CN110861506B - 电动汽车坡道驻车方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种电动汽车坡道驻车方法、装置、设备及存储介质，本发明通过在自动车辆保持AVH功能开启时，获取目标电动汽车在坡道上的动力控制信息；根据所述动力控制信息确定所述目标电动汽车的当前驻车工况；根据所述当前驻车工况确定对应的预设驻车策略，根据所述预设驻车策略对所述目标电动汽车进行坡道驻车控制，能够确保电动汽车驾驶员在坡道实现平稳驻车和起步，防止车辆溜车，提升了行车安全性和起步舒适性，可以使车辆在坡道进行长时间驻车。

Description

电动汽车坡道驻车方法、装置、设备及存储介质
技术领域
本发明涉及汽车控制领域，尤其涉及一种电动汽车坡道驻车方法、装置、设备及存储介质。
背景技术
我国近年来新能源汽车的飞速发展，各大城市纯电动汽车保有量迅速增加，然而由于电动汽车发展时间短，很多方面还不成熟，存在许多需要解决的问题，随着电子技术和汽车底盘技术的发展，高效、节能的线控制动技术逐渐的被应用到汽车上，与传统制动系统相比，其以电子元件替代了部分机械元件，取消了制动踏板与制动轮缸的机械连接，不需要真空助力器，电子制动踏板通过传感器采集驾驶员的制动命令，由控制器进行驾驶员制动意图识别，根据不同的行驶工况，驱动制动执行机构完成制动控制，可以在很大程度上弥补传统制动系统的不足。
当前，电动汽车坡道起步辅助控制功能多是作为车身电子稳定性控制系统(Electronic Stability Controller，ESC)的衍生功能，ESC可自动调整各个车轮的驱动力和制动力，在驾驶员右脚离开制动踏板后，自动命令保持制动油管油压，使车辆处于制动状态中，待驾驶员踩下加速踏板后，随着车轮驱动力逐渐增加，相应减少制动力，使车辆在坡道上平稳起步，但是由于电子稳定系统ESC保持制动油管油压的能力有限，即便是国际标杆车型，车辆通过ESC在坡道只能短时间驻车，大约保持在3分钟驻车时间，而根据ESC的相关汽车坡道驻车功能的开发周期较长，开发成本较高。
发明内容
本发明的主要目的在于提供一种电动汽车坡道驻车方法、装置、设备及存储介质，旨在解决现有技术中驻车时间较短，且驻车功能开发周期较长，开发成本较高的问题。
为实现上述目的，本发明提供一种电动汽车坡道驻车方法，所述电动汽车坡道驻车方法包括以下步骤：
在自动车辆保持AVH功能开启时，获取目标电动汽车在坡道上的动力控制信息；
根据所述动力控制信息确定所述目标电动汽车的当前驻车工况；
根据所述当前驻车工况确定对应的预设驻车策略，根据所述预设驻车策略对所述目标电动汽车进行坡道驻车控制。
优选地，所述根据所述动力控制信息确定所述目标电动汽车的当前驻车工况，包括：
从所述动力控制信息中提取电机转速信息、挡位信息、制动踏板信息和加速踏板信息；
根据所述电机转速信息、所述挡位信息、所述制动踏板信息和所述加速踏板信息确定所述目标电动汽车的当前驻车工况。
优选地，所述根据所述电机转速信息、所述挡位信息、所述制动踏板信息和所述加速踏板信息确定所述目标电动汽车的当前驻车工况，包括：
在所述AVH功能开启，且根据所述电机转速信息和所述制动踏板信息确定所述目标电动汽车的车速为零时，确定所述目标电动汽车的当前驻车工况为坡道驻车工况；
在所述AVH功能开启，且根据所述电机转速信息、所述制动踏板信息、挡位信息和加速踏板信息确定所述目标电动汽车在做加速预起步时，确定所述目标电动汽车的当前驻车工况为坡道起步工况；
在所述AVH功能关闭，且根据所述电机转速信息和所述制动踏板信息确定所述目标电动汽车在溜坡时，确定所述目标电动汽车的当前驻车工况为溜坡缓降工况。
优选地，所述根据所述当前驻车工况确定对应的预设驻车策略，根据所述预设驻车策略对所述目标电动汽车进行坡道驻车控制，包括：
在所述当前驻车工况为坡道驻车工况时，确定对应的预设驻车策略为坡道驻车策略，并根据所述坡道驻车策略对所述目标电动汽车进行坡道驻车控制；
在所述当前驻车工况为坡道起步工况时，确定对应的预设驻车策略为坡道起步策略，并根据所述坡道起步策略对所述目标电动汽车进行坡道起步控制；
在所述当前驻车工况为溜坡缓降工况时，确定对应的预设驻车策略为溜坡缓降策略，并根据所述溜坡缓降策略对所述目标电动汽车进行溜坡缓降控制。
优选地，所述在所述当前驻车工况为坡道驻车工况时，确定对应的预设驻车策略为坡道驻车策略，并根据所述坡道驻车策略对所述目标电动汽车进行坡道驻车控制，包括：
在所述当前驻车工况为坡道驻车工况时，确定对应的预设驻车策略为坡道驻车策略；
根据所述坡道驻车策略分析所述制动踏板信息，根据分析结果确定所述目标电动汽车的制动踏板是否被触发；
根据所述电机转速信息获取所述目标电动汽车的电机转速；
在所述制动踏板被触发，且检测到所述电机转速小于预设转速且持续时间大于预设时间阈值时，发送第一驻车请求、预设第一模式标志位和第一坡度信号至所述目标电动汽车的智能刹车系统，以使所述智能刹车系统根据所述第一驻车请求和所述第一坡度信号计算第一当前驻车压力，并根据所述第一当前驻车压力进行驻车；
实时接收动力控制单元PCU反馈的所述目标电动汽车的溜车状态；
