunigung G des Fahrzeugs als Folge der Herunterschalten-Tätigkeit des stufenvariablen Getriebes während der regenerativen Verlangsamungsfahrt des Fahrzeugs in dem zweiten Steuerungsmodus, in dem der Fahrzeugbediener eine Tendenz aufweist, den Herunterschalten-Stoß noch empfindlicher zu fühlen bzw. spüren, verursacht wird.
Gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung ist das Elektrofahrzeug ein Hybridfahrzeug, das des Weiteren mit dem Verbrennungsmotor, der ebenso als die Antriebsleistungsquelle dient, und der Leistung-Übertragen/Trennen-Vorrichtung, die betreibbar ist, um den Verbrennungsmotor von dem Leistungsübertragungspfad zu trennen, bereitgestellt ist. Die Leistung-Übertragen/Trennen-Vorrichtung wird betrieben bzw. betätigt, um den Verbrennungsmotor während der regenerativen Verlangsamungsfahrt des Fahrzeugs in dem zweiten Steuerungsmodus von dem Leistungsübertragungspfad zu trennen. Gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung kann deshalb die Größe einer Variation der Fahrzeugbremskraft, die durch die Herunterschalten-Tätigkeit des stufenvariablen Getriebes während der regenerativen Verlangsamungsfahrt des Fahrzeugs verursacht wird, um eine Größe, die einer Trägheitskraft des Verbrennungsmotors entspricht, zu reduzieren, und zwar durch ein Trennen des Verbrennungsmotors von dem Leistungsübertragungspfad während dem regenerativen Betrieb des Elektromotors. Entsprechend ist es möglich, die Möglichkeit zu reduzieren, dass der Fahrzeugbediener das Unbehagen mit bzw. bei dem Herunterschalten-Stoß des stufenvariablen Getriebes fühlt, der durch die Variation der Längsbeschleunigung G des Fahrzeugs als Folge der Herunterschalten-Tätigkeit des stufenvariablen Getriebes während der regenerativen Verlangsamungsfahrt des Fahrzeugs in dem zweiten Steuerungsmodus, in dem der Fahrzeugbediener eine Tendenz aufweist, den Herunterschalten-Stoß des stufenvariablen Getriebes noch empfindlicher als in dem ersten Steuerungsmodus zu fühlen bzw. spüren, verursacht wird.
Gemäß dem dritten Aspekt der Erfindung ändert der Herunterschalten-Tätigkeit-Initiierungsbedingung-Festsetzabschnitt die Herunterschalten-Tätigkeit-Initiierungsbedingung derart, dass die Herunterschalten-Tätigkeit bei einer höheren Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs initiiert wird und dass eine Änderungsgröße der Herunterschalten-Tätigkeit-Initiierungsbedingung, wenn der drehmomentbezogene Wert vergleichsweise klein ist, größer als die Änderungsgröße, der drehmomentbezogene Wert vergleichsweise groß ist, ist, und zwar in dem zweiten Steuerungsmodus. Gemäß dem dritten Aspekt der Erfindung wird deshalb die Herunterschalten-Tätigkeit des stufenvariablen Getriebes während der regenerativen Verlangsamungsfahrt des Fahrzeugs in dem zweiten Steuerungsmodus leichter implementiert, während eine regeneratives Drehmoment des Elektromotors vergleichsweise klein ist. Entsprechend kann die Größe einer Variation der Längsbeschleunigung G des Fahrzeugs über einen vergleichsweise weiten Bereich der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs reduziert werden. Des Weiteren kann die Herunterschalten-Tätigkeit mit einem verbesserten Grad einer Kraftstoffwirtschaftlichkeit bzw. Kraftstoffsparsamkeit des Fahrzeugs initiiert werden, während das regenerative Drehmoment des Elektromotors vergleichsweise groß ist.
Gemäß dem vierten Aspekt der Erfindung wird der zweite Steuerungsmodus unter einem der Modi, Automatisches-Fahren-Steuerungsmodus, Vorausgehendes-Fahrzeug-verfolgen-Steuerungsmodus und Völlig-automatische-Fahrzeugsteuerung-Modus, in denen die Beschleunigung, die Verlangsamung und das Lenken des Fahrzeugs automatisch gesteuert werden, ausgewählt. Gemäß dem vierten Aspekt der Erfindung kann deshalb die Größe einer Variation der Längsbeschleunigung G des Fahrzeugs als Folge der Herunterschalten-Tätigkeit des stufenvariablen Getriebes während der regenerativen Verlangsamungsfahrt des Fahrzeugs in irgendeinem der Modi, Automatisches-Fahren-Steuerungsmodus, Vorausgehendes-Fahrzeug-verfolgen-Steuerungsmodus und Völlig-automatische-Fahrzeugsteuerung-Modus, der als der zweite Steuerungsmodus gewählt wird, reduziert werden. Entsprechend ist es möglich, die Möglichkeit zu reduzieren, dass der Fahrzeugbediener das Unbehagen mit bzw. bei dem Herunterschalten-Stoß des stufenvariablen Getriebes, der durch die Variation der Längsbeschleunigung G des Fahrzeugs verursacht wird, fühlt.
Figurenliste

1 ist eine schematische Ansicht, die eine Anordnung eines Fahrzeugleistungsübertragungssystems, das durch einen Fahrzeugsteuerungsapparat gemäß der vorliegenden Erfindung gesteuert werden soll, zeigt,
2 ist eine Tabelle, die Schalttätigkeiten des Fahrzeugleistungsübertragungssystems von 1, das in einem Durchgehend-variables- oder Stufenvariables-Schalten-Zustand betreibbar ist, in Bezug auf verschiedene Kombinationen von Betriebszuständen von hydraulisch betätigten Reibkopplungsvorrichtungen kennzeichnet, um die jeweiligen Schalttätigkeiten zu implementieren,
3 ist ein kollineares Diagramm, das relative Rotationsgeschwindigkeiten des Fahrzeugleistungsübertragungssystems von 1, das in dem Stufenvariables-Schalten-Zustand betrieben wird, in verschiedenen Geschwindigkeitspositionen des Fahrzeugleistungsübertragungssystems kennzeichnet,
4 ist eine Ansicht, die Eingabe- und Ausgabesignale einer elektronischen Steuerungsvorrichtung, die für ein Steuern des Fahrzeugleistungsübertragungssystems bereitgestellt ist, kennzeichnet,
5 ist ein funktionales Blockschaltbild, das Hauptsteuerungsfunktionen der elektronischen Steuerungsvorrichtung von 4 darstellt,
6 ist eine Ansicht, die ein Beispiel eines gespeicherten Schaltgrenzlinien-verzeichnisses bzw. einer gespeicherten Schaltgrenzlinien-Karte, das bzw. die für ein Bestimmen einer Schalttätigkeit eines Automatikgetriebeabschnitts verwendet wird, ein Beispiel eines gespeicherten Schaltzustand-Schaltgrenzlinien-Verzeichnisses bzw. einer gespeicherten Schaltzustand-Schaltgrenzlinien-Karte, das bzw. die für ein Schalten eines Schaltzustands des Fahrzeugleistungsübertragungssystems verwendet wird, und ein Beispiel eines gespeicherten Antriebsleistungsquellenschaltgrenzlinienverzeichnisses bzw. einer gespeicherten Antriebsleistungsquellenschaltgrenzlinien-Karte, das bzw. die eine Grenzlinie zwischen dem Verbrennungsmotorantriebsmodus und einem Motorantriebsmodus definiert, in demselben zweidimensionalen Koordinatensystem, das durch Steuerungsparameter in Form einer Fahrgeschwindigkeit und eines geforderten bzw. erforderlichen Ausgabedrehmoments des Fahrzeugs definiert wird, das das Fahrzeugleistungsübertragungssystem von 1 hat, derart darstellt, dass diese Verzeichnisse bzw. Karten miteinander in Zusammenhang stehen,
7 ist eine Ansicht, die ein Beispiel eines gespeicherten Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinien-Verzeichnisses bzw. einer gespeicherten Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinien-Karte, das bzw. die für ein Bestimmen einer Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeit des Automatikgetriebeabschnitts während einer regenerativen Verlangsamungsfahrt des Fahrzeugs in einem ersten Steuerungsmodus verwendet wird, darstellt,
8 ist eine Ansicht, die ein Beispiel eines gespeicherten Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinien-Verzeichnisses bzw. einer gespeicherten Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinien-Karte, das bzw. die für ein Bestimmen einer Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeit des Automatikgetriebeabschnitts während einer regenerativen Verlangsamungsfahrt des Fahrzeugs in einem zweiten Steuerungsmodus verwendet wird, darstellt,
9 ist ein Flussdiagramm, das einen Hauptteil einer Steuerungsroutine, die durch die elektronische Steuerungsvorrichtung von 4 ausgeführt wird, darstellt,
10 ist ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel des Steuerungsvorgangs der elektronischen Steuerungsvorrichtung von 9 kennzeichnet, der durchgeführt wird, wenn eine Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeit des Automatikgetriebeabschnitts von der Vierte-Geschwindigkeit-Position oder Dritte-Geschwindigkeit-Position während der regenerativen Verlangsamungsfahrt des Fahrzeugs von 1 in dem zweiten Steuerungsmodus in Form eines Automatisches-Fahren-Steuerungsmodus implementiert wird, und zwar gemäß dem Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinien-Verzeichnis bzw. der Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinien-Karte, das bzw. die in dem zweiten Steuerungsmodus verwendet wird,
11 ist ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel eines Steuerungsvorgangs einer elektronischen Steuerungsvorrichtung gemäß einem Vergleichsbeispiel kennzeichnet, der durchgeführt wird, wenn eine Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeit des Automatikgetriebeabschnitts während der regenerativen Verlangsamungsfahrt des Fahrzeugs von 1 in dem zweiten Steuerungsmodus in Form des Automatisches-Fahren-Steuerungsmodus implementiert wird, und zwar gemäß dem Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinien-Verzeichnis bzw. der Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinien-Karte, das bzw. die in dem ersten Steuerungsmodus verwendet wird, in dem das Fahrzeug auf der Grundlage von Betätigungen durch einen Fahrzeugbediener, um das Fahrzeug zu beschleunigen und verlangsamen, beschleunigt und verlangsamt wird,
12 ist eine schematische Ansicht, die eine andere Anordnung eines Fahrzeugleistungsübertragungssystems zwischen einem Verbrennungsmotor und Antriebsrädern eines Fahrzeugs gemäß einer anderen Ausführungsform in dieser Erfindung, das durch die elektronische Steuerungsvorrichtung von 4 gesteuert wird, zeigt, und
13 ist eine Tabelle, die Schalttätigkeiten eines Automatikgetriebes des Fahrzeugleistungsübertragungssystems von 12 kennzeichnet, und zwar im Verhältnis zu verschiedenen Kombinationen von Betriebszuständen von Kopplungsvorrichtungen für ein Festlegen von jeweiligen Geschwindigkeitspositionen des Automatikgetriebes.

Detaillierte Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform
Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden im Detail mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
Erste Ausführungsform
Ein Steuerungsapparat gemäß der vorliegenden Erfindung wird zum Beispiel für ein Hybridfahrzeug verwendet. 1 ist die schematische Ansicht, die eine Anordnung eines Fahrzeugleistungsübertragungssystems 10 (im Nachfolgenden als „Leistungsübertragungssystem 10“ bezeichnet) eines Fahrzeugs 8, das durch den Fahrzeugsteuerungsapparat der vorliegenden Erfindung gesteuert werden soll, zeigt. Wie es in 1 zu sehen ist, enthält das Leistungsübertragungssystem 10: ein Eingaberotationsglied in Form einer Eingabewelle 14, einen Differentialabschnitt 11, der mit der Eingabewelle 14 entweder direkt oder über einen Pulsationsabsorbierdämpfer (Vibrationsdämpfungsvorrichtung), der nicht zu sehen ist, verbunden ist, einen Automatikgetriebeabschnitt 20, der in einem Leistungsübertragungspfad zwischen dem Differentialabschnitt 11 und Antriebsrädern 38 (die in 5 zu sehen sind) des Fahrzeugs 8 angeordnet ist und der über ein Leistungsübertragungsglied (Leistungsübertragungswelle) 18 mit dem Differentialabschnitt 11 und den Antriebsrädern 38 in Reihe verbunden bzw. geschaltet ist, und ein Ausgaberotationsglied in Form einer Ausgabewelle 22, die mit dem Automatikgetriebeabschnitt 20 oder dem Leistungsübertragungssystem 10 verbunden ist. Die Eingabewelle 14, der Differentialabschnitt 11, der Automatikgetriebeabschnitt 20 und die Ausgabewelle 22 sind auf einer gemeinsamen Achse in einem Übertragungsgehäuse 12 (im Nachfolgenden als „Gehäuse 12“ bezeichnet), das als ein stationäres Glied fungiert, das an einem Körper des Fahrzeugs 8 angebracht ist, koaxial angeordnet und sind miteinander in Reihe verbunden bzw. geschaltet. Dieses Leistungsübertragungssystem 10 ist zwischen einem Verbrennungsmotor 15, der als eine Antriebsleistungsquelle dient, und dem Paar Antriebsräder 38 verbunden, um eine Fahrzeugantriebskraft von dem Verbrennungsmotor 15 durch eine Differentialgetriebevorrichtung (Endgeschwindigkeit-Untersetzungsgetriebe) 36 und ein Paar Antriebsachsen an das Paar Antriebsräder 38 zu übertragen. Das Fahrzeug 8, das mit dem Leistungsübertragungssystem 10 bereitgestellt ist, ist typischerweise ein FR-Typ (Frontmotor-Heckantrieb-Typ, front-engine rear-drive type), in dem der Verbrennungsmotor 15 längs eingebaut ist. Der Verbrennungsmotor 15 kann ein Benzinmotor oder ein Dieselmotor sein und fungiert als die Fahrzeugantriebsleistungsquelle, die direkt mit der Eingabewelle 14 oder über den Pulsationsabsorbierdämpfer, der nicht zu sehen ist, verbunden ist. Die Differentialgetriebevorrichtung 36 bildet einen Teil des Leistungsübertragungspfads. Es wird angemerkt, dass eine untere Hälfte des Leistungsübertragungssystems 10, die symmetrisch mit Bezug auf dessen Achse konstruiert ist, in 1 nicht zu sehen ist.
Der Differentialabschnitt 11 enthält: einen ersten Elektromotor M1, einen Leistungsverteilungsmechanismus 16, der als ein Differentialmechanismus fungiert, mit dem der erste Elektromotor M1 operativ bzw. wirkend verbunden ist und der betreibbar ist, um eine Ausgabe des Verbrennungsmotors 15, die durch die Eingabewelle 14 empfangen bzw. aufgenommen wird, mechanisch an den ersten Elektromotor M1 und das Leistungsübertragungsglied 18 zu verteilen, und einen zweiten Elektromotor M2, der mit dem Leistungsübertragungsglied 18 rotiert wird. Jeder der ersten und zweiten Elektromotoren M1 und M2 ist ein sogenannter Motor/Generator, der ebenso eine Funktion eines elektrischen Generators bzw. Stromerzeugers hat. Der erste Elektromotor M1 fungiert primär als ein Differentialelektromotor für ein Steuern eines Differentialzustands des Leistungsverteilungsmechanismus 16, während der zweite Elektromotor M2 primär als ein Fahrzeugantriebselektromotor, der als eine Fahrzeugantriebsleistungsquelle dient, die betreibbar ist, um eine Fahrzeugantriebskraft zu produzieren, fungiert. Die ersten und zweiten Elektromotoren M1 und M2 sind miteinander verbunden, um eine elektrische Energie zueinander zu liefern und voneinander zu empfangen bzw. aufzunehmen. Es wird angemerkt, dass der zweite Elektromotor M2 einem Elektromotor, der durch den Fahrzeugsteuerungsapparat der vorliegenden Erfindung gesteuert werden soll, entspricht, während das Fahrzeug 8 einem Elektrofahrzeug, das mit dem zweiten Elektromotor M2 bereitgestellt ist, der als eine Antriebsleistungsquelle fungiert, und das durch den Fahrzeugsteuerungsapparat dieser Erfindung gesteuert werden soll, entspricht. Es wird ebenso angemerkt, dass das Fahrzeug 8, das ebenso mit dem Verbrennungsmotor 15 bereitgestellt ist, der als eine andere Antriebsleistungsquelle fungiert, einem Hybridfahrzeug, das durch den Fahrzeugsteuerungsapparat der Erfindung gesteuert werden soll, entspricht.
Der Leistungsverteilungsmechanismus 16, der der Differentialmechanismus ist, der mit dem Verbrennungsmotor 15 und den Antriebsrädern 38 und zwischen diesen verbun-den ist, enthält als Hauptkomponenten ein Differentialabschnitt-Planetengetriebe 24 von einem Einzelnes-Zahnrad-Typ, eine Schaltkupplung C0 und eine Schaltbremse B0. Das Differentialabschnitt-Planetengetriebe 24 hat Rotationselemente, die aus einem Differentialabschnitt-Sonnenrad S0, einem Differentialabschnitt-Planetenrad P0, einem Differentialabschnitt-Träger C0 bzw. CA0, der das Differentialabschnitt-Planetenrad P0 derart stützt, dass das Differentialabschnitt-Planetenrad P0 um seine bzw. dessen Achse und um die Achse des Differentialabschnitt-Sonnenrads S0 rotierbar ist, und einem Differentialabschnitt-Hohlrad R0, das durch das Differentialabschnitt-Planetenrad P0 mit dem Differentialabschnitt-Sonnenrad S0 im Eingriff steht bzw. mit diesem ineinander greift, bestehen.
In der vorliegenden Ausführungsform fungieren die Schaltkupplung C0 und -bremse B0 als eine Differentialzustand-Schaltvorrichtung, die betreibbar bzw. bedienbar ist, um den Differentialabschnitt 11 (Leistungsverteilungsmechanismus 16) zwischen einem Differentialzustand, und zwar einem nichtverriegelten Zustand, und einem Nicht-Differentialzustand, und zwar einem verriegelten Zustand, das heißt, zwischen dem Differentialzustand, in dem der Differentialabschnitt 11 (Leistungsverteilungsmechanismus 16) als ein elektrisch gesteuerter Differentialmechanismus betreibbar ist, das heißt, einem Durchgehend-variables-Schalten-Zustand, in dem der Differentialabschnitt 11 betreibbar ist, um Durchgehend-variables-Schalten-Tätigkeiten als ein elektrisch gesteuertes Durchgehend-variables-Getriebe durchzuführen, dessen Geschwindigkeitsverhältnis durchgehend variabel ist, und dem verriegelten Zustand, in dem der Differentialabschnitt 11 nicht betreibbar ist, um die Durchgehend-variables-Schalten-Tätigkeiten durchzuführen, das heißt, der Differentialabschnitt 11 nicht als das elektrisch gesteuerte Durchgehend-variables-Getriebe betreibbar ist, und in dem das Geschwindigkeitsverhältnis des Differentialabschnitts 11 unveränderlich gehalten wird, und zwar einem Unveränderliches-Geschwindigkeitsverhältnis-Schaltzustand (Nicht-Differentialzustand), in dem der Differentialabschnitt 11 die Durchgehend-variables-Schalten-Tätigkeiten nicht durchführt oder nicht dazu in der Lage ist und in dem der Differentialabschnitt 11 als ein Getriebe betreibbar ist, das eine einzelne Gangposition mit einem Geschwindigkeitsverhältnis oder zwei oder mehr Gangpositionen mit jeweiligen Geschwindigkeitsverhältnissen hat, und zwar dem Unveränderliches-Geschwindigkeitsverhältnis-Schaltzustand, in dem der Differentialabschnitt 11 als ein Getriebe dient, das eine einzelne Gangposition mit einem unveränderlichen Geschwindigkeitsverhältnis oder eine Vielzahl von Gangpositionen mit jeweilig unveränderlichen Geschwindigkeitsverhältnissen hat, selektiv zu schalten.
