CN110027559B - 一种扭矩解析方法、装置、整车控制器及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请实施例提供一种扭矩解析方法、装置、整车控制器及车辆，通过获取驱动扭矩、制动扭矩、以及前轴和后轴的扭矩分配系数，进而基于驱动扭矩和制动扭矩确定第一扭矩，并依据第一扭矩、前轴的扭矩分配系数和后轴的扭矩分配系数，得到前轴扭矩和后轴扭矩，进而确定出需求扭矩。整个扭矩的解析过程依托于驱动扭矩和制动扭矩，并为其分配合理的前轴和后轴的扭矩分配系数，使得最终得到的需求扭矩更为合理，进而使得车辆的驾驶感受更好。

Description

一种扭矩解析方法、装置、整车控制器及车辆

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，具体而言，涉及一种扭矩解析方法、装置、整车控制器及车辆。

背景技术

随着现代生活水平的不断提高，车辆已成为人们日常生活必不可少的一部分。车辆扭矩是车辆的重要参数之一，其直接决定了车辆性能的好坏。而车辆能否正确的解析并输出驾驶员实际需求的扭矩，则直接影响到车辆的驾驶感受。

目前对车辆扭矩的解析是直接获取车辆的驱动扭矩和制动扭矩，并将两者加和起来即得到需求扭矩。该方式的解析处理十分粗糙，得到的需求扭矩并不能有效贴合驾驶员的实际需求。因此提供一种可靠的扭矩解析方法是十分有必要的。

发明内容

本申请实施例的目的在于提供一种扭矩解析方法、装置、整车控制器及车辆，用以解决现有方式解析得到的需求扭矩并不能有效贴合驾驶员的实际需求的问题。

本申请实施例提供了一种扭矩解析方法，应用于车辆上，所述扭矩解析方法包括：获取驱动扭矩和制动扭矩；基于所述驱动扭矩和制动扭矩确定第一扭矩；获取所述车辆前轴和后轴的扭矩分配系数；基于所述第一扭矩和所述扭矩分配系数确定前轴扭矩和后轴扭矩；所述前轴扭矩为所述第一扭矩与所述前轴的扭矩分配系数的乘积；所述后轴扭矩为所述第一扭矩与所述后轴的扭矩分配系数的乘积；根据所述前轴扭矩和后轴扭矩确定需求扭矩。

在上述实现过程中，通过获取驱动扭矩、制动扭矩、以及前轴和后轴的扭矩分配系数，进而基于驱动扭矩和制动扭矩确定第一扭矩，并依据第一扭矩、前轴的扭矩分配系数和后轴的扭矩分配系数，得到前轴扭矩和后轴扭矩，进而确定出需求扭矩。整个扭矩的解析过程依托于驱动扭矩和制动扭矩，并为车辆分配合理的前轴和后轴的扭矩分配系数，使得最终得到的需求扭矩更为合理，更为有效地贴合驾驶员的实际需求，使得车辆的驾驶感受更好。

进一步地，所述扭矩解析方法还包括：获取蠕行扭矩；所述蠕行扭矩为所述车辆采用蠕行功能时所需的扭矩；所述基于所述驱动扭矩和制动扭矩进行确定第一扭矩包括：确定所述驱动扭矩和制动扭矩之和与所述蠕行扭矩之间的最大值；其中，所述最大值为所述第一扭矩。

应当了解的是，目前许多车辆均具有蠕行功能，在车辆采用蠕行功能时，驾驶员不需要进行油门或制动操作，只要专注控制方向盘即可，VCU(Vehicle Control Unit，整车控制器)会控制发动机输出相应的蠕行扭矩，从而使得车辆得以自动行进。在上述实现过程中，通过取驱动扭矩和制动扭矩之和与蠕行扭矩之间的最大值作为第一扭矩，考虑到了车辆采用蠕行功能的情况(在采用蠕行功能时，车辆所产生的驱动扭矩和制动扭矩可以忽略不计；在未采用蠕行功能时，车辆所产生的蠕行扭矩为0)，使得最终确定的需求扭矩更未准确。

进一步地，所述获取所述车辆前轴和后轴的扭矩分配系数包括：

获取所述车辆的当前车速；在预设的扭矩分配系数表中查找出所述当前车速和所述第一扭矩对应的前轴的扭矩分配系数和后轴的扭矩分配系数；

或，获取地面对前后轮的法向反作用力Fz1和Fz2；确定所述法向反作用力Fz1与所述车辆的质量的第一商值，确定所述法向反作用力Fz2与所述车辆的质量的第二商值，所述第一商值为所述前轴的扭矩分配系数，所述第二商值为所述后轴的扭矩分配系数。

在上述第一种实现过程中，会在预设扭矩分配系数表，通过查表的方式即可很容易的查找出符合当前所需的前轴和后轴的扭矩分配系数。而在上述第二种实现过程中，则考虑了地面与前后轮之间的作用力以及车辆的总质量，这样计算出来的扭矩分配系数更接近理想值，使得最终解析得到的需求扭矩更为准确。

进一步地，所述基于所述驱动扭矩和制动扭矩确定第一扭矩包括：确定所述驱动扭矩和制动扭矩之和为所述第一扭矩；

或，

所述扭矩解析方法还包括：获取第一补偿扭矩；所述第一补偿扭矩包括坡度补偿扭矩；所述基于所述驱动扭矩和制动扭矩确定第一扭矩包括：确定所述驱动扭矩、制动扭矩和坡度补偿扭矩之和为所述第一扭矩。

在上述第一种实现过程中，直接将驱动扭矩和制动扭矩之和作为第一扭矩，实现简单，设备计算量小。而在上述第二种实现过程中，进一步考虑了上下坡工况，这样得到的第一扭矩更为贴合实际需要，最终解析得到的需求扭矩更为准确。

进一步地，在所述第一补偿扭矩为坡度补偿扭矩时，所述获取第一补偿扭矩包括：获取所述车辆的理论车速和整车加速度；所述理论车速为根据所述车辆的发送机或轮胎的转速计算得到的车速；对所述理论车速求导得到理论加速度；确定所述整车加速度与所述理论加速度之间的加速度差值；获取所述加速度差值对应的坡度补偿扭矩作为所述第一补偿扭矩。