在所述制动踏板未被触发，且所述溜车状态为溜车时，控制所述目标电动汽车的电机堵转，发送第二驻车请求、预设第二模式标志位和第二坡度信号至所述智能刹车系统，以使所述智能刹车系统根据所述第二驻车请求和所述第二坡度信号计算第二当前驻车压力，并在接收到所述第二当前驻车压力建压完成后释放扭矩，根据所述第二当前驻车压力进行驻车。
优选地，所述在所述当前驻车工况为坡道起步工况时，确定对应的预设驻车策略为坡道起步策略，并根据所述坡道起步策略对所述目标电动汽车进行坡道起步控制，包括：
在所述当前驻车工况为坡道起步工况时，确定对应的预设驻车策略为坡道起步策略；
根据所述坡道起步策略获取当前坡度信息；
根据所述当前坡度信息、所述挡位信息和所述加速踏板信息判断所述目标电动汽车的当前电机驱动扭矩是否大于预设坡道起步扭矩；
在所述当前电机驱动扭矩小于等于所述预设坡道起步扭矩时，保持所述目标电动汽车的当前驻车状态；
在所述当前电机驱动扭矩大于所述预设坡道起步扭矩时，发送驻车释放信号至所述智能刹车系统，以使所述智能刹车系统控制所述目标电动汽车泄压，以使所述目标电动汽车起步。
优选地，所述在所述当前驻车工况为溜坡缓降工况时，确定对应的预设驻车策略为溜坡缓降策略，并根据所述溜坡缓降策略对所述目标电动汽车进行溜坡缓降控制，包括：
在所述当前驻车工况为溜坡缓降工况时，确定对应的预设驻车策略为溜坡缓降策略；
根据所述溜坡缓降策略分析所述制动踏板信息，以判断所述目标电动汽车的制动踏板是否被触发；
在所述制动踏板被触发时，保持车辆倒溜状态，控制所述目标电动汽车的电机施加扭矩回收能量；
在所述制动踏板未被触发时，检测到所述目标电动汽车的车速滑行至零时，保持车辆倒溜状态，控制所述目标电动汽车的电机施加扭矩回收能量。
此外，为实现上述目的，本发明还提出一种电动汽车坡道驻车设备，所述电动汽车坡道驻车设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的电动汽车坡道驻车程序，所述电动汽车坡道驻车程序配置为实现如上文所述的电动汽车坡道驻车方法的步骤。
此外，为实现上述目的，本发明还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有电动汽车坡道驻车程序，所述电动汽车坡道驻车程序被处理器执行时实现如上文所述的电动汽车坡道驻车方法的步骤。
此外，为实现上述目的，本发明还提出一种电动汽车坡道驻车装置，所述电动汽车坡道驻车装置包括：
信息获取模块，用于在自动车辆保持功能开启时，获取目标电动汽车在坡道上的动力控制信息；
工况确定模块，用于根据所述动力控制信息确定所述目标电动汽车的当前驻车工况；
控制模块，用于根据所述当前驻车工况确定对应的预设驻车策略，根据所述预设驻车策略对所述目标电动汽车进行坡道驻车控制。
本发明提出的电动汽车坡道驻车方法，通过在自动车辆保持AVH功能开启时，获取目标电动汽车在坡道上的动力控制信息；根据所述动力控制信息确定所述目标电动汽车的当前驻车工况；根据所述当前驻车工况确定对应的预设驻车策略，根据所述预设驻车策略对所述目标电动汽车进行坡道驻车控制，能够确保电动汽车驾驶员在坡道实现平稳驻车和起步，防止车辆溜车，提升了行车安全性和起步舒适性，可以使车辆在坡道进行长时间驻车。
附图说明
图1为本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的电动汽车坡道驻车设备结构示意图；
图2为本发明电动汽车坡道驻车方法第一实施例的流程示意图；
图3为本发明电动汽车坡道驻车方法第二实施例的流程示意图；
图4为本发明电动汽车坡道驻车方法第三实施例的流程示意图；
图5为本发明电动汽车坡道驻车装置第一实施例的功能模块图。
本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
具体实施方式
应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
本发明实施例的解决方案主要是：本发明通过在自动车辆保持AVH功能开启时，获取目标电动汽车在坡道上的动力控制信息；根据所述动力控制信息确定所述目标电动汽车的当前驻车工况；根据所述当前驻车工况确定对应的预设驻车策略，根据所述预设驻车策略对所述目标电动汽车进行坡道驻车控制，能够确保电动汽车驾驶员在坡道实现平稳驻车和起步，防止车辆溜车，提升了行车安全性和起步舒适性，可以使车辆在坡道进行长时间驻车，解决了现有技术中驻车时间较短，且驻车功能开发周期较长，开发成本较高的技术问题。
参照图1，图1为本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的电动汽车坡道驻车设备结构示意图。
