CN110155058B - 汽车起步性能评价方法、设备、存储介质及装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种汽车起步性能评价方法、设备、存储介质及装置，所述方法包括：获取试验汽车在平道起步测试过程中的车速、发动机转速和瞬时油耗，并获取所述试验汽车在坡道起步测试过程中的发动机转速和驱动扭矩，根据所述平道起步测试过程中的车速、发动机转速和瞬时油耗确定所述试验汽车的第一起步控制策略，并根据所述坡道起步测试过程中的发动机转速和驱动扭矩确定所述试验汽车的第二起步控制策略，基于所述第一起步控制策略和第二起步控制策略对所述试验汽车的起步性能进行评价。在本发明中，分别对试验汽车进行平道起步测试和坡道起步测试，测试内容更加全面，使得测试结果更加准确。

Description

汽车起步性能评价方法、设备、存储介质及装置

技术领域

本发明涉及汽车性能测试技术领域，尤其涉及一种汽车起步性能评价方法、设备、存储介质及装置。

背景技术

汽车起步性能作为车辆的动力性能的重要部分，是影响顾客驾乘体验的重要因素。现阶段城市路况较为拥堵，乘客对起步性能的感受更加深刻。因此，建立符合客户实际起步工况的测试方法，准确、全面的测试车辆起步性能，有利于对车辆研发过程的起步性能参数进行设定，并为车辆起步性能改善提供参考。

针对汽车起步性能试验没有相应的国家与行业标准，各汽车厂主要以自行建立的企业标准开展包括坡道及平直路面起步性能试验。试验主要在道路进行，以起步时间、坡起是否成功和驾驶员主观感受对车辆的起步性能进行评价。

当前起步性能评价方法：

①试验在平直路面上进行，采集起步过程车速和离合器踏板开度数据；

②起步时间定义为驾驶员松离合器踏板(制动踏板)开始至车速达到一挡最低稳定车速；

③以起步时间或起步至某车速(0-5km/h)的时间对车辆的起步性能及驾驶员的驾驶感受进行打分评价。

当前的起步性能评价方法存在以下问题：

①仅测试起步时间，仅根据起步时间的评价较为片面；

②起步时间受驾驶员操作(离合器踏板、制动踏板松开速度)影响明显，且难以制定通用性的控制规则；

③测试结果仅为整车行驶数据，试验结果偏验证性质，且评价结果以主观感受为主，对起步性能的优化指导意义不足；

④起步测试仅考虑平直路面和最大坡起测试，顾客起步路面还包括一定坡度的坡道起步，测试内容不全面；

⑤测试过程采集的发动机动力数据偏差较大，整车CAN总线上的发动机动力数据为发动机稳态标定数据，由于起步过程发动机转速较低，标定误差较大，导致测试数据结果偏差较大。

发明内容

本发明的主要目的在于提供一种汽车起步性能评价方法、设备、存储介质及装置，旨在解决当前的汽车起步性能测试中测试内容不全面、评价结果不准确的技术问题。

为实现上述目的，本发明提供一种汽车起步性能评价方法，所述方法包括以下步骤：

获取试验汽车在平道起步测试过程中的车速、发动机转速和瞬时油耗，并获取所述试验汽车在坡道起步测试过程中的发动机转速和驱动扭矩；

根据所述平道起步测试过程中的车速、发动机转速和瞬时油耗确定所述试验汽车的第一起步控制策略，并根据所述坡道起步测试过程中的发动机转速和驱动扭矩确定所述试验汽车的第二起步控制策略；

