EP2509841A1 - Verfahren zur handhabung von antriebsmomenten und/oder bremsmomenten - Google Patents

Verfahren zur handhabung von antriebsmomenten und/oder bremsmomenten

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EP2509841A1
EP2509841A1 EP10785024A EP10785024A EP2509841A1 EP 2509841 A1 EP2509841 A1 EP 2509841A1 EP 10785024 A EP10785024 A EP 10785024A EP 10785024 A EP10785024 A EP 10785024A EP 2509841 A1 EP2509841 A1 EP 2509841A1
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EP
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torque
control device
drive
hybrid
brake
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Withdrawn
Application number
EP10785024A
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English (en)
French (fr)
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Yvonne Wiegand
Markus Eisele
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ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
ZF Friedrichshafen AG
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Publication date
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Withdrawn legal-status Critical Current

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Definitions

  • the invention relates to a method for the control-side handling of drive torques and / or braking torques in a motor vehicle having a hybrid drive according to the preamble of claim 1.
  • a motor vehicle with a drive unit designed as a hybrid drive has an internal combustion engine and at least one electric machine.
  • the or each electric machine of the hybrid drive can be operated by a motor or generator, wherein in a motor operation of the respective electric machine of the hybrid drive the same provides a drive torque and thereby discharges an electric energy storage of the motor vehicle by converting electrical energy into mechanical energy. In regenerative operation of the respective electrical machine, however, the same mechanical converts into electrical energy to charge the electrical energy storage of the motor vehicle.
  • the or each electric machine of the hybrid drive can also provide a braking torque during generator operation.
  • An engine control device and the or each electric machine are assigned to the internal combustion engine a hybrid control device, whereby the operation of the internal combustion engine and the hybrid control device can be used to control or regulate the operation of the or each electrical machine by means of the engine control device.
  • the engine control device and the hybrid control device are connected to a data bus, and the engine control device and the hybrid control device send and receive data via the data bus.
  • further control devices are connected to the data bus and also send and receive data via the data bus.
  • the further control devices can be, for example, a control device for distance control, a control device for speed control, a brake management control device and a control device of a retarder.
  • the retarder can, since conventional control devices usually can not communicate with more than one drive unit or brake unit, are also controlled by the hybrid control device, in which case no separate control device for the retarder is present. So far, it is difficult to handle in such a motor vehicle with a hybrid drive drive torque and / or braking torque control side. This may result in uncertain operating conditions for the motor vehicle under certain circumstances.
  • the present invention is based on the problem to provide a novel method for control-side handling of drive torque and / or braking torques in a motor vehicle with a hybrid drive.
  • This problem is solved by a method according to claim 1.
  • drive torques and / or braking torques are centrally managed by the hybrid control device.
  • the hybrid control device in the sense of a central administrator drive torque and / or braking torque of the engine and drive torque and / or braking torque of the or each electric machine and possibly braking other braking systems such as an engine brake and / or at least one Retarders centrally managed.
  • This makes it possible, in each operating state, on the one hand, to take into account the respective drive torque and / or braking torque provided by the internal combustion engine and, on the other hand, the respective drive torque and / or braking torque provided by the or each electrical machine for the operation of the motor vehicle, in particular for the control thereof. Unsafe operating conditions for the motor vehicle, which may result from the non-consideration of one of these moments, are thus avoided.
  • Fig. 1 is a block diagram to illustrate the invention
  • FIG. 1 shows a highly schematic block diagram of a motor vehicle with a hybrid drive, the hybrid drive comprising an internal combustion engine 1 and an electric machine 2.
  • the engine 1 of the hybrid drive is assigned a motor control device 3.
  • the electric machine 2 of the hybrid drive is assigned a hybrid control device 4.
  • the engine control unit 3 and the hybrid control device 4 are connected to a data bus 5, which is typically designed as a CAN data bus, wherein the engine control unit 3 and the hybrid control device 4 via the data bus 5 in particular send and receive control-relevant data.
  • control devices 6, 7 and 8 are connected to the data bus 5 by way of example, a control device 6 for distance regulation, a control device 7 for speed control and an engine brake control device 8.
  • the control devices 6, 7 and 8 also transmit and receive the data bus 5 data.
  • a first retarder 9, like the electric machine 2, is connected to the hybrid control device 4.
  • Another control device 10 of a second retarder is connected to the data bus 5 and receives and transmits via the same data.
  • the hybrid control device 4 centrally manage drive torques during traction operation of the motor vehicle and / or braking torques during overrun operation of the motor vehicle.
