CN108819944B - 坡道起步防溜车控制方法、装置及电子设备 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了一种坡道起步防溜车控制方法、装置及电子设备，涉及汽车起步控制技术领域，该方法包括当检测到车辆进行坡道起步且电子稳定系统ESP的自动驻车AVH功能开启时，计算克服坡度阻力的坡度需求扭矩和驾驶员需求扭矩；根据坡度需求扭矩和驾驶员需求扭矩，发送扭矩输出指令至动力系统，以使动力系统进行制动；计算动力系统的当前实际扭矩，根据当前实际扭矩、坡度需求扭矩及驾驶员需求扭矩，发送控制指令至ESP以控制车辆起步。该方式对动力系统和ESP协调控制，避免出现后溜现象，实现混合动力汽车在坡道上的平稳启动；降低了控制延时性和不确定性，提高控制性能。

Description

坡道起步防溜车控制方法、装置及电子设备
技术领域
本发明涉及汽车起步控制技术领域，尤其是涉及一种坡道起步防溜车控制方法、装置及电子设备。
背景技术
混合动力汽车停在一定角度的坡道上时，由于自身重力在坡度角下有平行于坡道向后的分力，因此车辆在没有其他驱动力矩或者制动力矩的情况下，会沿着坡道向下滑，即所谓的溜坡现象。当其正常坡起时，会首先解除制动作用，然后再启动动力系统的驱动输出，在最开始阶段，驱动力矩比较小或者驱动力矩为零时(正常情况下，驾驶员解除制动和踩下加速踏板两个动作不会同时进行)，动力输出不足以抵消坡道阻力，车体同样会后溜一段较小距离，然后再沿坡道向上行驶。这种情况不仅存在较高的安全隐患，同时影响了驾驶员的舒适性。同时，混合动力汽车不同于传统内燃机汽车或者是纯电动汽车，其具有双动力输出源及变速器，使得动力输出的控制难度增大。
目前的防溜车方法一般是：整车控制器根据当前的踏板信息、挡位信息、轮速等传感器信号，判断进入防溜坡控制模式；进入模式后，整车控制器计算目标车速(0-8km/h呈一定斜率上升)，保证起步车速平稳；ABS(Antilock Brake System，制动防抱死系统)反馈实际车速信息，整车控制器根据实际与目标车速的差值，做扭矩的闭环PI(ProportionalIntegral，比例积分)控制；最后输出实际扭矩。
上述方式逻辑设置简单，不能避免在起步开始阶段车体的后溜现象；且车速的变化是加速度的作用结果，而加速度又与输出扭矩相关，因此直接控制车速会有一定的延迟性和不确定性。
发明内容
有鉴于此，本发明的目的在于提供一种坡道起步防溜车控制方法、装置及电子设备，以对动力系统和ESP协调控制，避免在起步开始阶段出现后溜现象，实现混合动力汽车在坡道上的平稳启动；另外直接对动力系统进行扭矩控制，降低了控制延时性和不确定性，提高控制性能。
第一方面，本发明实施例提供了一种坡道起步防溜车控制方法，包括：
当检测到车辆进行坡道起步且电子稳定系统ESP的自动驻车AVH功能开启时，计算车辆当前驻车路面对应的坡度阻力；
根据所述坡度阻力确定克服所述坡度阻力的坡度需求扭矩，并根据加速踏板的开度和制动踏板的开度计算驾驶员需求扭矩；
根据所述坡度需求扭矩和驾驶员需求扭矩，发送扭矩输出指令至动力系统，以使所述动力系统进行扭矩输出；
计算所述动力系统的当前实际扭矩，根据所述当前实际扭矩、所述坡度需求扭矩及所述驾驶员需求扭矩，发送控制指令至所述ESP以控制车辆起步。
结合第一方面，本发明实施例提供了第一方面的第一种可能的实施方式，其中，所述计算车辆当前驻车路面对应的坡度阻力包括：
实现层获取坡度传感器发送的坡度信号，根据所述坡度信号生成第一坡度阻力；
监控层获取坡度传感器发送的坡度信号，根据所述坡度信号生成第二坡度阻力；
所述根据所述坡度阻力确定克服所述坡度阻力的坡度需求扭矩，并根据加速踏板的开度和制动踏板的开度计算驾驶员需求扭矩包括：
实现层根据所述第一坡度阻力确定克服所述坡度阻力的输出坡度需求扭矩；并根据加速踏板的开度和制动踏板的开度计算输出驾驶员需求扭矩；