基于所述第一起步控制策略和第二起步控制策略对所述试验汽车的起步性能进行评价。

优选地，所述根据所述平道起步测试过程中的车速、发动机转速和瞬时油耗确定所述试验汽车的第一起步控制策略，具体包括：

分别生成所述平道起步测试过程中的车速、发动机转速和瞬时油耗随时间的变化曲线；

基于所述平道起步测试过程中的车速随时间的变化曲线，确定所述试验汽车的车速控制策略；

基于所述平道起步测试过程中的发动机转速随时间的变化曲线，确定所述试验汽车的发动机转速控制策略；

基于所述平道起步测试过程中的瞬时油耗随时间的变化曲线，确定所述试验汽车的喷油控制策略；

根据所述车速控制策略、发动机转速控制策略及喷油控制策略确定所述试验汽车的第一起步控制策略。

优选地，所述获取所述平道起步测试过程中的车速、发动机转速和瞬时油耗，以及所述坡道起步测试过程中的发动机转速和驱动扭矩之后，所述方法还包括：

获取预先确定的若干目标发动机转速，并确定与各目标发动机转速对应的最大驱动扭矩；

根据所述目标发动机转速及与各目标发动机转速对应的最大驱动扭矩，确定所述试验汽车的驱动扭矩控制策略；

相应地，所述基于所述第一起步控制策略和第二起步控制策略对所述试验汽车的起步性能进行评价，具体包括：

基于所述第一起步控制策略、第二起步控制策略及驱动扭矩控制策略对所述试验汽车的起步性能进行评价。

优选地，所述获取预先确定的若干目标发动机转速，并确定与各目标发动机转速对应的最大驱动扭矩，具体包括：

基于所述试验车辆的一档减速比、主减速比、轮胎半径及目标发动机转速，计算得到与各目标发动机转速对应的目标车速；

基于所述目标车速，对所述试验汽车进行全油门加速试验；

获取所述全油门加速试验过程中的平均驱动力及发动机平均转速；

基于所述目标车速及所述全油门加速试验过程中的平均驱动力和发动机平均转速，计算得到与各目标发动机转速对应的最大驱动扭矩。

优选地，所述根据所述目标发动机转速及与各目标发动机转速对应的最大驱动扭矩，确定所述试验汽车的驱动扭矩控制策略，具体包括：

获取所述目标发动机转速及与各目标发动机转速对应的最大驱动扭矩之间的关系曲线；

根据所述关系曲线，确定所述试验汽车的驱动扭矩控制策略。

优选地，所述基于所述第一起步控制策略、第二起步控制策略及驱动扭矩控制策略对所述试验汽车的起步性能进行评价之后，所述方法还包括：

基于驱动扭矩，判断所述试验汽车的起步性能是否存在提升空间。

优选地，所述基于驱动扭矩，判断所述试验汽车的起步性能是否存在提升空间，具体包括：

基于所述直道起步测试过程中的驱动力、车速及发动机转速，计算得到与各转速对应的驱动扭矩；

从与各转速对应的驱动扭矩中选取最大的驱动扭矩作为当前驱动扭矩；

从所述目标发动机转速中选取与所述当前驱动扭矩对应的发动机转速最接近的目标发动机转速作为当前发动机转速；

在所述当前发动机转速对应的最大驱动扭矩与所述当前驱动扭矩之间的差值判断所述试验汽车的起步性能是否存在提升空间。

此外，为实现上述目的，本发明还提供一种汽车起步性能评价设备，所述设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的汽车起步性能评价程序，所述汽车起步性能评价程序被所述处理器执行时实现如上文所述的汽车起步性能评价方法的步骤。

此外，为实现上述目的，本发明还提供一种存储介质，所述存储介质上存储有汽车起步性能评价程序，所述汽车起步性能评价程序被处理器执行时实现如上文所述汽车起步性能评价方法的步骤。

此外，为实现上述目的，本发明还提供一种汽车起步性能评价装置，所述汽车起步性能评价装置包括：

获取模块，用于获取试验汽车在平道起步测试过程中的车速、发动机转速和瞬时油耗，并获取所述试验汽车在所述坡道起步测试过程中的发动机转速和驱动扭矩；

确定模块，用于根据所述平道起步测试过程中的车速、发动机转速和瞬时油耗确定所述试验汽车的第一起步控制策略，并根据所述坡道起步测试过程中的发动机转速和驱动扭矩确定所述试验汽车的第二起步控制策略；

评价模块，用于基于所述第一起步控制策略和第二起步控制策略对所述试验汽车的起步性能进行评价。

本发明中，通过获取试验汽车在平道起步测试过程中的车速、发动机转速和瞬时油耗，并获取所述试验汽车在所述坡道起步测试过程中的发动机转速和驱动扭矩，根据所述平道起步测试过程中的车速、发动机转速和瞬时油耗确定所述试验汽车的第一起步控制策略，并根据所述坡道起步测试过程中的发动机转速和驱动扭矩确定所述试验汽车的第二起步控制策略，基于所述第一起步控制策略和第二起步控制策略对所述试验汽车的起步性能进行评价。在本发明中，分别对试验汽车进行平道起步测试和坡道起步测试，测试内容更加全面，使得测试结果更加准确。

附图说明

图1是本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的设备结构示意图；

图2为本发明汽车起步性能评价方法第一实施例的流程示意图；

图3为本发明汽车起步性能评价方法一实施例的发动机转速-时间、车速-时间及瞬时油耗的关系曲线示意图；

图4为本发明汽车起步性能评价方法一实施例的发动机转速-时间及驱动扭矩-时间的关系曲线示意图；

图5为本发明汽车起步性能评价方法第二实施例的流程示意图；

图6为本发明汽车起步性能评价方法第三实施例的流程示意图；

图7为本发明汽车起步性能评价装置第一实施例的功能模块图。

本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

参照图1，图1为本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的汽车起步性能评价设备的结构示意图。

如图1所示，所述汽车起步性能评价设备可以包括：处理器1001，例如CPU，通信总线1002、用户接口1003，网络接口1004，存储器1005。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。用户接口1003可以包括显示屏(Display)，可选用户接口1003还可以包括标准的有线接口、无线接口。网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如WI-FI接口)。存储器1005可以是高速RAM存储器，也可以是稳定的存储器(non-volatilememory)，例如磁盘存储器。存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储服务器。

本领域技术人员可以理解，图1中示出的结构并不构成对所述汽车起步性能评价设备的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。

如图1所示，作为一种存储介质的存储器1005中可以包括操作装置、网络通信模块、用户接口模块以及汽车起步性能评价程序。

在图1所示的汽车起步性能评价设备中，网络接口1004主要用于连接后台服务器，与所述后台服务器进行数据通信；用户接口1003主要用于连接用户设备；所述汽车起步性能评价设备通过处理器1001调用存储器1005中存储的汽车起步性能评价程序，并执行本发明实施例提供的汽车起步性能评价方法。

所述汽车起步性能评价设备通过处理器1001调用存储器1005中存储的汽车起步性能评价程序，并执行以下操作：

获取试验汽车在平道起步测试过程中的车速、发动机转速和瞬时油耗，并获取所述试验汽车在坡道起步测试过程中的发动机转速和驱动扭矩；

根据所述平道起步测试过程中的车速、发动机转速和瞬时油耗确定所述试验汽车的第一起步控制策略，并根据所述坡道起步测试过程中的发动机转速和驱动扭矩确定所述试验汽车的第二起步控制策略；