在上述实现过程中，通过对车辆的理论车速和整车加速度的获取，可以很容易的计算得到坡度补偿扭矩，计算过程简单，便于实现。

进一步地，所述根据所述前轴扭矩和后轴扭矩确定需求扭矩包括：将所述前轴扭矩和后轴扭矩作为需求扭矩；

或，

所述扭矩解析方法还包括：获取第二补偿扭矩；所述第二补偿扭矩包括转向补偿扭矩和/或打滑补偿扭矩；所述根据所述前轴扭矩和后轴扭矩确定需求扭矩包括：确定所述前轴扭矩与所述第二补偿扭矩之和为前轴和扭矩，确定所述后轴扭矩与所述第二补偿扭矩之和为后轴和扭矩，所述需求扭矩包括所述前轴和扭矩和所述后轴和扭矩。

在上述第一种实现过程中，直接将前轴扭矩和后轴扭矩作为需求扭矩，实现简单，设备计算量小。而在上述第二种实现过程中，进一步考虑了转向和/或打滑的情况，这样得到的需求扭矩更为贴合实际需要，更加准确、合理。

进一步地，在所述第二补偿扭矩包括转向补偿扭矩时，获取所述转向补偿扭矩包括：获取转向角度值；获取所述转向角度值对应的转向补偿扭矩；所述转向角度值小于预设转向角度阈值时，所述转向角度值对应的转向补偿扭矩为0；

或，获取转向角度值；将所述转向角度值与预设转向角度阈值进行比较，在所述转向角度值大于所述预设转向角度阈值时，获取所述转向角度值对应的转向补偿扭矩。

在上述两种实现过程中，均可以很快的确定出所需的转向补偿扭矩，且实现简单，具有很好的实用价值。

进一步地，在所述第二补偿扭矩包括打滑补偿扭矩时，获取所述打滑补偿扭矩包括：获取所述车辆当前的车轮转速和车身车速；计算所述车轮转速和车身车速之间的速度差值；获取所述速度差值对应的打滑补偿扭矩；所述速度差值小于预设速度差值阈值时，所述速度差值对应的打滑补偿扭矩为0；

或，获取所述车辆当前的车轮转速和车身车速；计算所述车轮转速和车身车速之间的速度差值；在所述速度差值大于预设速度差值阈值时，获取所述速度差值对应的打滑补偿扭矩。

在上述两种实现过程中，均可以很快的确定出所需的打滑补偿扭矩，且实现简单，具有很好的实用价值。

本申请实施例还提供了一种扭矩解析装置，应用于车辆上，包括：获取模块和处理模块；所述获取模块用于获取驱动扭矩、制动扭矩、以及所述车辆前轴和后轴的扭矩分配系数；所述处理模块用于基于所述驱动扭矩和制动扭矩确定第一扭矩，以及基于所述第一扭矩和所述扭矩分配系数确定前轴扭矩和后轴扭矩，并根据所述前轴扭矩和后轴扭矩确定需求扭矩；所述前轴扭矩为所述第一扭矩与所述前轴的扭矩分配系数的乘积；所述后轴扭矩为所述第一扭矩与所述后轴的扭矩分配系数的乘积。

在上述实现结构中，扭矩解析装置依托于驱动扭矩和制动扭矩，并为其分配合理的前轴和后轴的扭矩分配系数，使得可以快速而准确地得到的需求扭矩，进而使得车辆的驾驶感受更好。

本申请实施例还提供了一种整车控制器，应用于车辆上，包括：处理器、存储器及通信总线；所述通信总线用于实现所述处理器和存储器之间的连接通信；所述处理器用于执行所述存储器中存储的一个或者多个程序，以实现上述任一种的扭矩解析方法的步骤。

在上述实现结构中，整车控制器可以快速而准确地得到的需求扭矩，进而使得车辆的驾驶感受更好。

本申请实施例还提供了一种车辆，包括车身、发动机、以及设置于所述车身内的整车控制器，且所述整车控制器与所述发动机电连接；所述发动机用于根据所述整车控制器的控制输出需求扭矩；所述整车控制器用于执行预存的一个或者多个程序，以实现上述任一种的扭矩解析方法的步骤。

在上述实现过程中，车辆的整车控制器可以快速而准确地得到的需求扭矩，并控制发动机输出相应的扭矩，从而使得车辆的驾驶感受更好。

本申请实施例中还提供了一种计算机存储介质，所述计算机存储介质存储有一个或者多个程序，所述一个或者多个程序可被一个或者多个处理器执行，以实现上述任意一种扭矩解析方法的步骤。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对本申请实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为本申请实施例提供的一种扭矩解析方法的流程示意图；

图2为本申请实施例提供的一种第一补偿扭矩的获取流程示意图；

图3为本申请实施例提供的一种较具体的扭矩解析过程示意图；

图4为本申请实施例提供的另一种较具体的扭矩解析过程示意图；

图5为本申请实施例提供的一种扭矩解析装置的结构框图；

图6为本申请实施例提供的一种整车控制器的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行描述。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

实施例一

请参看图1，图1为本申请实施例提供的一种扭矩解析方法的流程示意图，包括：

S101：获取驱动扭矩和制动扭矩；

需要说明的是，在本申请实施例中，驱动扭矩是指驾驶员踩踏油门踏板后所需输出的扭矩；而制动扭矩则是指驾驶员踩踏制动踏板后所需输出的扭矩。

在本申请实施例中，驱动扭矩可以根据当前车速和油门踏板的深度查表得到。例如，可以在表中记载车速、油门踏板深度和驱动扭矩的对应关系，进而依据当前车速和油门踏板深度查表得到对应的驱动扭矩。

需要理解的是，在实际应用过程中，车辆处于不同档位时，即使当前车速和油门踏板深度相同，其实际所需的驱动扭矩也可能是不同的。因此在本申请的一种可选示例中，可以针对不同的档位对应设置不同的驱动扭矩表，每一张表中记载有车速、油门踏板深度和驱动扭矩的对应关系。在需要进行查表得到驱动扭矩时，可以先依据车辆当前的档位确定所需查找的驱动扭矩表，进而再依据当前车速和油门踏板深度在确定出的驱动扭矩表中查找出对应的驱动扭矩。