监控层根据所述第二坡度阻力确定克服所述坡度阻力的验证坡度需求扭矩；并根据加速踏板的开度和制动踏板的开度计算验证驾驶员需求扭矩。
结合第一方面的第一种可能的实施方式，本发明实施例提供了第一方面的第二种可能的实施方式，其中，还包括：
所述实现层将所述输出坡度需求扭矩和输出驾驶员需求扭矩发送至所述监控层；
所述监控层接收所述输出坡度需求扭矩和输出驾驶员需求扭矩，将所述输出坡度需求扭矩与所述验证坡度需求扭矩进行对比，得到坡度扭矩对比结果；将所述输出驾驶员需求扭矩与所述验证驾驶员需求扭矩进行对比，得到驾驶员扭矩对比结果；根据所述坡度扭矩对比结果和所述驾驶员扭矩对比结果，发送反馈信号至所述实现层。
结合第一方面的第一种可能的实施方式，本发明实施例提供了第一方面的第三种可能的实施方式，其中，所述根据所述坡度需求扭矩和驾驶员需求扭矩，发送扭矩输出指令至动力系统，以使所述动力系统进行制动包括：
实现层根据所述输出坡度需求扭矩和所述输出驾驶员需求扭矩确定动力输出扭矩；根据所述动力输出扭矩，发送扭矩输出指令至动力系统，以使所述动力系统进行制动。
结合第一方面的第一种可能的实施方式，本发明实施例提供了第一方面的第四种可能的实施方式，其中，所述计算所述动力系统的当前实际扭矩，根据所述当前实际扭矩、所述坡度需求扭矩及所述驾驶员需求扭矩，发送控制指令至所述ESP以控制车辆起步包括：
监控层计算所述动力系统的当前实际扭矩，将所述当前实际扭矩与所述驾驶员需求扭矩进行对比；
判断所述当前实际扭矩与所述驾驶员输出扭矩之间的差值是否小于等于预设阈值；
如果是，则根据所述当前实际扭矩与所述坡度需求扭矩，发送控制指令至所述ESP以控制车辆起步。
结合第一方面的第四种可能的实施方式，本发明实施例提供了第一方面的第五种可能的实施方式，其中，所述控制指令包括保压控制指令和减压控制指令；
所述根据所述当前实际扭矩与所述坡度需求扭矩，发送控制指令至所述ESP以控制车辆起步包括：
将所述当前实际扭矩与所述坡度需求扭矩进行对比，判断所述当前实际扭矩是否小于所述坡度需求扭矩；
如果是，则发送保压控制指令至所述ESP，并提示驾驶员加深加速踏板的开度；
如果否，则发送减压控制指令至所述ESP，以使车辆正常行驶。
结合第一方面的第四种可能的实施方式，本发明实施例提供了第一方面的第六种可能的实施方式，其中，还包括：
如果所述当前实际扭矩与所述驾驶员输出扭矩之间的差值大于预设阈值，则发送终止指令至所述动力系统，以使所述动力系统切断动力输出。
第二方面，本发明实施例还提供一种坡道起步防溜车控制装置，包括：
阻力计算模块，用于当检测到车辆进行坡道起步且电子稳定系统ESP的自动驻车AVH功能开启时，计算车辆当前驻车路面对应的坡度阻力；
扭矩计算模块，用于根据所述坡度阻力确定克服所述坡度阻力的坡度需求扭矩，并根据加速踏板的开度和制动踏板的开度计算驾驶员需求扭矩；
指令发送模块，用于根据所述坡度需求扭矩和驾驶员需求扭矩，发送扭矩输出指令至动力系统，以使所述动力系统进行扭矩输出；
ESP控制模块，用于计算所述动力系统的当前实际扭矩，根据所述当前实际扭矩、所述坡度需求扭矩及所述驾驶员需求扭矩，发送控制指令至所述ESP以控制车辆起步。
第三方面，本发明实施例还提供一种电子设备，包括存储器、处理器，所述存储器上存储有可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述第一方面及其任一种可能的实施方式所述的方法。
第四方面，本发明实施例还提供一种具有处理器可执行的非易失的程序代码的计算机可读介质，所述程序代码使所述处理器执行所述第一方面及其任一种可能的实施方式所述方法。
本发明实施例带来了以下有益效果：