  • the hybrid control unit 4 manages the drive torque and / or the braking torque centrally such that on the one hand only the hybrid control unit 4 sent from the engine control unit 3 via the data bus 5, drive torque relevant and / or brake torque relevant data and the other control devices 6, 7, 8, 10th receives and / or evaluates drive-torque-relevant and / or brake-torque-relevant data transmitted via the data bus, and that on the other side the engine control device 3 and the further control devices 6, 7, 8, 10 are exclusively driven by the hybrid control device 4 via the data bus 5, drive-torque-relevant and / or receive and / or evaluate brake torque-relevant data.
  • the engine control unit 3 transmits drive-torque-relevant data via the data bus 5, wherein the drive-torque-relevant data sent by the engine control unit 3 can be received and / or evaluated exclusively by the hybrid control device 4.
  • the hybrid control unit 4 combines the drive torque-relevant data sent by the engine control unit 3 with drive-torque-relevant data of the electric machine 2 to provide a total drive torque of the hybrid drive that is provided in the motor vehicle and / or can be provided.
  • the hybrid control unit 4 provides this total drive torque of the hybrid drive on the data bus 5 or sends the same via the data bus, so that the further control devices 6, 7, 8 and 10 can access the total drive torque of the hybrid drive.
  • the engine control unit 3 transmits its drive-torque-relevant data for this purpose with a proprietary identification via the data bus 5, wherein the proprietary identification of the drive-torque-relevant data of the engine control unit 3 can be received and / or evaluated exclusively by the hybrid control unit 4.
  • the hybrid control device 4 transmits the total drive torque of the hybrid drive with an identification via the data bus, which can be received and / or evaluated by the further control devices 6, 7, 8 and 10.
  • the control devices 6, 7, 8 and 10 which optionally request a drive torque from the hybrid drive or influence the drive torque to be provided by the hybrid drive, likewise send their drive-torque-relevant data via the data bus 5, whereby only the hybrid control device 4 can be used by the further control devices 6, 7, 8 and 10 sent, drive torque relevant data can receive and / or evaluate.
  • the hybrid control device 4 accordingly receives the drive torque requests requested by the further control devices 6, 7, 8, and 10, and distributes the drive torque request to the hybrid drive between the engine 1 and the or each electric machine 2.
  • the hybrid control device 4 then sends corresponding partial drive current requests, namely a partial drive torque request for the internal combustion engine 1 and a partial drive torque request for the electric machine 2.
  • the partial drive torque request sent by the hybrid control device 4 via the data bus 5 for the internal combustion engine 1 is sent by the hybrid control unit 4 with a proprietary identification via the data bus 5, which can be received and / or evaluated exclusively by the engine control unit 3.
  • the hybrid control unit 4 centrally manages all drive torques of the motor vehicle.
  • the engine control unit 3 of the internal combustion engine 1 sends all anti-nebble-relevant data with a proprietary identification on the data bus 5, wherein the other control devices 6, 7, 8 and 10 do not evaluate this data.
  • the hybrid control unit 4 Only the hybrid control unit 4 reads this antnebsmomentrelevanten data of the engine control unit 3 and combines the same with corresponding Antnebsmomentrelevanten data of the electric machine 2.
  • the generated by this combination total drive torque outputs the hybrid control unit 4 on the data bus 5, the other control devices receive this total drive torque and / or can evaluate.
  • the further control devices 6, 7, 8 and 10 receive drive-torque-relevant data exclusively from the hybrid control unit 4, which manages the total drive torque of the hybrid drive.
  • the other control devices 6, 7, 8 and 10 transmit their anti-temporal relevant data, in particular speed-relevant and / or moment-relevant interventions, via the data bus 5 to the hybrid control unit 4, which in turn centrally manages the same and sub-requirements for the internal combustion engine 1 and the or each electrical Machine 2 divides the hybrid drive.
  • the drive-torque-related data sent by the further control units are not received and evaluated directly by the engine control unit 3, but exclusively by the hybrid control unit 4, which generates corresponding partial drive torque requests for the internal combustion engine 1 and the electric machine 2 of the hybrid drive.
  • the hybrid control device 4 provides the partial drive torque request for the internal combustion engine 1 via a proprietary identification on the data bus 5.
  • a motor brake control device 8 and / or the control device 10 of the second retarder transmits brake-torque-relevant data via the data bus 5, the brake-torque-relevant data sent by the engine brake control device 8 and / or control device 10 being exclusive can be received by the hybrid control device 4 and / or evaluated.
  • the hybrid control unit 4 combines the braking torque-relevant data sent by the engine brake control unit 8 and / or control unit 10 with corresponding brake torque-relevant data of the or each electric machine 2 and with corresponding brake torque-relevant data of the or each first retarder 9 installed in the motor vehicle. In this way, a provided and / or deployable total braking torque of the hybrid drive is generated, wherein the hybrid control unit 4 transmits this total braking torque of the hybrid drive via the data bus 5.
  • the engine brake control device 8 and / or the control device 10 of the second retarder of FIG. 1 transmit their brake torque-relevant data with a proprietary identification via the data bus 5.