Der Automatikgetriebeabschnitt 20 fungiert als ein stufenvariables Automatikgetriebe, dessen Geschwindigkeitsverhältnis yAT (Rotationsgeschwindigkeit N₁₈ des Leistungsübertragungsglieds 18/Rotationsgeschwindigkeit Nout der Ausgabewelle 22) in Stufen variabel ist, und ist ein stufenvariables Getriebe der vorliegenden Erfindung, das einen Teil des Leistungsübertragungspfads zwischen dem zweiten Elektromotor M2 und den Antriebsrädern 38 oder zwischen dem Verbrennungsmotor 15 und den Antriebsrädern 38 bildet. Dieser Automatikgetriebeabschnitt 20 enthält ein Einzelnes-Zahnrad-Typerstes-Planetengetriebe 26, ein Einzelnes-Zahnrad-Typ-zweites-Planetengetriebe 28 und ein Einzelnes-Zahnrad-Typ-drittes-Planetengetriebe 30. Das erste Planetengetriebe 26 hat: ein erstes Sonnenrad S1, ein erstes Planetenrad P1, einen ersten Träger CA1, der das erste Planetenrad P1 derart stützt, dass das erste Planetenrad P1 um seine bzw. dessen Achse und um die Achse des ersten Sonnenrads S1 rotierbar ist, und ein erstes Hohlrad R1, das durch das erste Planetenrad P1 im Eingriff mit dem ersten Sonnenrad S1 steht bzw. mit diesem ineinander greift. Das zweite Planetengetriebe 28 hat: ein zweites Sonnenrad S2, ein zweites Planetenrad P2, einen zweiten Träger CA2, der das zweite Planetenrad P2 derart stützt, dass das zweite Planetenrad P2 um seine bzw. dessen Achse und um die Achse des zweiten Sonnenrads S2 rotierbar ist, und ein zweites Hohlrad R2, das durch das zweite Planetenrad P2 im Eingriff mit dem zweiten Sonnenrad S2 steht bzw. mit diesem ineinander greift. Das dritte Planetengetriebe 30 hat: ein drittes Sonnenrad S3, ein drittes Planetenrad P3, einen dritten Träger CA3, der das dritte Planetenrad P3 derart stützt, dass das dritte Planetenrad P3 um seine bzw. dessen Achse und um die Achse des dritten Sonnenrads S3 rotierbar ist, und ein drittes Hohlrad R3, das durch das dritte Planetenrad P3 im Eingriff mit dem dritten Sonnenrad S3 steht bzw. mit diesem ineinander greift.
In dem Fahrzeug 8 wird der Verbrennungsmotor 15 von dem Leistungsübertragungspfad zwischen dem zweiten Elektromotor M2 und den Antriebsrädern 38 getrennt, wenn der erste Elektromotor M1 in einen nichtbetriebenen Zustand versetzt wird, während der Differentialabschnitt 11 in den Differentialzustand versetzt wird, wobei sowohl die Schaltkupplung C0 als auch die Schaltbremse B0 in einem gelösten bzw. getrennten Zustand gehalten werden. Und zwar fungieren der erste Elektromotor M1 und das Differentialabschnitt-Planetengetriebe 24 als eine Leistung-Übertragen/Trennen-Vorrichtung.
In dem Leistungsübertragungssystem 10, das wie oben beschrieben konstruiert bzw. aufgebaut ist, wird eine der Positionen, Vorwärtsantrieb-erste-Geschwindigkeit-bisfünfte-Geschwindigkeit-Positionen (erste Geschwindigkeit bis fünfte Geschwindigkeit) oder Rückwärtsantriebsposition, mit eingreifenden Tätigkeiten von jeweils verschiedenen Kombinationen der oben beschriebenen Schaltkupplung C0 und Schaltbremse B0 und zum Beispiel einer ersten Kupplung C1, einer zweiten Kupplung C2, einer ersten Bremse B1, einer zweiten Bremse B2 und einer dritten Bremse B3, wie sie in 2 zu sehen sind, selektiv festgelegt. Eine Neutralposition wird festgelegt, wenn alle der oben angegebenen Kopplungsvorrichtungen C0, B0, C1, C2 und B1-B3 in den gelösten Zustand versetzt sind bzw. werden. Die Erste-Geschwindigkeit-bis-fünfte-Geschwindigkeit-Positionen haben jeweilig Geschwindigkeitsverhältnisse y (Rotationsgeschwindigkeit N_in der Eingabewelle 14/Rotationsgeschwindigkeit Nout der Eingabewelle 22), die sich beinahe gemäß einem geometrischen Fortschreiten bzw. einer geometrischen Progression ändern. Das Leistungsübertragungssystem 10 wird in seinen Stufenvariables-Schalten-Zustand gebracht, wenn eines der Teile, Schaltkupplung C0 und Schaltbremse B0, in seinen eingreifenden Zustand versetzt wird, und in seinen Durchgehend-variables-Schalten-Zustand, wenn sowohl die Schaltkupplung C0 als auch die Schaltbremse B0 in ihren gelösten Zustand versetzt werden. Der Differentialabschnitt 11 kann betrachtet werden, ein Getriebe zu sein, das zwischen seinen Stufenvariables- und Durchgehend-variables-Schalten-Zuständen schaltbar ist. Jedoch müssen die Schaltkupplung C0 und Schaltbremse B0 nicht bereitgestellt sein.
Das kollineare Diagramm von 3 kennzeichnet durch gerade Linien ein Verhältnis unter den Rotationsgeschwindigkeiten der Rotationselemente in jeder der Geschwindigkeitspositionen des Leistungsübertragungssystems 10, das durch den Differentialabschnitt 11, der als der Durchgehend-variables-Schalten-Abschnitt oder erster Schaltabschnitt fungiert, und den Automatikgetriebeabschnitt 20, der als der Stufenvariables-Schalten-Abschnitt oder zweiter Schaltabschnitt fungiert, gebildet ist. Das kollineare Diagramm von 3 ist ein rechteckiges zweidimensionales Koordinatensystem, in dem die Geschwindigkeitsverhältnisse p der Planetengetriebe 24, 26, 28 und 30 entlang der horizontalen Achse genommen werden, während die relativen Rotationsgeschwindigkeiten der Rotationselemente entlang der vertikalen Achse genommen werden. Eine untere von drei horizontalen Linien, das heißt, die horizontale Linie X1, kennzeichnet die Rotationsgeschwindigkeit von 0, während eine obere von den drei horizontalen Linien, das heißt, die horizontale Linie X2, die Rotationsgeschwindigkeit von 1,0, das heißt, eine Betriebsgeschwindigkeit N_e des Verbrennungsmotors 15, der mit der Eingabewelle 14 verbunden ist, kennzeichnet. Die horizontale Linie XG kennzeichnet die Rotationsgeschwindigkeit des Leistungsübertragungsglieds 18.
Drei vertikale Linien Y1, Y2 und Y3, die dem Leistungsverteilungsmechanismus 16 des Differentialabschnitts 11 entsprechen, repräsentieren jeweilig die relativen Rotationsgeschwindigkeiten eines zweiten Rotationselements RE2 in Form des Differentialabschnitt-Sonnenrads S0, eines ersten Rotationselements RE1 in Form des Differentialabschnitt-Trägers CAO und eines dritten Rotationselements RE3 in Form des Differentialabschnitt-Hohlrads R0. Die Entfernungen zwischen den benachbarten der vertikalen Linien Y1, Y2 und Y3 werden durch das Gangverhältnis bzw. Radverhältnis ρ0 des Planetengetriebes 24 bestimmt. Des Weiteren repräsentieren fünf vertikale Linien Y4, Y5, Y6, Y7 und Y8, die dem Automatikgetriebeabschnitt 20 entsprechen, jeweilig die relativen Rotationsgeschwindigkeiten eines vierten Rotationselements RE4 in Form der ersten und zweiten Sonnenräder S1 und S2, die integral miteinander befestigt sind, eines fünften Rotationselements RE5 in Form des ersten Trägers CA1, eines sechsten Rotationselements RE6 in Form des dritten Hohlrads R3, eines siebten Rotationselements RE7 in Form des ersten Hohlrads R1 und der zweiten und dritten Träger CA2 und CA3, die integral miteinander befestigt sind, und eines achten Rotationselements RE8 in Form des zweiten Hohlrads R2 und dritten Sonnenrads S3, die integral miteinander befestigt sind. Die Entfernungen zwischen den benachbarten der vertikalen Linien Y4-Y8 werden durch die Gangverhältnisse bzw. Radverhältnisse p1, p2 und p3 der ersten, zweiten und dritten Planetengetriebe 26, 28 und 30 bestimmt. In dem Verhältnis unter den vertikalen Linien des kollinearen Diagramms entsprechen die Entfernungen zwischen dem Sonnenrad und Träger von jedem Planetengetriebe „1“, während die Entfernungen zwischen dem Träger und Hohlrad von jedem Planetengetriebe dem Gangverhältnis bzw. Radverhältnis p entsprechen. In dem Differentialabschnitt 11 entspricht die Entfernung zwischen den vertikalen Linien Y1 und Y2 „1“, während die Entfernung zwischen den vertikalen Linien Y2 und Y3 dem Gangverhältnis bzw. Radverhältnis p entspricht. In dem Automatikgetriebeabschnitt 20 entspricht die Entfernung zwischen dem Sonnenrad und Träger von jedem der ersten, zweiten und dritten Planetengetriebe 26, 28 und 30 „1“, während die Entfernung zwischen dem Träger und Hohlrad von jedem Planetengetriebe 26, 28, 30 dem Gangverhältnis bzw. Radverhältnis p entspricht.
4 kennzeichnet Signale, die durch eine elektronische Steuerungsvorrichtung 40 empfangen werden, die als der Steuerungsapparat der vorliegenden Erfindung bereitgestellt ist, um das Leistungsübertragungssystem 10 zu steuern, und Signale, die durch die elektronische Steuerungsvorrichtung 40 erzeugt werden. Diese elektronische Steuerungsvorrichtung 40 enthält einen sogenannten Mikrocomputer, der eine CPU (zentrale Recheneinheit, central processing unit), ein ROM (Festwertspeicher bzw. Nur-LeseSpeicher, read-only memory), ein RAM (Direktzugriffspeicher, random-access memory) und eine Eingabe/Ausgabe-Schnittstelle enthält bzw. eingebaut hat, und ist konfiguriert, um die Signale gemäß Programmen, die in dem ROM gespeichert sind, zu verarbeiten, während eine Temporäre-Daten-Speicherfunktion von dem RAM verwendet wird, um Hybridantriebssteuerungen des Verbrennungsmotors 15 und der ersten und zweiten Elektromotoren M1 und M2, und Antriebssteuerungen, wie beispielsweise Schaltsteuerungen des Automatikgetriebeabschnitts 20, zu implementieren.
Die elektronische Steuerungsvorrichtung 40 ist angeordnet, um von verschiedenen Messwertgebern und Schaltern, die in 4 zu sehen sind, verschiedene Signale zu empfangen, wie beispielsweise: ein Signal, das auf eine Temperatur Temp (°C) von Verbrennungsmotorkühlwasser schließen lässt, ein Signal, das auf eine gewählte von Schaltpositionen P_SH eines Schalthebels schließen lässt, ein Ausgabesignal eines M1-Geschwindigkeitsmesswertgebers, wie beispielsweise eines Resolvers, das auf eine Betriebsgeschwindigkeit N_m1 (rpm bzw. U/min, Umdrehungen pro Minute) des ersten Elektromotors M1 schließen lässt (im Nachfolgenden als „Erster-Elektromotor-Geschwindigkeit N_m1“ bezeichnet), ein Ausgabesignal eines M2-Geschwindigkeitsmesswertgebers 42 (der in 1 zu sehen ist), wie beispielsweise eines Resolvers, das auf eine Betriebsgeschwindigkeit N_m2 (rpm) des zweiten Elektromotors M2 schließen lässt (im Nachfolgenden als „Zweiter-Elektromotor-Geschwindigkeit N_m2“ bezeichet), ein Signal, das auf die Betriebsgeschwindigkeit N_e (rpm) des Verbrennungsmotors 15 schließen lässt, ein Signal, das auf eine Temperatur T_ema (°C) von Ansaugluft, die an den Verbrennungsmotor 15 geliefert wird, schließen lässt, ein Befehlssignal, das auf einen M-Modus (Manuelles-Schalten-Antriebsmodus) schließen lässt, ein Signal, das auf einen betätigten Zustand einer Klimaanlage schließen lässt, ein Ausgabesignal eines Fahrzeuggeschwindigkeitsmesswertgebers 44 (der in 1 zu sehen ist), das auf die Rotationsgeschwindigkeit Nout (rpm) der Ausgabewelle 22, die eine Fahrzeugfahrgeschwindigkeit V (km/h) repräsentiert, schließen lässt, ein Signal, das auf eine Temperatur Tempt (°C) eines Arbeitsöls des Automatikgetriebeabschnitts 20 schließen lässt, ein Signal, das auf einen betätigten Zustand einer Seitenbremse schließen lässt, ein Signal, das auf einen betätigten Zustand eines Fußbremspedals schließen lässt, ein Signal, das auf eine Temperatur Tempe (°C) eines Katalysators des Verbrennungsmotors 15 schließen lässt, ein Signal, das auf eine Betätigungsgröße Acc (%) eines Gaspedals, die eine Fahrzeugausgabegröße repräsentiert, die durch den Fahrzeugbediener gefordert wird, schließen lässt, ein Signal, das auf einen Winkel einer Nocke des Verbrennungsmotors 15 schließen lässt, ein Signal, das auf einen Betätigungs- bzw. Betriebszustand (Ein/Aus-Zustand) eines Schneemoduswählschalters, der bedienbar ist, um einen Schneeantriebsmodus des Fahrzeugs 8 zu wählen, schließen lässt, ein Signal, das auf einen Längsbeschleunigungswert (G) des Fahrzeugs 8 schließen lässt, ein Signal, das auf einen Betätigungs- bzw. Betriebszustand (Ein-/Aus-Zustand) eines Automatisches-Fahren-Modus-Wählschalters, der bedienbar ist, um einen Automatisches-Fahren-Steuerungsmodus des Fahrzeugs 8 zu wählen, schließen lässt, und ein Signal, das auf einen Betätigungs- bzw. Betriebszustand (Ein/Aus-Zustand) eines Automatisches-Fahren-Modus-Wählschalters, der bedienbar ist, um einen Automatisches-Fahren-Modus des Fahrzeugs 8 zu wählen, in dem das Fahrzeug 8 gesteuert wird, um dem vorausgehenden Fahrzeug zu folgen, schließen lässt.
Die elektronische Steuerungsvorrichtung 40 ist des Weiteren angeordnet, um verschiedene Signale zu erzeugen, wie beispielsweise: Steuerungssignale, die auf eine Motorausgabesteuerungsvorrichtung 43 (die in 5 zu sehen ist) für ein Steuern der Ausgabe des Verbrennungsmotors 15 anzuwenden sind, zum Beispiel ein Antriebssignal, um einen Drosselaktuator 60 für ein Steuern eines Öffnungswinkels θth (%) eines elektronischen Drosselventils 58, das im Inneren von einem Ansaugrohr 66 des Verbrennungsmotors 15 angeordnet ist, anzutreiben, ein Signal, um eine Menge einer Einspritzung von einem Kraftstoff durch eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 62 in Zylinder des Verbrennungsmotors 15 hinein zu steuern, und ein Signal, das auf eine Zündvorrichtung 64 angewendet werden soll, um das Zündtiming des Verbrennungsmotors 15 zu steuern, ein Signal, um eine elektrische Klimaanlage zu betätigen, Befehlssignale, um die ersten und zweiten Elektromotoren M1 und M2 zu betätigen, ein Signal, um einen Gangverhältnisanzeiger für ein Anzeigen des Gangverhältnisses zu betätigen, ein Signal, um einen Schneemodusanzeiger für ein Anzeigen der Wahl des Schneeantriebsmodus des Fahrzeugs 8 zu betätigen, ein Signal, um einen ABS-Aktuator für ein Antiblockierungsbremsen der Fahrzeugräder zu betätigen, ein Signal, um einen M-Modus-Anzeiger für ein Anzeigen der Wahl des M-Modus (Manuelles-Schalten-Modus) zu betätigen, Ventilbefehlssignale, die auf magnetspulen-betätigte Ventile angewendet werden sollen, die im Inneren einer hydraulischen Steuerungseinheit 46 (die in 5 zu sehen ist), die bereitgestellt ist, um Hydraulikaktuatoren der hydraulisch betätigten Reibkopplungsvorrichtungen des Differentialabschnitts 11 und des Automatikgetriebeabschnitts 20 zu steuern, enthalten bzw. eingebaut sind, ein Signal, um eine elektrisch betätigte Ölpumpe, die als eine Hydraulikdruckquelle für die hydraulische Steuerungseinheit 46 verwendet wird, zu betätigen, und ein Signal, um eine elektrisch betriebene Heizeinrichtung anzutreiben.
5 ist ein funktionales Blockschaltbild, das Hauptsteuerungsfunktionen der elektronischen Steuerungsvorrichtung 40 darstellt. Die elektronische Steuerungsvorrichtung 40 enthält einen Hybridsteuerungsabschnitt 52, einen Stufenvariables-Schalten-Steuerungsabschnitt 54, einen Speicherungsabschnitt 56, einen Verlangsamungserfordernis-Bestimmungsabschnitt 68, einen Herunterschalten-Tätigkeit-Initiierungsbedingung-Festsetzabschnitt 70, einen Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeit-Implementierungsabschnitt 72 und einen Automatische-Fahrzeugsteuerung-Abschnitt 74.
Der Stufenvariables-Schalten-Steuerungsabschnitt 54, der in 5 zu sehen ist, fungiert als Schaltsteuerungsmittel für ein Steuern von Schalttätigkeiten des Automatikgetriebeabschnitts 20. Zum Beispiel ist der Schrittvariables-Schalten-Steuerungsabschnitt 54 konfiguriert, um zu bestimmen, ob eine Schalttätigkeit des Automatikgetriebeabschnitts 20 implementiert werden soll, das heißt, um die Geschwindigkeitsposition zu bestimmen, auf die der Automatikgetriebeabschnitt 20 geschaltet werden soll. Diese Bestimmung wird auf der Grundlage einer Bedingung des Fahrzeugs 8 gemacht, die durch die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit V und ein gefordertes bzw. erforderliches Ausgabewellendrehmoment Tout des Automatikgetriebeabschnitts 20 repräsentiert wird, und gemäß einem Schaltgrenzlinien-Verzeichnis bzw. einer Schaltgrenzlinien-Karte, das bzw. die in dem Speicherungsabschnitt 56 gespeichert ist und das bzw. die durch durchgehende Linien und Strichpunktkettenlinien in 6 gekennzeichnet ist, gemacht. Der Stufenvariables-Schalten-Steuerungsabschnitt 54 steuert den Automatikgetriebeabschnitt 20, um auf die bestimmte Geschwindigkeitsposition geschaltet zu werden. Zum Beispiel wendet der Stufenvariables-Schalten-Steuerungsabschnitt 54 Schaltbefehle auf die hydraulische Steuerungseinheit 46 an, um die eingreifenden und/oder lösenden Tätigkeiten der gewählten hydraulisch betätigten Reibkopplungsvorrichtungen, ausgenommen von der Schaltkupplung C0 und Schaltbremse B0, gemäß der Tabelle von 2 zu implementieren, um die bestimmte Geschwindigkeitsposition des Automatikgetriebeabschnitts 20 festzulegen. Es wird angemerkt, dass sich das geforderte Ausgabewellendrehmoment Tout des Automatikgetriebeabschnitts 20 (das entlang der vertikalen Achse des Schaltgrenzlinien-Verzeichnisses bzw. der Schaltgrenzlinien-Karte von 6 genommen wird) mit einer Erhöhung der Betätigungsgröße A_cc des Gaspedals erhöht, so dass das geforderte Ausgabewellendrehmoment Tout des Verzeichnisses bzw. der Karte durch die Gaspedalbetätigungsgröße Acc ersetzt werden kann.