基于所述第一起步控制策略和第二起步控制策略对所述试验汽车的起步性能进行评价。

进一步地，处理器1001可以调用存储器1005中存储的汽车起步性能评价程序，还执行以下操作：

分别生成所述平道起步测试过程中的车速、发动机转速和瞬时油耗随时间的变化曲线；

基于所述平道起步测试过程中的车速随时间的变化曲线，确定所述试验汽车的车速控制策略；

基于所述平道起步测试过程中的发动机转速随时间的变化曲线，确定所述试验汽车的发动机转速控制策略；

基于所述平道起步测试过程中的瞬时油耗随时间的变化曲线，确定所述试验汽车的喷油控制策略；

根据所述车速控制策略、发动机转速控制策略及喷油控制策略确定所述试验汽车的第一起步控制策略。

进一步地，处理器1001可以调用存储器1005中存储的汽车起步性能评价程序，还执行以下操作：

获取预先确定的若干目标发动机转速，并确定与各目标发动机转速对应的最大驱动扭矩；

根据所述目标发动机转速及与各目标发动机转速对应的最大驱动扭矩，确定所述试验汽车的驱动扭矩控制策略；

基于所述第一起步控制策略、第二起步控制策略及驱动扭矩控制策略对所述试验汽车的起步性能进行评价。

进一步地，处理器1001可以调用存储器1005中存储的汽车起步性能评价程序，还执行以下操作：

基于所述试验车辆的一档减速比、主减速比、轮胎半径及目标发动机转速，计算得到与各目标发动机转速对应的目标车速；

基于所述目标车速，对所述试验汽车进行全油门加速试验；

获取所述全油门加速试验过程中的平均驱动力及发动机平均转速；

基于所述目标车速及所述全油门加速试验过程中的平均驱动力和发动机平均转速，计算得到与各目标发动机转速对应的最大驱动扭矩。

进一步地，处理器1001可以调用存储器1005中存储的汽车起步性能评价程序，还执行以下操作：

获取所述目标发动机转速及与各目标发动机转速对应的最大驱动扭矩之间的关系曲线；

根据所述关系曲线，确定所述试验汽车的驱动扭矩控制策略。

进一步地，处理器1001可以调用存储器1005中存储的汽车起步性能评价程序，还执行以下操作：

基于驱动扭矩，判断所述试验汽车的起步性能是否存在提升空间。

进一步地，处理器1001可以调用存储器1005中存储的汽车起步性能评价程序，还执行以下操作：

基于所述直道起步测试过程中的驱动力、车速及发动机转速，计算得到与各转速对应的驱动扭矩；

从与各转速对应的驱动扭矩中选取最大的驱动扭矩作为当前驱动扭矩；

从所述目标发动机转速中选取与所述当前驱动扭矩对应的发动机转速最接近的目标发动机转速作为当前发动机转速；

在所述当前发动机转速对应的最大驱动扭矩与所述当前驱动扭矩之间的差值判断所述试验汽车的起步性能是否存在提升空间。

在本实施例中，获取试验汽车在平道起步测试过程中的车速、发动机转速和瞬时油耗，并获取所述试验汽车在所述坡道起步测试过程中的发动机转速和驱动扭矩，根据所述平道起步测试过程中的车速、发动机转速和瞬时油耗确定所述试验汽车的第一起步控制策略，并根据所述坡道起步测试过程中的发动机转速和驱动扭矩确定所述试验汽车的第二起步控制策略，基于所述第一起步控制策略和第二起步控制策略对所述试验汽车的起步性能进行评价。在本发明中，分别对试验汽车进行平道起步测试和坡道起步测试，测试内容更加全面，使得测试结果更加准确。

基于上述硬件结构，提出本发明汽车起步性能评价方法的实施例。

参照图2，图2为本发明汽车起步性能评价方法第一实施例的流程示意图。

在第一实施例中，所述汽车起步性能评价方法包括以下步骤：

步骤S10：获取试验汽车在平道起步测试过程中的车速、发动机转速和瞬时油耗，并获取所述试验汽车在坡道起步测试过程中的发动机转速和驱动扭矩。

需要说明的是，在当前的汽车起步性能评价方法，是在平直道路上对试验汽车进行测试，将测试过程中的测试时间或起步至某一车速时的时间作为测试数据，基于测试数据对试验汽车的起步性能进行测试，测试内容过于单一，造成测试结果不够准确。

为克服当前的测试方法的不足，本实施例中，分别对试验汽车进行平道起步测试和坡道起步测试，同时记录试验汽车在平道起步测试过程中的车速、发动机转速和瞬时油耗，以及在坡道起步测试过程中的发动机转速和驱动扭矩，基于试验过程中的数据，对所述试验汽车的起步性能进行评价。

本实施例中，可通过以下步骤对所述试验汽车进行平道起步测试：

①将油耗仪串入车辆供油管路，注意燃油流向与油耗仪燃油流向一致。通过数据采集软件配置车辆CAN信号的车速、发动机转速、发动机扭矩等信号解析协议；

②驾驶员驾驶车辆停于平直、干燥路面上，踩下离合器踏板挂一挡，缓慢松离合器踏板至完全松开，车速达到一挡最低稳定车速；

③重复进行②中描述的起步试验，驾驶员尝试以不同松离合器踏板的速度进行起步试验；

④试验结束后，将试验过程数据内容截取成每次起步试验数据段，用于后期数据处理。

相应地，可通过以下步骤对所述试验汽车进行坡道起步测试：

①车辆固定于转毂台架后，车辆启动、踩下离合器踏板、挂一挡。设置转毂为道路模拟模式，加载20％坡度；

②转毂完成加载后，驾驶员缓慢松开离合器踏板，至离合器踏板完全松开；

③重复进行②中的转毂坡起试验，均以缓慢速度松离合器踏板，试验过程记录驱动力、发动机转速、发动机驱动扭矩数据。

步骤S20：根据所述平道起步测试过程中的车速、发动机转速和瞬时油耗确定所述试验汽车的第一起步控制策略，并根据所述坡道起步测试过程中的发动机转速和驱动扭矩确定所述试验汽车的第二起步控制策略。