在本申请实施例中，制动扭矩可以依据当前的SOC(State of Charge，剩余电量)的大小，制动踏板的深度，当前车速进行综合计算所得。示例性的，可以根据当前车速查表，得到初始扭矩值T；再通过当前的SOC值查表得到第一修正系数a(通常而言，SOC越大，系数a越小)；再根据制动踏板的深度查表得到第二修正系数b(通常而言，制动踏板的深度越大，系数b越大)；对初始扭矩值T、第一修正系数a和第二修正系数b求积即得到所需的制动扭矩。

需要说明的是，本申请实施例中所述的扭矩有正负，如驱动扭矩可以是正扭矩，制动扭矩可以是负扭矩。

S102：基于驱动扭矩和制动扭矩确定第一扭矩；

在本申请实施例的一种可选实施方式中，可以由VCU计算驱动扭矩和制动扭矩之和，进而将驱动扭矩和制动扭矩之和确定为第一扭矩。该实施方式计算简单、易实施，但应当了解的是，在实际应用过程中实际遭遇的场景较为复杂，如会存在上下坡工况，在上下坡工况时要想达到与平坦地工况相同的行驶效果，其所需的扭矩是不同的，如在上坡时，要想达到与平坦地工况相同的行驶效果则需要更大的扭矩，而在下坡时，要想达到与平坦地工况相同的行驶效果则需要更小的扭矩。对此，在本申请实施例的另一种可选实施方式中，还可以先获取第一补偿扭矩(第一补偿扭矩包括坡度补偿扭矩)，进而由VCU计算驱动扭矩、制动扭矩和第一补偿扭矩之和，进而将驱动扭矩、制动扭矩、第一补偿扭矩之和确定为第一扭矩。

需要说明的是，本申请实施例中获取第一补偿扭矩和步骤S101之间没有时序限定，如可以同时获取驱动扭矩、制动扭矩和第一补偿扭矩。

在本申请实施例中，第一补偿扭矩为坡度补偿扭矩时，可以通过以下方式实现对第一补偿扭矩的获取，参见图2所示：

S201：获取车辆的理论车速和整车加速度；

在本申请实施例中，可以设置加速度测量仪，通过所述加速度测量仪来测量得到车辆当前的加速度，该加速度即为整车加速度。此外，在本申请实施例中，理论车速可以根据车辆的发送机或轮胎的转速确定得到。示例性的，可以直接根据车辆当前的发送机或轮胎的转速计算得到当前的理论车速，也可以根据上一时刻的发送机或轮胎的转速计算得到上一时刻的理论车速v1，再依据公式v＝v1+at计算得到当前的理论车速，其中v为当前的理论车速，a为加速度测量仪测得的当前的整车加速度，t为上一时刻和当前时刻之间的时长。

S202：对理论车速求导得到理论加速度；

S203：确定整车加速度与理论加速度之间的加速度差值；

在本申请实施例中，可以以整车加速度减去理论加速度得到加速度差值。应当理解的是，此时，在车辆处于上坡工况时，加速度差值为负，即由于上坡时车辆重力造成车辆后坠力加大，从而会使得实测得到的整车加速度小于理论加速度。相应的，在车辆处于下坡工况时，加速度差值为正，即由于上坡时车辆重力造成车辆牵引力加大，从而会使得实测得到的整车加速度大于理论加速度。

此外，在本申请实施例中，也可以以理论加速度减去整车加速度得到加速度差值。此时与上述情况相反，在车辆处于上坡工况时，加速度差值为正；在车辆处于下坡工况时，加速度差值为负。

S204：获取加速度差值对应的坡度补偿扭矩作为第一补偿扭矩。

在本申请中可以预先存储好加速度差值与坡度补偿扭矩之间的对应关系，进而依据加速度差值即可查找得到对应的坡度补偿扭矩。需要理解的是，各加速度差值对应的坡度补偿扭矩可以由工程师根据大量实验结果或经验值进行设置。示例性的，本申请实施例中可以设置加速度差值反映上坡工况时对应的坡度补偿扭矩为正，加速度差值的绝对值越大则对应的坡度补偿扭矩越大；加速度差值反映下坡工况时对应的坡度补偿扭矩为负，加速度差值的绝对值越大则对应的坡度补偿扭矩越小。

应当了解的是，目前许多车辆都具有蠕行功能。在车辆采用蠕行功能时，驾驶员不需要进行油门或制动操作，只要专注控制方向盘即可，VCU会控制发动机输出相应的蠕行扭矩，从而使得车辆得以自动行进。因此为了保证对于具有蠕行功能的车辆，在采用蠕行功能时仍旧可以实现需求扭矩的解析，在本申请实施例的一种可行实施方式中，可以获取蠕行扭矩。进而在对驱动扭矩和制动扭矩求和后，或在对驱动扭矩、制动扭矩、第一补偿扭矩求和后，确定前述求和得到的扭矩与蠕行扭矩之间的最大值，以该最大值作为第一扭矩。即在本申请实施例中，可以实时对驱动扭矩、制动扭矩、蠕行扭矩进行监测，在未启用蠕行功能时，蠕行扭矩为0。

需要说明的是，本申请实施例中获取蠕行扭矩和步骤S101之间没有时序限定，如可以同时获取驱动扭矩、制动扭矩和蠕行扭矩。

还需要说明的是，在本申请实施例中，车辆在启用蠕行功能时，VCU即会按照设定好的要求控制发动机输出预定大小的蠕行扭矩，此时蠕行扭矩即固定。而在某些车辆中，VCU还可以根据驾驶员的目标车速(通常而言，车辆内可以设置一个车速调钮以供驾驶员调整蠕行时所需的车速)与实际车速的差值，进行pi调节(比例调节和积分调节)，进而获得孺行时所需扭矩。可选的，在VCU检测到发动机或电机堵转时或者驾驶员踩踏制动踏板时，可以对蠕行扭矩进行减扭。