  • This data can be received and / or evaluated exclusively by the hybrid control device 4.
  • the first retarder 9 also provides its brake torque-relevant data to the hybrid control device 4.
  • the hybrid control device 4 generates the total braking torque of the hybrid drive and sends the same with an identification via the data bus 5, which can be received and / or evaluated by the control devices 6, 7, 8 and 10.
  • control devices 6, 7, 8 and 10 send their brake torque-relevant data via the data bus 5, wherein only the hybrid control device 4 can receive the same for determining a braking torque request to the hybrid drive and / or evaluate.
  • the hybrid control device 4 divides the corresponding brake torque request between the engine brake, the or each electric machine 2 and the or each retarder 9 and 10, the hybrid control device 4 a partial braking torque request for the engine brake with an exclusively from the engine brake control device 8 receivable and / or evaluable identification via sends the data bus. Further, the hybrid control device 4 sends a partial braking torque request for the or each electric machine 2 to the same. In addition, the hybrid control device 4 transmits a partial braking torque request for the first retarder 9 thereto and for the second retarder, namely the control device 10 thereof, via the data bus 5.
  • the inventive method can be used while maintaining a conventional control architecture in motor vehicles. There are no hardware modifications required. Only the handling of the transmitted and received, drive torque-side and / or brake torque-side data is adjusted.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur steuerungsseitigen Handhabung von Antriebsmomenten und/oder Bremsmomenten in einem Kraftfahrzeug, wobei das Kraftfahrzeug als Antriebsaggregat einen Hybridantrieb mit einem Verbrennungsmotor (1) und mindestens einer elektrischen Maschine (2) aufweist, wobei dem Verbrennungsmotor ein Motorsteuerungsgerät (3) und der oder jeder elektrischen Maschine ein Hybridsteuerungsgerät (4) zugeordnet ist, wobei das Motorsteuerungsgerät (1) und das Hybridsteuerungsgerät (4) über einen Datenbus (5) antriebsmomentrelevante und/oder bremsmomentrelevante Daten senden und empfangen, und wobei weitere Steuerungsgeräte (6, 7, 8) ebenfalls über den Datenbus antriebsmomentrelevante und/oder bremsmomentrelevante Daten senden und empfangen. Erfindungsgemäß werden Antriebsmomente und/oder Bremsmomente von dem Hybridsteuerungsgerät (4) zentral verwaltet.

Description

Verfahren zur Handhabung von Antriebsmomenten und/oder Bremsmomenten
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur steuerungsseitigen Handhabung von Antriebsmomenten und/oder Bremsmomenten in einem Kraftfahrzeug mit einem Hybridantrieb nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 .
Ein Kraftfahrzeug mit einem als Hybridantrieb ausgebildeten Antriebsaggregat verfügt über einen Verbrennungsmotor und mindestens eine elektrische Maschine. Die oder jede elektrische Maschine des Hybridantriebs kann motorisch oder generatorisch betrieben werden, wobei bei einem motorischen Betrieb der jeweiligen elektrischen Maschine des Hybridantriebs dieselbe ein Antriebsmoment bereitstellt und hierbei unter Wandlung von elektrischer Energie in mechanische Energie einen elektrischen Energiespeicher des Kraftfahrzeugs entlädt. Im generatorischen Betrieb der jeweiligen elektrischen Maschine hingegen wandelt dieselbe mechanische in elektrische Energie, um den elektrischen Energiespeicher des Kraftfahrzeugs aufzuladen. Die oder jede elektrische Maschine des Hybridantriebs kann im generatorischen Betrieb auch ein Bremsmoment bereitstellen.
Dem Verbrennungsmotor ist ein Motorsteuerungsgerät und der oder jeder elektrischen Maschine ein Hybridsteuerungsgerät zugeordnet, wobei mithil- fe des Motorsteuerungsgeräts der Betrieb des Verbrennungsmotors und mithil- fe des Hybridsteuerungsgeräts der Betrieb der oder jeder elektrischen Maschine gesteuert bzw. geregelt werden kann. Das Motorsteuerungsgerät und das Hybridsteuerungsgerät sind an einen Datenbus angeschlossen, wobei das Motorsteuerungsgerät und das Hybridsteuerungsgerät über den Datenbus Daten senden und empfangen. An den Datenbus sind neben dem Motorsteuerungsgerät und Hybridsteuerungsgerät weitere Steuerungsgeräte angeschlossen, die ebenfalls über den Datenbus Daten senden und empfangen. Bei den weiteren Steuerungsgeräten kann es sich zum Beispiel um ein Steuerungsgerät zur Abstandsregelung, um ein Steuerungsgerät zur Geschwindigkeitsregelung, um ein Steuerungsgerät zum Bremsmanagement sowie um ein Steuerungsgerät eines Retarders handeln. Der Retarder kann, da konventionelle Steuerungsgeräte in der Regel nicht mit mehr als einem Antriebsaggregat oder Bremsaggregat kommunizieren können, auch vom Hybrid- steuerungsgerät angesteuert werden, wobei dann in diesem Fall kein separates Steuerungsgerät für den Retarder vorhanden ist. Bislang bereitet es Schwierigkeiten, in einem solchen Kraftfahrzeug mit einem Hybridantrieb Antriebsmomente und/oder Bremsmomente steuerungsseitig handzuhaben. Hieraus können sich unter Umständen unsichere Betriebszustände für das Kraftfahrzeug ergeben.
Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung das Problem zu Grunde, ein neuartiges Verfahren zur steuerungsseitigen Handhabung von Antriebsmomenten und/oder Bremsmomente in einem Kraftfahrzeug mit einem Hybridantrieb zu schaffen. Dieses Problem wird durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1 gelöst. Erfindungsgemäß werden Antriebsmomente und/oder Bremsmomente von dem Hybridsteuerungsgerät zentral verwaltet.
Mit der hier vorliegenden Erfindung wird erstmals vorgeschlagen, dass das Hybridsteuerungsgerät im Sinne eines zentralen Verwalters Antriebsmomente und/oder Bremsmomente des Verbrennungsmotors sowie Antriebsmomente und/oder Bremsmomente der oder jeder elektrischen Maschine und gegebenenfalls Bremsmomente anderer Bremssysteme wie zum Beispiel einer Motorbremse und/oder mindestens eines Retarders zentral verwaltet. Hierdurch ist es möglich, in jedem Betriebszustand einerseits das jeweilige vom Verbrennungsmotor bereitgestellte Antriebsmoment und/oder Bremsmoment sowie andererseits das jeweilige von der oder jeder elektrischen Maschine bereitgestellte Antriebsmoment und/oder Bremsmoment für den Betrieb des Kraftfahrzeugs, insbesondere für die Steuerung desselben, zu berücksichtigen. Unsichere Betriebszustände für das Kraftfahrzeug, die sich aus der Nichtberücksichtigung eines dieser Momente ergeben können, werden so vermieden.
Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
Fig. 1 ein Blockschaltbild zur Verdeutlichung des erfindungsgemäßen
Verfahrens.
Fig. 1 zeigt ein stark schematisiertes Blockschaltbild eines Kraftfahrzeugs mit einem Hybridantrieb, wobei der Hybridantrieb einen Verbrennungsmotor 1 und eine elektrische Maschine 2 umfasst. Dem Verbrennungsmotor 1 des Hybridantriebs ist ein Motorsteuerungsgerät 3 zugeordnet. Der elektrischen Maschine 2 des Hybridantriebs ist ein Hybridsteuerungsgerät 4 zugeordnet.
Das Motorsteuerungsgerät 3 und das Hybridsteuerungsgerät 4 sind an einen Datenbus 5, der typischerweise als CAN-Datenbus ausgeführt ist, angeschlossen, wobei das Motorsteuerungsgerät 3 sowie das Hybridsteuerungsgerät 4 über den Datenbus 5 insbesondere steuerungsrelevante Daten senden und empfangen.
Gemäß Fig. 1 sind an den Datenbus 5 beispielhaft weitere Steuerungsgeräte 6, 7 und 8 angeschlossen, nämlich ein Steuerungsgerät 6 zur Abstandsregelung, ein Steuerungsgerät 7 zur Geschwindigkeitsregelung und ein Motor- bremsesteuerungsgerät 8. Auch die Steuerungsgeräte 6, 7 und 8 senden und empfangen über den Datenbus 5 Daten. Ein erster Retarder 9 ist ebenso wie die elektrische Maschine 2 am Hyb- ridsteuerungsgerät 4 angeschlossen. Ein weiteres Steuerungsgerät 10 eines zweiten Retarders ist an den Datenbus 5 angeschlossen und empfängt sowie sendet über denselben Daten.
Im Sinne der hier vorliegenden Erfindung wird vorgeschlagen, dass das Hybridsteuerungsgerät 4 im Zugbetrieb des Kraftfahrzeugs Antriebsmomente und/oder im Schubbetrieb des Kraftfahrzeugs Bremsmomente zentral verwaltet.
Das Hybridsteuerungsgerät 4 verwaltet die Antriebsmomente und/oder die Bremsmomente derart zentral, dass auf der einen Seite ausschließlich das Hybridsteuerungsgerät 4 vom Motorsteuerungsgerät 3 über den Datenbus 5 gesendete, antriebsmomentrelevante und/oder bremsmomentrelevante Daten sowie von den weiteren Steuerungsgeräten 6, 7, 8, 10 über den Datenbus gesendete antriebsmomentrelevante und/oder bremsmomentrelevante Daten empfängt und/oder auswertet, und dass auf der anderen Seite das Motorsteuerungsgerät 3 und die weiteren Steuerungsgeräte 6, 7, 8, 10 ausschließlich vom Hybridsteuerungsgerät 4 über den Datenbus 5 gesendete, antriebsmomentrelevante und/oder bremsmomentrelevante Daten empfangen und/oder auswerten.