在本发明实施例中，当检测到车辆进行坡道起步且电子稳定系统ESP的自动驻车AVH功能开启时，计算车辆当前驻车路面对应的坡度阻力；根据该坡度阻力确定克服坡度阻力的坡度需求扭矩，并根据加速踏板的开度和制动踏板的开度计算驾驶员需求扭矩；根据坡度需求扭矩和驾驶员需求扭矩，发送扭矩输出指令至动力系统，以使动力系统进行制动；计算动力系统的当前实际扭矩，根据当前实际扭矩、坡度需求扭矩及驾驶员需求扭矩，发送控制指令至ESP以控制车辆起步。该方式在坡道起步时，结合ESP的AVH功能，综合考虑坡度阻力和驾驶员需求扭矩，对动力系统和ESP协调控制，避免在起步开始阶段出现后溜现象，实现混合动力汽车在坡道上的平稳启动；另外直接对动力系统进行扭矩控制，降低了控制延时性和不确定性，提高控制性能。
本发明的其他特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本发明而了解。本发明的目的和其他优点在说明书、权利要求书以及附图中所特别指出的结构来实现和获得。
为使本发明的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。
附图说明
为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例提供的坡道起步防溜车控制方法的流程示意图；
图2为本发明实施例提供的软件分层布置示意图；
图3为本发明实施例提供的实现层与监控层的一种交互示意图；
图4为本发明实施例提供的监控层的控制流程图；
图5为本发明实施例提供的坡道起步防溜车控制装置的结构示意图；
图6为本发明实施例提供的电子设备的结构示意图。
具体实施方式
为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
目前在坡道起步的最开始阶段，驱动力矩比较小或者驱动力矩为零时(正常情况下，驾驶员解除制动和踩下加速踏板两个动作不会同时进行)，动力输出不足以抵消坡道阻力，车体同样会后溜一段较小距离，然后再沿坡道向上行驶。而现有的防溜车控制方法逻辑设置简单，不能避免在起步开始阶段车体的后溜现象；且车速的变化是加速度的作用结果，而加速度又与输出扭矩相关，因此直接控制车速会有一定的延迟性和不确定性。
基于此，本发明实施例提供的一种坡道起步防溜车控制方法、装置及电子设备，可以在坡道起步时，结合ESP(Electronic Stability Program，电子稳定系统)的AVH(AutoVehicle Hold，自动驻车)功能，综合考虑坡度阻力和驾驶员需求扭矩，对动力系统和ESP协调控制，避免在起步开始阶段出现后溜现象，实现混合动力汽车在坡道上的平稳启动；另外直接对动力系统进行扭矩控制，降低了控制延时性和不确定性，提高控制性能。
为便于对本实施例进行理解，首先对本发明实施例所公开的一种坡道起步防溜车控制方法进行详细介绍。
图1示出了本发明实施例提供的一种坡道起步防溜车控制方法的流程示意图。该坡道起步防溜车控制方法可以但不限于应用于混合动力汽车的整车控制器，包括以下步骤：
步骤S101，当检测到车辆进行坡道起步且电子稳定系统ESP的自动驻车AVH功能开启时，计算车辆当前驻车路面对应的坡度阻力。
在可能的实施例中，通过坡度传感器检测当前车辆是否处于坡道上，并通过获取ESP中的AVH功能状态，来确定AVH是否开启。需要说明的是，只有AVH功能开启，ESP才能参与后续的控制流程，执行保压或者减压控制指令。在本步骤S101中，AVH功能开启，此时车辆在ESP的液压制动下，自动驻车。
具体地，坡度阻力可以根据坡度传感器获取的当前坡道的倾斜角度、重量传感器获取的车辆的当前车载重量来计算坡度阻力。
步骤S102，根据坡度阻力确定克服坡度阻力的坡度需求扭矩，并根据加速踏板的开度和制动踏板的开度计算驾驶员需求扭矩。
步骤S103，根据坡度需求扭矩和驾驶员需求扭矩，发送扭矩输出指令至动力系统，以使动力系统进行扭矩输出。
其中动力系统至少包括电机、发动机及变速箱。