Der Hybridsteuerungsabschnitt 52 ist konfiguriert, um den Verbrennungsmotor 15, der in einem Betriebsbereich von hoher Effizienz betrieben werden soll, zu steuern und das Geschwindigkeitsverhältnis y0 des Differentialabschnitts 11, der als ein elektrisch gesteuertes Durchgehend-variables-Getriebe tätig ist, zu steuern, um ein Verhältnis bzw. eine Proportion von Antriebskräften, die durch den Verbrennungsmotor 15 und den zweiten Elektromotor M2 erzeugt werden, und einer Reaktionskraft, die durch den ersten Elektromotor M1 während dessen Betrieb als der elektrische Generator erzeugt wird, zu optimieren, während das Leistungsübertragungssystem 10 in den Durchgehend-variables-Schalten-Zustand versetzt ist, das heißt, während der Differentialabschnitt 11 in den Differentialzustand versetzt ist. Zum Beispiel berechnet der Hybridsteuerungsabschnitt 52 eine Sollfahrzeugausgabe oder geforderte bzw. erforderliche Fahrzeugausgabe bei der gegenwärtigen Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs 8 auf der Grundlage der Betätigungsgröße A_cc des Gaspedals, die als eine vom Bediener geforderte Fahrzeugausgabe verwendet wird, und der Fahrzeugfahrgeschwindigkeit V und berechnet dieser eine Sollgesamtfahrzeugausgabe auf der Grundlage der berechneten Sollfahrzeugausgabe und einer geforderten bzw. erforderlichen Größe eines Ladens einer Elektrische-Energie-Speichervorrichtung 34. Der Hybridsteuerungsabschnitt 52 berechnet eine Sollausgabe des Verbrennungsmotors 15, um die berechnete Sollgesamtfahrzeugausgabe zu erhalten, während ein Leistungsübertragungsverlust, eine Last, die auf verschiedene optionale Vorrichtungen des Fahrzeugs wirkt, ein Unterstützungsdrehmoment, das durch den zweiten Elektromotor M2 erzeugt werden soll, etc. berücksichtigt wird. Der Hybridsteuerungsabschnitt 52 steuert die Betriebsgeschwindigkeit N_e und das Ausgabedrehmoment T_e des Verbrennungsmotors 15 derart, dass die Sollausgabe des Verbrennungsmotors erhalten wird, und die Größe einer Erzeugung der elektrischen Energie durch den ersten Elektromotor M1.
Der Hybridsteuerungsabschnitt 52 ist konfiguriert, um die Hybridsteuerung zu implementieren, während die gegenwärtig gewählte Geschwindigkeitsposition des Automatikgetriebeabschnitts 20 berücksichtigt wird, um die Fahrbarkeit des Fahrzeugs 8 und die Kraftstoffwirtschaftlichkeit bzw. Kraftstoffsparsamkeit des Verbrennungsmotors 15 zu verbessern. In der Hybridsteuerung wird der Differentialabschnitt 11 gesteuert, um als das elektrisch gesteuerte Durchgehend-variables-Getriebe zu fungieren, und zwar für eine optimale Koordination der Verbrennungsmotorgeschwindigkeit N_e für ein effizientes Tätigsein bzw. Arbeiten des Verbrennungsmotors 15, und der Rotationsgeschwindigkeit des Leistungsübertragungsglieds 18, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeit V und die gewählte Geschwindigkeitsposition des Automatikgetriebeabschnitts 20 bestimmt wird. Das heißt, dass der Hybridsteuerungsabschnitt 52 einen Sollwert des Gesamtgeschwindigkeitsverhältnisses yT des Leistungsübertragungssystems 10 bestimmt, so dass der Verbrennungsmotor 15 derart betrieben wird, dass ein Betriebspunkt des Verbrennungsmotors 15 (im Nachfolgenden als „Verbrennungsmotorbetriebspunkt“ bezeichnet) einer gespeicherten Höchste-Kraftstoffwirtschaftlichkeit-Kurve bzw. Höchste-Kraftstoffsparsamkeit-Kurve LEF (Kraftstoffwirtschaftlichkeitsverzeichnis bzw. -karte oder -verhältnis bzw. Kraftstoffsparsamkeitsverzeichnis bzw. -karte oder - verhältnis) folgt. Die Höchste-Kraftstoffwirtschaftlichkeit-Kurve bzw. Höchste-Kraftstoffsparsamkeit-Kurve LEF ist ein Beispiel einer Kurve, die einen Betrieb des Verbrennungsmotors 15 repräsentiert. Der Sollwert des Gesamtgeschwindigkeitsverhältnisses yT des Leistungsübertragungssystems 10 wird festgesetzt, um ein Steuern der Verbrennungsmotorgeschwindigkeit N_e und des Ausgabedrehmoments T_e zu ermöglichen, so dass der Verbrennungsmotor 15 eine Ausgabe bereitstellt, die nötig für ein Erhalten der Sollfahrzeugausgabe (Sollgesamtfahrzeugausgabe oder geforderte bzw. erforderliche Fahrzeugantriebskraft) ist. Die Höchste-Kraftstoffwirtschaftlichkeit-Kurve bzw. Höchste-Kraftstoffsparsamkeit-Kurve LEF wird durch Experimentieren erhalten, um sowohl die Fahrbarkeit als auch die höchste Kraftstoffwirtschaftlichkeit bzw. Kraftstoffsparsamkeit des Verbrennungsmotors 15 während einem Fahren in dem Durchgehend-variables-Schalten-Zustand des Automatikgetriebeabschnitts 20 zu erfüllen, und ist in einem zweidimensionalen Koordinatensystem, das durch eine Achse von der Verbrennungsmotorgeschwindigkeit N_e und einer Achse von dem Motordrehmoment T_e definiert ist, definiert. Der Hybridsteuerungsabschnitt 52 steuert das Geschwindigkeitsverhältnis y0 des Differentialabschnitts 11, um den Sollwert des Gesamtgeschwindigkeitsverhältnisses yT zu erhalten, so dass das Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis yT innerhalb eines vorgegebenen Bereichs, zum Beispiel zwischen 13 und 0,5, gesteuert werden kann. Der Verbrennungsmotorbetriebspunkt ist ein Punkt, der den Betriebszustand des Verbrennungsmotors 15 repräsentiert und der in dem zweidimensionalen Koordinatensystem definiert ist, in dem zwei gewählte Größen, die auf den Betriebszustand des Verbrennungsmotors 15 schließen lassen, wie beispielsweise die Verbrennungsmotorgeschwindigkeit N_e und das Drehmoment T_e, entlang jeweiligen Achsen genommen werden.
In der Hybridsteuerung steuert der Hybridsteuerungsabschnitt 52 einen Wechselrichter 32 derart, dass die elektrische Energie, die durch den ersten Elektromotor M1 erzeugt wird, durch den Wechselrichter 32 an die Elektrische-Energie-Speichervorrichtung 34 und den zweiten Elektromotor M2 geliefert wird. Das heißt, dass ein Hauptteil der Antriebskraft, die durch den Verbrennungsmotor 15 produziert wird, mechanisch zu dem Leistungsübertragungsglied 18 übertragen wird, während der verbleibende Teil der Antriebskraft für eine Elektrische-Leistung-Erzeugung durch den ersten Elektromotor M1 verbraucht wird, um diesen Teil in die elektrische Energie umzuwandeln, die durch den Wechselrichter 32 an den zweiten Elektromotor M2 geliefert wird, so dass der zweite Elektromotor M2 mit der gelieferten elektrischen Energie betrieben wird, um eine mechanische Energie, die an das Leistungsübertragungsglied 18 übertragen werden soll, zu produzieren. Folglich bilden die Vorrichtungen, die sich auf einen Vorgang von der Erzeugung der elektrischen Energie zu dem Verbrauch der elektrischen Energie durch den zweiten Elektromotor M2 beziehen, einen elektrischen Pfad, durch den die elektrische Energie, die durch Umwandlung eines Teils einer Antriebskraft des Verbrennungsmotors 15 erzeugt wird, in eine mechanische Energie umgewandelt wird.
Der Hybridsteuerungsabschnitt 52 enthält ein Verbrennungsmotorausgabesteuerungsmittel, das in Betrieb ist, um den Verbrennungsmotor 15 zu steuern, um eine geforderte bzw. erforderliche Verbrennungsmotorausgabe durch die Verbrennungsmotorausgabesteuerungsvorrichtung 43 bereitzustellen, und zwar durch ein Steuern des Drosselaktuators 60, um das elektronische Drosselventil 58 zu öffnen und schließen, ein Steuern einer Menge und einer Zeit einer Kraftstoffeinspritzung durch die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 62 und/oder ein Steuern des Timings einer Zündung durch die Zündvorrichtung 64 allein oder in Kombination. Zum Beispiel ist der Hybridsteuerungsabschnitt 52 im Wesentlichen konfiguriert, um eine Drosselsteuerung durch ein Steuern des Drosselaktuators 60 auf der Grundlage der Gaspedalbetätigungsgröße Acc und gemäß einem vorgegebenen gespeicherten Verhältnis (nicht zu sehen) zwischen der Gaspedalbetätigungsgröße Acc und dem Drosselventilöffnungsgrad θ_th derart zu implementieren, dass sich der Öffnungswinkel θ_th mit einer Erhöhung der Gaspedalbetätigungsgröße Acc erhöht.
Eine durchgehende Linie A in 6 repräsentiert eine Grenzlinie, die einen Verbrennungsmotorantriebsbereich und einen Motorantriebsbereich definiert, und zwar für ein Schalten der Fahrzeugantriebsleistungsquelle für ein Starten und Fahren des Fahrzeugs (im Nachfolgenden als ein „Fahrzeugfahren“ bezeichnet), zwischen dem Verbrennungsmotor 15 und dem Elektromotor (zum Beispiel zweiter Elektromotor M2). Mit anderen Worten ist der Fahrzeugantriebsmodus zwischen einem Verbrennungsmotorantriebsmodus, der dem Verbrennungsmotorantriebsbereich für das Fahrzeug entspricht, das mit dem Verbrennungsmotor 15 fährt, der als die Fahrzeugantriebsleistungsquelle verwendet wird, und einem Motorantriebsmodus, der dem Motorantriebsbereich des Fahrzeugs entspricht, das mit dem zweiten Elektromotor M2 fährt, der als die Fahrzeugantriebsleistungsquelle verwendet wird, schaltbar. Ein vorgegebenes gespeichertes Verhältnis, das die Grenzlinie (durchgehende Linie A) von 6 für ein Schalten zwischen dem Verbrennungsmotorantriebsmodus und dem Motorantriebsmodus repräsentiert, ist ein Beispiel eines Antriebsleistungsquellenschalten-Grenzlinien-Verzeichnisses bzw. einer Antriebsleistungsquellenschalten-Grenzlinien-Karte (Antriebsleistungsquellenverzeichnis bzw. Antriebsleistungsquellenkarte) in einem zweidimensionalen Koordinatensystem, das durch Steuerungsparameter in Form der Fahrzeuggeschwindigkeit V und einem antriebskraftbezogenen Wert in Form des Ausgabewellendrehmoments Tout definiert ist. Dieses Antriebsleistungsquellenschalten-Grenzlinien-Verzeichnis bzw. diese Antriebsleistungsquellenschalten-Grenzlinien-Karte ist in dem Speicherungsabschnitt 56 gespeichert, und zwar zusammen mit dem Schaltgrenzlinien-Verzeichnis bzw. der Schaltgrenzlinien-Karte (Schaltsteuerungsverzeichnis bzw. Schaltsteuerungskarte), das bzw. die durch die durchgehenden Linien und Strichpunktkettenlinien in 6 gekennzeichnet sind.
Der Hybridsteuerungsabschnitt 52 bestimmt, ob der Fahrzeugzustand in dem Motorantriebsbereich oder dem Verbrennungsmotorantriebsbereich ist, und legt den Motorantriebsmodus oder den Verbrennungsmotorantriebsmodus fest. Diese Bestimmung wird auf der Grundlage des Fahrzeugzustands, der durch die Fahrzeuggeschwindigkeit V und das geforderte bzw. erforderliche Ausgabewellendrehmoment Tout repräsentiert wird, und gemäß dem Antriebsleistungsquellenschalten-Grenzlinien-Verzeichnis bzw. der Antriebsleistungsquellenschalten-Grenzlinien-Karte von 6 gemacht. Wie es aus 6 offensichtlich ist, wird der Motorantriebsmodus durch den Hybridsteuerungsabschnitt 52 generell festgelegt, wenn das Ausgabewellendrehmoment Tout in einem vergleichsweise niedrigen Bereich ist, und zwar, wenn das Verbrennungsmotormoment Te in einem vergleichsweise niedrigen Bereich ist, oder wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V in einem vergleichsweise niedrigen Bereich ist, und zwar, wenn die Fahrzeuglast vergleichsweise niedrig ist.
Für ein Reduzieren eines Grads eines Schleifens des Verbrennungsmotors 15 in seinem nichtbetriebenen Zustand und ein Verbessern der Kraftstoffwirtschaftlichkeit bzw. Kraftstoffsparsamkeit in dem Motorantriebsmodus ist der Hybridsteuerungsabschnitt 52 konfiguriert, um die Motorgeschwindigkeit N_e bei null oder im Wesentlichen null zu halten, und zwar aufgrund der Elektrisches-CVT-Funktion (Elektrisches-durchgehend-variables-Getriebe-Funktion, electric continuously variable transmission function; Differentialfunktion) des Differentialabschnitts 11, indem der Differentialabschnitt 11 gesteuert wird, um seine Differentialfunktion durchzuführen, so dass zum Beispiel der erste Elektromotor M1 bei einer negativen Geschwindigkeit N_m1 betrieben wird, und zwar in einem freien Zustand betrieben wird.
Der Hybridsteuerungsabschnitt 52 versetzt den Verbrennungsmotor 15 selektiv in den betriebenen Zustand oder den nichtbetriebenen Zustand, das heißt, um den Verbrennungsmotor 15 zu starten und stoppen, um den Verbrennungsmotorantriebsmodus oder den Motorantriebsmodus selektiv festzulegen. Der Hybridsteuerungsabschnitt 52 startet und stoppt den Verbrennungsmotor 15 selektiv bei einer Bestimmung eines Schaltens zwischen dem Verbrennungsmotorantriebsmodus und dem Motorantriebsmodus auf der Grundlage des Fahrzeugzustands und gemäß dem Antriebsleistungsquellenschalten-Grenzlinien-Verzeichnis bzw. der Antriebsleistungsquellenschalten-Grenzlinien-Karte, das bzw. die beispielhaft in 6 zu sehen ist.
Das Schaltgrenzlinien-Verzeichnis oder Schaltsteuerungsverzeichnis bzw. die Schaltgrenzlinien-Karte oder Schaltsteuerungskarte, die beispielhaft in 6 zu sehen sind, ist in dem Speicherungsabschnitt 56 gespeichert und wird für ein Bestimmen, ob der Automatikgetriebeabschnitt 20 geschaltet werden soll, verwendet. Schaltgrenzlinien des Schaltgrenzlinien-Verzeichnisses bzw. der Schaltgrenzlinien-Karte sind in einem zweidimensionalen Koordinatensystem mit Steuerungsparametern, die aus der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem antriebskraftbezogenen Wert in Form des geforderten Ausgabewellendrehmoments Tout bestehen, definiert. In 6 kennzeichnen die durchgehenden Linien Hochschalten-Grenzlinien für ein Bestimmen von Hochschalten-Tätigkeiten des Automatikgetriebeabschnitts 20, während die Strichpunktkettenlinien Herunterschalten-Grenzlinien für ein Bestimmen von Herunterschalten-Tätigkeiten des Automatikgetriebeabschnitts 20 kennzeichnen. Zum Beispiel besteht jede der Hochschalten- und Herunterschalten-Grenzlinien in dem Schaltgrenzlinien-Verzeichnis bzw. der Schaltgrenzlinien-Karte in 6 aus einer gespeicherten Serie bzw. Reihe von Schaltpunkten für ein Bestimmen, ob sich ein Punkt, der die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit V kennzeichnet, über die Schaltlinie bewegt hat oder nicht, und zwar bei einem Schnittpunkt zwischen der Schaltlinie und einer horizontalen Linie, die das geforderte Ausgabewellendrehmoment Tout des Automatikgetriebeabschnitts 20 kennzeichnet, oder ob sich ein Punkt, der das geforderte Ausgabewellendrehmoment Tout des Automatikgetriebeabschnitts 20 kennzeichnet, über die Schaltlinie bewegt hat oder nicht, und zwar bei einem Schnittpunkt zwischen der Schaltlinie und einer vertikalen Linie, die die Fahrzeuggeschwindigkeit V kennzeichnet, das heißt, für ein Bestimmen, ob der Punkt durch den Schaltpunkt auf der Schaltlinie durchgeht, um eine Hochschalten- oder Herunterschalten-Tätigkeit zu implementieren.
Das Schaltgrenzlinien-Verzeichnis bzw. die Schaltgrenzlinien-Karte enthält zwei gestrichelte Linien in 6, die jeweilig einen Schwellenwert V1 der Fahrzeuggeschwindigkeit V und einen Schwellenwert T1 des Ausgabewellendrehmoments Tout repräsentieren, die durch den Hybridsteuerungsabschnitt 52 verwendet werden, um zu bestimmen, ob ein Punkt, der den Zustand des Fahrzeugs 8 repräsentiert, in einem Stufenvariables-Schalten-Bereich oder einem Durchgehend-variables-Schalten-Bereich liegt. Und zwar sind die zwei gestrichelten Linien in 6 jeweilig eine vertikale gerade Linie, die dem Vorgegebene-hohe-Geschwindigkeit-Fahren-Schwellenwert V1 der Fahrgeschwindigkeit V des Hybridfahrzeugs 8, über dem das Hybridfahrzeug 8 bei einem vergleichsweise Hohe-Geschwindigkeit-Wert fährt, entspricht, und einer horizontalen gerade Linie, die einem vorgegebenen Hohe-Ausgabe-Fahren-Schwellenwert T1 des Ausgabewellendrehmoments Tout, über dem das Hybridfahrzeug 8 bei einem vergleichsweise Hohes-Ausgabewellendrehmoment-Wert fährt, entspricht. Das Schaltgrenzlinien-Verzeichnis bzw. die Schaltgrenzlinien-Karte enthält des Weiteren zwei Zweipunktkettenlinien, die eine Hysterese mit Bezug auf die zwei gestrichelten Linien bereitstellen, für ein Bestimmen, ob der Punkt, der den Zustand des Fahrzeugs 8 repräsentiert, in dem Stufenvariables- oder Durchgehend-variables-Schalten-Bereich liegt. 6 ist ebenso ein Schaltzustand-Schaltgrenzlinien-Verzeichnis bzw. eine Schaltzustand-Schaltgrenzlinien-Karte (oder eine Beziehung), das bzw. die durch die Fahrzeuggeschwindigkeit V und das Ausgabewellendrehmoment Tout als Parameter definiert ist und durch den Hybridsteuerungsabschnitt 52 verwendet wird, um zu bestimmen, ob der Differentialabschnitt 11 in den Stufenvariables-Schalten-Zustand oder den Durchgehend-variables-Schalten-Zustand versetzt werden soll. Das Schaltzustand-Schaltgrenzlinien-Verzeichnis bzw. die Schaltzustand-Schaltgrenzlinien-Karte und das Schaltgrenzlinien-Verzeichnis bzw. die Schaltgrenzlinien-Karte können als einzelnes Schaltsteuerungsverzeichnis bzw. als einzelne Schaltsteuerungskarte miteinander kombiniert werden und können in dem Speicherungsabschnitt 56 gespeichert sein bzw. in diesen gespeichert werden. Das Schaltzustand-Schaltgrenzlinien-Verzeichnis bzw. die Schaltzustand-Schaltgrenzlinien-Karte kann mindestens eine von zwei Schwellenwertlinien, die den Schwellenwert-Fahrzeuggeschwindigkeitswert V1 und den Schwellenwert-Ausgabewellendrehmomentwert T1 repräsentieren, für eine Bestimmung eines Schaltens des Differentialabschnitts 11 zwischen den Stufenvariables- und Durchgehend-variables-Schalten-Zuständen enthalten, d.h., mindestens einer der Werte, Fahrzeuggeschwindigkeit V und Ausgabewellendrehmoment Tout, wird als ein Parameter verwendet.
