CN106184208A - 汽车上坡行驶的控制方法和系统 - Google Patents

Abstract

本发明提出一种汽车上坡行驶的控制方法和系统。其中，该汽车上坡行驶的控制方法包括：变速箱控制单元获取汽车的纵向倾斜角度信息；变速箱控制单元根据纵向倾斜角度信息判断汽车的行驶是否为上坡行驶，若是，则根据纵向倾斜角度信息计算发动机的坡道修正扭矩，并向发动机电子控制单元发送坡道修正扭矩；以及发动机电子控制单元获取用户需求扭矩，并根据用户需求扭矩和坡道修正扭矩控制发动机的输出扭矩。本发明实施例的汽车上坡行驶的控制方法，有效控制了发动机的输出扭矩，减少了用户频繁踩油门和切换档位的操作，大大提高了汽车的操控性，减少了汽车的机械磨损，同时提高了用户驾乘体验度。

Description

汽车上坡行驶的控制方法和系统

技术领域

本发明涉及汽车控制技术领域，尤其涉及一种汽车上坡行驶的控制方法和系统。

背景技术

在坡道行驶的过程中，为了增加汽车的动力性，具有自动变速箱的汽车可根据汽车的行驶状态控制汽车的自动变速器进行换挡，其中，汽车的行驶状态包括上坡行驶状态和非上坡行驶状态。

具体地，在汽车上坡行驶时，可获取汽车的车速、车速加速度、加速踏板位置，并根据车速、车速加速度、加速踏板位置共同决定一个合适的换挡点，然后获取当前坡道的坡度，并根据当前的坡度补偿对应的换挡点，以及根据补偿后的换挡点选择自动变速器的档位。

然而，由于行驶工况比较复杂，驾驶员习惯不同，为了控制汽车上坡行驶，驾驶员在驾驶过程中需要频繁踩油门，以及频繁切换汽车的档位，这增加了机械磨损，尤其当汽车行驶在坡度较大且路况拥堵，驾驶员频繁踩油门或者切换档位的现象尤为突出，通过频繁踩油门或者切换档位来控制汽车上坡行驶，驾驶员控制汽车所需的操作较多，驾驶员的驾乘体验较差。

发明内容

本发明旨在至少解决上述技术问题之一。

为此，本发明的第一个目的在于提出一种汽车上坡行驶的控制方法。该方法有效控制了发动机的输出扭矩，减少了用户频繁踩油门和切换档位的操作，大大提高了汽车的操控性，减少了汽车的机械磨损，同时提高了用户驾乘体验度。

本发明的第二个目的在于提出一种汽车上坡行驶的控制系统。

本发明的第三个目的在于提出一种汽车。

为了实现上述目的，本发明第一方面实施例的汽车上坡行驶的控制方法，包括：变速箱控制单元获取汽车的纵向倾斜角度信息；所述变速箱控制单元根据所述纵向倾斜角度信息判断所述汽车的行驶是否为上坡行驶，若是，则根据所述纵向倾斜角度信息计算发动机的坡道修正扭矩，并向发动机电子控制单元发送所述坡道修正扭矩；以及所述发动机电子控制单元获取用户需求扭矩，并根据所述用户需求扭矩和所述坡道修正扭矩控制发动机的输出扭矩。

本发明实施例的汽车上坡行驶的控制方法，变速箱控制单元获取汽车的纵向倾斜角度信息，然后根据纵向倾斜角度信息判断汽车的行驶是否为上坡行驶，若是，则根据纵向倾斜角度信息计算发动机的坡道修正扭矩，并向发动机电子控制单元发送坡道修正扭矩，以及发动机电子控制单元获取用户需求扭矩，并根据用户需求扭矩和坡道修正扭矩控制发动机的输出扭矩，有效控制了发动机的输出扭矩，减少了用户频繁踩油门和切换档位的操作，大大提高了汽车的操控性，减少了汽车的机械磨损，同时提高了用户驾乘体验度。