步骤S104，计算动力系统的当前实际扭矩，根据当前实际扭矩、坡度需求扭矩及驾驶员需求扭矩，发送控制指令至ESP以控制车辆起步。
具体地，上述控制指令包括保压控制指令和减压控制指令，整车控制器根据当前实际扭矩、坡度需求扭矩及驾驶员需求扭矩，发送保压控制指令至ESP，使得车辆不会启动，保持驻停状态；或者发送减压控制指令至ESP，使得车辆正常起步。
上述方式在坡道起步时，结合ESP系统的AVH功能，综合考虑坡度阻力和驾驶员需求扭矩，对动力系统和ESP协调控制，避免在起步开始阶段出现后溜现象，实现混合动力汽车在坡道上的平稳启动；另外直接对动力系统进行扭矩控制，降低了控制延时性和不确定性，提高控制性能。
在可能的实施例中，在进行整车控制器的软件设计时，按照功能将整体设计为相对独立的两层，分别为用于功能实现和相关诊断的实现层，和用于监控的监控层。其中，整车控制器中软件分层布置如图2所示。实现层和监控层具有相同的输入信号，同时监控层接收实现层和动力系统的输出信号，并进行处理和计算，以此来监控功能的执行情况是否符合预期。如果不满足预期，监控层做出相关安全机制，如发送相关指令至动力系统，发送反馈信号至实现层。如果满足预期，则会发送控制指令至ESP，从而达到ESP和动力系统的协调控制。
图3示出了本发明实施例提供的实现层与监控层的一种交互示意图。如图3所示，实现层与监控层的交互过程包括：
步骤S311，实现层获取坡度传感器发送的坡度信号，根据该坡度信号生成第一坡度阻力。
步骤S312，根据第一坡度阻力根据第一坡度阻力确定克服坡度阻力的输出坡度需求扭矩。
步骤S313，根据加速踏板的开度和制动踏板的开度计算输出驾驶员需求扭矩。
步骤S314，将输出坡度需求扭矩和输出驾驶员需求扭矩发送至监控层。
步骤S321，监控层获取坡度传感器发送的坡度信号，根据坡度信号生成第二坡度阻力。
步骤S322，根据第二坡度阻力确定克服坡度阻力的验证坡度需求扭矩。
步骤S323，根据加速踏板的开度和制动踏板的开度计算验证驾驶员需求扭矩。
步骤S324，监控层接收输出坡度需求扭矩和输出驾驶员需求扭矩，将输出坡度需求扭矩与验证坡度需求扭矩进行对比，得到坡度扭矩对比结果。
具体地，上述坡度扭矩对比结果为输出坡度需求扭矩与验证坡度需求扭矩之间的坡度扭矩差值。
步骤S325，将输出驾驶员需求扭矩与验证驾驶员需求扭矩进行对比，得到驾驶员扭矩对比结果。
具体地，上述驾驶员扭矩对比结果为输出驾驶员需求扭矩与验证驾驶员需求扭矩之间的驾驶员扭矩差值。
步骤S326，根据坡度扭矩对比结果和驾驶员扭矩对比结果，发送反馈信号至实现层。
在可能的实施例中，反馈结果包括坡度扭矩差值、驾驶员扭矩差值及扭矩的有效性标识。由于实现层和监控层获取的输入信号相同，因此如果坡度扭矩差值和驾驶员扭矩差值均在相应的预设范围内，则确定扭矩有效；如果坡度扭矩差值和/或驾驶员扭矩差值超出相应的预设范围，则确定扭矩无效。
在一个实施例中，当扭矩有效时，将有效标识置1；当扭矩无效时，将有效标识置0。
如果扭矩无效，监控层可以按照预设的相关安全机制，发送控制指令至动力系统。如控制动力系统切断动力输出，使车辆暂停，以保证车辆及驾驶员的安全。
步骤S315，实现层接收反馈信号，根据该反馈信号确定扭矩是否有效。
在可能的实施例中，如果有效标识为1则确定扭矩有效，执行步骤S316和步骤S317。如果有效标识为0则确定扭矩无效，此时实现层可以进行自检和故障诊断，并进行错误提示。
步骤S316，如果是，则根据输出坡度需求扭矩和输出驾驶员需求扭矩确定动力输出扭矩。
步骤S317，根据动力输出扭矩发送扭矩输出指令至动力系统，以使动力系统进行扭矩输出。
在可能的实施例中，将输出坡度需求扭矩和输出驾驶员需求扭矩进行相加，得到扭矩之和，将该扭矩之和作为动力输出扭矩。