Der antriebskraftbezogene Wert, auf den sich oben bezogen wird, ist ein Parameter, der eindeutig der Antriebskraft des Fahrzeugs 8 entspricht, der das Ausgabewellendrehmoment Tout des Automatikgetriebeabschnitts 20, das Verbrennungsmotorausgabedrehmoment T_e oder ein Beschleunigungswert des Fahrzeugs 8 sowie ein Antriebsdrehmoment oder eine Antriebskraft der Antriebsräder 38 sein kann. Der Parameter kann sein: ein tatsächlicher Wert des Verbrennungsmotordrehmoments T_e, der auf der Grundlage der Gaspedalbetätigungsgröße A_cc oder des Drosselventilöffnungswinkels θ_th (oder Ansaugluftmenge, Luft/Kraftstoff-Verhältnis oder Menge einer Kraftstoffeinspritzung) und der Verbrennungsmotorgeschwindigkeit N_e, berechnet wird, oder irgendeiner von geschätzten Werten des geforderten Verbrennungsmotordrehmoments oder Sollverbrennungsmotordrehmoments Tout, geforderten Ausgabewellendrehmoments oder Sollausgabewellendrehmoments Tout des Automatikgetriebeabschnitts 20 und der geforderten Fahrzeugantriebskraft, die auf der Grundlage der Gaspedalbetätigungsgröße A_cc dem Drosselventilöffnungswinkel θ_th oder dergleichen berechnet werden. Das oben beschriebene Fahrzeugantriebsdrehmoment kann auf der Grundlage des Ausgabewellendrehmoments Tout etc. berechnet werden, während das Verhältnis der Differentialgetriebevorrichtung und der Radius der Antriebsräder 38 berücksichtigt werden, oder kann durch einen Drehmomentmesswertgeber direkt detektiert werden. Die anderen Drehmomentwerte, die oben angegeben sind, können in einer ähnlichen Weise berechnet oder direkt detektiert werden.
Wie es durch das Schaltzustand-Schaltgrenzlinien-Verzeichnis bzw. die Schaltzustand-Schaltgrenzlinien-Karte, das bzw. die in 6 zu sehen ist, gekennzeichnet ist, ist ein Stufenvariables-Schalten-Bereich ein Hohes-Drehmoment-Bereich, in dem das Ausgabewellendrehmoment Tout gleich dem vorgegebenen Hohe-Ausgabe-Fahren-Schwellenwert T1 oder höher als dieser ist, oder ein Hohe-Geschwindigkeit-Bereich, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher als der vorgegebene Hohe-Geschwindigkeit-Fahren-Schwellenwert V1 ist. Entsprechend wird der Differentialabschnitt 11 in den Stufenvariables-Schalten-Zustand versetzt, wenn das Ausgabedrehmoment T_e des Verbrennungsmotors 15 vergleichsweise hoch ist oder wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V vergleichsweise hoch ist. Dagegen wird der Differentialabschnitt 11 in den Durchgehend-variables-Schalten-Zustand versetzt, wenn das Ausgabedrehmoment T_e des Verbrennungsmotors 15 vergleichsweise niedrig ist oder wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V vergleichsweise niedrig ist, und zwar, wenn das Verbrennungsmotorausgabedrehmoment T_e in einem normalen Bereich ist.
Die elektronische Steuerungsvorrichtung 40 hat einen ersten Steuerungsmodus und einen zweiten Steuerungsmodus, die auf der Grundlage eines Ausgabesignals von einem Moduswählschalter, der durch den Bediener des Fahrzeugs 8 bedienbar bzw. betätigbar ist, selektiv festgelegt werden. In dem ersten Steuerungsmodus werden eine Beschleunigung und eine Verlangsamung (Bremsen) des Fahrzeugs auf der Grundlage von Tätigkeiten durch den Fahrzeugbediener, um das Fahrzeug zu beschleunigen oder zu verlangsamen (bremsen), wie beispielsweise eine Betätigung des Gaspedals, eine Betätigung des Fußbremspedals und eine Betätigung des Schalthebels, um eine der Vorwärtsantriebsgeschwindigkeitspositionen zu wählen, gesteuert. In dem zweiten Steuerungsmodus werden die Beschleunigung und Verlangsamung des Fahrzeugs automatisch eingestellt, um einen Sollfahrzustand des Fahrzeugs 8 (eine Sollfahrgeschwindigkeit, eine Sollentfernung zu dem vorausgehenden Fahrzeug, eine Sollposition des Fahrzeugs 8) festzulegen, und zwar nicht abhängig von den Betätigungen durch den Fahrzeugbediener. Beispiele des zweiten Steuerungsmodus enthalten: den oben angegebenen Automatisches-Fahren-Steuerungsmodus, in dem die Fahrzeugantriebskraft derart gesteuert wird, dass ein tatsächlicher Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit V mit einem vorgegebenen Sollwert übereinstimmt, einen Vorausgehendes-Fahrzeugverfolgen-Steuerungsmodus, in dem die Fahrzeugantriebskraft derart gesteuert wird, dass ein tatsächlicher Wert der Entfernung zu dem vorausgehenden Fahrzeug mit einem Sollwert übereinstimmt, und einen Völlig-automatische-Fahrzeugsteuerung-Modus, in dem zusätzlich zu dem Automatisches-Fahren-Steuerungsmodus und dem Vorausgehendes-Fahrzeug-verfolgen-Steuerungsmodus ein Lenkmodus auf einen Lenkmechanismus des Fahrzeugs 8 derart implementiert wird, dass die Richtung eines Fahrens des Fahrzeugs 8 mit der Richtung einer Erweiterung einer Fahrspur einer Fahrbahn, auf der das Fahrzeug 8 fahren soll, übereinstimmt.
Der Automatische-Fahrzeugsteuerung-Abschnitt 74 ist konfiguriert, um eine Automatisches-Fahren-Fahrzeugsteuerung durch den Hybridsteuerungsabschnitt 52 zu implementieren, wenn der Automatisches-Fahren-Modus-Wählschalter durch den Fahrzeugbediener eingeschaltet ist bzw. wird. In der Automatisches-Fahren-Fahrzeugsteuerung wird die Fahrzeuggeschwindigkeit V gesteuert, und zwar nicht abhängig von der Betätigungsgröße A_cc des Gaspedals durch den Fahrzeugbediener, und zwar derart, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V mit einem Automatisches-Fahren-festgesetzten-Wert V_auto, der durch den Fahrzeugbediener festgesetzt wird (im Nachfolgenden als „festgesetzte Geschwindigkeit V_auto“ bezeichnet), übereinstimmt. Zum Beispiel berechnet der Automatische-Fahrzeugsteuerung-Abschnitt 74 eine Differenz ΔV (= V_auto - V) zwischen der festgesetzten Geschwindigkeit V_auto und der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit V, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitsmesswertgeber 44 detektiert wird, und berechnet dieser des Weiteren ein Sollausgabewellendrehmoment Touttgt der Ausgabewelle 22, was die Differenz ΔV nullt bzw. auf null setzt. Der Hybridsteuerungsabschnitt 52 steuert den Verbrennungsmotor 15 und die ersten und zweiten Elektromotoren M1 und M2 auf der Grundlage des Sollausgabewellendrehmoments T_outtgt und der erforderlichen Größe eines Aufladens der Elektrische-Energie-Speichervorrichtung 34, die durch den Automatische-Fahrzeugsteuerung-Abschnitt 74 berechnet wird. Folglich implementiert der Automatische-Fahrzeugsteuerung-Abschnitt 74 die Automatisches-Fahren-Fahrzeugsteuerung für ein automatisches Einstellen der Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs 8, um mit der festgesetzten Geschwindigkeit V_auto übereinzustimmen, und zwar nicht abhängig von den Tätigkeiten durch den Fahrzeugbediener, um das Fahrzeug zu beschleunigen und verlangsamen. Wenn der Automatisches-Fahren-Modus-Wählschalter durch den Fahrzeugbediener ausgeschaltet ist bzw. wird, beendet der Automatische-Fahrzeugsteuerung-Abschnitt 74 die Automatisches-Fahren-Fahrzeugsteuerung und stellt dieser die elektronische Steuerungsvorrichtung 40 zurück auf den ersten Steuerungsmodus (manuellen Steuerungsmodus).
Der Automatische-Fahrzeugsteuerung-Abschnitt 74 hat eine Funktion eines temporären Schaltens des Fahrzeugsteuerungsmodus von dem zweiten Steuerungsmodus, d.h., dem Automatisches-Fahren-Steuerungsmodus, auf den ersten Steuerungsmodus in dem Fall einer Betätigung des Gaspedals durch den Fahrzeugbediener um eine Größe bzw. ein Betrag, die bzw. der größer als ein vorgegebener oberer Grenzwert der Betätigungsgröße A_cc ist. In dem ersten Steuerungsmodus, der in diesem Fall festgelegt wird, wird die Beschleunigung oder Verlangsamung des Fahrzeugs 8 abhängig von der Betätigung des Gaspedals durch den Fahrzeugbediener gesteuert, so dass die festgesetzte Geschwindigkeit V_auto zeitweilig durch den Fahrzeuggeschwindigkeitswert V, der der Größe A_cc einer Betätigung des Gaspedals durch den Fahrzeugbediener entspricht, ersetzt wird.
Wenn ein Automatische-Fahrzeugsteuerung-Schalter durch den Fahrzeugbediener betätigt wird, um den Vorausgehendes-Fahrzeug-verfolgen-Steuerungsmodus als den zweiten Steuerungsmodus zu wählen, implementiert der Automatische-Fahrzeugsteuerung-Abschnitt 74 eine Vorausgehendes-Fahrzeug-verfolgen-Steuerung durch den Hybridsteuerungsabschnitt 52 und einen Bremsaktuator 48. In dieser Vorausgehendes-Fahrzeug-verfolgen-Steuerung wird die Entfernung zwischen dem vorliegenden Fahrzeug 8 und dem vorausgehenden Fahrzeug („Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Entfernung“) oder eine gesetzte Zeit eines Fahrens des Fahrzeugs 8, die für das Fahrzeug 8 erforderlich ist, um das vorausgehende Fahrzeug zu erreichen („Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Fahrzeit“), auf der Grundlage einer Information bzw. von Informationen über das vorausgehende Fahrzeug, die von einem Radar oder einem Bildmesswertgeber empfangen wird bzw. werden, eingestellt, und nicht abhängig von den Tätigkeiten durch den Fahrzeugbediener, um das Fahrzeug 8 zu beschleunigen und verlangsamen. Zum Beispiel berechnet der Automatische-Fahrzeugsteuerung-Abschnitt 74 einen Sollbeschleunigungswert oder -verlangsamungswert Gtgt des Fahrzeugs 8 für die Vorausgehendes-Fahrzeug-verfolgen-Steuerung auf der Grundlage der empfangenen Vorausgehendes-Fahrzeug-Information bzw. Vorausgehendes-Fahrzeug-Informationen, so dass zum Beispiel die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Entfernung oder Fahrzeit mit einem vorgegebenen Sollwert übereinstimmt. Der Automatische-Fahrzeugsteuerung-Abschnitt 74 steuert den Verbrennungsmotor 15, die ersten und zweiten Elektromotoren M1 und M2 und Bremskräfte, die durch Radbremsvorrichtungen erzeugt werden sollen, durch den Hybridsteuerungsabschnitt 52, so dass der Sollbeschleunigungswert oder - verlangsamungswert Gtgt festgelegt wird.
Wenn der Automatische-Fahrzeugsteuerung-Schalter durch den Fahrzeugbediener betätigt wird, um den Völlig-automatische-Fahrzeugsteuerung-Modus als den zweiten Steuerungsmodus auszuwählen, implementiert der Automatische-Fahrzeugsteuerung-Abschnitt 74 eine völlig automatische Fahrzeugsteuerung auf der Grundlage der Vorausgehendes-Fahrzeug-Information bzw. Vorausgehendes-Fahrzeug-Informationen, die von dem Radar oder Bildmesswertgeber empfangen wird bzw. werden, und einer Information bzw. Informationen über Fahrspuren der Fahrbahn. In der völlig automatischen Fahrzeugsteuerung werden eine Beschleunigung, eine Verlangsamung (Bremsen) und ein Lenken des Fahrzeugs 8 automatisch gesteuert, und zwar nicht abhängig von den Tätigkeiten durch den Fahrzeugbediener, so dass das Fahrzeug 8 zu einem gewünschten Ziel fährt, um den Fahrspuren zu folgen, und zwar ohne Kollision des Fahrzeugs 8 mit den anderen Fahrzeugen und irgendwelchen Hindernissen, ohne eine Notwendigkeit einer Handhabung des Fahrzeugbedieners. Zum Beispiel implementiert der Automatische-Fahrzeugsteuerung-Abschnitt 74 nicht nur die Automatisches-Fahren-Fahrzeugsteuerung für ein Steuern der Beschleunigung und Verlangsamung (Bremsen) des Fahrzeugs 8 derart, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V mit der festgesetzten Geschwindigkeit V_auto übereinstimmt, und die Vorausgehendes-Fahrzeug-verfolgen-Steuerung derart, dass die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Entfernung oder Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Intervallzeit mit einem jeweiligem Sollwert übereinstimmt, sondern auch eine Automatisches-Lenken-Steuerung, um die Lenkvorrichtung automatisch zu steuern. In der völlig automatischen Fahrzeugsteuerung weist deshalb der Fahrzeugbediener eine Tendenz auf, einen höheren Grad eines Schaltstoßes des Automatikgetriebeabschnitts 20 bezüglich der Automatisches-Fahren-Steuerung oder der Vorausgehendes-Fahrzeug-verfolgen-Steuerung zu fühlen bzw. spüren.
Der Hybridsteuerungsabschnitt 52 ist konfiguriert, um eine regenerative Steuerung während einer Verlangsamungsfahrt des Fahrzeugs 8 in dem ersten oder zweiten Steuerungsmodus zu implementieren. In der regenerativen Steuerung ist der Verbrennungsmotor 15 in den nichtbetriebenen Zustand versetzt und wird eine kinetische Energie des fahrenden Fahrzeugs 8, die von den Antriebsrädern 38 übertragen wird, durch den Differentialabschnitt 11 in eine elektrische Energie umgewandelt. Noch spezifischer beschrieben implementiert der Hybridsteuerungsabschnitt 52 die regenerative Steuerung, um den zweiten Elektromotor M2 zu veranlassen, als ein elektrischer Generator für ein Durchführen eines regenerativen Betriebs tätig zu sein, und zwar mit einer Reserveantriebskraft, die von den Antriebsrädern 38 an den Verbrennungsmotor 15 übertragen wird. Die elektrische Energie, die durch den zweiten Elektromotor M2 regeneriert wird, wird als eine regenerative elektrische Leistung P_m2r (Einheit „kW“ beispielsweise; im Nachfolgenden als „Zweiter-Elektromotor-regenerative-elektrische-Leistung P_m2r“ bezeichnet) durch den Wechselrichter 32 an die Elektrische-Energie-Speichervorrichtung 34 geliefert, so dass die Elektrische-Energie-Speichervorrichtung 34 mit der Zweiter-Elektromotor-regenerative-elektrische-Leistung P_m2r geladen wird. Es wird angemerkt, dass die Zweiter-Elektromotor-regenerative-elektrische-Leistung P_m2r einen positiven Wert hat, wenn der zweite Elektromotor regeneriert.
Der Hybridsteuerungsabschnitt 52 ist des Weiteren konfiguriert, um die regenerative Steuerung des zweiten Elektromotors M2 vor und nach sowie während einer Schalttätigkeit des Automatikgetriebeabschnitts 20 zu implementieren, und zwar während der Verlangsamungsfahrt des Fahrzeugs 8 mit dem regenerativen Betrieb des zweiten Elektromotors M2 (im Nachfolgenden als „regenerative Verlangsamungsfahrt“ bezeichnet). Und zwar befiehlt während der regenerativen Verlangsamungsfahrt des Fahrzeugs 8 der Stufenvariables-Schalten-Steuerungsabschnitt 54 dem Automatikgetriebeabschnitt 20, eine Herunterschalten-Tätigkeit („Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeit“) während dem regenerativen Betrieb des zweiten Elektromotors M2 zu implementieren.
Nebenbei kann der Fahrzeugbediener ein Unbehagen mit bzw. bei einem Herunterschalten-Stoß fühlen, der durch eine Variation des Längsbeschleunigungswerts G des Fahrzeugs 8 aufgrund einer Variation einer Bremskraft, die auf die Antriebsräder 38 wirkt, bei der Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeit des Automatikgetriebeabschnitts 20 verursacht wird, insbesondere in dem zweiten Steuerungsmodus, in dem das Fahrzeug nicht abhängig von des Fahrzeugbedieners' Tätigkeiten, um das Fahrzeug 8 zu beschleunigen und verlangsamen (Bremsen), gesteuert wird.
Der Verlangsamungserfordernis-Bestimmungsabschnitt 68 ist konfiguriert, um ein Erfordernis bzw. eine Anforderung durch den Fahrzeugbediener für eine Verlangsamung des Fahrzeugs 8 auf der Grundlage von zum Beispiel einer Betätigung des Fußbremspedals oder des Schalthebels durch den Fahrzeugbediener in dem ersten Steuerungsmodus, in dem das Fahrzeug 8 auf der Grundlage der Betätigungen durch den Fahrzeugbediener gesteuert wird, um das Fahrzeug 8 zu beschleunigen und verlangsamen, zu bestimmen. Zum Beispiel kann die oben angegebene Betätigung des Schalthebels eine Betätigung des Schalthebels auf eine manuelle Vorwärtsantriebschaltposition „M“ sein, um einen Manuelles-Schalten-Modus festzulegen, in dem Automatisches-Hochschalten-Tätigkeiten des Automatikgetriebeabschnitts 20 auf seine bzw. dessen Relativ-hohe-Geschwindigkeit-Vorwärtsantriebspositionen von Geschwindigkeitsverhältnissen, die einen beschränkten Bereich des Gesamtgeschwindigkeitsverhältnisses yT übersteigen, beschränkt sind, das heißt, dass ein Schaltbereich, in dem der Automatikgetriebeabschnitt 20 geschaltet werden kann, beschränkt ist.