Das Motorsteuerungsgerät 3 sendet antriebsmomentrelevante Daten über den Datenbus 5, wobei die vom Motorsteuerungsgerät 3 gesendeten, antriebsmomentrelevanten Daten ausschließlich vom Hybridsteuerungsgerät 4 empfangbar und/oder auswertbar sind. Das Hybridsteuerungsgerät 4 kombiniert die vom Motorsteuerungsgerät 3 gesendeten, antriebsmomentrelevanten Daten mit antriebsmomentrelevanten Daten der elektrischen Maschine 2 zu einem im Kraftfahrzeug bereitgestellten und/oder bereitstellbaren Gesamtantriebsmoment des Hybridantriebs. Das Hybridsteuerungsgerät 4 stellt dieses Gesamtantriebsmoment des Hybridantriebs am Datenbus 5 bereit bzw. sendet dasselbe über den Datenbus, sodass die weiteren Steuerungsgeräte 6, 7, 8 und 10 auf das Gesamtantriebsmoment des Hybridantriebs zugreifen können.
Das Motorsteuerungsgerät 3 sendet seine antriebsmomentrelevanten Daten hierzu mit einer proprietären Identifikation über den Datenbus 5, wobei die proprietäre Identifikation der antriebsmomentrelevanten Daten des Motorsteuerungsgeräts 3 ausschließlich vom Hybridsteuerungsgerät 4 empfangbar und/oder auswertbar ist. Das Hybridsteuerungsgerät 4 sendet das Gesamtantriebsmoment des Hybridantriebs mit einer Identifikation über den Datenbus, die von den weiteren Steuerungsgeräten 6, 7, 8 und 10 empfangen und/oder ausgewertet werden kann.
Die Steuerungsgeräte 6, 7, 8 und 10, die gegebenenfalls vom Hybridantrieb ein Antriebsmoment anfordern bzw. das vom Hybridantrieb bereitzustellende Antriebsmoment beeinflussen, senden ebenfalls über den Datenbus 5 ihre antriebsmomentrelevanten Daten, wobei ausschließlich das Hybridsteuerungsgerät 4 die von den weiteren Steuerungsgeräten 6, 7, 8 und 10 gesendeten, antriebsmomentrelevanten Daten empfangen und/oder auswerten kann. Das Hybridsteuerungsgerät 4 empfängt demnach die von dem weiteren Steuerungsgeräten 6, 7, 8 und 10 angeforderten Antriebsmomente bzw. Antriebsmomentanforderungen und teilt die Antriebsmomentanforderung an den Hybridantrieb zwischen den Verbrennungsmotor 1 und der oder jeder elektrischen Maschine 2 auf.
Das Hybridsteuerungsgerät 4 sendet dann entsprechende Teilantriebs- momentanforderungen, nämlich eine Teilantriebsmomentanforderung für den Verbrennungsmotor 1 und eine Teilantriebsmomentanforderung für die elektrische Maschine 2. Die vom Hybridsteuerungsgerät 4 über den Datenbus 5 gesendete Teil- antriebsmomentanforderung für den Verbrennungsmotor 1 wird vom Hybridsteuergerät 4 mit einer proprietären Identifikation über den Datenbus 5 gesendet, die ausschließlich vom Motorsteuergerät 3 empfangen und/oder ausgewerteten werden kann.
Es liegt demnach im Sinne der hier vorliegenden Erfindung, dass im Zugbetrieb des Kraftfahrzeugs das Hybridsteuergerät 4 sämtliche Antriebsmomente des Kraftfahrzeugs zentral verwaltet. Das Motorsteuerungsgerät 3 des Verbrennungsmotors 1 sendet alle antnebsmomentrelevanten Daten mit einer proprietären Identifikation auf dem Datenbus 5, wobei die weiteren Steuerungsgeräte 6, 7, 8 und 10 diese Daten nicht auswerten.
Ausschließlich das Hybridsteuergerät 4 liest diese antnebsmomentrelevanten Daten des Motorsteuerungsgeräts 3 ein und kombiniert dieselben mit entsprechenden antnebsmomentrelevanten Daten der elektrischen Maschine 2. Das durch diese Kombination generierte Gesamtantriebsmoment gibt das Hybridsteuergerät 4 auf dem Datenbus 5 aus, wobei die weiteren Steuerungsgeräte dieses Gesamtantriebsmoment empfangen und/oder auswerten können. Die weiteren Steuerungsgeräte 6, 7, 8 und 10 erhalten antriebsmomentrelevante Daten demnach ausschließlich vom Hybridsteuergerät 4, welches das Gesamtantriebsmoment des Hybridantriebs verwaltet.