在获取了测试过程中的数据之后，可以对数据进行处理，从而确定所述试验汽车的第一起步控制策略和第二起步控制策略。

具体地，可以通过以下方式确定所述第一起步控制策略：

分别生成所述平道起步测试过程中的车速、发动机转速和瞬时油耗随时间的变化曲线；

基于所述平道起步测试过程中的车速随时间的变化曲线，确定所述试验汽车的车速控制策略；

基于所述平道起步测试过程中的发动机转速随时间的变化曲线，确定所述试验汽车的发动机转速控制策略；

基于所述平道起步测试过程中的瞬时油耗随时间的变化曲线，确定所述试验汽车的喷油控制策略；

根据所述车速控制策略、发动机转速控制策略及喷油控制策略确定所述试验汽车的第一起步控制策略。

为了更好地说明如何基于平道起步测试过程中的车速随时间的变化曲线确定所述试验汽车的车速控制策略，基于平道起步测试过程中的发动机转速随时间的变化曲线确定所述试验汽车的发动机控制策略，基于平道起步测试过程中的瞬时油耗随时间的变化曲线确定所述试验汽车的喷油控制策略，本实施例以某次测试过程中的数据为例，进行了相关曲线的绘制，绘制的曲线如图3所示，下面将结合图3具体说明如何进行相关控制策略的确定。

如图3所示，以时间(s)为横坐标，分别以车速(km/h)、发动机转速(r/min)、瞬时油耗(L/h)为纵坐标，绘制了车速随时间的变化曲线、发动机转速随时间的变化曲线以及瞬时油耗随时间的变化曲线。

从图3可以看出，试验汽车在平道起步过程中，车速从0km/h开始上升，发动机转速基本保持在1200r/min，远高于怠速转速(750r/min)，发动机高转速对应的发动机飞轮动能较大，可为试验汽车起步过程提供动能，有利于起步的完成，该阶段的发动机转速控制方法即为发动机转速控制策略。

试验汽车在平道起步过程中，车速一直升至10km/h，远高于一档最低稳定车速(6.2km/h)。较高的起步车速有利于起步换档，该阶段的车速控制方法即为车速控制策略。

从图3可以看出，瞬时油耗在0.3s时增大，伴随着起步过程中发动机转速的上升可避免起步过程中转速下降导致的熄火，由于本实施例中，是不踩油门起步，该主动喷油提升发动机转速的方法即为喷油控制策略。

根据所述车速控制策略、发动机转速控制策略及喷油控制策略确定所述试验汽车的第一起步控制策略。

可以理解的是，所述车速控制策略、发动机转速控制策略及喷油控制策略均为车辆起步控制策略的一部分。

在具体实现中，可以基于各控制策略对汽车起步性能的影响，为各控制策略分配权重值，基于分配的权重值对各控制策略进行加权运算，从而确定所述试验汽车的第一起步控制策略。

下面将结合图4，具体说明如何基于坡道起步测试过程中的发动机转速和驱动扭矩确定所述试验汽车的第二起步控制策略。

如图4所示，随着测试的进行，离合器踏板不断松开，在10s时离合器开始结合，动力开始输出，发动机由于负载，发动机转速下降。但随后发动机转速升高，并保持平稳，整个起步过程驱动扭矩不断上升，说明整个起步过程中发动机不断喷油，可以确定坡道起步过程存在动力补偿策略。相应地，若整个起步过程中，发动机转速不断下降，且驱动扭矩无上升趋势，则说明该汽车在坡道起步过程无补偿策略，本方案中将动力补偿策略作为试验汽车的第二起步控制策略。

步骤S30：基于所述第一起步控制策略和第二起步控制策略对所述试验汽车的起步性能进行评价。

在具体实现时，可以基于各种控制策略对车辆的起步性能进行评分，最后，基于最终的分数对试验汽车的起步性能进行评价。

至于如何进行分数的分配，本实施例不再详细描述，对不同的车辆制定统一的评分标准，最后通过比较最终的得分，即可以对车辆的起步性能进行评价。

本实施例中，获取试验汽车在平道起步测试过程中的车速、发动机转速和瞬时油耗，并获取所述试验汽车在所述坡道起步测试过程中的发动机转速和驱动扭矩，根据所述平道起步测试过程中的车速、发动机转速和瞬时油耗确定所述试验汽车的第一起步控制策略，并根据所述坡道起步测试过程中的发动机转速和驱动扭矩确定所述试验汽车的第二起步控制策略，基于所述第一起步控制策略和第二起步控制策略对所述试验汽车的起步性能进行评价。在本发明中，分别对试验汽车进行平道起步测试和坡道起步测试，测试内容更加全面，使得测试结果更加准确。

参照图5，图5为本发明汽车起步性能评价方法第二实施例的流程示意图，基于上述图2所示的实施例，提出本发明汽车起步性能评价方法的第二实施例。

在第二实施例中，所述步骤S10之后，所述方法还包括：

步骤S40：获取预先确定的若干目标发动机转速，并确定与各目标发动机转速对应的最大驱动扭矩。

需要说明的是，在执行本步骤之前，需要预先确定一系列发动机转速，作为进行测试的测试点，在具体操作时，用户可以根据自己的习惯进行测试点的确定，但是需要注意的是，为了保证测试结果具有代表性，用户选取的测试点要满足尽可能地全面，不要集中在某一小范围内。可以基于上述第一实施例中的平道起步测试统计的数据进行测试范围的确定，例如，测试范围可以为平道起步测试中统计的最低发动机转速至一档最低稳定车速对应的发动机转速，在选定的测试范围内，可以每隔一定的数值，确定一个测试点，比如，统计的最低的发动机转速为480r/min，一档最低稳定车速对应的发动机转速为875r/min，每隔50r/min取一个测试点，确定的测试点为500r/min、550r/min、600r/min、650r/min、700r/min、750r/min、800r/min、850r/min及900r/min，共计9个点。