在本实施例技术方案中，将整车控制器软件进行分层设计，即并联布置，实现层作为功能实现和相关诊断的，监控层作为第一层的监控的，并且二者保证了独立性，有效避免实现层和监控层间的干扰影响，从而提高了控制器软件的冗余性和鲁棒性。
具体地，上述步骤S104为整车控制器对动力系统和ESP的协调控制，由监控层实现。参见图4，该监控层控制流程包括：
步骤S401，计算动力系统的当前实际扭矩，将当前实际扭矩与驾驶员需求扭矩进行对比。
在可能的实施例中，根据当前的电机实际扭矩、发送机实际扭矩及变速箱档位齿轮比计算当前实际扭矩。
步骤S402，判断当前实际扭矩与驾驶员输出扭矩之间的差值是否小于等于预设阈值。
车辆在坡起时，动力系统的扭矩输出从零开始慢慢增加到动力输出扭矩对应的值，最开始的短时间内扭矩输出不足以克服坡道阻力，因此需要驾驶员继续加深加速踏板，逐渐增加扭矩输出。扭矩的输出要准确跟随驾驶员的扭矩需求，如果当前实际扭矩与驾驶员输出扭矩之间的差值较大(大于预设阈值)，则确定动力系统实际扭矩不能准确跟随驾驶员的扭矩需求，存在溜车危险，此时可以按照预设的相关安全机制发送控制指令至动力系统，具体地可以执行步骤S403。
如果当前实际扭矩与驾驶员输出扭矩之间的差值小于等于预设范围，则确定满足跟随的准确性，才将输出的实际扭矩与坡道需求扭矩进行对比，执行步骤S404。
步骤S403，发送终止指令至动力系统，以使动力系统切断动力输出。
当动力系统切断动力输出时，车辆不能启动，保持驻停状态，从而确定车辆及驾驶员的安全。
步骤S404，将当前实际扭矩与坡度需求扭矩进行对比。
步骤S405，判断当前实际扭矩是否小于坡度需求扭矩。
如果当前实际扭矩小于坡度需求扭矩，则执行步骤S406；如果当前实际扭矩大于等于坡度需求扭矩，则执行步骤S407。
步骤S406，发送保压控制指令至ESP，并提示驾驶员加深加速踏板的开度。
如果当前实际扭矩小于坡度需求扭矩，则车辆不能启动，否则会出现溜车危险，此时驾驶员应加深加速踏板的开度，从而增加动力系统的实际扭矩。
步骤S407，发送减压控制指令至ESP，以使车辆正常行驶。
如果当前实际扭矩小于坡度需求扭矩，则此时克服了坡道阻力，即使没有EPS的液压制动，车辆也不会出现溜车的危险，因此可以控制ESP减压，从而使车辆起步，并正常行驶。
综上所述，本技术方案至少存在如下优点：
(1)将整车控制器软件进行分层设计，即并联布置，实现层与监控层相互独立，有效避免实现层和监控层间的干扰影响，从而提高了控制器软件的冗余性和鲁棒性。
(2)保证了监控层的优先性，即当实际扭矩与驾驶员需求扭矩差值过大，动力系统要执行相关安全机制来处理系统故障；只有动力系统输出的实际扭矩准确跟随驾驶员需求扭矩，且大于等于坡度需求扭矩时，才可以控制ESP减压以启动车辆。因此，本方案可以监控层直接针对扭矩进行重点监控，在其影响到车速变化前，设置相关的安全机制，从而有效避免在起步初始阶段出现溜车现象。
(3)监控层对动力系统的实际扭矩、实现层进行监控，保证信号、数据的真实有效，设置相关的安全机制，保证故障发现和处理的及时性，并保证安全起步。
(4)通过动力系统与ESP的保压、减压协调控制，实现了混合动力汽车在坡道上的平稳起动，可以保证车辆不会发生后溜趋势以及后溜现象。
针对于上述坡道起步防溜车控制方法，本发明实施例提供了一种坡道起步防溜车控制装置，参见图5，该装置包括：
阻力计算模块11，用于当检测到车辆进行坡道起步且电子稳定系统ESP的自动驻车AVH功能开启时，计算车辆当前驻车路面对应的坡度阻力；
扭矩计算模块12，用于根据坡度阻力确定克服坡度阻力的坡度需求扭矩，并根据加速踏板的开度和制动踏板的开度计算驾驶员需求扭矩；
指令发送模块13，用于根据坡度需求扭矩和驾驶员需求扭矩，发送扭矩输出指令至动力系统，以使动力系统进行扭矩输出；
ESP控制模块14，用于计算动力系统的当前实际扭矩，根据当前实际扭矩、坡度需求扭矩及驾驶员需求扭矩，发送控制指令至ESP以控制车辆起步。