如图1所示，该电动汽车坡道驻车设备可以包括：处理器1001，例如中央处理器(Central Processing Unit，CPU)，通信总线1002、用户接口1003，网络接口1004，存储器1005。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。用户接口1003可以包括标准的有线接口、无线接口。网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如无线保真(Wireless-Fidelity，Wi-Fi)接口)。存储器1005可以是高速的随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)存储器，也可以是稳定的存储器(Non-volatile Memory，NVM)，例如磁盘存储器。存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储。
本领域技术人员可以理解，图1中示出的电动汽车坡道驻车设备结构并不构成对该电动汽车坡道驻车设备的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。
如图1所示，作为一种存储介质的存储器1005中可以包括操作系统、网络通信模块、用户端接口模块以及电动汽车坡道驻车程序。
本发明电动汽车坡道驻车设备通过处理器1001调用存储器1005中存储的电动汽车坡道驻车程序，并执行以下操作：
在自动车辆保持AVH功能开启时，获取目标电动汽车在坡道上的动力控制信息；
根据所述动力控制信息确定所述目标电动汽车的当前驻车工况；
根据所述当前驻车工况确定对应的预设驻车策略，根据所述预设驻车策略对所述目标电动汽车进行坡道驻车控制。
进一步地，处理器1001可以调用存储器1005中存储的电动汽车坡道驻车程序，还执行以下操作：
从所述动力控制信息中提取电机转速信息、挡位信息、制动踏板信息和加速踏板信息；
根据所述电机转速信息、所述挡位信息、所述制动踏板信息和所述加速踏板信息确定所述目标电动汽车的当前驻车工况。
进一步地，处理器1001可以调用存储器1005中存储的电动汽车坡道驻车程序，还执行以下操作：
在所述AVH功能开启，且根据所述电机转速信息和所述制动踏板信息确定所述目标电动汽车的车速为零时，确定所述目标电动汽车的当前驻车工况为坡道驻车工况；
在所述AVH功能开启，且根据所述电机转速信息、所述制动踏板信息、挡位信息和加速踏板信息确定所述目标电动汽车在做加速预起步时，确定所述目标电动汽车的当前驻车工况为坡道起步工况；
在所述AVH功能关闭，且根据所述电机转速信息和所述制动踏板信息确定所述目标电动汽车在溜坡时，确定所述目标电动汽车的当前驻车工况为溜坡缓降工况。
进一步地，处理器1001可以调用存储器1005中存储的电动汽车坡道驻车程序，还执行以下操作：
在所述当前驻车工况为坡道驻车工况时，确定对应的预设驻车策略为坡道驻车策略，并根据所述坡道驻车策略对所述目标电动汽车进行坡道驻车控制；
在所述当前驻车工况为坡道起步工况时，确定对应的预设驻车策略为坡道起步策略，并根据所述坡道起步策略对所述目标电动汽车进行坡道起步控制；
在所述当前驻车工况为溜坡缓降工况时，确定对应的预设驻车策略为溜坡缓降策略，并根据所述溜坡缓降策略对所述目标电动汽车进行溜坡缓降控制。
进一步地，处理器1001可以调用存储器1005中存储的电动汽车坡道驻车程序，还执行以下操作：
在所述当前驻车工况为坡道驻车工况时，确定对应的预设驻车策略为坡道驻车策略；
根据所述坡道驻车策略分析所述制动踏板信息，根据分析结果确定所述目标电动汽车的制动踏板是否被触发；
根据所述电机转速信息获取所述目标电动汽车的电机转速；
在所述制动踏板被触发，且检测到所述电机转速小于预设转速且持续时间大于预设时间阈值时，发送第一驻车请求、预设第一模式标志位和第一坡度信号至所述目标电动汽车的智能刹车系统，以使所述智能刹车系统根据所述第一驻车请求和所述第一坡度信号计算第一当前驻车压力，并根据所述第一当前驻车压力进行驻车；
实时接收动力控制单元PCU反馈的所述目标电动汽车的溜车状态；
在所述制动踏板未被触发，且所述溜车状态为溜车时，控制所述目标电动汽车的电机堵转，发送第二驻车请求、预设第二模式标志位和第二坡度信号至所述智能刹车系统，以使所述智能刹车系统根据所述第二驻车请求和所述第二坡度信号计算第二当前驻车压力，并在接收到所述第二当前驻车压力建压完成后释放扭矩，根据所述第二当前驻车压力进行驻车。
进一步地，处理器1001可以调用存储器1005中存储的电动汽车坡道驻车程序，还执行以下操作：
在所述当前驻车工况为坡道起步工况时，确定对应的预设驻车策略为坡道起步策略；
根据所述坡道起步策略获取当前坡度信息；
根据所述当前坡度信息、所述挡位信息和所述加速踏板信息判断所述目标电动汽车的当前电机驱动扭矩是否大于预设坡道起步扭矩；
在所述当前电机驱动扭矩小于等于所述预设坡道起步扭矩时，保持所述目标电动汽车的当前驻车状态；
在所述当前电机驱动扭矩大于所述预设坡道起步扭矩时，发送驻车释放信号至所述智能刹车系统，以使所述智能刹车系统控制所述目标电动汽车泄压，以使所述目标电动汽车起步。
进一步地，处理器1001可以调用存储器1005中存储的电动汽车坡道驻车程序，还执行以下操作：
在所述当前驻车工况为溜坡缓降工况时，确定对应的预设驻车策略为溜坡缓降策略；