Umgekehrt übermitteln die weiteren Steuergeräte 6, 7, 8 und 10 ihre antnebsmomentrelevanten Daten, insbesondere drehzahlrelevante und/oder momentrelevante Eingriffe, über den Datenbus 5 an das Hybridsteuergerät 4, welches dieselben wiederum zentral verwaltet und in Teilanforderungen für den Verbrennungsmotor 1 und die oder jede elektrische Maschine 2 des Hybridantriebs aufteilt. Die von den weiteren Steuergeräten gesendeten, antriebsmomentrele- vanten Daten werden demnach nicht unmittelbar vom Motorsteuerungsgerät 3 empfangen und ausgewertet, sondern ausschließlich vom Hybridsteuerungsgerät 4, welches hieraus entsprechende Teilantriebsmomentanforderung für den Verbrennungsmotor 1 und die elektrische Maschine 2 des Hybridantriebs generiert. Das Hybridsteuerungsgerät 4 stellt die Teilantriebsmomentanforderung für den Verbrennungsmotor 1 über eine proprietäre Identifikation am Datenbus 5 bereit.
Auf analoge Art und Weise werden bremsmomentrelevante Daten gehandhabt. So liegt es im Sinne der hier vorliegenden Erfindung, dass ein Mo- torbremsesteuerungsgerät 8 und/oder das Steuergerät 10 des zweiten Retar- ders bremsmomentrelevante Daten über den Datenbus 5 sendet, wobei die vom Motorbremsesteuerungsgerät 8 und/oder Steuergerät 10 gesendeten, bremsmomentrelevanten Daten ausschließlich vom Hybridsteuerungsgerät 4 empfangen und/oder ausgewertet werden können.
Das Hybridsteuerungsgerät 4 kombiniert die vom Motorbremsesteuerungsgerät 8 und/oder Steuergerät 10 gesendeten, bremsmomentrelevanten Daten mit entsprechenden bremsmomentrelevanten Daten der oder jeder elektrischen Maschine 2 und mit entsprechenden bremsmomentrelevanten Daten des oder jedes ersten Retarders 9, der im Kraftfahrzeug verbaut ist. Auf diese Weise wird ein bereitgestelltes und/oder bereitstellbares Gesamtbremsmoment des Hybridantriebs generiert, wobei das Hybridsteuerungsgerät 4 dieses Gesamtbremsmoment des Hybridantriebs über den Datenbus 5 sendet.
Das Motorbremsesteuerungsgerät 8 und/oder das Steuerungsgerät 10 des zweiten Retarders der Fig. 1 senden hierzu jeweils ihre bremsmomentrelevanten Daten mit einer proprietären Identifikation über den Datenbus 5. Diese Daten können ausschließlich vom Hybridsteuerungsgerät 4 empfangen und/oder ausgewertet werden. Der erste Retarder 9 stellt seine bremsmomentrelevanten Daten ebenfalls dem Hybridsteuerungsgerät 4 bereit. Das Hybridsteuerungsgerät 4 generiert das Gesamtbremsmoment des Hybridantriebs und sendet dasselbe mit einer Identifikation über den Datenbus 5, die von den Steuerungsgeräten 6, 7, 8 und 10 empfangen und/oder ausgewertet werden können.
Des Weiteren senden die Steuerungsgeräte 6, 7, 8 und 10 ihre bremsmomentrelevanten Daten über den Datenbus 5, wobei ausschließlich das Hybridsteuerungsgerät 4 dieselben zur Ermittlung einer Bremsmomentanforderung an den Hybridantrieb empfangen und/oder auswerten kann.
Das Hybridsteuerungsgerät 4 teilt die entsprechende Bremsmomentanforderung zwischen der Motorbremse, der oder jeder elektrischen Maschine 2 und dem oder jedem Retarder 9 bzw. 10 auf, wobei das Hybridsteuerungsgerät 4 eine Teilbremsmomentanforderung für die Motorbremse mit einer ausschließlich vom Motorbremsesteuerungsgerät 8 empfangbaren und/oder auswertbaren Identifikation über den Datenbus sendet. Ferner sendet das Hybridsteuerungsgerät 4 eine Teilbremsmomentanforderung für die oder jede elektrische Maschine 2 an dieselbe. Darüber hinaus sendet das Hybridsteuerungsgerät 4 eine Teilbremsmomentanforderung für den ersten Retarder 9 an denselben und für den zweiten Retarder, nämlich das Steuerungsgerät 10 desselben, über den Datenbus 5.
Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Handhaben von Antriebsmomenten und/oder Bremsmomenten in einem Kraftfahrzeug mit einem Hybridantrieb wird gewährleistet, dass sowohl im Zugbetrieb als auch im Schubbetrieb des Kraftfahrzeugs immer ein Gesamtmoment bzw. Summenmoment der Baugruppen, die am Abtrieb des Kraftfahrzeugs ein Antriebsmoment und/oder ein Bremsmoment bereitstellen können, zur Verfügung steht und für die Steuerung berücksichtigt wird. Hierdurch können unsichere Betriebszustände eines Kraftfahrzeugs, die sich durch Nichtberücksichtigung eines der Momente ergeben können, vermieden werden.
So besteht zum Beispiel keine Gefahr, dass dann, wenn im Zug ein An- tiblockiersystem ein Antriebsmoment im Antriebsstrang reduzieren möchte, ein von der oder jeder elektrischen Maschine des Hybridantriebs bereitgestelltes Antriebsmoment unberücksichtigt bleibt. Ferner besteht keine Gefahr, dass dann, wenn im Schub ein hohes Bremsmoment benötigt wird, dieses jedoch nicht alleine über die Motorbremse bereitgestellt werden kann, vom Retarder sowie von der oder jeder elektrischen Maschine bereitstellbare Bremsmomente unberücksichtigt bleiben.
Das erfindungsgemäße Verfahren kann bei Beibehaltung einer konventionellen Steuerungsarchitektur in Kraftfahrzeugen eingesetzt werden. Es sind keine hardwareseitigen Modifikationen erforderlich. Lediglich die Handhabung der gesendeten und empfangenen, antriebsmomentseitigen und/oder brems- momentseitigen Daten wird angepasst.
Mit der hier vorliegenden Erfindung ist es möglich, mit geringem Aufwand eine sichere und zuverlässige Handhabung von Antriebsmomenten und/oder Bremsmomenten in einem Kraftfahrzeug mit einem Hybridantrieb zu gewährleisten.
Bezuqszeichen
Verbrennungsmotor
elektrische Maschine
Motorsteuerungsgerät
Hybridsteuerungsgerät
Datenbus
Steuerungsgerät zur Abstandsregelung
Steuerungsgerät zur Geschwindigkeitsregelung
Motorbremsesteuerungsgerät
erster Retarder
Steuerungsgerät zweiter Retarder

Claims

Patentansprüche
1 . Verfahren zur steuerungsseitigen Handhabung von Antriebsmomenten und/oder Bremsmomenten in einem Kraftfahrzeug, wobei das Kraftfahrzeug als Antriebsaggregat einen Hybridantrieb mit einem Verbrennungsmotor und mindestens einer elektrischen Maschine aufweist, wobei dem Verbrennungsmotor ein Motorsteuerungsgerät und der oder jeder elektrischen Maschine ein Hybridsteuerungsgerät zugeordnet ist, wobei das Motorsteuerungsgerät und das Hybridsteuerungsgerät über einen Datenbus antriebsmomentrelevante und/oder bremsmomentrelevante Daten senden und empfangen, und wobei weitere Steuerungsgeräte ebenfalls über den Datenbus antriebsmomentrelevante und/oder bremsmomentrelevante Daten senden und empfangen, dadurch gekennzeichnet, dass Antriebsmomente und/oder Bremsmomente von dem Hybridsteuerungsgerät zentral verwaltet werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Hybridsteuerungsgerät die Antriebsmomente und/oder die Bremsmomente derart zentral verwaltet, dass ausschließlich das Hybridsteuerungsgerät vom Motorsteuerungsgerät über den Datenbus gesendete, antriebsmomentrelevante und/oder bremsmomentrelevante Daten sowie von den weiteren Steuerungsgeräten über den Datenbus gesendete antriebsmomentrelevante und/oder bremsmomentrelevante Daten empfängt und/oder auswertet.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Hybridsteuerungsgerät die Antriebsmomente und/oder Bremsmomente derart zentral verwaltet, dass das Motorsteuerungsgerät und die weiteren Steuerungsgeräte ausschließlich vom Hybridsteuerungsgerät über den Datenbus gesendete, antriebsmomentrelevante und/oder bremsmomentrelevante Daten empfangen und/oder auswerten.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Motorsteuerungsgerät antriebsmomentrelevante Daten über den Datenbus sendet, wobei die vom Motorsteuerungsgerät gesendeten, antriebs- momentrelevanten Daten ausschließlich vom Hybridsteuerungsgerät empfangen und/oder auswertet werden, wobei das Hybridsteuerungsgerät die vom Motorsteuerungsgerät gesendeten, antriebsmomentrelevanten Daten mit an- triebsmomentrelevanten Daten der oder jeder elektrischen Maschine zu einem bereitgestellten und/oder bereitstellbaren Gesamtantriebsmoment des Hybridantriebs kombiniert, und wobei das Hybridsteuerungsgerät das Gesamtantriebsmoment des Hybridantriebs über den Datenbus sendet.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Motorsteuerungsgerät seine antriebsmomentrelevanten Daten mit einer Identifikation über den Datenbus sendet, die ausschließlich vom Hybridsteuerungsgerät empfangbar und/oder auswertbar ist, und dass das Hybridsteuerungsgerät das Gesamtantriebsmoment des Hybridantriebs mit einer Identifikation über den Datenbus sendet, die von den weiteren Steuerungsgeräten empfangbar und/oder auswertbar ist.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die weiteren Steuerungsgeräte antriebsmomentrelevante Daten über den Datenbus senden, die ausschließlich das Hybridsteuerungsgerät zur Ermittlung einer Antriebsmomentanforderung empfängt und/oder auswertet, wobei das Hybridsteuerungsgerät die Antriebsmomentanforderung zwischen dem Verbrennungsmotor und der oder jeder elektrischen Maschine aufteilt.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Hybridsteuerungsgerät eine Teilantriebsmomentanforderung für den Verbrennungsmotor mit einer ausschließlich vom Motorsteuerungsgerät empfangbaren und/oder auswertbaren Identifikation über den Datenbus sendet.
8. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Hybridsteuerungsgerät eine Teilantriebsmomentanforderung für die oder jede elektrische Maschine an die jeweilige elektrische Maschine sendet.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Motorbremsesteuerungsgerät bremsmomentrelevante Daten über den Datenbus sendet, wobei die vom Motorbremsesteuerungsgerät gesendeten, bremsmomentrelevanten Daten ausschließlich vom Hybridsteuerungsgerät empfangen und/oder auswertet werden, wobei das Hybridsteuerungsgerät die vom Motorbremsesteuerungsgerät gesendeten, bremsmomentrelevanten Daten mit bremsmomentrelevanten Daten der oder jeder elektrischen Maschine und/oder mit bremsmomentrelevanten Daten mindestens eines Retarders zu einem bereitgestellten und/oder bereitstellbaren Gesamtbremsmoment des Hybridantriebs kombiniert, und wobei das Hybridsteuerungsgerät das Gesamtbremsmoment des Hybridantriebs über den Datenbus sendet.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass ein Steuergerät eines an den Datenbus angeschlossen Retarders bremsmomentrelevante Daten über den Datenbus sendet, wobei die vom Steuergerät dieses Retarders gesendeten, bremsmomentrelevanten Daten ausschließlich vom Hybridsteuerungsgerät empfangen und/oder auswertet werden, wobei das Hybridsteuerungsgerät die vom Steuergerät dieses Retarders gesendeten, bremsmomentrelevanten Daten mit bremsmomentrelevanten Daten der oder jeder elektrischen Maschine und/oder mit bremsmomentrelevanten Daten eines an das Hybridsteuerungsgerät angeschlossen Retarders und/oder mit bremsmomentrelevanten Daten eines Motorbremsesteuerungsge- räts zu einem bereitgestellten und/oder bereitstellbaren Gesamtbremsmoment des Hybridantriebs kombiniert, und wobei das Hybridsteuerungsgerät das Gesamtbremsmoment des Hybridantriebs über den Datenbus sendet.
1 1 . Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Motorbremsesteuerungsgerät und/oder das Steuergerät des an den Datenbus angeschlossen Retarders, das bzw. die an den Datenbus angeschlossen ist bzw. sind, jeweils ihre bremsmomentrelevanten Daten mit einer Identifikation sendet bzw. senden, die ausschließlich vom Hybridsteuerungsgerät empfangbar und/oder auswertbar ist, und dass das Hybridsteuerungsgerät das Gesamtbremsmoment des Hybridantriebs mit einer Identifikation über den Datenbus sendet, die von weiteren Steuerungsgeräten empfangbar und/oder auswertbar ist.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die weiteren Steuerungsgeräte bremsmomentrelevante Daten über den Datenbus senden, die ausschließlich vom Hybridsteuerungsgerät zur Ermittlung einer Bremsmomentanforderung empfangen und/oder auswertet werden, wobei das Hybridsteuerungsgerät die Bremsmomentanforderung zwischen dem Verbrennungsmotor, der oder jeder elektrischen Maschine und dem oder jedem Retarder aufteilt.
13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Hybridsteuerungsgerät eine Teilbremsmomentanforderung für die Motorbremse mit einer ausschließlich vom Motorbremsesteuerungsgerät empfangbaren und/oder auswertbaren Identifikation über den Datenbus sendet.
14. Verfahren nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Hybridsteuerungsgerät eine Teilbremsmomentanforderung für die oder jede elektrische Maschine an die jeweilige elektrische Maschine sendet.
15. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Hybridsteuerungsgerät eine Teilbremsmomentanforderung für den oder jeden Retarder an den jeweiligen Retarder sendet.
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