Der Automatische-Fahrzeugsteuerung-Abschnitt 74 macht eine Bestimmung des Erfordernisses bzw. der Anforderung für eine Verlangsamung des Fahrzeugs 8 zum Beispiel in irgendeinem der folgenden Fälle: einem Fall, in dem die Entfernung zwischen dem Fahrzeug 8 und dem vorausgehenden Fahrzeug, die auf der Grundlage einer Ausgabe eines Millimeterwellenradars oder irgendeines anderen Radars, oder eines Bildmesswertgebers erhalten wird, kürzer als ein vorgegebener Wert geworden ist, einem Fall, in dem die Entfernung zwischen dem Fahrzeug 8 und dem vorausgehenden Fahrzeug geschätzt wird, um kürzer als ein vorgegebener Wert zu sein, und zwar auf der Grundlage eines Ausgabesignals eines Fußbremsschalters, der in dem vorausgehenden Fahrzeug bereitgestellt ist, wobei das Ausgabesignal durch eine Kommunikation mit dem vorausgehenden Fahrzeug empfangen wird, einem Fall, in dem die Fahrbahn, auf der das Fahrzeug 8 fährt, eine Bergabfahrbahn ist oder geschätzt wird eine zu sein, und zwar gemäß der Neigung der Fahrbahnfläche, die zum Beispiel auf der Grundlage einer GPS-Information bzw. von GPS-Informationen über den vorliegenden Standort des Fahrzeugs 8, der durch eine Verzeichnisinformation bzw. Karteninformation bzw. Verzeichnisinformationen bzw. Karteninformationen repräsentiert wird, oder von Signalen, die durch einen Empfänger von einem GPS (Globales Positionsbestimmungssystem, global positioning system) empfangen werden, erhalten wird, einem Fall, in dem es einen Verkehrsstau gibt oder ein Verkehrsstau auf der Fahrbahn prognostiziert wird, und zwar auf der Grundlage einer VICS-Information bzw. von VICS-Informationen über den Verkehrsstau, die durch einen Empfänger von einem VICS (eingetragene Marke bzw. eingetragenes Warenzeichen, registered trademark: vehicle information and communication system, Fahrzeuginformations- und Kommunikationssystem) empfangen wird, der auf dem Fahrzeug 8 bereitgestellt wird, einem Fall, in dem eine Bewegung eines Fußgängers oder eines Fahrrads zu einer Position vor dem Fahrzeug 8 hin auf der Grundlage einer Information bzw. von Informationen, die durch eine Kommunikation zwischen dem Fahrzeug 8 und einem Mobiltelefon, das von dem Fußgänger getragen wird, oder Zugangspunkten auf der Straße erhalten wird bzw. werden, oder einer Information bzw. von Informationen, die durch ein Radar unter Verwendung einer Radiowelle von einer Millimeterwellenlänge oder irgendein anderes Radar empfangen wird bzw. werden, detektiert worden ist, einem Fall, in dem eine Bewegung des Fußgängers oder eines Fahrrads zu dem Fahrzeug 8 hin auf der Grundlage einer Information bzw. von Informationen über Standorte von vergangenen Verkehrsunfällen geschätzt wird, und einem Fall, in dem ein Stoppen des Fahrzeugs 8 bei dem Rot-Signal auf der Grundlage der VICS-Information bzw. von VICS-Informationen geschätzt wird. Das VICS ist ein System, in dem eine Straßenverkehrsinformation bzw. Straßenverkehrsinformationen (VICS-Information bzw. VICS-Informationen) über den Verkehrsstau und Verkehrsbeschränkungen durch FM-Multiplexdatenübertragungssysteme oder drahtlose Informationsübertragungssysteme, die entlang Hauptfahrbahnen bereitgestellt sind, zu Fahrzeugnavigationssystemen von Fahrzeugen übertragen werden. Wenn der Automatische-Fahrzeugsteuerung-Abschnitt 74 das Erfordernis bzw. die Anforderung für eine Verlangsamung des Fahrzeugs 8 bestimmt hat, befiehlt der Automatische-Fahrzeugsteuerung-Abschnitt 74 dem Hybridsteuerungsabschnitt 52, dem zweiten Elektromotor M2 zu befehlen, einen regenerativen Betrieb durchzuführen, dem Bremsaktuator 48 zu befehlen, für ein Bremsen oder Verlangsamen des Fahrzeugs 8 tätig zu sein, oder dem Stufenvariables-Schalten-Steuerungsabschnitt 54 zu befehlen, dem Automatikgetriebeabschnitt 20 zu befehlen, eine Herunterschalten-Tätigkeit für ein Verlangsamen des Fahrzeugs 8 durchzuführen. Die Herunterschalten-Tätigkeit des Automatikgetriebeabschnitts 20, um das Fahrzeug 8 mit einem Anstieg der Betriebsgeschwindigkeit des zweiten Elektromotors M2 zu verlangsamen, wird in Übereinstimmung mit dem Befehl an den Stufenvariables-Schalten-Steuerungsabschnitt 54 durchgeführt.
Wenn die regenerative Verlangsamung des Fahrzeugs 8 durch den regenerativen Betrieb des zweiten Elektromotors M2 unter der Steuerung des Hybridsteuerungsabschnitts 52 als Folge einer Bestimmung des Erfordernisses bzw. der Anforderung für eine Verlangsamung des Fahrzeugs 8 durch den Verlangsamungserfordernis-Bestimmungsabschnitt 68 in dem ersten oder zweiten Steuerungsmodus implementiert wird, befiehlt der Verlangsamungserfordernis-Bestimmungsabschnitt 68 dem Hybridsteuerungsabschnitt 52, der Schaltkupplung C0 und der Schaltbremse B0 zu befehlen, in ihren bzw. deren gelösten Zustand gebracht zu werden, und dem ersten Elektromotor M1 zu befehlen, in den nichtbetriebenen Zustand (frei rotierender Zustand) versetzt zu werden, so dass der Verbrennungsmotor 15 von dem Leistungsübertragungspfad zwischen dem zweiten Elektromotor M2 und den Antriebsrädern 38 getrennt wird. Während der regenerativen Verlangsamung des Fahrzeugs 8 in den ersten und zweiten Steuerungsmodi, in denen der Verbrennungsmotor 15 von dem Leistungsübertragungspfad und dem zweiten Elektromotor M2 und den Antriebsrädern 38 getrennt wird bzw. ist, wirkt eine Trägheit des Verbrennungsmotors 15 auf die Antriebsräder 38.
Wenn der Verlangsamungserfordernis-Bestimmungsabschnitt 68 oder der Automatische-Fahrzeugsteuerung-Abschnitt 74 das Erfordernis bzw. die Anforderung für eine Verlangsamung des Fahrzeugs 8 bestimmt hat, bestimmt der Herunterschalten-Tätigkeit-Initiierungsbedingung-Festsetzabschnitt 70, dass der erste Steuerungsmodus festgelegt ist, wenn der Herunterschalten-Tätigkeit-Initiierungsbedingung-Festsetzabschnitt 70 ein Signal, das auf einen Ein-Zustand von entweder dem Automatisches-Fahren-Modus-Wählschalter oder dem Automatische-Fahrzeugsteuerung-Schalter schließen lässt, nicht empfängt, und bestimmt dieser, dass der zweite Steuerungsmodus festgelegt ist, wenn der Automatisches-Fahren-Modus-Wählschalter oder der Automatische-Fahrzeugsteuerung-Schalter in ihren bzw. deren Ein-Zustand versetzt ist.
Wenn der Herunterschalten-Tätigkeit-Initiierungsbedingung-Festsetzabschnitt 70 bestimmt, dass der erste Steuerungsmodus festgelegt ist, und zwar nach der Bestimmung des Erfordernisses bzw. der Anforderung für eine Verlangsamung des Fahrzeugs 8 durch den Verlangsamungserfordernis-Bestimmungsabschnitt 68, wählt der Herunterschalten-Tätigkeit-Initiierungsbedingung-Festsetzabschnitt 70 ein Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinien-Verzeichnis bzw. eine Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinien-Karte für den ersten Steuerungsmodus, der während einer regenerativen Verlangsamungsfahrt des Fahrzeugs 8 verwendet werden soll, aus, um eine Herunterschalten-Tätigkeit-Initiierungsbedingung, die in dem ersten Steuerungsmodus verwendet wird, festzusetzen. 7 und 8 sind Ansichten, die Beispiele von gespeicherten Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinien-Verzeichnissen bzw. Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinien-Karten, die während regenerativen Verlangsamungsfahrten des Fahrzeugs 8 in den jeweiligen ersten und zweiten Steuerungsmodi verwendet werden, darstellen. Wie es in 7 und 8 zu sehen ist, ist jedes der Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinien-Verzeichnisse bzw. jede der Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinien-Karten in einem zweidimensionalen Koordinatensystem definiert, in dem das regenerative Drehmoment des zweiten Elektromotors M2 (im Nachfolgenden als „Zweiter-Elektromotor-regeneratives-Drehmoment T_m2r“ bezeichnet) entlang einer vertikalen Achse genommen wird, während die Fahrzeuggeschwindigkeit V entlang einer horizontalen Achse genommen wird. Es wird angemerkt, dass das Zweiter-Elektromotor-regeneratives-Drehmoment T_m2r, das entlang der vertikalen Achse genommen wird, einer regenerativen Bremskraft entspricht und durch einen geschätzten (geforderten bzw. erforderlichen) Wert des Zweiter-Elektromotor-regeneratives-Drehmoments T_m2r, ein Eingabedrehmoment T_in des Automatikgetriebeabschnitts 20, das durch das Leistungsübertragungsglied 18 erhalten bzw. aufgenommen wird (Übertragungseingabedrehmoment T_in), das Ausgabewellendrehmoment Tout (Übertragungsausgabedrehmoment Tout), eine erforderliche Größe einer Verlangsamung des Fahrzeugs 8, einen negativen Wert einer erforderlichen Fahrzeugantriebskraft oder irgendeinen anderen drehmomentbezogenen Wert, der auf das Zweiter-Elektromotor-regeneratives-Drehmoment T_m2r bezogen ist, ersetzt werden. Die Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinien, die in den ersten und zweiten Steuerungsmodi für den Automatikgetriebeabschnitt 20 verwendet werden, entsprechen den Herunterschalten-Tätigkeit-Initiierungsbedingungen, die für das stufenvariable Getriebe des Fahrzeugs 8, das durch den Steuerungsapparat gemäß der vorliegenden Erfindung gesteuert werden soll, verwendet werden.
Eine Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinie (im Nachfolgenden als „Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinie 3←4(2)“ bezeichnet), die durch eine durchgehende Linie in 7 gekennzeichnet ist und die für ein Bestimmen einer Initiierung der Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeit des Automatikgetriebeabschnitts 20 von der Vierte-Geschwindigkeit-Position auf die Dritte-Geschwindigkeit-Position in dem ersten Steuerungsmodus verwendet wird, ist derart formuliert, dass ein Herunterschalten-Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit V, bei dem das Zweiter-Elektromotor-regeneratives-Drehmoment T_m2r größer als ein zweiter vorgegebener Wert T_43m2r(2) ist, der für die Herunterschalten-Tätigkeit von der Vierte-Geschwindigkeit-Position auf die Dritte-Geschwindigkeit-Position festgesetzt ist, um eine zweite Größe einer Differenz ΔV₄₃₍₂₎ höher ist im Vergleich dazu, wenn das Zweiter-Elektromotor-regeneratives-Drehmoment T_m2r kleiner als der zweite vorgegebene Wert T_43m2r(2) ist. Des Weiteren ist eine Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinie (im Nachfolgenden als „Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinie 2←3(2)“ bezeichnet), die ebenso durch eine durchgehende Linie in 7 gekennzeichnet ist und für ein Bestimmen einer Initiierung der Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeit des Automatikgetriebeabschnitts 20 von der Dritte-Geschwindigkeit-Position auf die Zweite-Geschwindigkeit-Position in dem ersten Steuerungsmodus verwendet wird, derart formuliert, dass ein Herunterschalten-Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit V, bei dem das Zweiter-Elektromotor-regeneratives-Drehmoment T_m2r größer als ein zweiter vorgegebener Wert T_32m2r(2) ist, der für die Herunterschalten-Tätigkeit von der Dritte-Geschwindigkeit-Position auf die Zweite-Geschwindigkeit-Position festgesetzt ist, um eine zweite Größe einer Differenz ΔV32(2) höher ist, im Vergleich dazu, wenn das Zweiter-Elektromotor-regeneratives-Drehmoment T_m2r kleiner als der zweite vorgegebene Wert T_32m2r(2) ist. Die zweiten vorgegebenen Werte T_43m2r(2) und T_32m2r(2), die in 7 als „zweiter vorgegebener Wert für 3←4 Herunterschalten-Tätigkeit“ und „zweiter vorgegebener Wert für 2←3 Herunterschalten-Tätigkeit“ angegeben sind, sind jeweilig vergleichsweise hohe Herunterschalten-Schwellenwerte des Zweiter-Elektromotor-regeneratives-Drehmoments T_m2r, die für die entsprechenden Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinien, die in dem ersten Steuerungsmodus verwendet werden, festgesetzt sind. Ein Zeichen „*“ in 7 kennzeichnet Punkte, bei denen die Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeiten initiiert werden. Die zweiten vorgegebenen Werte T_43m2r(2) und T_32m2r(2) sind vergleichsweise große Werte. Da die regenerative Herunterschalten-Tätigkeit von der Vierte-Geschwindigkeit-Position auf die Dritte-Geschwindigkeit-Position oder von der Dritte-Geschwindigkeit-Position auf die Zweite-Geschwindigkeit-Position initiiert wird, wenn das Zweiter-Elektromotor-regeneratives-Drehmoment T_m2r größer als die vergleichsweise hohen zweiten vorgegebenen Werte T_43m2r(2) und T_32m2r(2) ist, bewirkt die Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeit einen beträchtlich großen Betrag eines Anstiegs der Zweiter-Elektromotor-Geschwindigkeit N_m2, so dass ein Energieverlust des zweiten Elektromotors M2 während der regenerativen Verlangsamungsfahrt des Fahrzeugs 8 reduziert wird, und zwar wird der zweite Elektromotor M2 bei einem Betriebspunkt eines vergleichsweise kleinen Betrags eines Energieverlustes nach einer Initiierung der Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeit betrieben.
Des Weiteren ist eine Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinie (im Nachfolgenden als „Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinie 1←2“ bezeichnet), die ebenso durch eine durchgehende Linie in 7 gekennzeichnet ist und für ein Bestimmen einer Initiierung der Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeit des Automatikgetriebeabschnitts 20 von der Zweite-Geschwindigkeit-Position auf die Erste-Geschwindigkeit-Position in dem ersten Steuerungsmodus verwendet wird, derart formuliert, dass ein Herunterschalten-Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit V, bei dem das Zweiter-Elektromotor-regeneratives-Drehmoment T_m2r größer als ein vorgegebener Wert T_21m2r ist, niedriger ist, im Vergleich dazu, wenn das Zweiter-Elektromotor-regeneratives-Drehmoment T_m2r kleiner als der vorgegebene Wert T_21m2r ist. Der vorgegebene Wert T_21m2r ist kleiner als der zweite vorgegebene Wert T_43m2r(2), der für die Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeit von der Vierte-Geschwindigkeit-Position auf die Dritte-Geschwindigkeit-Position verwendet wird. Für die Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeit von der Zweite-Geschwindigkeit-Position auf die Erste-Geschwindigkeit-Position ist der Herunterschalten-Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit V vergleichsweise niedrig, während das Zweiter-Elektromotor-regeneratives-Drehmoment T_m2r größer als der vergleichsweise kleine vorgegebene Wert T_21m2r ist. Folglich ist die Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinie für die Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeit von der Zweite-Geschwindigkeit-Position auf die Erste-Geschwindigkeit-Position formuliert, um den Schaltstoß während dieser Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeit effektiv zu reduzieren, anstatt den Energieverlust des zweiten Elektromotors M2 zu reduzieren.
Drei Strichpunktkettenlinien, die in 7 gekennzeichnet sind, repräsentieren jeweilig Regeneratives-Hochschalten-Grenzlinien eines Regeneratives-Hochschalten-Grenzlinien-Verzeichnisses bzw. einer Regeneratives-Hochschalten-Grenzlinien-Karte, das bzw. die in dem ersten Steuerungsmodus für ein Bestimmen einer Initiierung einer Regeneratives-Hochschalten-Tätigkeit von dem Automatikgetriebeabschnitt 20 von der Dritte-Geschwindigkeit-Position auf die Vierte-Geschwindigkeit-Position, einer Regeneratives-Hochschalten-Tätigkeit von demselben von der Zweite-Geschwindigkeit-Position auf die Dritte-Geschwindigkeit-Position und einer Regeneratives-Hochschalten-Tätigkeit von demselben von der Erste-Geschwindigkeit-Position auf die Zweite-Geschwindigkeit-Position verwendet wird. Diese Regeneratives-Hochschalten-Grenzlinien repräsentieren jeweils Hochschalten-Schwellenwerte der Fahrzeuggeschwindigkeit V, die festgesetzt sind, um höher als die Herunterschalten-Schwellenwerte, die durch die entsprechenden Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinien repräsentiert werden, zu sein, so dass ein unnötiges Implementieren der Regeneratives-Hochschalten-Tätigkeiten nach den entsprechenden Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeiten weniger wahrscheinlich ist. Es wird angemerkt, dass ein Regeneratives-Hochschalten-Grenzlinien-Verzeichnis bzw. eine Regeneratives-Hochschalten-Grenzlinien-Karte, das bzw. die ähnlich dem bzw. der von 7 ist und in dem zweiten Steuerungsmodus verwendet wird, zusammen mit einem Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinien-Verzeichnis bzw. einer Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinien-Karte, das bzw. die in 8 angezeigt wird und in dem zweiten Steuerungsmodus verwendet wird, bereitgestellt ist. Jedoch werden die Regeneratives-Hochschalten-Grenzlinien, die in dem zweiten Steuerungsmodus verwendet werden, in 8 nicht angezeigt.
Wenn der Herunterschalten-Tätigkeit-Initiierungsbedingung-Festsetzabschnitt 70 bestimmt, dass der zweite Steuerungsmodus festgelegt ist bzw. wird, und zwar nach der Bestimmung des Erfordernisses bzw. der Anforderung für eine Verlangsamung des Fahrzeugs 8 durch den Automatische-Fahrzeugsteuerung-Abschnitt 74, wählt der Herunterschalten-Tätigkeit-Initiierungsbedingung-Festsetzabschnitt 70 das Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinien-Verzeichnis bzw. die Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinien-Karte für den zweiten Steuerungsmodus, das bzw. die in 8 angezeigt wird und während einer regenerativen Verlangsamungsfahrt des Fahrzeugs 8 in dem zweiten Steuerungsmodus verwendet wird, um eine Herunterschalten-Tätigkeit-Initiierungsbedingung, die in dem zweiten Steuerungsmodus unter Berücksichtigung des Zweiter-Elektromotor-regeneratives-Drehmoments T_m2r und der Fahrzeuggeschwindigkeit V verwendet wird, festzusetzen. Zum Vergleich repräsentieren gestrichelte Linien in 8 die Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinien 3←4(2) und 2←3(2), die in 7 angezeigt werden und in dem ersten Steuerungsmodus verwendet werden. Es wird angemerkt, dass eine Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinie 1←2, die in dem zweiten Steuerungsmodus verwendet wird, dieselbe wie die, die in dem ersten Steuerungsmodus verwendet wird, ist.