在具体实现中，可以通过以下步骤确定与各目标转速对应的最大驱动扭矩：

基于所述试验车辆的一档减速比、主减速比、轮胎半径及目标发动机转速，计算得到与各目标发动机转速对应的目标车速；

基于所述目标车速，对所述试验汽车进行全油门加速试验；

获取所述全油门加速试验过程中的平均驱动力及发动机平均转速；

基于所述目标车速及所述全油门加速试验过程中的平均驱动力和发动机平均转速，计算得到与各目标发动机转速对应的最大驱动扭矩。

进一步地，基于所述试验车辆的一档减速比、主减速比、轮胎半径及目标发动机转速，可以通过以下公式(1)，计算得到与各目标发动机转速对应的目标车速：

其中，n为目标发动机转速，i_o为主减速比，i_g为一档速比，r为轮胎半径，V为目标车速。

需要说明的是，可以对试验汽车在各目标发动机转速对应的目标车速进行全油门加速试验，基于全油门加速试验过程中的平均驱动力及发动机平均转速，通过以下公式(2)，计算得到与各目标发动机转速对应的最大驱动扭矩：

其中，T为最大驱动力扭矩，F为平均驱动力，n为发动机平均转速。

步骤S50：根据所述目标发动机转速及与各目标发动机转速对应的最大驱动扭矩，确定所述试验汽车的驱动扭矩控制策略。

具体地，可以获取所述目标发动机转速及与各目标发动机转速对应的最大驱动扭矩之间的关系曲线；根据所述关系曲线，确定所述试验汽车的驱动扭矩控制策略。

比如，获取目标发动机转及与各目标发动机转速对应的最大驱动扭矩之间的关系曲线，有些汽车的最大驱动扭矩随发动机转速的上升而上升，呈现良好的线性关系，说明发动机低转速驱动扭矩发挥稳定，有利用起步过程的控制，而有些汽车，随着发动机转速上升，最大驱动扭矩与发动机转速的关系曲线呈现“M”型，说明该汽车匹配的发动机在起步段的扭矩输出标定质量差，可以导致起步过程动力输出不平顺，起步性能不佳。因此，可以根据试验汽车的驱动扭矩控制策略对试验汽车的起步性能进行评价。

相应地，所述步骤S30，具体包括：

步骤S301：基于所述第一起步控制策略、第二起步控制策略及驱动扭矩控制策略对所述试验汽车的起步性能进行评价。

本实施例中，进一步地对试验汽车的驱动扭矩控制策略进行考量，使得对试验汽车的起步性能的考察更加全面，评价结果也更加准确。

参照图6，图6为本发明汽车起步性能评价方法第三实施例的流程示意图，基于上述图5所示的实施例，提出本发明汽车起步性能评价方法的第三实施例。

在第三实施例中，所述步骤S30之后，所述方法还包括：

步骤S60：基于驱动扭矩，判断所述试验汽车的起步性能是否存在提升空间。

在具体实现中，可以通过以下步骤判断所述试验汽车的起步性能是否存在提升空间：

基于所述直道起步测试过程中的驱动力、车速及发动机转速，计算得到与各转速对应的驱动扭矩；

从与各转速对应的驱动扭矩中选取最大的驱动扭矩作为当前驱动扭矩；

从所述目标发动机转速中选取与所述当前驱动扭矩对应的发动机转速最接近的目标发动机转速作为当前发动机转速；

在所述当前发动机转速对应的最大驱动扭矩与所述当前驱动扭矩之间的差值判断所述试验汽车的起步性能是否存在提升空间。

需要说明的是，本实施例中所述的直道起步测试过程中的驱动力为合力是加速阻力和行驶阻力之和。

为了使本发明的方法更加容易理解，下面将举例说明，如何判断所述试验汽车的起步性能存在提升空间。

首先，绘制试验汽车平道起步过程的发动机转速与时间的关系图、驱动扭矩与时间的关系图，假如，通过绘制的图可以得到试验汽车在平道起步过程中的最大驱动扭矩，比如为40N*m，对应的发动机转速为1150r/min，在所述目标发动机转速中选取与1150r/min最接近的转速，比如为1200r/min，而经过测试得到，试验汽车在全油门试验中，在发动机转速为1200r/min时，可达到92N*m的驱动扭矩，可见，试验汽车能够达到的驱动扭矩与其在平道起步过程中发挥的最大驱动扭矩差值很大，说明该车的起步性能存在提升空间。

本实施例中，进一步地确定试验汽车的起步性能是否存在提升空间，为后续的汽车起步性能改善试验提供参考。

此外，本发明实施例还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有汽车起步性能评价程序，所述汽车起步性能评价程序被处理器执行时实现如下操作：

获取试验汽车在平道起步测试过程中的车速、发动机转速和瞬时油耗，并获取所述试验汽车在所述坡道起步测试过程中的发动机转速和驱动扭矩；

根据所述平道起步测试过程中的车速、发动机转速和瞬时油耗确定所述试验汽车的第一起步控制策略，并根据所述坡道起步测试过程中的发动机转速和驱动扭矩确定所述试验汽车的第二起步控制策略；