为了实现上述目的，本发明第二方面实施例的汽车上坡行驶的控制系统，包括发动机电子控制单元和变速箱控制单元，其中，所述变速箱控制单元用于获取汽车的纵向倾斜角度信息，并根据所述纵向倾斜角度信息判断所述汽车的行驶是否为上坡行驶，若是，则根据所述纵向倾斜角度信息计算发动机的坡道修正扭矩，并向所述发动机电子控制单元发送所述坡道修正扭矩；所述发动机电子控制单元用于获取用户需求扭矩，并根据所述用户需求扭矩和所述坡道修正扭矩控制发动机的输出扭矩。

本发明实施例的汽车上坡行驶的控制系统，通过速箱控制单元获取汽车的纵向倾斜角度信息，然后根据纵向倾斜角度信息判断汽车的行驶是否为上坡行驶，若是，则根据纵向倾斜角度信息计算发动机的坡道修正扭矩，并向发动机电子控制单元发送坡道修正扭矩，以及通过发动机电子控制单元获取用户需求扭矩，并根据用户需求扭矩和坡道修正扭矩控制发动机的输出扭矩，有效控制了发动机的输出扭矩，减少了用户频繁踩油门和切换档位的操作，大大提高了汽车的操控性，减少了汽车的机械磨损，同时提高了用户驾乘体验度。

为了实现上述目的，本发明第三方面实施例的汽车，包括本发明第二方面实施例的汽车上坡行驶的控制系统。

本发明实施例的汽车，根据汽车的行驶状态智能调整控制发动机的输出扭矩，减少了用户频繁踩油门和切换档位的操作，大大提高了汽车的操控性，减少了汽车的机械磨损，同时提高了用户驾乘体验度。

本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中，

图1是本发明一个实施例的汽车上坡行驶的控制方法的流程图。

图2是本发明一个实施例的根据纵向倾斜角度信息计算发动机的坡道修正扭矩的流程图。

图3是本发明一个实施例的汽车上坡行驶的控制系统的结构示意图。

图4是本发明另一个实施例的汽车上坡行驶的控制系统的结构示意图。

图5是本发明一个实施例的汽车上坡行驶的控制系统的控制信号连接的示例图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。相反，本发明的实施例包括落入所附加权利要求书的精神和内涵范围内的所有变化、修改和等同物。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。此外，在本发明的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现特定逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本发明的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本发明的实施例所属技术领域的技术人员所理解。

下面参考附图描述本发明实施例的汽车上坡行驶的控制方法、系统和汽车。

图1是本发明一个实施例的汽车上坡行驶的控制方法的流程图。如图1所示，该汽车上坡行驶的控制方法包括：

S101，变速箱控制单元获取汽车的纵向倾斜角度信息。

具体地，在汽车正常行驶过程中，汽车中的纵向倾斜角度传感器测量汽车在行驶过程中的纵向倾斜角度信息。然后变速箱控制单元TCU(Transmission Control Unit)按照预设时间间隔从纵向倾斜角度传感器中获取汽车的纵向倾斜角度信息。例如，变速箱控制单元可每10ms采集一次纵向倾斜角度传感器中的纵向倾斜角度信息。

需要说明的是，在实际应用中，可将纵向倾斜角度传感器可以集成在变速箱控制单元中。

S102，变速箱控制单元根据纵向倾斜角度信息判断汽车的行驶是否为上坡行驶，若是，则根据纵向倾斜角度信息计算发动机的坡道修正扭矩，并向发动机电子控制单元发送坡道修正扭矩。

其中，变速箱控制单元根据纵向倾斜角度信息计算发动机的坡道修正扭矩的过程如图2所示。

S1021，变速箱控制单元根据纵向倾斜角度信息计算发动机的坡道阻力扭矩。

具体地，计算发动机的坡道阻力扭矩Tslop的公式为：

Tslop＝M*g*Slop*R (1)

其中，M表示整车质量；g表示重力加速度；Slop表示汽车的纵向倾斜角度；R表示滚动半径。

需要说明的是，上述整车质量、重力加速度和滚动半径等参数可通过现有技术获得，此处不赘述。

S1022，变速箱控制单元获取汽车的发动机转速和发动机功率，并根据坡道阻力扭矩、发动机转速和发动机功率确定变速箱的档位。

具体地，在计算出汽车的坡道阻力扭矩Tslop后，可获取汽车的发动机转速和发动机功率，然后通过下面的公式计算变速箱的档位传动比i。

$i=\frac{\mathrm{Tslop}}{i_0*\mathrm{\η}*(T\max -\mathrm{Ta})}---\left(2\right)$

其中，i₀表示主减速比；η表示变速器传动效率；Tmax发动机在一定发动机转速下所能输出的最大扭矩，可通过发动机扭矩映射MAP图查表得到；Ta表示在发动机机输出最大扭矩时所能获得的加速扭矩，可根据不同档位设置不同的阀值。需要说明的是，对于Ta的值，可根据实际情况进行设置。