根据所述溜坡缓降策略分析所述制动踏板信息，以判断所述目标电动汽车的制动踏板是否被触发；
在所述制动踏板被触发时，保持车辆倒溜状态，控制所述目标电动汽车的电机施加扭矩回收能量；
在所述制动踏板未被触发时，检测到所述目标电动汽车的车速滑行至零时，保持车辆倒溜状态，控制所述目标电动汽车的电机施加扭矩回收能量。
本实施例通过上述方案，通过在自动车辆保持AVH功能开启时，获取目标电动汽车在坡道上的动力控制信息；根据所述动力控制信息确定所述目标电动汽车的当前驻车工况；根据所述当前驻车工况确定对应的预设驻车策略，根据所述预设驻车策略对所述目标电动汽车进行坡道驻车控制，能够确保电动汽车驾驶员在坡道实现平稳驻车和起步，防止车辆溜车，提升了行车安全性和起步舒适性，可以使车辆在坡道进行长时间驻车。
基于上述硬件结构，提出本发明电动汽车坡道驻车方法实施例。
参照图2，图2为本发明电动汽车坡道驻车方法第一实施例的流程示意图。
在第一实施例中，所述电动汽车坡道驻车方法包括以下步骤：
步骤S10、在自动车辆保持AVH功能开启时，获取目标电动汽车在坡道上的动力控制信息。
需要说明的是，所述自动车辆保持(Automatic Vehicle Hold，AVH)为在目标电动汽车内设置的使汽车进行自动坡道驻车功能的开关，在所述自动车辆保持AVH功能开启时，获得目标电动汽车对应的动力控制信息，所述动力控制信息包括但不限于电机转速信息、挡位信息、制动踏板信息和加速踏板信息。
步骤S20、根据所述动力控制信息确定所述目标电动汽车的当前驻车工况。
可以理解的是，通过对所述动力控制信息进行分析，可以获得相应的驻车工况，即通过对所述动力控制信息可以确定所述目标电动汽车的当前驻车工况。
步骤S30、根据所述当前驻车工况确定对应的预设驻车策略，根据所述预设驻车策略对所述目标电动汽车进行坡道驻车控制。
应当理解的是，所述预设驻车策略为预先设置的驻车策略，不同的驻车工况对应不同的驻车策略，根据所述预设驻车策略对所述目标电动汽车进行相应的坡道驻车控制。
本实施例通过上述方案，通过在自动车辆保持AVH功能开启时，获取目标电动汽车在坡道上的动力控制信息；根据所述动力控制信息确定所述目标电动汽车的当前驻车工况；根据所述当前驻车工况确定对应的预设驻车策略，根据所述预设驻车策略对所述目标电动汽车进行坡道驻车控制，能够确保电动汽车驾驶员在坡道实现平稳驻车和起步，防止车辆溜车，提升了行车安全性和起步舒适性，可以使车辆在坡道进行长时间驻车。
进一步地，图3为本发明电动汽车坡道驻车方法第二实施例的流程示意图，如图3所示，基于第一实施例提出本发明电动汽车坡道驻车方法第二实施例，在本实施例中，所述步骤S20具体包括以下步骤：
步骤S21、从所述动力控制信息中提取电机转速信息、挡位信息、制动踏板信息和加速踏板信息。
需要说明的是，所述动力控制信息包括但不限于电机转速信息、挡位信息、制动踏板信息和加速踏板信息，当然还可以包括更多或更少的信息，例如时间信息和坡度信息等，本实施例对此不加以限制。
步骤S22、根据所述电机转速信息、所述挡位信息、所述制动踏板信息和所述加速踏板信息确定所述目标电动汽车的当前驻车工况。
需要说明的是，通过对所述电机转速信息、所述挡位信息、所述制动踏板信息和所述加速踏板信息进行综合分析，可以确定所述目标电动汽车的当前驻车工况，一般是通过将这些信息整合到动力控制单元(Power Control Unit，PCU)，PCU驱动电机工作，通过车辆控制器单元(Vehicle Controller Unit，VCU)获取电机转速、挡位、制动踏板、加速踏板信号，判断驻车条件。
进一步地，所述步骤S22具体包括以下步骤：
在所述AVH功能开启，且根据所述电机转速信息和所述制动踏板信息确定所述目标电动汽车的车速为零时，确定所述目标电动汽车的当前驻车工况为坡道驻车工况；
在所述AVH功能开启，且根据所述电机转速信息、所述制动踏板信息、挡位信息和加速踏板信息确定所述目标电动汽车在做加速预起步时，确定所述目标电动汽车的当前驻车工况为坡道起步工况；
在所述AVH功能关闭，且根据所述电机转速信息和所述制动踏板信息确定所述目标电动汽车在溜坡时，确定所述目标电动汽车的当前驻车工况为溜坡缓降工况。
可以理解的是，不同的ACH功能开启状态以及不同的目标电动汽车的整车运行状态可以决定不同的工况，即ACH功能开启，且车速为零时为坡道驻车工况；ACH功能开启且所述目标电动汽车在做加速预起步时，为坡道起步工况；而在AVH功能关闭，且所述目标电动汽车在溜坡时为溜坡缓降工况。
在具体实现中，通过引入N-Booster(一种智能刹车系统、线控制动)，能够确保电动汽车驾驶员在坡道实现平稳驻车和起步，防止车辆溜车，提升行车安全性；由于电动汽车设有VCU、制动踏板、加速踏板、N-Booster、电机、PCU、AVH(一个坡道驻车功能)开关，VCU输出驱动信号至PCU，PCU驱动电机工作，VCU获取电机转速、挡位、制动踏板、加速踏板信号，判断驻车条件，输出驻车请求至N-Booster，N-Booster建立制动油管油压使车辆驻车，驻车完成后发送建压完成信号至VCU；AVH功能打开时，包含坡道驻车和坡道起步两种工况，N-Booster和VCU进行通讯，实现电动汽车在坡道上自动驻车及起步驻车自动释放；AVH功能关闭时，N-Booster在车辆驻车过程中不工作。