S103：获取车辆前轴和后轴的扭矩分配系数；

在本申请实施例中，包括但不限于通过以下两种方式获取车辆前轴和后轴的扭矩分配系数：

方式一：可以获取车辆的当前车速，在预设的扭矩分配系数表中查找出当前车速和第一扭矩对应的前轴的扭矩分配系数和后轴的扭矩分配系数。

需要说明的是，在本申请实施例中当前车速的计算可以直接根据车辆当前的发送机或轮胎的转速计算得到当前车速，也可以根据上一时刻的发送机或轮胎的转速计算得到上一时刻的车速V1，再依据公式V＝V1+at计算得到当前车速，其中V为当前车速，a为加速度测量仪测得的当前的整车加速度，t为上一时刻和当前时刻之间的时长。此外，本申请实施例中也可以通过在车辆上加设测速仪的方式来测量得到当前车速。

还需要说明的是，在本申请实施例中，扭矩分配系数表中记载有车速、第一扭矩、前轴扭矩分配系数、后轴扭矩分配系数则四元对应关系，因此基于当前车速和第一扭矩可以对应得到前轴扭矩分配系数和后轴扭矩分配系数。应当注意的是，表中与车速和第一扭矩对应的前轴扭矩分配系数和后轴扭矩分配系数可以由工程师根据大量实验值或经验值进行设置。

方式二：获取地面对前后轮的法向反作用力Fz1和Fz2，确定法向反作用力Fz1与车辆的质量的第一商值，确定法向反作用力Fz2与车辆的质量的第二商值，将第一商值作为前轴的扭矩分配系数，将第二商值为作为后轴的扭矩分配系数。

需要说明的是，在本申请实施例中，可以以前后轮的着地点取矩，按照公式Fz1×L＝G×b-m×(du/dt)×hg和Fz2×L＝G×a+m×(du/dt)×hg分别计算前轮的法向反作用力Fz1和后轮的法向反作用力Fz2。其中，G为车辆重力，a为车辆质心至前轴中心线的距离，b为车辆质心至后轴中心线的距离，m为车辆质量，hg为车辆质心高度，du/dt为车辆加速度，L为前后轴之间的距离。这样，考虑了地面与前后轮之间的作用力、车辆的属性(如车辆重力、车辆质心高度、车辆加速度等)，这样计算出来的扭矩分配系数更接近理想值，使得最终解析得到的需求扭矩更为准确。

S104：基于第一扭矩和扭矩分配系数确定前轴扭矩和后轴扭矩；

在本申请实施例中，可以将第一扭矩与前轴的扭矩分配系数相乘，得到前轴扭矩；将第一扭矩与后轴的扭矩分配系数相乘，得到后轴扭矩。

S105：根据前轴扭矩和后轴扭矩确定需求扭矩。

在本申请实施例的一种可行实施方式中，可以将确定出的前轴扭矩和后轴扭矩直接作为需求扭矩。

但应当理解的是，在实际应用过程中，驾驶员所遭遇的情况是复杂的，如其可能会遇到转向过度或车辆打滑的情况，因此在本申请实施例的另一种可行实施方式中，还可以获取第二补偿扭矩，而第二补偿扭矩包括转向补偿扭矩和/或打滑补偿扭矩。进而确定前轴扭矩与第二补偿扭矩之和得到前轴和扭矩，确定后轴扭矩与第二补偿扭矩之和得到后轴和扭矩，将前轴和扭矩以及后轴和扭矩作为需求扭矩。这样，即考虑到了转向和/或打滑的情况，使得确定出的需求扭矩更为贴合实际需要，增强了驾驶感受，增加驾驶安全性。

值得注意的是，在第二补偿扭矩包括转向补偿扭矩时，本实施例中包括但不限于通过以下两种方式获取转向补偿扭矩：

方式一：可以获取转向角度值，进而获取该转向角度值对应的转向补偿扭矩。

需要注意的是，本申请实施例中所述的转向角度值是指驾驶员控制车辆进行转向时，车辆转向方向与转向前的方向之间的角度值。在本申请实施例中，VCU可以从总线上接收EPS(Electric Power Steering，电动助力转向系统)计算的转向角度值。

在本申请实施例中，可以预先设定转向补偿扭矩表，表中记录转向角度值与转向补偿扭矩的对应关系。在方式一中，在转向角度值小于预设转向角度阈值时，转向角度值对应的转向补偿扭矩可以设置为0。

方式二：可以获取转向角度值，将转向角度值与预设转向角度阈值进行比较，在转向角度值大于预设转向角度阈值时，获取转向角度值对应的转向补偿扭矩。

在方式二中，在转向角度值大于预设转向角度阈值时，才会执行转向补偿扭矩的获取操作。在转向角度值小于等于预设转向角度阈值时，即可认为驾驶员的转向幅度并不大，不需要进行转向补偿。

需要说明的是，本申请实施例中预设转向角度阈值可以是由工程师根据经验值设定的。

值得注意的是，在第二补偿扭矩包括打滑补偿扭矩时，本实施例中包括但不限于通过以下两种方式获取打滑补偿扭矩：

方式一：可以获取车辆当前的车轮转速和车身车速，计算车轮转速和车身车速之间的速度差值，进而获取速度差值对应的打滑补偿扭矩。

需要注意的是，本申请实施例中车身车速可以通过公式V＝V1+at计算得到，此外也可以通过设置测速仪来测量得到。在本申请实施例中，在车轮转速超过车身车速时，可以认为车辆打滑。应当注意的是，在实际操作过程中，可能由于计算误差导致车辆未打滑时，车轮转速仍旧超过车身车速，因此在本申请实施例中可以设定一个速度差值阈值，在车轮转速和车身车速之间的速度差值大于所述速度差值阈值时，即确定车辆打滑。在本申请实施例中，可以设定速度差值小于速度差值阈值时，速度差值对应的打滑补偿扭矩为0。