上述方式在坡道起步时，结合ESP系统的AVH功能，综合考虑坡度阻力和驾驶员需求扭矩，对动力系统和ESP协调控制，避免在起步开始阶段出现后溜现象，实现混合动力汽车在坡道上的平稳启动；另外直接对动力系统进行扭矩控制，降低了控制延时性和不确定性，提高控制性能。
参见图6，本发明实施例还提供一种电子设备100，包括：处理器40，存储器41，总线42和通信接口43，所述处理器40、通信接口43和存储器41通过总线42连接；处理器40用于执行存储器41中存储的可执行模块，例如计算机程序。
其中，存储器41可能包含高速随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)，也可能还包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。通过至少一个通信接口43(可以是有线或者无线)实现该系统网元与至少一个其他网元之间的通信连接，可以使用互联网，广域网，本地网，城域网等。
总线42可以是ISA总线、PCI总线或EISA总线等。所述总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图6中仅用一个双向箭头表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
其中，存储器41用于存储程序，所述处理器40在接收到执行指令后，执行所述程序，前述本发明实施例任一实施例揭示的流过程定义的装置所执行的方法可以应用于处理器40中，或者由处理器40实现。
处理器40可能是一种集成电路芯片，具有信号的处理能力。在实现过程中，上述方法的各步骤可以通过处理器40中的硬件的集成逻辑电路或者软件形式的指令完成。上述的处理器40可以是通用处理器，包括中央处理器(Central Processing Unit，简称CPU)、网络处理器(Network Processor，简称NP)等；还可以是数字信号处理器(Digital SignalProcessing，简称DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称ASIC)、现成可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，简称FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。可以实现或者执行本发明实施例中的公开的各方法、步骤及逻辑框图。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。结合本发明实施例所公开的方法的步骤可以直接体现为硬件译码处理器执行完成，或者用译码处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。软件模块可以位于随机存储器，闪存、只读存储器，可编程只读存储器或者电可擦写可编程存储器、寄存器等本领域成熟的存储介质中。该存储介质位于存储器41，处理器40读取存储器41中的信息，结合其硬件完成上述方法的步骤。
本发明实施例提供的坡道起步防溜车控制装置及电子设备，与上述实施例提供的坡道起步防溜车控制方法具有相同的技术特征，所以也能解决相同的技术问题，达到相同的技术效果。
本发明实施例所提供的进行坡道起步防溜车控制方法的计算机程序产品，包括存储了处理器可执行的非易失的程序代码的计算机可读存储介质，所述程序代码包括的指令可用于执行前面方法实施例中所述的方法，具体实现可参见方法实施例，在此不再赘述。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的装置及电子设备的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