本实施例通过上述方案，通过从所述动力控制信息中提取电机转速信息、挡位信息、制动踏板信息和加速踏板信息；根据所述电机转速信息、所述挡位信息、所述制动踏板信息和所述加速踏板信息确定所述目标电动汽车的当前驻车工况，能够准确确定所述目标电动汽车的当前驻车工况，进而确保电动汽车驾驶员在坡道实现平稳驻车和起步，防止车辆溜车，提升了行车安全性和起步舒适性，可以使车辆在坡道进行长时间驻车。
进一步地，图4为本发明电动汽车坡道驻车方法第三实施例的流程示意图，如图4所示，基于第二实施例提出本发明电动汽车坡道驻车方法第三实施例，在本实施例中，所述步骤S30具体包括以下步骤：
步骤S31、在所述当前驻车工况为坡道驻车工况时，确定对应的预设驻车策略为坡道驻车策略，并根据所述坡道驻车策略对所述目标电动汽车进行坡道驻车控制。
需要说明的是，不同的驻车工况对应不同的驻车策略，进而根据相应驻车策略进行相应的控制，即在所述当前驻车工况为坡道驻车工况时，确定对应的预设驻车策略为坡道驻车策略，并根据所述坡道驻车策略对所述目标电动汽车进行坡道驻车控制。
进一步地，所述步骤S31具体包括以下步骤：
在所述当前驻车工况为坡道驻车工况时，确定对应的预设驻车策略为坡道驻车策略；
根据所述坡道驻车策略分析所述制动踏板信息，根据分析结果确定所述目标电动汽车的制动踏板是否被触发；
根据所述电机转速信息获取所述目标电动汽车的电机转速；
在所述制动踏板被触发，且检测到所述电机转速小于预设转速且持续时间大于预设时间阈值时，发送第一驻车请求、预设第一模式标志位和第一坡度信号至所述目标电动汽车的智能刹车系统，以使所述智能刹车系统根据所述第一驻车请求和所述第一坡度信号计算第一当前驻车压力，并根据所述第一当前驻车压力进行驻车；
实时接收动力控制单元PCU反馈的所述目标电动汽车的溜车状态；
在所述制动踏板未被触发，且所述溜车状态为溜车时，控制所述目标电动汽车的电机堵转，发送第二驻车请求、预设第二模式标志位和第二坡度信号至所述智能刹车系统，以使所述智能刹车系统根据所述第二驻车请求和所述第二坡度信号计算第二当前驻车压力，并在接收到所述第二当前驻车压力建压完成后释放扭矩，根据所述第二当前驻车压力进行驻车。
在具体实现中，坡道驻车工况有两种模式，踩制动踏板至车速为0km/h和不踩制动踏板，滑行至车速为0km/h；模式1，在坡道上，根据制动踏板信号至车速为0km/h，控制方法如下：通过触发制动踏板信号至车速降为0km/h；VCU获取制动踏板开度信号和电机转速信号，识别到制动踏板被踩下和电机转速小于7转/分钟，且上述状态保持超过2s时，VCU发送驻车请求、模式1标志位和坡度信号至N-Booster；N-Booster接收到驻车请求后，根据坡度信号计算当前所需要的驻车压力，并开始建压，驻车完成后，N-Booster发送驻车完成信号至VCU；模式2，在坡道上，检测到制动踏板未被触发，滑行至车速为0km/h，控制方法如下：检测到加速踏板松开后，车辆滑行至车速为0km/h；PCU识别到车辆溜车后，控制电机堵转，车辆驻车；VCU识别到车辆通过电机堵转进行驻车后，发送驻车指令、模式2标志位、坡度信号至N-Booster；N-Booster接收到驻车请求后，根据坡度信号计算当前所需要的驻车压力，并以5bar/s的速率开始建压，驻车完成后，N-Booster发送驻车完成信号至VCU；VCU发送建压完成信号至PCU，PCU控制电机释放扭矩，退出堵转；上述驻车控制方式并不限制对所述目标电动汽车进行坡道驻车控制；当然也可以是通过其他方式进行驻车控制，本实施例对此不加以限制。
步骤S32、在所述当前驻车工况为坡道起步工况时，确定对应的预设驻车策略为坡道起步策略，并根据所述坡道起步策略对所述目标电动汽车进行坡道起步控制。
可以理解的是，不同的驻车工况对应不同的驻车策略，进而根据相应驻车策略进行相应的控制，即在所述当前驻车工况为坡道起步工况时，确定对应的预设驻车策略为坡道起步策略，并根据所述坡道起步策略对所述目标电动汽车进行坡道起步控制。
进一步地，所述步骤S32具体包括以下步骤：
在所述当前驻车工况为坡道起步工况时，确定对应的预设驻车策略为坡道起步策略；
根据所述坡道起步策略获取当前坡度信息；
根据所述当前坡度信息、所述挡位信息和所述加速踏板信息判断所述目标电动汽车的当前电机驱动扭矩是否大于预设坡道起步扭矩；
在所述当前电机驱动扭矩小于等于所述预设坡道起步扭矩时，保持所述目标电动汽车的当前驻车状态；
在所述当前电机驱动扭矩大于所述预设坡道起步扭矩时，发送驻车释放信号至所述智能刹车系统，以使所述智能刹车系统控制所述目标电动汽车泄压，以使所述目标电动汽车起步。
在具体实现中，在所述预设驻车策略为坡道起步策略时，加速踏板被踩下，车辆起步，控制方法如下：VCU接收加速踏板开度信号、挡位信号及坡度信号；VCU根据加速踏板信号和坡度信号判断当前电机驱动扭矩是否大于坡道起步需求扭矩；若当前驱动扭矩小于起步需求扭矩，N-Booster不泄压，车辆保持驻车，若当前驱动扭矩大于起步需求扭矩，则VCU发送驻车释放信号至N-Booster，N-Booster泄压，车辆起步。