方式二：获取车辆当前的车轮转速和车身车速；计算车轮转速和车身车速之间的速度差值；在速度差值大于预设速度差值阈值时，获取速度差值对应的打滑补偿扭矩。

在方式二中，在速度差值大于预设速度差值阈值时，才会执行打滑补偿扭矩的获取操作。在速度差值小于等于预设速度差值阈值时，即可认为车辆未打滑，不需要进行打滑补偿。

需要说明的是，本申请实施例中预设速度差值阈值可以是由工程师根据经验值设定的。

需要说明的是，在本申请实施例中，转向补偿扭矩和打滑补偿扭矩为负值，即通过减扭的方式来提高车辆转向或打滑时的驾驶稳定性，提高驾驶安全性。

在本申请实施例中，在得到最终的需求扭矩之后，会分别将对应于前轴的需求扭矩分配到车辆的前轴中，将对应于后轴的需求扭矩分配到车辆的后轴中。

应当理解的是，本申请实施例所提供的扭矩解析方法应用于车辆上，如电动汽车、混合动力汽车等。且本申请实施例所提供的扭矩解析方法的各个步骤可以由车辆中的VCU来执行。

综上所述，依据本申请实施例提供的扭矩解析方法，通过获取驱动扭矩、制动扭矩、以及前轴和后轴的扭矩分配系数，进而基于驱动扭矩和制动扭矩确定第一扭矩，并依据第一扭矩、前轴的扭矩分配系数和后轴的扭矩分配系数，得到前轴扭矩和后轴扭矩，进而确定出需求扭矩。整个扭矩的解析过程依托于驱动扭矩和制动扭矩，并为其分配合理的前轴和后轴的扭矩分配系数，使得最终得到的需求扭矩更为合理，进而使得车辆的驾驶感受更好。

此外，本申请实施例所提供的扭矩解析方法中，还可以结合蠕行功能，考虑上下坡工况、转向过度以及打滑等情况，从而提升了车辆的驾驶稳定性和安全性。

实施例二：

本实施例在实施例一的基础上，以两种较具体扭矩解析过程为例，对本申请做进一步示例说明。

示例1：

参见图3所示，VCU会获取驱动扭矩、制动扭矩、蠕行扭矩、前轴和后轴的扭矩分配系数、转向补偿扭矩。在进行解析时，VCU先对驱动扭矩和制动扭矩进行相加处理，再将加和得到的和扭矩与蠕行扭矩进行比较，取最大值来分别与前轴的扭矩分配系数相乘得到前轴扭矩，与后轴的扭矩分配系数相乘得到后轴扭矩；此后将前轴扭矩与转向补偿扭矩相加得到前轴的需求扭矩，将后轴扭矩与转向补偿扭矩相加得到后轴的需求扭矩。

示例2：

参见图4所示，VCU会获取驱动扭矩、制动扭矩、坡度补偿扭矩、蠕行扭矩、前轴和后轴的扭矩分配系数、转向补偿扭矩、打滑补偿扭矩。在进行解析时，VCU先对驱动扭矩、制动扭矩和坡度补偿扭矩进行相加处理，再将加和得到的和扭矩与蠕行扭矩进行比较，取最大值来分别与前轴的扭矩分配系数相乘得到前轴扭矩，与后轴的扭矩分配系数相乘得到后轴扭矩；此后将前轴扭矩与转向补偿扭矩、打滑补偿扭矩相加得到前轴的需求扭矩，将后轴扭矩与转向补偿扭矩、打滑补偿扭矩相加得到后轴的需求扭矩。

综上，依据本申请实施例提供的扭矩解析方法，通过获取驱动扭矩、制动扭矩、以及前轴和后轴的扭矩分配系数，进而基于驱动扭矩和制动扭矩确定第一扭矩，并依据第一扭矩、前轴的扭矩分配系数和后轴的扭矩分配系数，得到前轴扭矩和后轴扭矩，进而确定出需求扭矩。整个扭矩的解析过程依托于驱动扭矩和制动扭矩，并为其分配合理的前轴和后轴的扭矩分配系数，使得最终得到的需求扭矩更为合理，进而使得车辆的驾驶感受更好，保障了车辆在行驶时的可控性和安全性。

实施例三

参见图5所示，图5为本申请实施例提供的一种扭矩解析装置的基本框图，扭矩解析装置5应用于车辆上，扭矩解析装置5包括：获取模块51和处理模块52。其中：

检测模块51用于获取驱动扭矩、制动扭矩、以及车辆前轴和后轴的扭矩分配系数；

处理模块52用于基于驱动扭矩和制动扭矩确定第一扭矩，以及基于第一扭矩和扭矩分配系数确定前轴扭矩和后轴扭矩，并根据前轴扭矩和后轴扭矩确定需求扭矩。

在本申请实施例中，前轴扭矩为第一扭矩与前轴的扭矩分配系数的乘积；后轴扭矩为第一扭矩与后轴的扭矩分配系数的乘积。

需要说明的是，在本申请实施例中，驱动扭矩是指驾驶员踩踏油门踏板后所需输出的扭矩；而制动扭矩则是指驾驶员踩踏制动踏板后所需输出的扭矩。

在本申请实施例中，驱动扭矩可以由处理模块52根据当前车速和油门踏板的深度查表得到。需要理解的是，在实际应用过程中，车辆处于不同档位时，即使当前车速和油门踏板深度相同，其实际所需的驱动扭矩也是可能不同的。因此在本申请的一种可选示例中，可以针对不同的档位对应设置不同的驱动扭矩表，每一张表中记载有车速、油门踏板深度和驱动扭矩的对应关系。

在本申请实施例中，制动扭矩可以由处理模块52依据当前的SOC的大小，制动踏板的深度，当前车速进行综合计算所得。

需要说明的是，本申请实施例中所述的扭矩有正负，如驱动扭矩应当为正扭，制动扭矩为负扭矩。

在本申请实施例的一种可选实施方式中，可以由处理模块52计算驱动扭矩和制动扭矩之和，进而将驱动扭矩和制动扭矩之和确定为第一扭矩。该实施方式计算简单、易实施，但应当了解的是，在实际应用过程中实际遭遇的场景较为复杂，如会存在上下坡工况，在上下坡工况时要想达到与平坦地工况相同的行驶效果，其所需的扭矩是不同的，如在上坡时，要想达到与平坦地工况相同的行驶效果则需要更大的扭矩，而在下坡时，要想达到与平坦地工况相同的行驶效果则需要更小的扭矩。对此，在本申请实施例的另一种可选实施方式中，还可以由获取模块51先获取第一补偿扭矩(第一补偿扭矩包括坡度补偿扭矩)，进而由处理模块52计算驱动扭矩、制动扭矩和第一补偿扭矩之和，进而将驱动扭矩、制动扭矩、第一补偿扭矩之和确定为第一扭矩。