具体而言，变速箱控制单元预先获得主减速比i₀、变速器传动效率η、发动机在一定发动机转速下所能输出的最大扭矩Tmax和发动机机输出最大扭矩时所能获得的加速扭矩Ta，在获得坡道阻力扭矩Tslop后，通过公式(2)计算变速箱的档位传动比i。

在计算出变速箱的档位传动比i后，可判断变速箱是否为有级变速箱，若变速箱为有级变速箱，则将与档位传动比i最相近且大于档位传动比i的档位作为变速箱的档位k，同时确定该档位在当前车速下所对应的发动机转速不能超速。其中，需要说明的是，该变速箱的档位是汽车处于当前行驶状态时，变速箱所对应的最佳档位。

S1023，变速箱控制单元根据变速箱的档位和坡道阻力扭矩计算发动机的坡道修正扭矩。

具体地，变速箱控制单元获得变速箱的档位k后，可通过变速箱的档位k和坡道坡道阻力扭矩Tslop计算发动机的坡道修正扭矩Tr，其中，计算发动机的坡道修正扭矩Tr的公式为：

$\mathrm{Tr}=\frac{\mathrm{Tslop}}{k*i_0*\mathrm{\η}}---\left(3\right)$

其中，i₀表示主减速比；η表示变速器传动效率。

需要说明的是，若汽车的变速箱是无级变速箱，则变速箱控制单元可根据变速箱的档位传动比i计算发动机的坡道修正扭矩Tr。

在计算出发动机的坡道修正扭矩Tr，变速箱控制单元向发动机电子控制单元ECU(Electronic Control Unit)发送发动机的坡道修正扭矩Tr。

S103，发动机电子控制单元获取用户需求扭矩，并根据用户需求扭矩和坡道修正扭矩控制发动机的输出扭矩。

在该实施例中，发动机电子控制单元获取用户需求扭矩后，可将用户需求扭矩和坡道修正扭矩进行叠加，并根据叠加后的结果调整发动机的输出扭矩。

其中，需要说明的是，上述用户需求扭矩与汽车的车型有关，汽车厂家根据车型对用户需求扭矩进行设定，即在汽车的发动机转速一定的情况下，用户踩多大油门，发动机的输出扭矩是对应的，也就是说，汽车的油门与发动机的输出扭矩存在对应关系。

具体地，发动机电子控制单元在接收到变速箱控制单元发送的发动机的坡道修正扭矩Tr后，可获取用户需求扭矩，即确定用户是否在踩油门，若用户没有踩油门，即用户需求扭矩为零，则发动机电子控制单元直接根据发动机的坡道修正扭矩Tr对发动机的输出扭矩进行调整，以使发动机的输出扭矩与坡道扭矩平衡，保证汽车匀速行驶。

若用户踩油门踏板，则发动机电子控制单元获得对应的用户需求扭矩，然后，把用户需求扭矩与坡道修正扭矩Tr进行叠加，并根据叠加后的结果调整发动机的输出扭矩，以使发动机的当前输出扭矩等于用户需求扭矩与坡道修正扭矩Tr之和。

综上所述，在汽车处于上坡行驶过程中，该实施例的变速箱控制单元根据汽车的纵向倾斜角度信息计算出发动机的坡道修正扭矩，然后发动机电子控制单元获取用户需求扭矩，并根据用户需求扭矩和坡道修正扭矩对发动机的输出扭矩进行调整，由此，能够快速的响应用户意图，减少了用户频繁踩油门和切换档位的操作，大大提高了汽车的操控性，减少了汽车的机械磨损，同时提高了用户驾乘体验度。