附图中的流程图和框图显示了根据本发明的多个实施例方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段或代码的一部分，所述模块、程序段或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个连续的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或动作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。
在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。除非另外具体说明，否则在这些实施例中阐述的部件和步骤的相对步骤、数字表达式和数值并不限制本发明的范围。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，又例如，多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些通信接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。
所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个处理器可执行的非易失的计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
最后应说明的是：以上所述实施例，仅为本发明的具体实施方式，用以说明本发明的技术方案，而非对其限制，本发明的保护范围并不局限于此，尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改或可轻易想到变化，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改、变化或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明实施例技术方案的精神和范围，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应所述以权利要求的保护范围为准。

Claims (9)

1.一种坡道起步防溜车控制方法，其特征在于，包括：
当检测到车辆进行坡道起步且电子稳定系统ESP的自动驻车AVH功能开启时，计算车辆当前驻车路面对应的坡度阻力；
根据所述坡度阻力确定克服所述坡度阻力的坡度需求扭矩，并根据加速踏板的开度和制动踏板的开度计算驾驶员需求扭矩；
根据所述坡度需求扭矩和驾驶员需求扭矩，发送扭矩输出指令至动力系统，以使所述动力系统进行扭矩输出；
计算所述动力系统的当前实际扭矩，根据所述当前实际扭矩、所述坡度需求扭矩及所述驾驶员需求扭矩，发送控制指令至所述ESP以控制车辆起步；
所述计算车辆当前驻车路面对应的坡度阻力包括：
实现层获取坡度传感器发送的坡度信号，根据所述坡度信号生成第一坡度阻力；
监控层获取坡度传感器发送的坡度信号，根据所述坡度信号生成第二坡度阻力；
所述根据所述坡度阻力确定克服所述坡度阻力的坡度需求扭矩，并根据加速踏板的开度和制动踏板的开度计算驾驶员需求扭矩包括：
实现层根据所述第一坡度阻力确定克服所述坡度阻力的输出坡度需求扭矩；并根据加速踏板的开度和制动踏板的开度计算输出驾驶员需求扭矩；
监控层根据所述第二坡度阻力确定克服所述坡度阻力的验证坡度需求扭矩；并根据加速踏板的开度和制动踏板的开度计算验证驾驶员需求扭矩。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：
所述实现层将所述输出坡度需求扭矩和输出驾驶员需求扭矩发送至所述监控层；