Eine Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinie (im Nachfolgenden als „Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinie 3←4(1)“ bezeichnet), die durch eine durchgehende Linie in 8 angezeigt wird und die für ein Bestimmen einer Initiierung der Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeit des Automatikgetriebeabschnitts 20 von der Vierte-Geschwindigkeit-Position auf die Dritte-Geschwindigkeit-Position in dem zweiten Steuerungsmodus verwendet wird, ist derart formuliert, dass ein Herunterschalten-Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit V, während das Zweiter-Elektromotor-regeneratives-Drehmoment T_m2r größer als ein erster vorgegebener Wert T_43m2r(1) für die Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeit von der Vierte-Geschwindigkeit-Position auf die Dritte-Geschwindigkeit-Position ist, um einen ersten Betrag einer Differenz A_v43(1) höher ist, im Vergleich dazu, wenn das Zweiter-Elektromotor-regeneratives-Drehmoment T_m2r kleiner als der erste vorgegebene Wert T_43m2r(1) ist. Des Weiteren ist eine Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinie (im Nachfolgenden als „Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinie 2←3(1)“ bezeichnet), die durch eine durchgehende Linie in 8 angezeigt wird und für ein Bestimmen einer Initiierung der Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeit des Automatikgetriebeabschnitts 20 von der Dritte-Geschwindigkeit-Position auf die Zweite-Geschwindigkeit-Position in dem zweiten Steuerungsmodus verwendet wird, derart formuliert, dass ein Herunterschalten-Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit V, während das Zweiter-Elektromotor-regeneratives-Drehmoment T_m2r größer als ein erster vorgegebener Wert T_32m2r(1) für die Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeit von der Dritte-Geschwindigkeit-Position auf die Zweite-Geschwindigkeit-Position ist, um einen ersten Betrag einer Differenz ΔV₃₂₍₁₎ höher ist, im Vergleich dazu, wenn das Zweiter-Elektromotor-regeneratives-Drehmoment T_m2r kleiner als der erste vorgegebene Wert T_32m2r(1) ist. Die ersten vorgegebenen Werte T_43m2r(1) und T_32m2r(1), die jeweilig als „erster vorgegebener Wert für 3←4 Herunterschalten-Tätigkeit“ und „erster vorgegebener Wert für 2←3 Herunterschalten-Tätigkeit“ in 8 angezeigt werden, sind Herunterschalten-Schwellenwerte des Zweiter-Elektromotor-regeneratives-Drehmoments T_m2r, die für die jeweiligen Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinien, die in dem zweiten Steuerungsmodus verwendet werden, festgesetzt sind. Der erste vorgegebene Wert T_43m2r(1) ist kleiner als der zweite vorgegebene Wert T_43m2r(2), der in dem ersten Steuerungsmodus verwendet wird, und der erste vorgegebene Wert T_32m2r(1) ist kleiner als der zweite vorgegebene Wert T_32m2r(2), der in dem ersten Steuerungsmodus verwendet wird. Der erste Betrag einer Differenz Δ_V43(1), die in dem zweiten Steuerungsmodus verwendet wird, ist größer als der zweite Betrag einer Differenz ΔV₄₃₍₂₎, die in dem ersten Steuerungsmodus verwendet wird, und der erste Betrag einer Differenz Δ_V32(1), die in dem zweiten Steuerungsmodus verwendet wird, ist größer als der zweite Betrag einer Differenz ΔV₃₂₍₂₎, die in dem ersten Steuerungsmodus verwendet wird. Entsprechend ist der erste Betrag einer Differenz ΔV₄₃₍₁₎ zwischen dem Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit V gemäß der Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinie 3←4(1) und der gemäß der Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinie 3←4(2), wenn das Zweiter-Elektromotor-regeneratives-Drehmoment T_m2r kleiner als der zweite vorgegebene Wert T_43m2r(2) ist, kleiner als ein Betrag einer Differenz ΔV₄₃₍₁₎' (= ΔV₄₃₍₁₎ - ΔV₄₃₍₂₎) zwischen dem Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit V gemäß der Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinie 3←4(1) und der gemäß der Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinie 3←4(2), wenn das Zweiter-Elektromotor-regeneratives-Drehmoment T_m2r größer als der zweite vorgegebene Wert T_43m2r(2) gemäß den Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinien 3←4(2) und 3<-4(1) ist. In ähnlicher Weise ist der erste Betrag einer Differenz ΔV₃₂₍₁₎ zwischen dem Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit V gemäß der Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinie 2←3(1) und der gemäß der Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinie 2←3(2), wenn das Zweiter-Elektromotor-regeneratives-Drehmoment T_m2r kleiner als der zweite vorgegebene Wert T_32m2r(2) ist, größer als ein Betrag einer Differenz ΔV₃₂₍₁₎' (= ΔV₃₂₍₁₎ - ΔV₃₂₍₂₎) zwischen dem Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit V gemäß der Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinie 2←3(1) und der gemäß der Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinie 2←3(2), wenn das Zweiter-Elektromotor-regeneratives-Drehmoment T_m2r größer als der zweite vorgegebene Wert T_32m2r(2) gemäß den Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinien 2←3(2) und 2←3(1) ist. Und zwar ist die Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinie 3←4(1), die in dem zweiten Steuerungsmodus verwendet wird, derart formuliert, dass die Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeit des Automatikgetriebeabschnitts 20 von der Vierte-Geschwindigkeit-Position auf die Dritte-Geschwindigkeit-Position bei einem höheren Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit V initiiert wird, als dem gemäß der Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinie 3←4(2), die in dem ersten Steuerungsmodus verwendet wird, wenn das Zweiter-Elektromotor-regeneratives-Drehmoment T_m2r vergleichsweise groß ist. In ähnlicher Weise ist die Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinie 2←3(1), die in dem zweiten Steuerungsmodus verwendet wird, derart formuliert, dass die Herunterschalten-Tätigkeit des Automatikgetriebeabschnitts 20 von der Dritte-Geschwindigkeit-Position auf die Zweite-Geschwindigkeit-Position bei einem höheren Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit V initiiert wird, als dem gemäß der Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinie 2←3(2), die in dem ersten Steuerungsmodus verwendet wird, wenn das Zweiter-Elektromotor-regeneratives-Drehmoment T_m2r vergleichsweise groß ist.
Die Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinie 3←4(1), die in 8 angezeigt wird und in dem zweiten Steuerungsmodus verwendet wird, ist eine Linie von Herunterschalten-Schwellenwerten des Zweiter-Elektromotor-regeneratives-Drehmoments T_m2r und der Fahrzeuggeschwindigkeit V, wobei die Linie derart formuliert ist, dass die Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeit des Automatikgetriebeabschnitts 20 von der Vierte-Geschwindigkeit-Position auf die Dritte-Geschwindigkeit-Position während der regenerativen Verlangsamungsfahrt des Fahrzeugs 8 initiiert wird, zum Beispiel, wenn sich ein Punkt, der auf den Fahrzustand des Fahrzeugs 8 schließen lässt, der durch das Zweiter-Elektromotor-regeneratives-Drehmoment T_m2r und die Fahrzeuggeschwindigkeit V repräsentiert wird, bewegt, wie es durch eine pfeilköpfig gestrichelte Linie angegeben ist, und zwar in eine Nach-unten-Richtung, wie es in 8 zu sehen ist, das heißt, wenn das Zweiter-Elektromotor-regeneratives-Drehmoment T_m2r größer als der erste vorgegebene Wert T_43m2r(1) geworden ist, während die Fahrzeuggeschwindigkeit V in einem Bereich des ersten Betrags einer Differenz Δ_V43(1) ist. In ähnlicher Weise ist eine Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinie 2←3(1), die in dem zweiten Steuerungsmodus verwendet wird, eine Linie von Herunterschalten-Schwellenwerten des Zweiter-Elektromotor-regeneratives-Drehmoments T_m2r und der Fahrzeuggeschwindigkeit V, wobei die Linie derart formuliert ist, dass die Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeit des Automatikgetriebeabschnitts 20 von der Dritte-Geschwindigkeit-Position auf die Zweite-Geschwindigkeit-Position während der regenerativen Verlangsamungsfahrt des Fahrzeugs 8 initiiert wird, zum Beispiel wenn sich der Punkt, der auf den Fahrzustand des Fahrzeugs 8 schließen lässt, bewegt, wie es durch eine andere pfeilköpfig gestrichelte Linie angegeben ist, und zwar in eine Nach-unten-Richtung, wie es in 8 zu sehen ist, das heißt, wenn das Zweiter-Elektromotor-regeneratives-Drehmoment T_m2r größer als der erste vorgegebene Wert T_32M2r(1) geworden ist, während die Fahrzeuggeschwindigkeit V in einem Bereich des ersten Betrags einer Differenz ΔV₃₂₍₁₎ ist. Das Zeichen „*“, das auf den Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinien 3←4(1) und 2←3(1) liegt, kennzeichnet Beispiele von Punkten, bei denen die Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeiten während einer Änderung des Fahrzustands des Fahrzeugs 8 initiiert werden, und zwar als die Herunterschalten-Tätigkeit-Initiierungsbedingungen. In diesen Beispielen wird die Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeit von der Vierte-Geschwindigkeit-Position auf die Dritte-Geschwindigkeit-Position in dem zweiten Steuerungsmodus als Folge einer Erhöhung des Zweiter-Elektromotor-regeneratives-Drehmoments T_m2r auf einen Wert, der größer als der erste vorgegebene Wert T_43m2r(1) ist, während die Fahrzeuggeschwindigkeit V in dem Bereich des ersten Betrags einer Differenz ΔV₄₃₍₁₎ ist, initiiert. In ähnlicher Weise wird die Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeit von der Dritte-Geschwindigkeit-Position auf die Zweite-Geschwindigkeit-Position in dem zweiten Steuerungsmodus als Folge einer Erhöhung des Zweiter-Elektromotor-regeneratives-Drehmoments T_m2r auf einen Wert, der größer als der erste vorgegebene Wert T_32m2r(1) ist, während die Fahrzeuggeschwindigkeit V in dem Bereich des ersten Betrags einer Differenz ΔV₃₂₍₁₎ ist, initiiert. Entsprechend werden die Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeiten von der Vierte-Geschwindigkeit-Position auf die Dritte-Geschwindigkeit-Position und von der Dritte-Geschwindigkeit-Position auf die Zweite-Geschwindigkeit-Position in dem zweiten Steuerungsmodus initiiert, bevor sich eine Größe einer Änderung der Bremskraft, die auf das Fahrzeug 8 während dessen regenerativer Verlangsamung ausgeübt wird, auf einen Wert, über dem der Fahrzeugbediener ein Unbehagen mit bzw. bei der Größe einer Änderung der Bremskraft fühlt, erhöht.
Die ersten vorgegebenen Werte T_43m2r(1) und T_32m2r(1) können Konstanten oder Variablen, die gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit V oder gemäß der Betätigungsgröße A_cc des Gaspedals oder irgendeiner anderen Betätigung durch den Fahrzeugbediener variieren, sein. Die ersten vorgegebenen Werte T43m2r(i) und T32m2r(i) können abhängig von einem Grad einer Möglichkeit eines manuellen Eingriffs durch den Fahrzeugbediener in dem Automatiksteuerungsmodus bestimmt werden. Zum Beispiel werden die ersten vorgegebenen Wert T_43m2r(1) und T_32m2r(1), die für die Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeiten von der Vierte-Geschwindigkeit-Position auf die Dritte-Geschwindigkeit-Position und von der Dritte-Geschwindigkeit-Position auf die Zweite-Geschwindigkeit-Position verwendet werden, vorzugsweise bestimmt, um in dem jeweiligen Automatisches-Fahren-Steuerungsmodus und Völlig-automatische-Fahrzeugsteuerung-Modus verschieden zu sein, und zwar in Hinblick auf einen niedrigeren Grad einer Möglichkeit des manuellen Eingriffs durch den Fahrzeugbediener in dem Völlig-automatische-Fahrzeugsteuerung-Modus als in dem Automatisches-Fahren-Steuerungsmodus. Und zwar werden die ersten vorgegebenen Werte T_43m2r(1) und T_32m2r(1), die in dem Völlig-automatische-Fahrzeugsteuerung-Modus verwendet werden, bevorzugt bestimmt, um kleiner als diejenigen, die in dem Automatisches-Fahren-Steuerungsmodus verwendet werden, zu sein. In diesem Fall kann eine Größe einer Variation der Fahrzeugbremskraft während der Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeit in dem Völlig-automatische-Fahrzeugsteuerung-Modus, in dem der Fahrzeugbediener eine Tendenz aufweist, einen Herunterschalten-Stoß des Automatikgetriebeabschnitts 20 empfindlicher zu fühlen bzw. spüren, als in dem Automatisches-Fahren-Steuerungsmodus gemacht werden. Entsprechend ist es möglich, das Unbehagen, das durch den Fahrzeugbediener aufgrund des Herunterschalten-Stoßes gefühlt wird, selbst in dem Völlig-automatische-Fahrzeugsteuerung-Modus ausreichend zu reduzieren.
Gemäß der Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinie 3←4(1), die in dem zweiten Steuerungsmodus verwendet wird, ist der erste Betrag einer Differenz ΔV₄₃₍₁₎', wenn das Zweiter-Elektromotor-regeneratives-Drehmoment T_m2r größer als der zweite vorgegebene Wert T_43m2r(2) ist, der für die Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeit von der Vierte-Geschwindigkeit-Position auf die Dritte-Geschwindigkeit-Position in dem ersten Steuerungsmodus verwendet wird, kleiner als der erste Betrag einer Differenz ΔV₄₃₍₁₎, wenn das Zweiter-Elektromotor-regeneratives-Drehmoment T_m2r kleiner als der zweite vorgegebene Wert T_43m2r(2) ist. Das heißt, dass der Herunterschalten-Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit V gemäß der Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinie 3←4(1) näher an dem gemäß der Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinie 3←4(2), die in dem ersten Steuerungsmodus verwendet wird, ist, wenn das Zweiter-Elektromotor-regeneratives-Drehmoment T_m2r größer als der zweite vorgegebene Wert T_43m2r(2) ist. In ähnlicher Weise ist gemäß der Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinie 2←3(1), die in dem zweiten Steuerungsmodus verwendet wird, der erste Betrag einer Differenz ΔV₃₂₍₁₎', wenn das Zweiter-Elektromotor-regeneratives-Drehmoment T_m2r größer als der zweite vorgegebene Wert T_32m2r(2) ist, der für die Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeit von der Dritte-Geschwindigkeit-Position auf die Zweite-Geschwindigkeit-Position in dem ersten Steuerungsmodus verwendet wird, kleiner als der erste Betrag einer Differenz ΔV₃₂₍₁₎, wenn der Zweiter-Elektromotor-regeneratives-Drehmoment T_m2r kleiner als der zweite vorgegebene Wert T_32m2r(2) ist. Das heißt, dass der Herunterschalten-Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit V gemäß der Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinie 2←3(1) näher an dem gemäß der Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinie 2←3(2), die in dem ersten Steuerungsmodus verwendet wird, ist, wenn das Zweiter-Elektromotor-regeneratives-Drehmoment T_m2r größer als der zweite vorgegebene Wert T_32m2r(2) ist. Entsprechend kann das Timing eines Erhöhens der Zweiter-Elektromotor-Geschwindigkeit N_m2, wenn das Zweiter-Elektromotor-regeneratives-Drehmoment T_m2r verhältnismäßig groß ist, d.h., größer als der zweite vorgegebene Wert T_43m2r(2) oder T_32m2r(2), näher an dem in dem ersten Steuerungsmodus, in dem die Kraftstoffwirtschaftlichkeit bzw. Kraftstoffsparsamkeit des Fahrzeugs 8 höher ist, gemacht werden. Deshalb kann der Energieverlust des zweiten Elektromotors M2 während der regenerativen Verlangsamung des Fahrzeugs 8 noch effektiver reduziert werden.
Der Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeit-Implementierungsabschnitt 72 ist konfiguriert, um zu bestimmen, ob die Herunterschalten-Tätigkeit-Initiierungsbedingung, die durch den Herunterschalten-Tätigkeit-Initiierungsbedingung-Festsetzabschnitt 70 festgesetzt wird, erfüllt ist oder nicht. Diese Bestimmung wird gemäß dem gespeicherten Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinien-Verzeichnis bzw. der gespeicherten Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinien-Karte, das bzw. die in 7 angezeigt wird und in dem ersten Steuerungsmodus verwendet wird, und dem gespeicherten Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinien-Verzeichnis bzw. der gespeicherten Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinien-Karte, das bzw. die in 8 angezeigt wird und in dem zweiten Steuerungsmodus verwendet wird, und auf der Grundlage des Zweiter-Elektromotor-regeneratives-Drehmoments T_m2r und der Fahrzeuggeschwindigkeit V gemacht. Noch genauer beschrieben bestimmt der Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeit-Implementierungsabschnitt 72, ob das Zweiter-Elektromotor-regeneratives-Drehmoment T_m2r bzw. hat T_m2r größer als der Schwellenwert (erster vorgegebener Wert T_43m2r(1) oder T_32m2r(1) für die Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeit von der Vierte-Geschwindigkeit-Position auf die Dritte-Geschwindigkeit-Position oder von der Dritte-Geschwindigkeit-Position auf die Zweite-Geschwindigkeit-Position, oder zweiter vorgegebener Wert T_43m2r(2) oder T_32m2r(2) für die Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeit von der Vierte-Geschwindigkeit-Position auf die Dritte-Geschwindigkeit-Position oder von der Dritte-Geschwindigkeit-Position auf die Zweite-Geschwindigkeit-Position) geworden ist. Wenn der Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeit-Implementierungsabschnitt 72 bestimmt hat, dass das Zweiter-Elektromotor-regeneratives-Drehmoment T_m2r größer als der Schwellenwert geworden ist, wendet der Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeit-Implementierungsabschnitt 72 einen Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeit-Initiierungsbefehl auf den Stufenvariables-Schalten-Steuerungsabschnitt 54 an. Die Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeit des Automatikgetriebeabschnitts 20 von der Vierte-Geschwindigkeit-Position auf die Dritte-Geschwindigkeit-Position oder von der Dritte-Geschwindigkeit-Position auf die Zweite-Geschwindigkeit-Position gemäß dem Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinien-Verzeichnisses bzw. der Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinien-Karte von 8 wird in dem zweiten Steuerungsmodus initiiert, wenn eine kürzere Zeitdauer nach einem Moment einer Initiierung des regenerativen Betriebs des zweiten Elektromotors M2 gemäß der Bestimmung des Erfordernisses bzw. der Anforderung für eine Verlangsamung des Fahrzeugs 8 als in dem ersten Steuerungsmodus verstrichen ist. Zum Beispiel werden die Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeiten in dem zweiten Steuerungsmodus zu einem Zeitpunkt initiiert, der beinahe derselbe wie der Moment einer Initiierung des regenerativen Betriebs des zweiten Elektromotors M2 ist, das heißt, bei einem Zeitpunkt vor einer Initiierung einer Erhöhung der Bremskraft des Fahrzeugs 8 als Folge der Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeit.
Wenn der Stufenvariables-Schalten-Steuerungsabschnitt 54 den Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeit-Initiierungsbefehl von dem Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeit-Implementierungsabschnitt 72 empfangen hat, wendet der Stufenvariables-Schalten-Steuerungsabschnitt 54 Schaltausgabebefehle auf die Hydrauliksteuerungseinheit 46 an, um die hydraulisch betätigten Reibkopplungsvorrichtungen (mit Ausnahme der Schaltkupplung C0 und der Schaltbremse B0) selektiv in den eingreifenden Zustand und/oder gelösten Zustand zu versetzen, um den Automatikgetriebeabschnitt 20 auf die Geschwindigkeitsposition, die durch den Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeit-Implementierungsabschnitt 72 gewählt wird, zu schalten.
9 ist das Flussdiagramm, dass einen Hauptteil einer Steuerungsroutine, die durch die elektronische Steuerungsvorrichtung 40 ausgeführt wird, wenn der Automatikgetriebeabschnitt 20 in eine der Vorwärtsantriebsgeschwindigkeitspositionen, zum Beispiel in die Vierte-Geschwindigkeit-Position oder Dritte-Geschwindigkeit-Position, versetzt wird. Die Steuerungsroutine wird mit einem Schritt S1, der den Funktionen des Verlangsamungserfordernis-Bestimmungsabschnitts 68 und des Automatische-Fahrzeugsteuerung-Abschnitts 74 entspricht, initiiert, um zu bestimmen, ob ein Verlangsamen des Fahrzeugs 8 erforderlich ist. Falls eine negative Bestimmung in dem Schritt S1 erhalten wird, wird der vorliegende Zyklus einer Ausführung der Steuerungsroutine beendet. Falls eine bestätigende Bestimmung in dem Schritt S1 erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zu einem Schritt S2, der der Funktion des Herunterschalten-Tätigkeit-Initiierungsbedingung-Festsetzabschnitts 70 entspricht, um zu bestimmen, ob die elektronische Steuerungsvorrichtung 40 in den zweiten Steuerungsmodus, in dem eine Beschleunigung und Verlangsamung des Fahrzeugs 8 automatisch angepasst werden, und zwar nicht abhängig von den Betätigungen des Fahrzeugbedieners, um das Fahrzeug 8 zu beschleunigen und verlangsamen, versetzt ist. Diese Bestimmung wird auf der Grundlage der Ausgabesignale von dem Automatisches-Fahren-Modus-Wählschalter und dem Automatische-Fahrzeugsteuerung-Schalter gemacht. Falls eine bestätigende Bestimmung in dem Schritt S2 erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zu einem Schritt S3, der der Funktion des Herunterschalten-Tätigkeit-Initiierungsbedingung-Festsetzabschnitts 70 entspricht, um den Schwellenwert des Zweiter-Elektromotor-regeneratives-Drehmoments T_m2r festzusetzen, der verwendet wird, um die Initiierung der Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeit des Automatikgetriebeabschnitts 20 während der regenerativen Verlangsamungsfahrt von der Vierte-Geschwindigkeit-Position auf die Dritte-Geschwindigkeit-Position, während die Fahrzeuggeschwindigkeit V in dem Bereich des ersten Betrags einer Differenz ΔV₄₃₍₁₎ ist, oder die Initiierung der Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeit des Automatikgetriebeabschnitts 20 von der Dritte-Geschwindigkeit-Position auf die Zweite-Geschwindigkeit-Position, während die Fahrzeuggeschwindigkeit V in dem Bereich des ersten Betrags einer Differenz ΔV₃₂₍₁₎ ist, zu bestimmen. Noch genauer beschrieben wird der Schwellenwert des Zweiter-Elektromotor-regeneratives-Drehmoments T_m2r bei dem bzw. auf den ersten vorgegebenen Wert T_43m2r(1) oder T_32m2r(1) gemäß dem Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinien-Verzeichnis bzw. der Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinien-Karte von 8 festgesetzt, und zwar abhängig von der vorliegenden festgelegten Geschwindigkeitsposition des Automatikgetriebeabschnitts und der vorliegenden Fahrzeuggeschwindigkeit V. Falls eine negative Bestimmung in dem Schritt S2 erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zu einem Schritt S4, der ebenso der Funktion des Herunterschalten-Tätigkeit-Initiierungsbedingung-Festsetzabschnitts 70 entspricht, um den Schwellenwert des Zweiter-Elektromotor-regeneratives-Drehmoments T_m2r festzusetzen, der verwendet wird, um die Initiierung der Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeit des Automatikgetriebeabschnitts 20 von der Vierte-Geschwindigkeit-Position auf die Dritte-Geschwindigkeit-Position, während die Fahrzeuggeschwindigkeit V in dem Bereich des zweiten Betrags einer Differenz ΔV₄₃₍₂₎ ist, oder die Initiierung der Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeit des Automatikgetriebeabschnitts 20 von der Dritte-Geschwindigkeit-Position auf die Zweite-Geschwindigkeit-Position, während die Fahrzeuggeschwindigkeit V in dem Bereich des zweiten Betrags einer Differenz ΔV₃₂₍₂₎ ist, zu bestimmen. Noch genauer beschrieben wird der Schwellenwert des Zweiter-Elektromotor-regeneratives-Drehmoments T_m2r bei dem bzw. auf den zweiten vorgegebenen Wert T_43m2r(2) oder T_32m2r(2) gemäß dem Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinien-Verzeichnis bzw. der Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinien-Karte von 7 festgesetzt, und zwar abhängig von der vorliegenden festgelegten Geschwindigkeitsposition des Automatikgetriebeabschnitts 20 und der vorliegenden Fahrzeuggeschwindigkeit V. Die Schritte S3 und S4 werden gefolgt von einem Schritt S5, der der Funktion des Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeit-Implementierungsabschnitts 72 entspricht, um zu bestimmen, ob das Zweiter-Elektromotor-regeneratives-Drehmoment T_m2r größer als der Schwellenwert, der durch den Herunterschalten-Tätigkeit-Initiierungsbedingung-Festsetzabschnitt 70 festgesetzt wird, und zwar der erste vorgegebene Wert T_43m2r(1) oder T_32m2r(1), der in dem zweiten Steuerungsmodus verwendet wird, oder der zweite vorgegebene Wert T_43m2r(2) oder T_32m2r(2), der in dem ersten Steuerungsmodus verwendet werden, geworden ist. Falls eine negative Bestimmung in dem Schritt S5 erhalten wird, wird der vorliegende Zyklus einer Ausführung der Steuerungsroutine beendet. Falls eine bestätigende Bestimmung in dem Schritt S5 erhalten wird, geht der Steuerungsablauf zu einem Schritt S6, der ebenso der Funktion des Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeit-Implementierungsabschnitts 72 entspricht, um den Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeit-Initiierungsbefehl an den Stufenvariables-Schalten-Abschnitt 54 anzuwenden, und zwar für ein Implementieren der Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeit des Automatikgetriebeabschnitts 20, und wird der vorliegende Zyklus einer Ausführung der Steuerungsroutine beendet.