在本申请实施例中，扭矩解析装置5可以通过以下方式获取坡度补偿扭矩：获取模块51先获取车辆的理论车速和整车加速度，再由处理模块52对理论车速求导得到理论加速度，进而确定整车加速度与理论加速度之间的加速度差值，获取模块51获取加速度差值对应的坡度补偿扭矩。

在本申请实施例中，可以设置加速度测量仪，通过所述加速度测量仪来测量得到车辆当前的加速度，该加速度即为整车加速度。此外，在本申请实施例中，理论车速可以根据车辆的发送机或轮胎的转速确定得到。示例性的，可以直接根据车辆当前的发送机或轮胎的转速计算得到当前的理论车速，也可以根据上一时刻的发送机或轮胎的转速计算得到上一时刻的理论车速v1，再依据公式v＝v1+at计算得到当前的理论车速，其中v为当前的理论车速，a为加速度测量仪测得的当前的整车加速度，t为上一时刻和当前时刻之间的时长。

在本申请实施例中，可以以整车加速度减去理论加速度得到加速度差值。应当理解的是，此时，在车辆处于上坡工况时，加速度差值应当为负，即由于上坡时车辆重力造成车辆后坠力加大，从而会使得实测得到的整车加速度小于理论加速度。相应的，在车辆处于下坡工况时，加速度差值应当为正，即由于上坡时车辆重力造成车辆牵引力加大，从而会使得实测得到的整车加速度大于理论加速度。

此外，在本申请实施例中，也可以以理论加速度减去整车加速度得到加速度差值。此时与上述情况相反，在车辆处于上坡工况时，加速度差值为正；在车辆处于下坡工况时，加速度差值为负。

在本申请中可以预先存储好加速度差值与坡度补偿扭矩之间的对应关系，进而依据加速度差值即可查找得到对应的坡度补偿扭矩。需要理解的是，各加速度差值对应的坡度补偿扭矩可以由工程师根据大量实验结果或经验值进行设置。示例性的，本申请实施例中可以设置加速度差值反映上坡工况时对应的坡度补偿扭矩为正，加速度差值的绝对值越大则对应的坡度补偿扭矩越大；加速度差值反映下坡工况时对应的坡度补偿扭矩为负，加速度差值的绝对值越大则对应的坡度补偿扭矩越小。

应当了解的是，目前许多车辆都具有蠕行功能。在车辆采用蠕行功能时，驾驶员不需要进行油门或制动操作，只要专注控制方向盘即可，VCU会控制发动机输出相应的蠕行扭矩，从而使得车辆得以自动行进。因此为了保证对于具有蠕行功能的车辆，在采用蠕行功能时仍旧可以实现需求扭矩的解析，在本申请实施例的一种可行实施方式中，获取模块51可以获取蠕行扭矩。进而处理模块52在对驱动扭矩和制动扭矩求和后，或在对驱动扭矩、制动扭矩、第一补偿扭矩求和后，确定前述求和得到的扭矩与蠕行扭矩之间的最大值，以该最大值作为第一扭矩。

在本申请实施例中，扭矩解析装置5包括但不限于通过以下两种方式获取车辆前轴和后轴的扭矩分配系数：

方式一：获取模块51可以获取车辆的当前车速，在预设的扭矩分配系数表中查找出当前车速和第一扭矩对应的前轴的扭矩分配系数和后轴的扭矩分配系数。

需要说明的是，在本申请实施例中当前车速的计算可以由处理模块52直接根据车辆当前的发送机或轮胎的转速计算得到当前车速，也可以根据上一时刻的发送机或轮胎的转速计算得到上一时刻的车速V1，再依据公式V＝V1+at计算得到当前车速，其中V为当前车速，a为加速度测量仪测得的当前的整车加速度，t为上一时刻和当前时刻之间的时长。此外，本申请实施例中也可以通过在车辆上加设测速仪的方式来测量得到当前车速。

还需要说明的是，在本申请实施例中，扭矩分配系数表中记载有车速、第一扭矩、前轴扭矩分配系数、后轴扭矩分配系数则四元对应关系，因此基于当前车速和第一扭矩可以对应得到前轴扭矩分配系数和后轴扭矩分配系数。应当注意的是，表中与车速和第一扭矩对应的前轴扭矩分配系数和后轴扭矩分配系数可以由工程师根据大量实验值或经验值进行设置。

方式二：获取模块51获取地面对前后轮的法向反作用力Fz1和Fz2，由处理模块52确定法向反作用力Fz1与车辆的质量的第一商值，确定法向反作用力Fz2与车辆的质量的第二商值，将第一商值作为前轴的扭矩分配系数，将第二商值为作为后轴的扭矩分配系数。

需要说明的是，在本申请实施例中，可以以前后轮的着地点取矩，按照公式Fz1×L＝G×b-m×(du/dt)×hg和Fz2×L＝G×a+m×(du/dt)×hg分别计算前轮的法向反作用力Fz1和后轮的法向反作用力Fz2。其中，G为车辆重力，a为车辆质心至前轴中心线的距离，b为车辆质心至后轴中心线的距离，m为车辆质量，hg为车辆质心高度，du/dt为车辆加速度，L为前后轴之间的距离。这样，考虑了地面与前后轮之间的作用力、车辆的属性(如车辆重力、车辆质心高度、车辆加速度等)，这样计算出来的扭矩分配系数更接近理想值，使得最终解析得到的需求扭矩更为准确。

在本申请实施例的一种可行实施方式中，处理模块52可以将确定出的前轴扭矩和后轴扭矩直接作为需求扭矩。

但应当理解的是，在实际应用过程中，驾驶员所遭遇的情况是复杂的，如其可能会遇到转向过度或车辆打滑的情况，因此在本申请实施例的另一种可行实施方式中，获取模块51还可以获取第二补偿扭矩，而第二补偿扭矩包括转向补偿扭矩和/或打滑补偿扭矩。进而处理模块52可以确定前轴扭矩与第二补偿扭矩之和得到前轴和扭矩，确定后轴扭矩与第二补偿扭矩之和得到后轴和扭矩，将前轴和扭矩以及后轴和扭矩作为需求扭矩。这样，即考虑到了转向和/或打滑的情况，使得确定出的需求扭矩更为贴合实际需要，增强了驾驶感受，增加驾驶安全性。