步骤S33、在所述当前驻车工况为溜坡缓降工况时，确定对应的预设驻车策略为溜坡缓降策略，并根据所述溜坡缓降策略对所述目标电动汽车进行溜坡缓降控制。
应当理解的是，不同的驻车工况对应不同的驻车策略，进而根据相应驻车策略进行相应的控制，即在所述当前驻车工况为溜坡缓降工况时，确定对应的预设驻车策略为溜坡缓降策略，并根据所述溜坡缓降策略对所述目标电动汽车进行溜坡缓降控制。
进一步地，所述步骤S33具体包括以下步骤：
在所述当前驻车工况为溜坡缓降工况时，确定对应的预设驻车策略为溜坡缓降策略；
根据所述溜坡缓降策略分析所述制动踏板信息，以判断所述目标电动汽车的制动踏板是否被触发；
在所述制动踏板被触发时，保持车辆倒溜状态，控制所述目标电动汽车的电机施加扭矩回收能量；
在所述制动踏板未被触发时，检测到所述目标电动汽车的车速滑行至零时，保持车辆倒溜状态，控制所述目标电动汽车的电机施加扭矩回收能量。
在具体实现中，AVH功能关闭时，N-Booster在车辆驻车过程中不工作；在坡道上，制动踏板被踩下至车速为0km/h后松开制动踏板，车辆直接倒溜，进入溜坡缓降工况，PCU控制电机施加扭矩回收能量；在坡道上，制动踏板踩下后，滑行至车速为0km/h后，车辆直接倒溜，进入溜坡缓降工况，PCU控制电机施加扭矩回收能量。
本实施例通过上述方案，通过在所述当前驻车工况为坡道驻车工况时，确定对应的预设驻车策略为坡道驻车策略，并根据所述坡道驻车策略对所述目标电动汽车进行坡道驻车控制；在所述当前驻车工况为坡道起步工况时，确定对应的预设驻车策略为坡道起步策略，并根据所述坡道起步策略对所述目标电动汽车进行坡道起步控制；在所述当前驻车工况为溜坡缓降工况时，确定对应的预设驻车策略为溜坡缓降策略，并根据所述溜坡缓降策略对所述目标电动汽车进行溜坡缓降控制，能够确保电动汽车驾驶员在坡道实现平稳驻车和起步，防止车辆溜车，提升了行车安全性和起步舒适性，可以使车辆在坡道进行长时间驻车。
本发明进一步提供一种电动汽车坡道驻车装置。
参照图5，图5为本发明电动汽车坡道驻车装置第一实施例的功能模块图。
本发明电动汽车坡道驻车装置第一实施例中，该电动汽车坡道驻车装置包括：
信息获取模块10，用于在自动车辆保持功能开启时，获取目标电动汽车在坡道上的动力控制信息。
需要说明的是，所述自动车辆保持(Automatic Vehicle Hold，AVH)为在目标电动汽车内设置的使汽车进行自动坡道驻车功能的开关，在所述自动车辆保持AVH功能开启时，获得目标电动汽车对应的动力控制信息，所述动力控制信息包括但不限于电机转速信息、挡位信息、制动踏板信息和加速踏板信息。
工况确定模块20，用于根据所述动力控制信息确定所述目标电动汽车的当前驻车工况。
可以理解的是，通过对所述动力控制信息进行分析，可以获得相应的驻车工况，即通过对所述动力控制信息可以确定所述目标电动汽车的当前驻车工况。
控制模块30，用于根据所述当前驻车工况确定对应的预设驻车策略，根据所述预设驻车策略对所述目标电动汽车进行坡道驻车控制。
应当理解的是，所述预设驻车策略为预先设置的驻车策略，不同的驻车工况对应不同的驻车策略，根据所述预设驻车策略对所述目标电动汽车进行相应的坡道驻车控制。
本实施例通过上述方案，通过在自动车辆保持AVH功能开启时，获取目标电动汽车在坡道上的动力控制信息；根据所述动力控制信息确定所述目标电动汽车的当前驻车工况；根据所述当前驻车工况确定对应的预设驻车策略，根据所述预设驻车策略对所述目标电动汽车进行坡道驻车控制，能够确保电动汽车驾驶员在坡道实现平稳驻车和起步，防止车辆溜车，提升了行车安全性和起步舒适性，可以使车辆在坡道进行长时间驻车。
本发明所述电动汽车坡道驻车装置的其他实施例或具体实现方式可参照上述各方法实施例，此处不再赘述。
此外，本发明实施例还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有电动汽车坡道驻车程序，所述电动汽车坡道驻车程序被处理器执行时实现如下操作：
在自动车辆保持AVH功能开启时，获取目标电动汽车在坡道上的动力控制信息；
根据所述动力控制信息确定所述目标电动汽车的当前驻车工况；
根据所述当前驻车工况确定对应的预设驻车策略，根据所述预设驻车策略对所述目标电动汽车进行坡道驻车控制。
进一步地，所述电动汽车坡道驻车程序被处理器执行时还实现如下操作：
从所述动力控制信息中提取电机转速信息、挡位信息、制动踏板信息和加速踏板信息；
根据所述电机转速信息、所述挡位信息、所述制动踏板信息和所述加速踏板信息确定所述目标电动汽车的当前驻车工况。
进一步地，所述电动汽车坡道驻车程序被处理器执行时还实现如下操作：
在所述AVH功能开启，且根据所述电机转速信息和所述制动踏板信息确定所述目标电动汽车的车速为零时，确定所述目标电动汽车的当前驻车工况为坡道驻车工况；
在所述AVH功能开启，且根据所述电机转速信息、所述制动踏板信息、挡位信息和加速踏板信息确定所述目标电动汽车在做加速预起步时，确定所述目标电动汽车的当前驻车工况为坡道起步工况；