所述监控层接收所述输出坡度需求扭矩和输出驾驶员需求扭矩，将所述输出坡度需求扭矩与所述验证坡度需求扭矩进行对比，得到坡度扭矩对比结果；将所述输出驾驶员需求扭矩与所述验证驾驶员需求扭矩进行对比，得到驾驶员扭矩对比结果；根据所述坡度扭矩对比结果和所述驾驶员扭矩对比结果，发送反馈信号至所述实现层。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述坡度需求扭矩和驾驶员需求扭矩，发送扭矩输出指令至动力系统，以使所述动力系统进行制动包括：
实现层根据所述输出坡度需求扭矩和所述输出驾驶员需求扭矩确定动力输出扭矩；根据所述动力输出扭矩，发送扭矩输出指令至动力系统，以使所述动力系统进行制动。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述计算所述动力系统的当前实际扭矩，根据所述当前实际扭矩、所述坡度需求扭矩及所述驾驶员需求扭矩，发送控制指令至所述ESP以控制车辆起步包括：
监控层计算所述动力系统的当前实际扭矩，将所述当前实际扭矩与所述驾驶员需求扭矩进行对比；
判断所述当前实际扭矩与所述驾驶员输出扭矩之间的差值是否小于等于预设阈值；
如果是，则根据所述当前实际扭矩与所述坡度需求扭矩，发送控制指令至所述ESP以控制车辆起步。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述控制指令包括保压控制指令和减压控制指令；
所述根据所述当前实际扭矩与所述坡度需求扭矩，发送控制指令至所述ESP以控制车辆起步包括：
将所述当前实际扭矩与所述坡度需求扭矩进行对比，判断所述当前实际扭矩是否小于所述坡度需求扭矩；
如果是，则发送保压控制指令至所述ESP，并提示驾驶员加深加速踏板的开度；
如果否，则发送减压控制指令至所述ESP，以使车辆正常行驶。
6.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，还包括：
如果所述当前实际扭矩与所述驾驶员输出扭矩之间的差值大于预设阈值，则发送终止指令至所述动力系统，以使所述动力系统切断动力输出。
7.一种坡道起步防溜车控制装置，其特征在于，包括：
阻力计算模块，用于当检测到车辆进行坡道起步且电子稳定系统ESP的自动驻车AVH功能开启时，计算车辆当前驻车路面对应的坡度阻力；
扭矩计算模块，用于根据所述坡度阻力确定克服所述坡度阻力的坡度需求扭矩，并根据加速踏板的开度和制动踏板的开度计算驾驶员需求扭矩；
指令发送模块，用于根据所述坡度需求扭矩和驾驶员需求扭矩，发送扭矩输出指令至动力系统，以使所述动力系统进行扭矩输出；
ESP控制模块，用于计算所述动力系统的当前实际扭矩，根据所述当前实际扭矩、所述坡度需求扭矩及所述驾驶员需求扭矩，发送控制指令至所述ESP以控制车辆起步；
所述阻力计算模块具体用于：
实现层获取坡度传感器发送的坡度信号，根据所述坡度信号生成第一坡度阻力；
监控层获取坡度传感器发送的坡度信号，根据所述坡度信号生成第二坡度阻力；
所述扭矩计算模块具体用于：
实现层根据所述第一坡度阻力确定克服所述坡度阻力的输出坡度需求扭矩；并根据加速踏板的开度和制动踏板的开度计算输出驾驶员需求扭矩；
监控层根据所述第二坡度阻力确定克服所述坡度阻力的验证坡度需求扭矩；并根据加速踏板的开度和制动踏板的开度计算验证驾驶员需求扭矩。
8.一种电子设备，包括存储器、处理器，所述存储器上存储有可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述权利要求1至6任一项所述的方法。
9.一种具有处理器可执行的非易失的程序代码的计算机可读介质，其特征在于，所述程序代码使所述处理器执行所述权利要求1至6任一项所述的方法。
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