值得注意的是，在第二补偿扭矩包括转向补偿扭矩时，本实施例中扭矩解析装置5包括但不限于通过以下两种方式获取转向补偿扭矩：

方式一：获取模块51可以获取转向角度值，进而获取该转向角度值对应的转向补偿扭矩。

需要注意的是，本申请实施例中所述的转向角度值是指驾驶员控制车辆进行转向时，车辆转向方向与转向前的方向之间的角度值。在本申请实施例中，获取模块51可以从总线上接受EPS(Electric Power Steering，电动助力转向系统)计算的转向角度值。

在本申请实施例中，可以预先设定转向补偿扭矩表，表中记录转向角度值与转向补偿扭矩的对应关系。在方式一中，在转向角度值小于预设转向角度阈值时，转向角度值对应的转向补偿扭矩可以设置为0。

方式二：获取模块51可以获取转向角度值，由处理模块52将转向角度值与预设转向角度阈值进行比较，在转向角度值大于预设转向角度阈值时，获取模块51获取转向角度值对应的转向补偿扭矩。

在方式二中，在转向角度值大于预设转向角度阈值时，才会执行转向补偿扭矩的获取操作。在转向角度值小于等于预设转向角度阈值时，即可认为驾驶员的转向幅度并不大，不需要进行转向补偿。

需要说明的是，本申请实施例中预设转向角度阈值可以是由工程师根据经验值设定的。

值得注意的是，在第二补偿扭矩包括打滑补偿扭矩时，本实施例中扭矩解析装置5包括但不限于通过以下两种方式获取打滑补偿扭矩：

方式一：获取模块51可以获取车辆当前的车轮转速和车身车速，由处理模块52计算车轮转速和车身车速之间的速度差值，获取模块51获取速度差值对应的打滑补偿扭矩。

需要注意的是，本申请实施例中车身车速可以通过公式V＝V1+at计算得到，此外也可以通过设置测速仪来测量得到。在本申请实施例中，在车轮转速超过车身车速时，可以认为车辆打滑。应当注意的是，在实际操作过程中，可能由于计算误差导致车辆未打滑时，车轮转速仍旧超过车身车速，因此在本申请实施例中可以设定一个速度差值阈值，在车轮转速和车身车速之间的速度差值大于所述速度差值阈值时，即确定车辆打滑。在本申请实施例中，可以设定速度差值小于速度差值阈值时，速度差值对应的打滑补偿扭矩为0。

方式二：获取模块51可以获取车辆当前的车轮转速和车身车速；由处理模块52计算车轮转速和车身车速之间的速度差值；在速度差值大于预设速度差值阈值时，获取模块51获取速度差值对应的打滑补偿扭矩。

在方式二中，在速度差值大于预设速度差值阈值时，才会执行打滑补偿扭矩的获取操作。在速度差值小于等于预设速度差值阈值时，即可认为车辆未打滑，不需要进行打滑补偿。

需要说明的是，本申请实施例中预设速度差值阈值可以是由工程师根据经验值设定的。

需要说明的是，在本申请实施例中，转向补偿扭矩和打滑补偿扭矩为负值，即通过减扭的方式来提高车辆转向或打滑时的驾驶稳定性，提高驾驶安全性。

在本申请实施例中，在得到最终的需求扭矩之后，处理模块52还可以分别将对应于前轴的需求扭矩分配到车辆的前轴中，将对应于后轴的需求扭矩分配到车辆的后轴中。

应当理解的是，本申请实施例所提供的扭矩解析方法应用于车辆上，如电动汽车、混合动力汽车等。

综上所述，依据本申请实施例提供的扭矩解析装置，通过获取驱动扭矩、制动扭矩、以及前轴和后轴的扭矩分配系数，进而基于驱动扭矩和制动扭矩确定第一扭矩，并依据第一扭矩、前轴的扭矩分配系数和后轴的扭矩分配系数，得到前轴扭矩和后轴扭矩，进而确定出需求扭矩。整个扭矩的解析过程依托于驱动扭矩和制动扭矩，并为其分配合理的前轴和后轴的扭矩分配系数，使得最终得到的需求扭矩更为合理，进而使得车辆的驾驶感受更好。

此外，本申请实施例所提供的扭矩解析方法中，还可以结合蠕行功能，考虑上下坡工况、转向过度以及打滑等情况，从而提升了车辆的驾驶稳定性和安全性。

实施例四

本实施例提供了一种应用于车辆上的整车控制器，参见图6所示，其包括处理器601、存储器602以及通信总线603。其中：

通信总线603用于实现处理器601和存储器602之间的连接通信。

处理器601用于执行存储器602中存储的一个或多个程序，以实现上述实施例一和/或实施例二中扭矩解析方法的各步骤。

可以理解，图6所示的结构仅为示意，整车控制器还可包括比图6中所示更多或者更少的组件，或者具有与图6所示不同的配置。

本实施例还提供了一种车辆，参见图所示，包括车身、发动机和整车控制器。其中，整车控制器设置于车身内，并与发动机电连接。

整车控制器的结构可以参见图6所示，其用于执行其内预存的一个或者多个程序，以实现上述实施例一和/或实施例二中扭矩解析方法的各步骤；而发动机用于根据整车控制器的控制输出需求扭矩。

在本申请实施例中，发动机可以为电动汽车的电机。

本实施例还提供了一种计算机可读存储介质，如软盘、光盘、硬盘、闪存、U盘、CF卡、SD卡、MMC卡等，在该计算机可读存储介质中存储有实现上述各个步骤的一个或者多个程序，这一个或者多个程序可被一个或者多个处理器执行，以实现上述第一实施例和/或第二实施例中扭矩解析方法的各步骤。在此不再赘述。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，也可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，附图中的流程图和框图显示了根据本申请的多个实施例的装置、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段或代码的一部分，所述模块、程序段或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现方式中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个连续的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或动作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。

另外，在本申请各个实施例中的各功能模块可以集成在一起形成一个独立的部分，也可以是各个模块单独存在，也可以两个或两个以上模块集成形成一个独立的部分。

所述功能如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上所述仅为本申请的实施例而已，并不用于限制本申请的保护范围，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

Claims (10)