在所述AVH功能关闭，且根据所述电机转速信息和所述制动踏板信息确定所述目标电动汽车在溜坡时，确定所述目标电动汽车的当前驻车工况为溜坡缓降工况。
进一步地，所述电动汽车坡道驻车程序被处理器执行时还实现如下操作：
在所述当前驻车工况为坡道驻车工况时，确定对应的预设驻车策略为坡道驻车策略，并根据所述坡道驻车策略对所述目标电动汽车进行坡道驻车控制；
在所述当前驻车工况为坡道起步工况时，确定对应的预设驻车策略为坡道起步策略，并根据所述坡道起步策略对所述目标电动汽车进行坡道起步控制；
在所述当前驻车工况为溜坡缓降工况时，确定对应的预设驻车策略为溜坡缓降策略，并根据所述溜坡缓降策略对所述目标电动汽车进行溜坡缓降控制。
进一步地，所述电动汽车坡道驻车程序被处理器执行时还实现如下操作：
在所述当前驻车工况为坡道驻车工况时，确定对应的预设驻车策略为坡道驻车策略；
根据所述坡道驻车策略分析所述制动踏板信息，根据分析结果确定所述目标电动汽车的制动踏板是否被触发；
根据所述电机转速信息获取所述目标电动汽车的电机转速；
在所述制动踏板被触发，且检测到所述电机转速小于预设转速且持续时间大于预设时间阈值时，发送第一驻车请求、预设第一模式标志位和第一坡度信号至所述目标电动汽车的智能刹车系统，以使所述智能刹车系统根据所述第一驻车请求和所述第一坡度信号计算第一当前驻车压力，并根据所述第一当前驻车压力进行驻车；
实时接收动力控制单元PCU反馈的所述目标电动汽车的溜车状态；
在所述制动踏板未被触发，且所述溜车状态为溜车时，控制所述目标电动汽车的电机堵转，发送第二驻车请求、预设第二模式标志位和第二坡度信号至所述智能刹车系统，以使所述智能刹车系统根据所述第二驻车请求和所述第二坡度信号计算第二当前驻车压力，并在接收到所述第二当前驻车压力建压完成后释放扭矩，根据所述第二当前驻车压力进行驻车。
进一步地，所述电动汽车坡道驻车程序被处理器执行时还实现如下操作：
在所述当前驻车工况为坡道起步工况时，确定对应的预设驻车策略为坡道起步策略；
根据所述坡道起步策略获取当前坡度信息；
根据所述当前坡度信息、所述挡位信息和所述加速踏板信息判断所述目标电动汽车的当前电机驱动扭矩是否大于预设坡道起步扭矩；
在所述当前电机驱动扭矩小于等于所述预设坡道起步扭矩时，保持所述目标电动汽车的当前驻车状态；
在所述当前电机驱动扭矩大于所述预设坡道起步扭矩时，发送驻车释放信号至所述智能刹车系统，以使所述智能刹车系统控制所述目标电动汽车泄压，以使所述目标电动汽车起步。
进一步地，所述电动汽车坡道驻车程序被处理器执行时还实现如下操作：
在所述当前驻车工况为溜坡缓降工况时，确定对应的预设驻车策略为溜坡缓降策略；
根据所述溜坡缓降策略分析所述制动踏板信息，以判断所述目标电动汽车的制动踏板是否被触发；
在所述制动踏板被触发时，保持车辆倒溜状态，控制所述目标电动汽车的电机施加扭矩回收能量；
在所述制动踏板未被触发时，检测到所述目标电动汽车的车速滑行至零时，保持车辆倒溜状态，控制所述目标电动汽车的电机施加扭矩回收能量。
本实施例通过上述方案，通过在自动车辆保持AVH功能开启时，获取目标电动汽车在坡道上的动力控制信息；根据所述动力控制信息确定所述目标电动汽车的当前驻车工况；根据所述当前驻车工况确定对应的预设驻车策略，根据所述预设驻车策略对所述目标电动汽车进行坡道驻车控制，能够确保电动汽车驾驶员在坡道实现平稳驻车和起步，防止车辆溜车，提升了行车安全性和起步舒适性，可以使车辆在坡道进行长时间驻车。
需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者中还存在另外的相同要素。
上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (9)

1.一种电动汽车坡道驻车方法，其特征在于，所述电动汽车坡道驻车方法：
在自动车辆保持AVH功能开启时，获取目标电动汽车在坡道上的动力控制信息，所述动力控制信息包括：制动踏板信息；
根据所述动力控制信息确定所述目标电动汽车的当前驻车工况；
根据所述当前驻车工况确定对应的预设驻车策略，根据所述预设驻车策略对所述目标电动汽车进行坡道驻车控制；
其中，所述根据所述当前驻车工况确定对应的预设驻车策略，根据所述预设驻车策略对所述目标电动汽车进行坡道驻车控制，包括：
在所述当前驻车工况为溜坡缓降工况时，确定对应的预设驻车策略为溜坡缓降策略；
根据所述溜坡缓降策略分析所述制动踏板信息，以判断所述目标电动汽车的制动踏板是否被触发；
在所述制动踏板被触发时，保持车辆倒溜状态，控制所述目标电动汽车的电机施加扭矩回收能量；
在所述制动踏板未被触发时，检测到所述目标电动汽车的车速滑行至零时，保持车辆倒溜状态，控制所述目标电动汽车的电机施加扭矩回收能量。
2.如权利要求1所述的电动汽车坡道驻车方法，其特征在于，所述根据所述动力控制信息确定所述目标电动汽车的当前驻车工况，包括：
从所述动力控制信息中提取电机转速信息、挡位信息、制动踏板信息和加速踏板信息；
根据所述电机转速信息、所述挡位信息、所述制动踏板信息和所述加速踏板信息确定所述目标电动汽车的当前驻车工况。