基于所述第一起步控制策略和第二起步控制策略对所述试验汽车的起步性能进行评价。

进一步地，所述汽车起步性能评价程序被处理器执行时还实现如下操作：

分别生成所述平道起步测试过程中的车速、发动机转速和瞬时油耗随时间的变化曲线；

基于所述平道起步测试过程中的车速随时间的变化曲线，确定所述试验汽车的车速控制策略；

基于所述平道起步测试过程中的发动机转速随时间的变化曲线，确定所述试验汽车的发动机转速控制策略；

基于所述平道起步测试过程中的瞬时油耗随时间的变化曲线，确定所述试验汽车的喷油控制策略；

根据所述车速控制策略、发动机转速控制策略及喷油控制策略确定所述试验汽车的第一起步控制策略。

进一步地，所述汽车起步性能评价程序被处理器执行时还实现如下操作：

获取预先确定的若干目标发动机转速，并确定与各目标发动机转速对应的最大驱动扭矩；

根据所述目标发动机转速及与各目标发动机转速对应的最大驱动扭矩，确定所述试验汽车的驱动扭矩控制策略；

基于所述第一起步控制策略、第二起步控制策略及驱动扭矩控制策略对所述试验汽车的起步性能进行评价。

进一步地，所述汽车起步性能评价程序被处理器执行时还实现如下操作：

基于所述试验车辆的一档减速比、主减速比、轮胎半径及目标发动机转速，计算得到与各目标发动机转速对应的目标车速；

基于所述目标车速，对所述试验汽车进行全油门加速试验；

获取所述全油门加速试验过程中的平均驱动力及发动机平均转速；

基于所述目标车速及所述全油门加速试验过程中的平均驱动力和发动机平均转速，计算得到与各目标发动机转速对应的最大驱动扭矩。

进一步地，所述汽车起步性能评价程序被处理器执行时还实现如下操作：

获取所述目标发动机转速及与各目标发动机转速对应的最大驱动扭矩之间的关系曲线；

根据所述关系曲线，确定所述试验汽车的驱动扭矩控制策略。

进一步地，所述汽车起步性能评价程序被处理器执行时还实现如下操作：

基于驱动扭矩，判断所述试验汽车的起步性能是否存在提升空间。

进一步地，所述汽车起步性能评价程序被处理器执行时还实现如下操作：

基于所述直道起步测试过程中的驱动力、车速及发动机转速，计算得到与各转速对应的驱动扭矩；

从与各转速对应的驱动扭矩中选取最大的驱动扭矩作为当前驱动扭矩；

从所述目标发动机转速中选取与所述当前驱动扭矩对应的发动机转速最接近的目标发动机转速作为当前发动机转速；

在所述当前发动机转速对应的最大驱动扭矩与所述当前驱动扭矩之间的差值判断所述试验汽车的起步性能是否存在提升空间。

在本实施例中，获取试验汽车在平道起步测试过程中的车速、发动机转速和瞬时油耗，并获取所述试验汽车在所述坡道起步测试过程中的发动机转速和驱动扭矩，根据所述平道起步测试过程中的车速、发动机转速和瞬时油耗确定所述试验汽车的第一起步控制策略，并根据所述坡道起步测试过程中的发动机转速和驱动扭矩确定所述试验汽车的第二起步控制策略，基于所述第一起步控制策略和第二起步控制策略对所述试验汽车的起步性能进行评价。在本发明中，分别对试验汽车进行平道起步测试和坡道起步测试，测试内容更加全面，使得测试结果更加准确。

参照图7，图7为本发明汽车起步性能评价装置第一实施例的功能模块图，基于所述汽车起步性能评价方法，提出本发明汽车起步性能评价装置的第一实施例。

在本实施例中，所述汽车起步性能评价装置包括：

获取模块10，用于获取试验汽车在平道起步测试过程中的车速、发动机转速和瞬时油耗，并获取所述试验汽车在所述坡道起步测试过程中的发动机转速和驱动扭矩。

需要说明的是，在当前的汽车起步性能评价方法，是在平直道路上对试验汽车进行测试，将测试过程中的测试时间或起步至某一车速时的时间作为测试数据，基于测试数据对试验汽车的起步性能进行测试，测试内容过于单一，造成测试结果不够准确。

为克服当前的测试方法的不足，本实施例中，分别对试验汽车进行平道起步测试和坡道起步测试，同时记录试验汽车在平道起步测试过程中的车速、发动机转速和瞬时油耗，以及在坡道起步测试过程中的发动机转速和驱动扭矩，基于试验过程中的数据，对所述试验汽车的起步性能进行评价。

本实施例中，可通过以下步骤对所述试验汽车进行平道起步测试：

①将油耗仪串入车辆供油管路，注意燃油流向与油耗仪燃油流向一致。通过数据采集软件配置车辆CAN信号的车速、发动机转速、发动机扭矩等信号解析协议；

②驾驶员驾驶车辆停于平直、干燥路面上，踩下离合器踏板挂一挡，缓慢松离合器踏板至完全松开，车速达到一挡最低稳定车速；

③重复进行②中描述的起步试验，驾驶员尝试以不同松离合器踏板的速度进行起步试验；

④试验结束后，将试验过程数据内容截取成每次起步试验数据段，用于后期数据处理。

相应地，可通过以下步骤对所述试验汽车进行坡道起步测试：

①、车辆固定于转毂台架后，车辆启动、踩下离合器踏板、挂一挡。设置转毂为道路模拟模式，加载20％坡度；

②、转毂完成加载后，驾驶员缓慢松开离合器踏板，至离合器踏板完全松开；

③、重复进行②中的转毂坡起试验，均以缓慢速度松离合器踏板，试验过程记录驱动力、发动机转速、发动机驱动扭矩数据。

确定模块20，用于根据所述平道起步测试过程中的车速、发动机转速和瞬时油耗确定所述试验汽车的第一起步控制策略，并根据所述坡道起步测试过程中的发动机转速和驱动扭矩确定所述试验汽车的第二起步控制策略。