本发明实施例的汽车上坡行驶的控制方法，变速箱控制单元获取汽车的纵向倾斜角度信息，然后根据纵向倾斜角度信息判断汽车的行驶是否为上坡行驶，若是，则根据纵向倾斜角度信息计算发动机的坡道修正扭矩，并向发动机电子控制单元发送坡道修正扭矩，以及发动机电子控制单元获取用户需求扭矩，并根据用户需求扭矩和坡道修正扭矩控制发动机的输出扭矩，有效控制了发动机的输出扭矩，减少了用户频繁踩油门和切换档位的操作，大大提高了汽车的操控性，减少了汽车的机械磨损，同时提高了用户驾乘体验度。

为了实现上述实施例，本发明还提出一种汽车上坡行驶的控制系统。

图3是本发明一个实施例的汽车上坡行驶的控制系统的结构示意图。

如图3所示，该汽车上坡行驶的控制系统包括：变速箱控制单元100和发动机电子控制单元200，其中：

变速箱控制单元100用于获取汽车的纵向倾斜角度信息，并根据纵向倾斜角度信息判断汽车的行驶是否为上坡行驶，若是，则根据纵向倾斜角度信息计算发动机的坡道修正扭矩，并向发动机电子控制单元发送坡道修正扭矩；发动机电子控制单元200用于获取用户需求扭矩，并根据用户需求扭矩和坡道修正扭矩控制发动机的输出扭矩。

另外，如图4所示，上述控制系统还可以包括纵向倾斜角度传感器300，该纵向倾斜角度传感器300用于获取汽车的纵向倾斜角度信息。

需要说明的是是，在实际应用中，可将纵向倾斜角度传感器300集成在变速箱控制单元100中。

具体地，变速箱控制单元100按照预设时间间隔从纵向倾斜角度传感器300中获取汽车的纵向倾斜角度信息。

其中，上述预设时间间隔是控制系统预设设置的。例如，预设时间间隔为10ms。具体而言，变速箱控制单元100在每间隔预设时间间隔采集一次汽车的纵向倾斜角度信息后，变速箱控制单元100可根据纵向倾斜角度信息计算发动机的坡道阻力扭矩；获取汽车的发动机转速和发动机功率，并根据坡道阻力扭矩、发动机转速和发动机功率确定变速箱的档位；以及根据变速箱的档位和坡道阻力扭矩计算发动机的坡道修正扭矩。

其中，计算发动机的坡道阻力扭矩Tslop的公式为：

Tslop＝M*g*Slop*R (1)

其中，M表示整车质量；g表示重力加速度；Slop表示汽车的纵向倾斜角度；R表示滚动半径。

在变速箱控制单元100计算出算出汽车的坡道阻力扭矩Tslop后，可获取汽车的发动机转速和发动机功率，然后通过下面的公式计算变速箱的档位传动比i。

$i=\frac{\mathrm{Tslop}}{i_0*\mathrm{\η}*(T\max -\mathrm{Ta})}---\left(2\right)$

其中，i₀表示主减速比；η表示变速器的传动效率；Tmax发动机在一定发动机转速下所能输出的最大扭矩，可通过发动机扭矩MAP图查表得到；Ta表示在发动机机输出最大扭矩时所能获得的加速扭矩，可根据不同档位设置不同的阀值。需要说明的是，对于Ta的值，可根据实际情况进行设置。

变速箱控制单元100在计算出发动机的档位传动比i后，还可以判断变速箱是否为有级变速箱，若变速箱为有级变速箱，则将与档位传动比i最相近且大于档位传动比i的档位作为变速箱的档位k，同时确定该档位在当前车速下所对应的发动机转速不能超速。其中，需要说明的是，该变速箱的档位是汽车处于当前行驶状态时变速箱所对应的最佳档位。

变速箱控制单元100在获得变速箱的档位k后，可通过变速箱的档位k和坡道坡道阻力扭矩Tslop计算发动机的坡道修正扭矩Tr，其中，计算发动机的坡道修正扭矩Tr的公式为：