1.一种扭矩解析方法，其特征在于，应用于车辆上，所述扭矩解析方法包括：

获取驱动扭矩和制动扭矩；

基于所述驱动扭矩和制动扭矩确定第一扭矩；

获取所述车辆前轴和后轴的扭矩分配系数；

基于所述第一扭矩和所述扭矩分配系数确定前轴扭矩和后轴扭矩；所述前轴扭矩为所述第一扭矩与所述前轴的扭矩分配系数的乘积；所述后轴扭矩为所述第一扭矩与所述后轴的扭矩分配系数的乘积；

根据所述前轴扭矩和后轴扭矩确定需求扭矩；

所述获取所述车辆前轴和后轴的扭矩分配系数包括：

获取地面对前后轮的法向反作用力Fz1和Fz2；确定所述法向反作用力Fz1与所述车辆的质量的第一商值，确定所述法向反作用力Fz2与所述车辆的质量的第二商值，所述第一商值为所述前轴的扭矩分配系数，所述第二商值为所述后轴的扭矩分配系数。

2.如权利要求1所述的扭矩解析方法，其特征在于，所述扭矩解析方法还包括：获取蠕行扭矩；所述蠕行扭矩为所述车辆采用蠕行功能时所需的扭矩；

所述基于所述驱动扭矩和制动扭矩进行确定第一扭矩包括：

确定所述驱动扭矩和制动扭矩之和与所述蠕行扭矩之间的最大值；其中，所述最大值为所述第一扭矩。

3.如权利要求1所述的扭矩解析方法，其特征在于，

所述基于所述驱动扭矩和制动扭矩确定第一扭矩包括：确定所述驱动扭矩和制动扭矩之和为所述第一扭矩；

或，

所述扭矩解析方法还包括：获取第一补偿扭矩；所述第一补偿扭矩包括坡度补偿扭矩；

所述基于所述驱动扭矩和制动扭矩确定第一扭矩包括：确定所述驱动扭矩、制动扭矩和坡度补偿扭矩之和为所述第一扭矩。

4.如权利要求3所述的扭矩解析方法，其特征在于，在所述第一补偿扭矩为坡度补偿扭矩时，所述获取第一补偿扭矩包括：

获取所述车辆的理论车速和整车加速度；所述理论车速为根据所述车辆的发动机 或轮胎的转速计算得到的车速；

对所述理论车速求导得到理论加速度；

确定所述整车加速度与所述理论加速度之间的加速度差值；

获取所述加速度差值对应的坡度补偿扭矩作为所述第一补偿扭矩。

5.如权利要求1-4任一项所述的扭矩解析方法，其特征在于，

所述根据所述前轴扭矩和后轴扭矩确定需求扭矩包括：将所述前轴扭矩和后轴扭矩作为需求扭矩；

或，

所述扭矩解析方法还包括：获取第二补偿扭矩；所述第二补偿扭矩包括转向补偿扭矩和/或打滑补偿扭矩；

所述根据所述前轴扭矩和后轴扭矩确定需求扭矩包括：确定所述前轴扭矩与所述第二补偿扭矩之和为前轴和扭矩，确定所述后轴扭矩与所述第二补偿扭矩之和为后轴和扭矩，所述需求扭矩包括所述前轴和扭矩和所述后轴和扭矩。

6.如权利要求5所述的扭矩解析方法，其特征在于，在所述第二补偿扭矩包括转向补偿扭矩时，获取所述转向补偿扭矩包括：

获取转向角度值；获取所述转向角度值对应的转向补偿扭矩；所述转向角度值小于预设转向角度阈值时，所述转向角度值对应的转向补偿扭矩为0；

或，获取转向角度值；将所述转向角度值与预设转向角度阈值进行比较，在所述转向角度值大于所述预设转向角度阈值时，获取所述转向角度值对应的转向补偿扭矩。

7.如权利要求5所述的扭矩解析方法，其特征在于，在所述第二补偿扭矩包括打滑补偿扭矩时，获取所述打滑补偿扭矩包括：

获取所述车辆当前的车轮转速和车身车速；计算所述车轮转速和车身车速之间的速度差值；获取所述速度差值对应的打滑补偿扭矩；所述速度差值小于预设速度差值阈值时，所述速度差值对应的打滑补偿扭矩为0；

或，获取所述车辆当前的车轮转速和车身车速；计算所述车轮转速和车身车速之间的速度差值；在所述速度差值大于预设速度差值阈值时，获取所述速度差值对应的打滑补偿扭矩。

8.一种扭矩解析装置，其特征在于，应用于车辆上，包括：获取模块和处理模块；

所述获取模块用于获取驱动扭矩、制动扭矩、以及所述车辆前轴和后轴的扭矩分配系数；

所述处理模块用于基于所述驱动扭矩和制动扭矩确定第一扭矩，以及基于所述第一扭矩和所述扭矩分配系数确定前轴扭矩和后轴扭矩，并根据所述前轴扭矩和后轴扭矩确定需求扭矩；

所述前轴扭矩为所述第一扭矩与所述前轴的扭矩分配系数的乘积；所述后轴扭矩为所述第一扭矩与所述后轴的扭矩分配系数的乘积；

所述获取所述车辆前轴和后轴的扭矩分配系数包括：

获取地面对前后轮的法向反作用力Fz1和Fz2；确定所述法向反作用力Fz1与所述车辆的质量的第一商值，确定所述法向反作用力Fz2与所述车辆的质量的第二商值，所述第一商值为所述前轴的扭矩分配系数，所述第二商值为所述后轴的扭矩分配系数。

9.一种整车控制器，其特征在于，应用于车辆上，包括：处理器、存储器及通信总线；

所述通信总线用于实现所述处理器和存储器之间的连接通信；

所述处理器用于执行所述存储器中存储的一个或者多个程序，以实现如权利要求1至7任一项所述的扭矩解析方法的步骤。

10.一种车辆，其特征在于，包括车身、发动机、以及设置于所述车身内的整车控制器，且所述整车控制器与所述发动机电连接；

所述发动机用于根据所述整车控制器的控制输出需求扭矩；

所述整车控制器用于执行预存的一个或者多个程序，以实现如权利要求1至7任一项所述的扭矩解析方法的步骤。

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