3.如权利要求2所述的电动汽车坡道驻车方法，其特征在于，所述根据所述电机转速信息、所述挡位信息、所述制动踏板信息和所述加速踏板信息确定所述目标电动汽车的当前驻车工况，包括：
在所述AVH功能开启，且根据所述电机转速信息和所述制动踏板信息确定所述目标电动汽车的车速为零时，确定所述目标电动汽车的当前驻车工况为坡道驻车工况；
在所述AVH功能开启，且根据所述电机转速信息、所述制动踏板信息、挡位信息和加速踏板信息确定所述目标电动汽车在做加速预起步时，确定所述目标电动汽车的当前驻车工况为坡道起步工况；
在所述AVH功能关闭，且根据所述电机转速信息和所述制动踏板信息确定所述目标电动汽车在溜坡时，确定所述目标电动汽车的当前驻车工况为溜坡缓降工况。
4.如权利要求3所述的电动汽车坡道驻车方法，其特征在于，所述根据所述当前驻车工况确定对应的预设驻车策略，根据所述预设驻车策略对所述目标电动汽车进行坡道驻车控制，还包括：
在所述当前驻车工况为坡道驻车工况时，确定对应的预设驻车策略为坡道驻车策略，并根据所述坡道驻车策略对所述目标电动汽车进行坡道驻车控制；
在所述当前驻车工况为坡道起步工况时，确定对应的预设驻车策略为坡道起步策略，并根据所述坡道起步策略对所述目标电动汽车进行坡道起步控制。
5.如权利要求4所述的电动汽车坡道驻车方法，其特征在于，所述在所述当前驻车工况为坡道驻车工况时，确定对应的预设驻车策略为坡道驻车策略，并根据所述坡道驻车策略对所述目标电动汽车进行坡道驻车控制，包括：
在所述当前驻车工况为坡道驻车工况时，确定对应的预设驻车策略为坡道驻车策略；
根据所述坡道驻车策略分析所述制动踏板信息，根据分析结果确定所述目标电动汽车的制动踏板是否被触发；
根据所述电机转速信息获取所述目标电动汽车的电机转速；
在所述制动踏板被触发，且检测到所述电机转速小于预设转速且持续时间大于预设时间阈值时，发送第一驻车请求、预设第一模式标志位和第一坡度信号至所述目标电动汽车的智能刹车系统，以使所述智能刹车系统根据所述第一驻车请求和所述第一坡度信号计算第一当前驻车压力，并根据所述第一当前驻车压力进行驻车；
实时接收动力控制单元PCU反馈的所述目标电动汽车的溜车状态；
在所述制动踏板未被触发，且所述溜车状态为溜车时，控制所述目标电动汽车的电机堵转，发送第二驻车请求、预设第二模式标志位和第二坡度信号至所述智能刹车系统，以使所述智能刹车系统根据所述第二驻车请求和所述第二坡度信号计算第二当前驻车压力，并在接收到所述第二当前驻车压力建压完成后释放扭矩，根据所述第二当前驻车压力进行驻车。
6.如权利要求5所述的电动汽车坡道驻车方法，其特征在于，所述在所述当前驻车工况为坡道起步工况时，确定对应的预设驻车策略为坡道起步策略，并根据所述坡道起步策略对所述目标电动汽车进行坡道起步控制，包括：
在所述当前驻车工况为坡道起步工况时，确定对应的预设驻车策略为坡道起步策略；
根据所述坡道起步策略获取当前坡度信息；
根据所述当前坡度信息、所述挡位信息和所述加速踏板信息判断所述目标电动汽车的当前电机驱动扭矩是否大于预设坡道起步扭矩；
在所述当前电机驱动扭矩小于等于所述预设坡道起步扭矩时，保持所述目标电动汽车的当前驻车状态；
在所述当前电机驱动扭矩大于所述预设坡道起步扭矩时，发送驻车释放信号至所述智能刹车系统，以使所述智能刹车系统控制所述目标电动汽车泄压，以使所述目标电动汽车起步。
7.一种电动汽车坡道驻车装置，其特征在于，所述电动汽车坡道驻车装置包括：
信息获取模块，用于在自动车辆保持功能开启时，获取目标电动汽车在坡道上的动力控制信息，所述动力控制信息包括：制动踏板信息；
工况确定模块，用于根据所述动力控制信息确定所述目标电动汽车的当前驻车工况；
控制模块，用于根据所述当前驻车工况确定对应的预设驻车策略，根据所述预设驻车策略对所述目标电动汽车进行坡道驻车控制；
所述控制模块，还用于在所述当前驻车工况为溜坡缓降工况时，确定对应的预设驻车策略为溜坡缓降策略；
所述控制模块，还用于根据所述溜坡缓降策略分析所述制动踏板信息，以判断所述目标电动汽车的制动踏板是否被触发；
所述控制模块，还用于在所述制动踏板被触发时，保持车辆倒溜状态，控制所述目标电动汽车的电机施加扭矩回收能量；
所述控制模块，还用于在所述制动踏板未被触发时，检测到所述目标电动汽车的车速滑行至零时，保持车辆倒溜状态，控制所述目标电动汽车的电机施加扭矩回收能量。
8.一种电动汽车坡道驻车设备，其特征在于，所述电动汽车坡道驻车设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的电动汽车坡道驻车程序，所述电动汽车坡道驻车程序配置为实现如权利要求1-6中任一项所述的电动汽车坡道驻车方法的步骤。
9.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质上存储有电动汽车坡道驻车程序，所述电动汽车坡道驻车程序被处理器执行时实现如权利要求1-6中任一项所述的电动汽车坡道驻车方法的步骤。
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