$\mathrm{Tr}=\frac{\mathrm{Tslop}}{k*i_0*\mathrm{\η}}---\left(3\right)$

其中，i₀表示主减速比；η表示变速器的传动效率。

需要说明的是，若汽车的变速箱是无级变速箱，则变速箱控制单元200可根据变速箱的档位传动比i计算发动机的坡道修正扭矩Tr。

变速箱控制单元100在计算出发动机的坡道修正扭矩Tr后，向发动机电子控制单元200发送发动机的坡道修正扭矩Tr。

其中，需要说明的是，上述用户需求扭矩与汽车的车型有关，汽车厂家根据车型对用户需求扭矩进行设定，即在汽车的发动机转速一定的情况下，用户踩多大油门，发动机的输出扭矩是对应的，也就是说，汽车的油门与发动机的输出扭矩存在对应关系。

上述发动机电子控制单元200获取用户需求扭矩后，可将用户需求扭矩和坡道修正扭矩进行叠加，并根据叠加后的结果调整发动机的输出扭矩。

具体地，发动机电子控制单元200在接收到变速箱控制单元100发送的发动机的坡道修正扭矩Tr后，可获取用户需求扭矩，即确定用户是否在踩油门，若用户没有踩油门，即用户需求扭矩为零，则发动机电子控制单元200直接根据发动机的坡道修正扭矩Tr对发动机的当前输出扭矩进行控制，以使发动机的输出扭矩与坡道扭矩平衡，保证汽车匀速行驶。

若用户踩油门踏板，则发动机电子控制单元200获得对应的用户需求扭矩，然后把用户需求扭矩与坡道修正扭矩Tr进行叠加，并根据叠加后的结果调整发动机的输出扭矩，以使发动机的当前输出扭矩等于用户需求扭矩与坡道修正扭矩Tr之和。

需要说明的是，前述对汽车上坡行驶的控制方法的实施方式的解释说明也适用于本实施例的汽车上坡行驶的控制系统，此处不再赘述。

本发明实施例的汽车上坡行驶的控制系统，通过速箱控制单元获取汽车的纵向倾斜角度信息，然后根据纵向倾斜角度信息判断汽车的行驶是否为上坡行驶，若是，则根据纵向倾斜角度信息计算发动机的坡道修正扭矩，并向发动机电子控制单元发送坡道修正扭矩，以及通过发动机电子控制单元获取用户需求扭矩，并根据用户需求扭矩和坡道修正扭矩控制发动机的输出扭矩，有效控制了发动机的输出扭矩，减少了用户频繁踩油门和切换档位的操作，大大提高了汽车的操控性，减少了汽车的机械磨损，同时提高了用户驾乘体验度。

图5是本发明一个实施例的汽车上坡行驶的控制系统的控制信号连接的示例图。

下面以图5为例说明汽车上坡行驶的控制系统的具体控制过程。

具体地，在汽车行驶的过程中，纵向倾斜角度传感器300获得汽车的纵向倾斜角度信息，然后变速箱控制单元100按照预设时间间隔从纵向倾斜角度传感器300中获取汽车的纵向倾斜角度信息，并根据坡道阻力计算模型计算发动机的坡道阻力扭矩，然后变速箱控制单元100获得发动机转速、加速踏板位置和制动踏板信号并输入至换挡模型中，换挡模型根据上述信号和坡道阻力扭矩计算出变速箱的档位，并对变速箱的档位进行调整。

变速箱控制单元100在获得变速箱的档位后，可通过变速箱的档位和坡道坡道阻力扭矩计算发动机的坡道修正扭矩，并向发动机控制单元200发送坡道扭矩修正指令。

发动机控制单元200接收变速箱控制单元100发送的坡道扭矩修正指令，并从需求扭矩模型中获得用户需求扭矩，然后将坡道修正扭矩与用户需求扭矩进行叠加，并通过发动机扭矩MAP图获得发动机的输出扭矩。

为了实现上述实施例，本发明还提出一种汽车。

一种汽车，包括本发明第二方面实施例的汽车上坡行驶的控制系统。

本发明实施例的汽车，根据汽车的行驶状态智能调整控制发动机的输出扭矩，减少了用户频繁踩油门和切换档位的操作，大大提高了汽车的操控性，减少了汽车的机械磨损，同时提高了用户驾乘体验度。

应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本发明的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (13)