在获取了测试过程中的数据之后，可以对数据进行处理，从而确定所述试验汽车的第一起步控制策略和第二起步控制策略。

具体地，可以通过以下方式确定所述第一起步控制策略：

分别生成所述平道起步测试过程中的车速、发动机转速和瞬时油耗随时间的变化曲线；

基于所述平道起步测试过程中的车速随时间的变化曲线，确定所述试验汽车的车速控制策略；

基于所述平道起步测试过程中的发动机转速随时间的变化曲线，确定所述试验汽车的发动机转速控制策略；

基于所述平道起步测试过程中的瞬时油耗随时间的变化曲线，确定所述试验汽车的喷油控制策略；

根据所述车速控制策略、发动机转速控制策略及喷油控制策略确定所述试验汽车的第一起步控制策略。

为了更好地说明如何基于平道起步测试过程中的车速随时间的变化曲线确定所述试验汽车的车速控制策略，基于平道起步测试过程中的发动机转速随时间的变化曲线确定所述试验汽车的发动机控制策略，基于平道起步测试过程中的瞬时油耗随时间的变化曲线确定所述试验汽车的喷油控制策略，本实施例以某次测试过程中的数据为例，进行了相关曲线的绘制，绘制的曲线如图3所示，下面将结合图3具体说明如何进行相关控制策略的确定。

如图3所示，以时间(s)为横坐标，分别以车速(km/h)、发动机转速(r/min)、瞬时油耗(L/h)为纵坐标，绘制了车速随时间的变化曲线、发动机转速随时间的变化曲线以及瞬时油耗随时间的变化曲线。

从图3可以看出，试验汽车在平道起步过程中，车速从0km/h开始上升，发动机转速基本保持在1200r/min，远高于怠速转速(750r/min)，发动机高转速对应的发动机飞轮动能较大，可为试验汽车起步过程提供动能，有利于起步的完成，该阶段的发动机转速控制方法即为发动机转速控制策略。

试验汽车在平道起步过程中，车速一直升至10km/h，远高于一档最低稳定车速(6.2km/h)。较高的起步车速有利于起步换档，该阶段的车速控制方法即为车速控制策略。

从图3可以看出，瞬时油耗在0.3s时增大，伴随着起步过程中发动机转速的上升可避免起步过程中转速下降导致的熄火，由于本实施例中，是不踩油门起步，该主动喷油提升发动机转速的方法即为喷油控制策略。

根据所述车速控制策略、发动机转速控制策略及喷油控制策略确定所述试验汽车的第一起步控制策略。

可以理解的是，所述车速控制策略、发动机转速控制策略及喷油控制策略均为车辆起步控制策略的一部分。

在具体实现中，可以基于各控制策略对汽车起步性能的影响，为各控制策略分配权重值，基于分配的权重值对各控制策略进行加权运算，从而确定所述试验汽车的第一起步控制策略。

下面将结合图4，具体说明如何基于坡道起步测试过程中的发动机转速和驱动扭矩确定所述试验汽车的第二起步控制策略。

如图4所示，随着测试的进行，离合器踏板不断松开，在10s时离合器开始结合，动力开始输出，发动机由于负载，发动机转速下降。但随后发动机转速升高，并保持平稳，整个起步过程驱动扭矩不断上升，说明整个起步过程中发动机不断喷油，可以确定坡道起步过程存在动力补偿策略。相应地，若整个起步过程中，发动机转速不断下降，且驱动扭矩无上升趋势，则说明该汽车在坡道起步过程无补偿策略，本方案中将动力补偿策略作为试验汽车的第二起步控制策略。

评价模块30，用于基于所述第一起步控制策略和第二起步控制策略对所述试验汽车的起步性能进行评价。

在具体实现时，可以基于各种控制策略对车辆的起步性能进行评分，最后，基于最终的分数对试验汽车的起步性能进行评价。

至于如何进行分数的分配，本实施例不再详细描述，对不同的车辆制定统一的评分标准，最后通过比较最终的得分，即可以对车辆的起步性能进行评价。

本实施例中，获取试验汽车在平道起步测试过程中的车速、发动机转速和瞬时油耗，并获取所述试验汽车在所述坡道起步测试过程中的发动机转速和驱动扭矩，根据所述平道起步测试过程中的车速、发动机转速和瞬时油耗确定所述试验汽车的第一起步控制策略，并根据所述坡道起步测试过程中的发动机转速和驱动扭矩确定所述试验汽车的第二起步控制策略，基于所述第一起步控制策略和第二起步控制策略对所述试验汽车的起步性能进行评价。在本发明中，分别对试验汽车进行平道起步测试和坡道起步测试，测试内容更加全面，使得测试结果更加准确。

可理解的是，所述汽车起步性能评价装置中的各模块还用于实现上述方法中的各步骤，在此不再赘述。

需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素。

上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

单词第一、第二、以及第三等的使用不表示任何顺序，可将这些单词解释为名称。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如ROM/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端智能电视(可以是手机，计算机，服务器，空调器，或者网络智能电视等)执行本发明各个实施例所述的方法。

以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (8)

1.一种汽车起步性能评价方法，其特征在于，所述方法包括以下步骤：

获取试验汽车在平道起步测试过程中的车速、发动机转速和瞬时油耗，并获取所述试验汽车在坡道起步测试过程中的发动机转速和驱动扭矩；

根据所述平道起步测试过程中的车速、发动机转速和瞬时油耗确定所述试验汽车的第一起步控制策略，并根据所述坡道起步测试过程中的发动机转速和驱动扭矩确定所述试验汽车的第二起步控制策略；