10 ist das Zeitdiagramm, das ein Beispiel des Steuerungsvorgangs der elektronischen Steuerungsvorrichtung 40 darstellt, der durchgeführt wird, wenn die Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeit des Automatikgetriebeabschnitts 20 von der Vierte-Geschwindigkeit-Position oder Dritte-Geschwindigkeit-Position während der regenerativen Verlangsamungsfahrt des Fahrzeugs 8 in dem zweiten Steuerungsmodus, zum Beispiel in dem Automatisches-Fahren-Steuerungsmodus oder Völlig-automatische-Fahrzeugsteuerung-Modus, gemäß dem Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinien-Verzeichnis bzw. der Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinien-Karte für den zweiten Steuerungsmodus implementiert wird, und zwar auf der Grundlage des ersten vorgegebenen Werts T_43m2r(1) oder T_32m2r(1), der als der Schwellenwert des Zweiter-Elektromotor-regeneratives-Drehmoments T_m2r verwendet wird, um zu bestimmen, ob die Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeit des Automatikgetriebeabschnitts 20 in dem zweiten Steuerungsmodus implementiert werden soll. Es wird angemerkt, dass die Fahrzeugantriebskraft, die entlang der vertikalen Achse in 10 und 11 genommen wird, eine Antriebskraft ist, die auf die Antriebsräder 38 des Fahrzeugs 8 wirkt. Es wird ebenso angemerkt, dass durchgehende Linien in 10 und 11 Sollwerte der Fahrzeugantriebskraft und der Fahrzeuggeschwindigkeit V repräsentieren, während gestrichelte Linien tatsächliche Werte der Fahrzeugantriebskraft und der Fahrzeuggeschwindigkeit V repräsentieren. In dem Beispiel von 10, in dem das Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinien-Verzeichnis bzw. die Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinien-Karte von 8 für den zweiten Steuerungsmodus verwendet wird, wird die Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeit initiiert, während das Zweiter-Elektromotor-regeneratives-Drehmoment T_m2r vergleichsweise klein ist und während die Fahrzeuggeschwindigkeit V vergleichsweise hoch ist, das heißt, wird diese bei einem früheren Zeitpunkt initiiert, im Vergleich dazu, wenn das Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinien-Verzeichnis bzw. die Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinien-Karte von 7 für den ersten Steuerungsmodus verwendet wird. Und zwar wird die Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeit zu einem Zeitpunkt initiiert, der beinahe derselbe wie der Moment einer Initiierung des regenerativen Betriebs des zweiten Elektromotors M2 (ein Zeitpunkt T1, der in 10 angegeben ist) als Folge der Bestimmung des Erfordernisses bzw. der Anforderung für eine Verlangsamung des Fahrzeugs 8 ist. Entsprechend wird die Größe einer Erhöhung einer Variation der Fahrzeugbremskraft, die durch die Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeit verursacht wird, reduziert, so dass es möglich ist, die Größe einer Variation der Längsbeschleunigung G des Fahrzeugs 8, die durch die Erhöhung einer Variation der Fahrzeugbremskraft aufgrund der Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeit während einer Zeitspanne von dem Moment einer Initiierung (Zeitpunkt T1) der Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeit bis zu dem Moment einer Beendigung (Zeitpunkt T2) der Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeit verursacht wird, zu reduzieren. Infolgedessen wird die Größe einer Abweichung des tatsächlichen Werts der Fahrzeuggeschwindigkeit V von dem Sollwert reduziert. Zusätzlich ermöglichen die reduzierte Größe einer Abweichung der Längsbeschleunigung G und die reduzierte Größe einer Abweichung der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit V von ihrem bzw. deren Sollwert während der Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeit eine Verbesserung einer Steuerung der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit V, um nach einer Beendigung der Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeit ihrem bzw. deren Sollwert zu folgen, und zwar durch ein Erhöhen der tatsächlichen Fahrzeugantriebskraft auf einen Wert, der größer als der Sollwert ist, nach dem Moment einer Beendigung der Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeit, zu dem Zweck eines Steuerns der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit V, um mit dem Sollwert übereinzustimmen.
11 ist das Zeitdiagramm, das ein Vergleichsbeispiel des Steuerungsvorgangs der elektronischen Steuervorrichtung 40 darstellt, der durchgeführt wird, wenn die Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeit des Automatikgetriebeabschnitts 20 von der Vierte-Geschwindigkeit-Position oder Dritte-Geschwindigkeit-Position während der regenerativen Verlangsamungsfahrt des Fahrzeugs 8 in dem zweiten Steuerungsmodus, zum Beispiel in dem Automatisches-Fahren-Steuerungsmodus, gemäß dem Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinien-Verzeichnis bzw. der Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinien-Karte für den ersten Steuerungsmodus implementiert wird. In diesem Vergleichsbeispiel wird die Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeit bei einem Zeitpunkt initiiert, der mit Bezug auf den Zeitpunkt, bei dem die Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeit gemäß dem Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinien-Verzeichnis bzw. der Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinien-Karte initiiert wird, das bzw. die in dem zweiten Steuerungsmodus verwendet wird, verzögert ist. Entsprechend wird die Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeit implementiert, während das Zweiter-Elektromotor-regeneratives-Drehmoment T_m2r vergleichsweise groß ist, so dass die Größe einer Variation der Fahrzeugbremskraft erhöht wird. Infolgedessen wird die Größe einer Variation der Längsbeschleunigung G des Fahrzeugs 8 während einer Zeitspanne von dem Moment einer Initiierung der Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeit (einem Zeitpunkt T2) bis zu dem Moment einer Beendigung der Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeit (einem Zeitpunkt T3) erhöht, verglichen mit der, wenn die Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeit gemäß dem Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinien-Verzeichnis bzw. der Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinien-Karte, das bzw. die in dem zweiten Steuerungsmodus verwendet wird, implementiert wird.
Das Fahrzeug 8 ist mit dem zweiten Elektromotor M2, der ein Ausgabeglied hat, das zusammen mit dem Leistungsübertragungsglied 18 rotiert wird, und dem Automatikgetriebeabschnitt 20, der in dem Leistungsübertragungspfad zwischen dem zweiten Elektromotor M2 und den Antriebsrädern 38 angeordnet ist, bereitgestellt. In diesem Typ eines Fahrzeugs 8, das mit dem zweiten Elektromotor M2 und dem Automatikgetriebeabschnitt 20 bereitgestellt ist, ist es schwierig, eine Synchronisation der ZweiterElektromotor-Geschwindigkeit N_m2 genau zu steuern, während ein Sollwert der Fahrzeugbremskraft gewährleistet wird, selbst wenn das Zweiter-Elektromotor-regeneratives-Drehmoment T_m2r gesteuert wird, um den Sollwert der Fahrzeugbremskraft während einer Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeit des Automatikgetriebeabschnitts 20 zu halten, während ein regenerativer Betrieb des zweiten Elektromotors M2 durchgeführt wird, um ein großes regeneratives Drehmoment zu erzeugen. Entsprechend weist die Fahrzeugbremskraft eine Tendenz auf, zu variieren, was ein Risiko einer Erzeugung eines Herunterschalten-Stoßes des Automatikgetriebeabschnitts 20 zur Folge hat. Jedoch ist die elektronische Steuerungsvorrichtung 40 gemäß der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung konfiguriert, um die Herunterschalten-Tätigkeit-Initiierungsbedingung während einer regenerativen Verlangsamungsfahrt des Fahrzeugs 8 festzusetzen, und zwar gemäß den Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinien-Verzeichnissen bzw. der Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinien-Karten für den Automatikgetriebeabschnitt 20 und auf der Grundlage des Zweiter-Elektromotor-regeneratives-Drehmoments T_m2r und der Fahrzeugfahrgeschwindigkeit V. Gemäß den Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinien 3←4(1) und 2←3(1), die in dem zweiten Steuerungsmodus verwendet werden, wird die Herunterschalten-Tätigkeit-Initiierungsbedingung derart festgesetzt, dass die Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeit bei einem höheren Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit V initiiert wird, im Vergleich dazu, wenn die Herunterschalten-Tätigkeit-Initiierungsbedingung gemäß den Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinien 3←4(2) und 2←3(2), die in dem ersten Steuerungsmodus verwendet werden, initiiert wird. In dem zweiten Steuerungsmodus, wie beispielsweise dem Automatisches-Fahren-Steuerungsmodus, Vorausgehendes-Fahrzeug-verfolgen-Steuerungsmodus und Völlig-automatische-Fahrzeugsteuerung-Modus, wird die Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeit initiiert, während das Zweiter-Elektromotor-regeneratives-Drehmoment T_m2r kleiner als in dem ersten Steuerungsmodus ist, so dass es möglich ist, die Größe einer Erhöhung einer Variation der Fahrzeugbremskraft, die durch die Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeit verursacht wird, zu reduzieren und die Größe einer Variation der Längsbeschleunigung G des Fahrzeugs 8 während der Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeit zu reduzieren. Entsprechend ist es möglich, eine Möglichkeit zu reduzieren, dass der Fahrzeugbediener ein Unbehagen mit bzw. bei einem Herunterschalten-Stoß des Automatikgetriebeabschnitts 20 fühlt, der durch die Variation der Längsbeschleunigung G des Fahrzeugs 8 als Folge der Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeit des Automatikgetriebeabschnitts 20 während der regenerativen Verlangsamungsfahrt des Fahrzeugs 8 in dem zweiten Steuerungsmodus, in dem der Fahrzeugbediener eine Tendenz aufweist, den Herunterschalten-Stoß noch empfindlicher zu fühlen bzw. spüren, verursacht wird.
Zusätzlich ist das Fahrzeug 8, das durch die elektronische Steuervorrichtung 40 gemäß der vorliegenden Ausführungsform gesteuert werden soll, des Weiteren mit dem Verbrennungsmotor 15 und dem zweiten Elektromotor M2, die beide als Antriebsleistungsquelle dienen, und einer Leistung-Übertragen/Trennen-Vorrichtung (in Form des ersten Elektromotors M1 und des Differentialabschnitt-Planetengetriebes 24), die bereitgestellt ist, um den Verbrennungsmotor 15 selektiv von dem oben beschriebenen Leistungsübertragungspfad zu trennen, bereitgestellt. Während der regenerativen Verlangsamungsfahrt des Fahrzeugs 8 in dem zweiten Steuerungsmodus, in dem eine Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeit des Automatikgetriebeabschnitts 20 basierend auf der Herunterschalten-Tätigkeit-Initiierungsbedingung, die die Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinien enthält, initiiert wird, befiehlt die elektronische Steuerungsvorrichtung 40 der Leistung-Übertragen/Trennen-Vorrichtung, den Verbrennungsmotor 15 von dem Leistungsübertragungsglied 18, das die Eingabewelle des Automatikgetriebeabschnitts 20 ist, zu trennen. In dem vorliegenden Fahrzeug 8, das mit der Antriebsleistungsquelle in Form des Verbrennungsmotors 15 und des zweiten Elektromotors M2 bereitgestellt ist, kann die Größe einer Variation der Fahrzeugbremskraft, die durch die Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeit des Automatikgetriebeabschnitts 20 während der regenerativen Verlangsamungsfahrt des Fahrzeugs 8 verursacht wird, um einen Betrag, der der Trägheitskraft des Verbrennungsmotors 15 entspricht, durch ein Trennen des Verbrennungsmotors 15 von dem Leistungsübertragungsglied 18 während dem regenerativen Betrieb des zweiten Elektromotors M2 reduziert werden. Infolgedessen ist es möglich, die Möglichkeit zu reduzieren, dass der Fahrzeugbediener ein Unbehagen mit bzw. bei dem Herunterschalten-Stoß des Automatikgetriebeabschnitts 20 fühlt, der durch die Variation der Längsbeschleunigung G des Fahrzeugs 8 als Folge der Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeit des Automatikgetriebeabschnitts 20 während der regenerativen Verlangsamungsfahrt des Fahrzeugs 8 in dem zweiten Steuerungsmodus, in dem der Fahrzeugbediener eine Tendenz aufweist, den Herunterschalten-Stoß des Automatikgetriebeabschnitts 20 noch empfindlicher als in dem ersten Steuerungsmodus zu fühlen bzw. spüren, verursacht wird.
Die elektronische Steuerungsvorrichtung 40 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist derart konfiguriert, dass der erste Betrag einer Differenz ΔV₄₃₍₁₎ zwischen dem Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit V gemäß der Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinie 3←4(1) und der gemäß der Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinie 3←4(2), wenn das Zweiter-Elektromotor-regeneratives-Drehmoment T_m2r kleiner als der zweite vorgegebene Wert T_43m2r(2) ist, größer als ein Betrag einer Differenz ΔV₄₃₍₁₎' (= ΔV₄₃₍₁₎ - ΔV₄₃₍₂₎) zwischen dem Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit V gemäß der Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinie 3←4(1) und der gemäß der Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinie 3←4(2), wenn das Zweiter-Elektromotor-regeneratives-Drehmoment T_m2r größer als der zweite vorgegebene Wert T_43m2r(2) gemäß den Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinien 3←4(2) und 3←4(1) ist, ist. Die elektronische Steuerungsvorrichtung 40 ist des Weiteren derart konfiguriert, dass der erste Betrag einer Differenz ΔV₃₂₍₁₎ zwischen dem Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit V gemäß der Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinie 2←3(1) und der gemäß der Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinie 2←3(2), wenn das Zweiter-Elektromotor-regeneratives-Drehmoment T_m2r kleiner als der zweite vorgegebene Wert T_32m2r(2) ist, größer als ein Betrag einer Differenz ΔV₃₂₍₁₎' (= ΔV₃₂₍₁₎ - ΔV₃₂₍₂₎) zwischen dem Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit V gemäß der Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinie 2←3(1) und der gemäß der Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinie 2←3(2), wenn das Zweiter-Elektromotor-regeneratives-Drehmoment T_m2r größer als der zweite vorgegebene Wert T_32m2r(2) gemäß den Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinien 2←3(2) und 2←3(1) ist, ist. Entsprechend werden die Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeiten des Automatikgetriebeabschnitts 20 während der regenerativen Verlangsamungsfahrt des Fahrzeugs 8 bei höheren Werten der Fahrzeuggeschwindigkeit V in dem zweiten Steuerungsmodus als in dem ersten Steuerungsmodus implementiert. Entsprechend werden die Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeiten in dem zweiten Steuerungsmodus leichter implementiert, während das Zweiter-Elektromotor-regeneratives-Drehmoment T_m2r vergleichsweise klein ist, insbesondere kleiner als der erste vorgegebene Wert T_43m2r(1), der für die Herunterschalten-Tätigkeit von der Vierte-Geschwindigkeit-Position auf die Dritte-Geschwindigkeit-Position verwendet wird, oder der erste vorgegebene Wert T_32m2r(1), der für die Herunterschalten-Tätigkeit von der Dritte-Geschwindigkeit-Position auf die Zweite-Geschwindigkeit-Position verwendet wird. Des Weiteren wird der Betrag einer Differenz ΔV₄₃₍₁₎' zwischen den Schwellenwerten der Fahrzeuggeschwindigkeit V gemäß den Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinie 3←4(1) und 3<-4(2) in den jeweiligen ersten und zweiten Steuerungsmodi, während das Zweiter-Elektromotor-regeneratives-Drehmoment T_m2r größer als der zweite vorgegebene Wert T_43m2r(2) ist, vergleichsweise klein gehalten. In ähnlicher Weise wird der Betrag einer Differenz ΔV₃₂₍₁₎' zwischen den Schwellenwerten der Fahrzeuggeschwindigkeit V gemäß den Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinien 2←3(1) und 2←3(2) in den jeweiligen zweiten und ersten Steuerungsmodi, während das Zweiter-Elektromotor-regeneratives-Drehmoment T_m2r größer als der zweite vorgegebene Wert T_32m2r(2) ist, vergleichsweise klein gehalten. Folglich sind die Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinien-Verzeichnisse bzw. -Karten formuliert, um die Kraftstoffwirtschaftlichkeit bzw. Kraftstoffsparsamkeit des Fahrzeugs 8 zu verbessern, während das Zweiter-Elektromotor-regeneratives-Drehmoment T_m2r größer als der zweite vorgegebene Wert T_43m2r(2) und T32m2r(2) ist.
Zweite Ausführungsform
Eine andere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird als Nächstes beschrieben. Es soll davon ausgegangen werden, dass dieselben Bezugszeichen, die in der vorangegangenen ersten Ausführungsform verwendet werden, verwendet werden, um im Wesentlichen dieselben funktionalen Elemente zu identifizieren, die nicht redundant beschrieben werden.
In der vorliegenden Ausführungsform ist ein Hybridfahrzeug 80 (im Nachfolgenden als „Fahrzeug 80“ bezeichnet) ebenso mit der elektronischen Steuerungsvorrichtung 40, die für das Fahrzeug 8 in der ersten Ausführungsform bereitgestellt ist, bereitgestellt. Dieses Fahrzeug 80 enthält ein Hybridfahrzeugleistungsübertragungssystem 82 (im Nachfolgenden als „Leistungsübertragungssystem 82“ bezeichnet), das verschieden von dem Leistungsübertragungssystem 10 ist, das in dem Fahrzeug 8 bereitgestellt ist. Einzig Aspekte des Leistungsübertragungssystems 82, die verschieden von denjenigen des Leistungsübertragungssystems 10 sind, werden mit Bezug auf 12 und 13 beschrieben.