1.一种汽车上坡行驶的控制方法，其特征在于，包括：

变速箱控制单元获取汽车的纵向倾斜角度信息；

所述变速箱控制单元根据所述纵向倾斜角度信息判断所述汽车的行驶是否为上坡行驶，若是，则根据所述纵向倾斜角度信息计算发动机的坡道修正扭矩，并向发动机电子控制单元发送所述坡道修正扭矩；以及

所述发动机电子控制单元获取用户需求扭矩，并根据所述用户需求扭矩和所述坡道修正扭矩控制发动机的输出扭矩。

2.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述变速箱控制单元根据所述纵向倾斜角度信息计算发动机的坡道修正扭矩，包括：

所述变速箱控制单元根据所述纵向倾斜角度信息计算发动机的坡道阻力扭矩；

所述变速箱控制单元获取所述汽车的发动机转速和发动机功率，并根据所述坡道阻力扭矩、所述发动机转速和所述发动机功率确定变速箱的档位；以及

所述变速箱控制单元根据所述变速箱的档位和所述坡道阻力扭矩计算所述发动机的坡道修正扭矩。

3.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述汽车通过纵向倾斜角度传感器获取所述汽车的纵向倾斜角度信息。

4.根据权利要求3所述的控制方法，其特征在于，所述变速箱控制单元按照预设时间间隔从所述纵向倾斜角度传感器中获取汽车的纵向倾斜角度信息。

5.根据权利要求2所述的控制方法，其特征在于，所述变速箱控制单元根据所述坡道阻力扭矩、所述发动机转速和所述发动机功率确定变速箱的档位，包括：

所述变速箱控制单元根据所述坡道阻力扭矩、所述发动机转速和所述发动机功率计算变速箱的档位传动比；以及

判断所述变速箱是否为有级变速箱，若是，则将与所述档位传动比最相近且大于所述档位传动比的档位作为所述变速箱的档位。

6.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述发动机电子控制单元根据所述用户需求扭矩和所述坡道修正扭矩控制发动机的输出扭矩，包括：

所述发动机电子控制单元将所述用户需求扭矩和所述坡道修正扭矩进行叠加，并根据叠加后的结果调整所述发动机的输出扭矩。

7.一种汽车上坡行驶的控制系统，其特征在于，包括发动机电子控制单元和变速箱控制单元，其中，

所述变速箱控制单元用于获取汽车的纵向倾斜角度信息，并根据所述纵向倾斜角度信息判断所述汽车的行驶是否为上坡行驶，若是，则根据所述纵向倾斜角度信息计算发动机的坡道修正扭矩，并向所述发动机电子控制单元发送所述坡道修正扭矩；

所述发动机电子控制单元用于获取用户需求扭矩，并根据所述用户需求扭矩和所述坡道修正扭矩控制发动机的输出扭矩。

8.根据权利要求7所述的控制系统，其特征在于，所述变速箱控制单元，具体用于：

根据所述纵向倾斜角度信息计算发动机的坡道阻力扭矩；

获取所述汽车的发动机转速和发动机功率，并根据所述坡道阻力扭矩、所述发动机转速和所述发动机功率确定变速箱的档位；以及

根据所述变速箱的档位和所述坡道阻力扭矩计算所述发动机的坡道修正扭矩。

9.根据权利要求7所述的控制系统，其特征在于，还包括：

纵向倾斜角度传感器用于获取所述汽车的纵向倾斜角度信息。

10.根据权利要求9所述的控制系统，其特征在于，所述变速箱控制单元，具体用于：

按照预设时间间隔从所述纵向倾斜角度传感器中获取汽车的纵向倾斜角度信息。

11.根据权利要求8所述的控制系统，其特征在于，所述变速箱控制单元，具体用于：

所述变速箱控制单元根据所述坡道阻力扭矩、所述发动机转速和所述发动机功率计算变速箱的档位传动比；以及

判断所述变速箱是否为有级变速箱，若是，则将与所述档位传动比最相近且大于所述档位传动比的档位作为所述变速箱的档位。

12.根据权利要求7所述的控制系统，其特征在于，所述发动机电子控制单元，具体用于：

所述发动机电子控制单元将所述用户需求扭矩和所述坡道修正扭矩进行叠加，并根据叠加后的结果调整所述发动机的输出扭矩。

13.一种汽车，其特征在于，包括权利要求7-12任一项所述的汽车上坡行驶的控制系统。