基于所述第一起步控制策略和第二起步控制策略对所述试验汽车的起步性能进行评价；

其中，所述获取所述平道起步测试过程中的车速、发动机转速和瞬时油耗，以及所述坡道起步测试过程中的发动机转速和驱动扭矩之后，所述方法还包括：

获取预先确定的若干目标发动机转速，并确定与各目标发动机转速对应的最大驱动扭矩；

根据所述目标发动机转速及与各目标发动机转速对应的最大驱动扭矩，确定所述试验汽车的驱动扭矩控制策略；

相应地，所述基于所述第一起步控制策略和第二起步控制策略对所述试验汽车的起步性能进行评价，具体包括：

基于所述第一起步控制策略、第二起步控制策略及驱动扭矩控制策略对所述试验汽车的起步性能进行评价；

所述获取预先确定的若干目标发动机转速，并确定与各目标发动机转速对应的最大驱动扭矩，具体包括：

基于所述试验汽车的一档减速比、主减速比、轮胎半径及目标发动机转速，计算得到与各目标发动机转速对应的目标车速；

基于所述目标车速，对所述试验汽车进行全油门加速试验；

获取所述全油门加速试验过程中的平均驱动力及发动机平均转速；

基于所述目标车速及所述全油门加速试验过程中的平均驱动力和发动机平均转速，计算得到与各目标发动机转速对应的最大驱动扭矩。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述平道起步测试过程中的车速、发动机转速和瞬时油耗确定所述试验汽车的第一起步控制策略，具体包括：

分别生成所述平道起步测试过程中的车速、发动机转速和瞬时油耗随时间的变化曲线；

基于所述平道起步测试过程中的车速随时间的变化曲线，确定所述试验汽车的车速控制策略；

基于所述平道起步测试过程中的发动机转速随时间的变化曲线，确定所述试验汽车的发动机转速控制策略；

基于所述平道起步测试过程中的瞬时油耗随时间的变化曲线，确定所述试验汽车的喷油控制策略；

根据所述车速控制策略、发动机转速控制策略及喷油控制策略确定所述试验汽车的第一起步控制策略。

3.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标发动机转速及与各目标发动机转速对应的最大驱动扭矩，确定所述试验汽车的驱动扭矩控制策略，具体包括：

获取所述目标发动机转速及与各目标发动机转速对应的最大驱动扭矩之

间的关系曲线；

根据所述关系曲线，确定所述试验汽车的驱动扭矩控制策略。

4.如权利要求3所述的方法，其特征在于，所述基于所述第一起步控制策略、第二起步控制策略及驱动扭矩控制策略对所述试验汽车的起步性能进行评价之后，所述方法还包括：

基于驱动扭矩，判断所述试验汽车的起步性能是否存在提升空间。

5.如权利要求4所述的方法，其特征在于，所述基于驱动扭矩，判断所述试验汽车的起步性能是否存在提升空间，具体包括：

基于直道起步测试过程中的驱动力、车速及发动机转速，计算得到与各转速对应的驱动扭矩；

从与各转速对应的驱动扭矩中选取最大的驱动扭矩作为当前驱动扭矩；

从所述目标发动机转速中选取与所述当前驱动扭矩对应的发动机转速最接近的目标发动机转速作为当前发动机转速；

在所述当前发动机转速对应的最大驱动扭矩与所述当前驱动扭矩之间的差值判断所述试验汽车的起步性能是否存在提升空间。

6.一种汽车起步性能评价设备，其特征在于，所述设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的汽车起步性能评价程序，所述汽车起步性能评价程序被所述处理器执行时实现如权利要求1至5中任一项所述的汽车起步性能评价方法的步骤。

7.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质上存储有汽车起步性能评价程序，所述汽车起步性能评价程序被处理器执行时实现如权利要求1至5中任一项所述的汽车起步性能评价方法的步骤。

8.一种汽车起步性能评价装置，其特征在于，所述汽车起步性能评价装置包括：

获取模块，用于获取试验汽车在平道起步测试过程中的车速、发动机转速和瞬时油耗，并获取所述试验汽车在坡道起步测试过程中的发动机转速和驱动扭矩；

确定模块，用于根据所述平道起步测试过程中的车速、发动机转速和瞬时油耗确定所述试验汽车的第一起步控制策略，并根据所述坡道起步测试过程中的发动机转速和驱动扭矩确定所述试验汽车的第二起步控制策略；

评价模块，用于基于所述第一起步控制策略和第二起步控制策略对所述试验汽车的起步性能进行评价；

所述汽车起步性能评价装置还包括：

获取预先确定的若干目标发动机转速，并确定与各目标发动机转速对应的最大驱动扭矩；

根据所述目标发动机转速及与各目标发动机转速对应的最大驱动扭矩，确定所述试验汽车的驱动扭矩控制策略；

所述评价模块，还用于基于所述第一起步控制策略、第二起步控制策略及驱动扭矩控制策略对所述试验汽车的起步性能进行评价；

所述汽车起步性能评价装置还包括：

基于所述试验汽车的一档减速比、主减速比、轮胎半径及目标发动机转速，计算得到与各目标发动机转速对应的目标车速；

基于所述目标车速，对所述试验汽车进行全油门加速试验；

获取所述全油门加速试验过程中的平均驱动力及发动机平均转速；

基于所述目标车速及所述全油门加速试验过程中的平均驱动力和发动机平均转速，计算得到与各目标发动机转速对应的最大驱动扭矩。

Images