12 ist die schematische Ansicht, die die Anordnung eines Leistungsübertragungspfads zwischen einem Verbrennungsmotor 86 und Antriebsrädern 96 des Fahrzeugs 80 zeigt. Es wird angemerkt, dass untere Hälften eines Drehmomentwandlers 88 und eines Automatikgetriebes 90, die symmetrisch mit Bezug auf ihre bzw. deren Achsen konstruiert bzw. aufgebaut sind, in 12 nicht zu sehen sind. Wie es in 12 zu sehen ist, enthält das Leistungsübertragungssystem 82: eine Kupplung KO, einen Elektromotor MG, den oben angegebenen Drehmomentwandler 88 und das oben angegebene Automatikgetriebe 90. Die Kupplung KO, der Elektromotor MG, der Drehmomentwandler 88 und das Automatikgetriebe 90 sind auf einer gemeinsamen Achse in einem Übertragungsgehäuse 84 (im Nachfolgenden als „Gehäuse 84“ bezeichnet), das als ein stationäres Glied fungiert, das durch Schrauben und Muttern oder dergleichen an einem Körper des Fahrzeugs 80 angebracht ist, in der Reihenfolge der Beschreibung koaxial angeordnet, wie es von der Seite des Verbrennungsmotors 86 zu sehen ist. Das Leistungsübertragungssystem 82 enthält des Weiteren eine Differentialgetriebevorrichtung 92, die mit einem Ausgaberotationsglied in Form einer Ausgabewelle des Automatikgetriebes 90 verbunden ist, und ein Paar Antriebsachsen 94, das mit der Differentialgetriebevorrichtung 92 verbunden ist. Das Automatikgetriebe 90 ist in einem Leistungsübertragungspfad zwischen dem Elektromotor MG und einem Paar Antriebsräder 96 angeordnet. Das Fahrzeug 80, das mit diesem Leistungsübertragungssystem 82 bereitgestellt ist, das wie oben beschrieben konstruiert bzw. aufgebaut ist, ist typischerweise von einem Typ eines FR-Fahrzeugs (Frontmotor-Heckantrieb-Fahrzeugs, front-engine rear-drive vehicle). In dem Leistungsübertragungssystem 82 wird eine Antriebskraft des Verbrennungsmotors 86 durch die Kupplung KO, den Drehmomentwandler 88, das Automatikgetriebe 90, die Differentialgetriebevorrichtung 92 und das Paar Antriebsachsen 94 an das Paar Antriebsräder 96 übertragen, während die Kupplung K0 in ihren eingreifenden Zustand versetzt ist. Es wird angemerkt, dass der Elektromotor MG einem Elektromotor, der durch den Fahrzeugsteuerungsapparat gemäß der Erfindung in Form der elektronischen Steuerungsvorrichtung 40 gesteuert werden soll, entspricht, während das Automatikgetriebe 90 einem stufenvariablen Getriebe, das durch den Fahrzeugsteuerungsapparat gesteuert werden soll, entspricht. Es wird ebenso angemerkt, dass die Kupplung K0 als eine Leistung-Übertragen/Trennen-Vorrichtung fungiert, die geschaltet wird, um den Verbrennungsmotor 86 mit dem Leistungsübertragungspfad zwischen dem Elektromotor MG und dem Paar Antriebsrädern 96 zu verbinden oder von diesem zu trennen.
Das Automatikgetriebe 90 enthält einen ersten Getriebeabschnitt 104, der prinzipiell durch ein Doppeltes-Zahnrad-Typ-erstes-Planetengetriebe 102 gebildet ist, und einen zweiten Getriebeabschnitt 110, der prinzipiell durch ein Einzelnes-Zahnrad-Typ-zweites-Planetengetriebe 106 und ein Doppeltes-Zahnrad-Typ-drittes-Planetengetriebe 108 gebildet ist, und zwar in dem Übertragungsgehäuse 84. Die ersten und zweiten Getriebeabschnitte 104 und 110 sind auf einer gemeinsamen Achse koaxial angeordnet. Das Automatikgetriebe 90 hat eine Eingabewelle 112 und eine Ausgabewelle 114 und ist konfiguriert, um eine Rotationsbewegung der Eingabewelle 112 an die Ausgabewelle 114 derart zu übertragen, dass ein Geschwindigkeitsverhältnis von Rotationsgeschwindigkeiten der Eingabe- und Ausgabewellen 112 und 114 in Stufen variabel ist. Die Eingabewelle 112 entspricht einem Eingaberotationsglied des Automatikgetriebes 90, das mit einem Turbinenlaufrad des Drehmomentwandlers 88 verbunden ist. Die Ausgabewelle 114 entspricht einem Ausgaberotationsglied des Automatikgetriebes 90, wobei eine Rotationsbewegung von dieser durch die Differentialgetriebevorrichtung 92 und das Paar Antriebsachsen 94 an das Paar Antriebsräder 96 übertragen wird, um die Antriebsräder 96 anzutreiben.
Das Automatikgetriebe 90 enthält eine erste Kupplung C1, eine zweite Kupplung C2, eine dritte Kupplung C3, eine vierte Kupplung C4, eine erste Bremse B1 und eine zweite Bremse B2. 13 ist die Tabelle, die Schalttätigkeiten des Automatikgetriebes 90 in Bezug auf verschiedene Kombinationen von Betriebszuständen von Kopplungsvorrichtungen (Kopplungselementen) für ein Festlegen von jeweiligen Geschwindigkeitspositionen des Automatikgetriebes 90 kennzeichnet. In 13 kennzeichnet „o“ den eingreifenden Zustand der Kopplungsvorrichtungen, während ein leerer Raum den gelösten Zustand der Kopplungsvorrichtungen kennzeichnet.
Wenn der Automatische-Fahrzeugsteuerung-Abschnitt 74 der elektronischen Fahrzeugsteuerungsvorrichtung 40 das Erfordernis bzw. die Anforderung für eine Verlangsamung des Fahrzeugs 80 bestimmt hat und dem Hybridsteuerungsabschnitt 52 befiehlt, einen regenerativen Betrieb des Elektromotors MG zu implementieren, wird die Kupplung K0 in ihren gelösten Zustand gebracht, um den Verbrennungsmotor 86 von dem oben angegebenen Leistungsübertragungspfad zu trennen. Als Folge einer Trennung des Verbrennungsmotors 86 von dem Leistungsübertragungspfad während einer regenerativen Verlangsamungsfahrt des Fahrzeugs 80 wirkt eine Trägheit des Verbrennungsmotors 86 auf die Antriebsräder 96 in eine Richtung, die entgegengesetzt zu der Richtung einer regenerativen Bremskraft ist, die durch den regenerativen Betrieb des Elektromotors MG erzeugt wird. Wenn der Herunterschalten-Tätigkeit-Initiierungsbedingung-Festsetzabschnitt 70 der elektronischen Steuerungsvorrichtung 40 die Bestimmung einer Festlegung des zweiten Steuerungsmodus, in dem das Fahrzeug 80 gesteuert wird, und zwar nicht abhängig von den Tätigkeiten des Fahrzeugbedieners, um das Fahrzeug 80 zu beschleunigen und verlangsamen (bremsen), und zwar in dem Ein-Zustand des Automatisches-Fahren-Wählschalters oder des Automatisches-Fahren-Modus-Wählschalters, nach der Bestimmung des Erfordernisses bzw. der Anforderung für eine Verlangsamung des Fahrzeugs 8 durch den Automatische-Fahrzeugsteuerung-Abschnitt 74 macht, wählt der Herunterschalten-Tätigkeit-Initiierungsbedingung-Festsetzabschnitt 70 das Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinien-Verzeichnis bzw. die Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinien-Karte, das bzw. die in dem zweiten Steuerungsmodus verwendet wird, so dass eine Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeit des Automatikgetriebes 90 bei einem höheren Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit V in dem zweiten Steuerungsmodus als in dem ersten Steuerungsmodus initiiert wird, und zwar während einer regenerativen Verlangsamungsfahrt des Fahrzeugs 80 mit bzw. bei dem regenerativen Betrieb des Elektromotors MG, während der Verbrennungsmotor 86 von dem oben angegebenen Leistungsübertragungspfad getrennt ist.
Wie es oben beschrieben wurde, hat die vorliegende zweite Ausführungsform im Wesentlichen dieselben Vorteile wie die erste Ausführungsform. Des Weiteren hat die zweite Ausführungsform nicht nur einen Vorteil, dass die Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeiten des Automatikgetriebes 96 in dem zweiten Steuerungsmodus vor einer Erhöhung einer Variation der regenerativen Bremskraft, die auf die Antriebsräder 96 als Folge der Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeit wirkt, initiiert werden, sondern auch einen Vorteil, dass die Größe einer Variation der regenerativen Bremskraft um einen Betrag, der der Trägheit des verorennungsmotors 86 entspricht, die auf die Antriebsräder 96 wirkt, während der Verbrennungsmotor 86 von dem Leistungsübertragungspfad getrennt ist, reduziert ist bzw. wird. Entsprechend ist es möglich, eine Möglichkeit zu reduzieren, dass der Fahrzeugbediener ein Unbehagen mit bzw. bei dem Herunterschalten-Stoß des Automatikgetriebes 90 fühlt, der durch die Variation der Längsbeschleunigung G des Fahrzeugs 80 während der Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeit des Automatikgetriebes 90 in der regenerativen Verlangsamungsfahrt des Fahrzeugs 80 in dem zweiten Steuerungsmodus, in dem der Fahrzeugbediener eine Tendenz aufweist, die Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeit noch empfindlicher zu fühlen bzw. spüren, verursacht wird.
Gemäß der elektronischen Steuerungsvorrichtung 40 in der ersten Ausführungsform sind die Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinien-Verzeichnisse bzw. Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinien-Karten derart formuliert, dass die Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeit des Automatikgetriebeabschnitts 20 von der Vierte-Geschwindigkeit-Position auf die Dritte-Geschwindigkeit-Position initiiert wird, wenn das Zweiter-Elektromotor-regeneratives-Drehmoment T_m2r größer als der zweite vorgegebene Wert T_43m2r(2) in dem ersten Steuerungsmodus oder der erste vorgegebene Wert T_43m2r(1) in dem zweiten Steuerungsmodus geworden ist, und derart, dass die Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeit des Automatikgetriebeabschnitts 20 von der Dritte-Geschwindigkeit-Position auf die Zweite-Geschwindigkeit-Position initiiert wird, wenn das Zweiter-Elektromotor-regeneratives-Drehmoment T_m2r größer als der zweite vorgegebene Wert T_32m2r(2) in dem ersten Steuerungsmodus oder der erste vorgegebene Wert T_32m2r(1) in dem zweiten Steuerungsmodus geworden ist. Jedoch sind die Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinien-Verzeichnisse bzw. die Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinien-Karten nicht auf diejenigen, die mit Bezug auf die erste Ausführungsform beschrieben sind, beschränkt. Zum Beispiel kann das Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinien-Verzeichnis bzw. die Regeneratives-Herunterschalten-Grenzlinien-Karte derart formuliert sein, dass die Regeneratives-Herunterschalten-Tätigkeiten initiiert werden, wenn der Absolutwert des Ausgabewellenmoments Tout größer als vorgegebene Schwellenwerte geworden ist.
In der ersten Ausführungsform wird die elektronische Steuerungsvorrichtung 40 für ein Steuern des Hybridfahrzeugs 8 eines sogenannten „Parallelfahren“-Typs verwendet, das enthält: den Differentialabschnitt 11, der mit dem Differentialabschnitt-Planetengetriebe 24, das den Träger CA0 hat, der mit dem Verbrennungsmotor 15 verbunden ist, und dem Sonnenrad S0, das mit dem ersten Elektromotor M1 verbunden ist, bereitgestellt ist, und den Automatikgetriebeabschnitt 20, der konstruiert bzw. aufgebaut ist, um eine Antriebskraft durch sein Leistungsübertragungsglied 18, das mit dem Hohlrad R0 des Differentialabschnitt-Planetengetriebes 24 verbunden ist, zu empfangen und wobei das Verbrennungsmotordrehmoment Te und das Zweiter-Elektromotor-Drehmoment T_m2 an den Automatikgetriebeabschnitt 20 übertragen werden, während eine Reaktionskraft durch den ersten Elektromotor M1 erzeugt wird. In der zweiten Ausführungsform wird die elektronische Steuerungsvorrichtung 40 für ein Steuern des Hybridfahrzeugs 80 verwendet, das enthält: die Antriebsleistungsquelle in Form des Verbrennungsmotors 86 und des Elektromotors MG, das Automatikgetriebe 90, das in dem Leistungsübertragungspfad zwischen dem Elektromotor MG und den Antriebsrädern 96 angeordnet ist, und die Kupplung K0, die bereitgestellt ist, um den Verbrennungsmotor 86 selektiv von dem obengenannten Leistungsübertragungspfad zu trennen. Jedoch kann die elektronische Steuerungsvorrichtung 40 für ein Steuern von anderen Typen eines Fahrzeugs, zum Beispiel eines Hybridfahrzeugs eines sogenannten „Serien- bzw. Reihenfahren“-Typs verwendet werden, das enthält: einen Verbrennungsmotor, einen Automatikgetriebeabschnitt, einen ersten Elektromotor, der als ein elektrischer Generator mit einer Antriebskraft des Verbrennungsmotors betrieben wird, und einen zweiten Elektromotor, der mit einer Eingabewelle des Automatikgetriebeabschnitts operativ bzw. wirkend verbunden ist und der mit einer elektrischen Energie, die durch den ersten Elektromotor erzeugt wird, betrieben wird, um ein Antriebsdrehmoment, das auf die Eingabewelle des Automatikgetriebeabschnitts übertragen werden soll, um Fahrzeugantriebsräder anzutreiben, zu erzeugen und wobei einzig das Antriebsdrehmoment des zweiten Elektromotors auf die Eingabewelle des Automatikgetriebeabschnitts angewendet wird. Des Weiteren kann die elektronische Steuerungsvorrichtung 40 für ein Steuern eines Elektrofahrzeugs verwendet werden, wobei die Antriebsleistungsquelle einen Verbrennungsmotor nicht enthält, d.h., einzig und allein aus einem Elektromotor bzw. Elektromotoren, der bzw. die mit einer Eingabewelle eines Automatikgetriebeabschnitts operativ bzw. wirkend verbunden ist bzw. sind, besteht.
In der dargestellten ersten Ausführungsform ist der Automatische-Fahrzeugsteuerung-Abschnitt 74 konfiguriert, um zu bestimmen, ob ein Verlangsamen (Bremsen) des Fahrzeugs 8 erforderlich ist, wenn die Bestimmung in Bezug darauf, ob die Fahrbahn verstopft ist oder ein Verstopfen von dieser geschätzt wird, auf der Grundlage einer VICS-Information bzw. von VICS-Informationen gemacht wird. Jedoch muss die Bestimmung eines Erfordernisses bzw. einer Anforderung für eine Verlangsamung des Fahrzeugs 8 nicht basierend auf der VICS-Information bzw. den VICS-Informationen sein, solange diese Bestimmung in dem zweiten Steuerungsmodus möglich ist. Zum Beispiel kann die VICS-Information bzw. können die VICS-Informationen durch eine ähnliche Fahrbahnverkehrsinformation bzw. ähnliche Fahrbahnverkehrsinformationen, die eine Information bzw. Informationen über ein Fahrbahnverstopfen enthält bzw. enthalten, ersetzt werden.
Bezugszeichenliste

8, 80: Fahrzeug (Elektrofahrzeug)
15: Verbrennungsmotor
20: Automatikgetriebeabschnitt (stufenvariables Getriebe)
24: Differentialabschnitt-Planetengetriebe (Leistung-Übertragen/Trennen-Vorrichtung)
38, 96: Antriebsräder
40: Elektronische Steuerungsvorrichtung (Fahrzeugsteuerungsapparat)
86: Verbrennungsmotor
90: Automatikgetriebe (stufenvariables Getriebe)
K0: Kupplung (Leistung-Übertragen/Trennen-Vorrichtung)
M1: Erster Elektromotor (Leistung-Übertragen/Trennen-Vorrichtung)
M2: Zweiter Elektromotor (Elektromotor)

Claims

Steuerungsapparat (40) für ein Elektrofahrzeug (8; 80), das mit einem Elektromotor (M2; MG), der als eine Antriebsleistungsquelle dient, und einem stufenvariablen Getriebe (20; 90), das in einem Leistungsübertragungspfad zwischen dem Elektromotor (M2; MG) und Antriebsrädern (38; 96) angeordnet ist, bereitgestellt ist, wobei der Steuerungsapparat (40) einen ersten Steuerungsmodus aufweist, in dem eine Beschleunigung und Verlangsamung des Elektrofahrzeugs (8; 80) auf der Grundlage von Betätigungen durch einen Bediener des Elektrofahrzeugs (8; 80), um das Elektrofahrzeug (8; 80) zu beschleunigen und zu verlangsamen, gesteuert werden, und einen zweiten Steuerungsmodus, in dem die Beschleunigung und Verlangsamung des Elektrofahrzeugs (8; 80) gemäß einem Sollfahrzustand des Elektrofahrzeugs (8; 80) automatisch angepasst werden, ungeachtet der Betätigungen durch den Bediener, wobei der Steuerungsapparat (40) aufweist: einen Herunterschalten-Tätigkeit-Initiierungsbedingung-Festsetzabschnitt (70), der konfiguriert ist, um eine Herunterschalten-Tätigkeit-Initiierungsbedingung für ein Initiieren einer Herunterschalten-Tätigkeit des stufenvariablen Getriebes (20; 90) während einer regenerativen Verlangsamungsfahrt des Elektrofahrzeugs (8; 80) festzusetzen, und zwar gemäß einem drehmomentbezogenen Wert (T_m2r), der auf ein regeneratives Drehmoment bezogen ist, das durch den Elektromotor (M2; MG) erzeugt wird, und einer Fahrgeschwindigkeit (V) des Elektrofahrzeugs (8; 80), wobei der Herunterschalten-Tätigkeit-Initiierungsbedingung-Festsetzabschnitt (70) die Herunterschalten-Tätigkeit-Initiierungsbedingung derart festsetzt, dass die Herunterschalten-Tätigkeit bei einem höheren Wert der Fahrgeschwindigkeit (V+ΔV) des Elektrofahrzeugs (8; 80) während der regenerativen Verlangsamungsfahrt in dem zweiten Steuerungsmodus als in dem ersten Steuerungsmodus initiiert wird.
Steuerungsapparat (40) gemäß Anspruch 1, wobei das Elektrofahrzeug (8; 80) ein Hybridfahrzeug ist, das des Weiteren mit einem Verbrennungsmotor (15; 86), der ebenso alsAntriebsleistungsquelle dient, und einer Leistung-Übertragen/Trennen-Vorrichtung (24, M1; K0), die betreibbar ist, um den Verbrennungsmotor (15; 86) von dem Leistungsübertragungspfad zu trennen, bereitgestellt ist und die Leistung-Übertragen/Trennen-Vorrichtung (24, M1; K0) betätigt wird, um den Verbrennungsmotor (15; 86) während der regenerativen Verlangsamungsfahrt des Elektrofahrzeugs (8; 80) in dem zweiten Steuerungsmodus von dem Leistungsübertragungspfad zu trennen.
Steuerungsapparat (40) gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei der Herunterschalten-Tätigkeit-Initiierungsbedingung-Festsetzabschnitt (70) die Herunterschalten-Tätigkeit-Initiierungsbedingung derart ändert, dass die Herunterschalten-Tätigkeit bei dem höheren Wert der Fahrgeschwindigkeit (V+ΔV) des Elektrofahrzeugs (8; 80) initiiert wird und dass eine Änderungsgröße der Herunterschalten-Tätigkeit-Initiierungsbedingung, wenn der drehmomentbezogene Wert (Tm2r) kleiner als ein vorgegebener Wert ist, größer als die Änderungsgröße, wenn der drehmomentbezogene Wert (Tm2r) größer als der vorgegebene Wert ist, ist, und zwar in dem zweiten Steuerungsmodus.
Steuerungsapparat (40) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der zweite Steuerungsmodus unter einem der Modi, Geschwindigkeitsregelung-Steuerungsmodus, Vorausgehendes-Fahrzeug-Verfolgen-Steuerungsmodus und Völlig-automatische-Fahrzeugsteuerung-Modus, in dem eine Beschleunigung, eine Verlangsamung und ein Lenken des Elektrofahrzeugs (8; 80) automatisch gesteuert werden, ausgewählt wird.