DE112011105550T5 - Fahrzeug-Fahrsteuervorrichtung - Google Patents

Fahrzeug-Fahrsteuervorrichtung Download PDF

Info

Publication number
DE112011105550T5
DE112011105550T5 DE201111105550 DE112011105550T DE112011105550T5 DE 112011105550 T5 DE112011105550 T5 DE 112011105550T5 DE 201111105550 DE201111105550 DE 201111105550 DE 112011105550 T DE112011105550 T DE 112011105550T DE 112011105550 T5 DE112011105550 T5 DE 112011105550T5
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
control
vehicle
vehicle deceleration
deceleration
electric motor
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE201111105550
Other languages
English (en)
Other versions
DE112011105550B4 (de
Inventor
Terufumi Miyazaki
Yukihiko Ideshio
Toshihiko Kamiya
Shingo Eto
Hironori Asaoka
Yasuyuki Kato
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Publication of DE112011105550T5 publication Critical patent/DE112011105550T5/de
Application granted granted Critical
Publication of DE112011105550B4 publication Critical patent/DE112011105550B4/de
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/02—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to ambient conditions
    • B60W40/06—Road conditions
    • B60W40/076—Slope angle of the road
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/44—Series-parallel type
    • B60K6/445—Differential gearing distribution type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18072—Coasting
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/0097—Predicting future conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
    • F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
    • F02N11/0814—Circuits or control means specially adapted for starting of engines comprising means for controlling automatic idle-start-stop
    • F02N11/0818—Conditions for starting or stopping the engine or for deactivating the idle-start-stop mode
    • F02N11/0833—Vehicle conditions
    • F02N11/0837—Environmental conditions thereof, e.g. traffic, weather or road conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/02—Control by fluid pressure
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4825—Electric machine connected or connectable to gearbox input shaft
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18072—Coasting
    • B60W2030/1809—Without torque flow between driveshaft and engine, e.g. with clutch disengaged or transmission in neutral
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B60W2520/105—Longitudinal acceleration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/10—System to be controlled
    • F16D2500/102—Actuator
    • F16D2500/1026—Hydraulic
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/306—Signal inputs from the engine
    • F16D2500/3067—Speed of the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/306—Signal inputs from the engine
    • F16D2500/3067—Speed of the engine
    • F16D2500/3068—Speed change of rate of the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/31—Signal inputs from the vehicle
    • F16D2500/3108—Vehicle speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/31—Signal inputs from the vehicle
    • F16D2500/3108—Vehicle speed
    • F16D2500/3109—Vehicle acceleration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/314—Signal inputs from the user
    • F16D2500/31406—Signal inputs from the user input from pedals
    • F16D2500/3144—Accelerator pedal position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/314—Signal inputs from the user
    • F16D2500/31406—Signal inputs from the user input from pedals
    • F16D2500/3144—Accelerator pedal position
    • F16D2500/31446—Accelerator pedal position change rate
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/504—Relating the engine
    • F16D2500/5043—Engine fuel consumption
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/508—Relating driving conditions
    • F16D2500/50883—Stop-and-go, i.e. repeated stopping and starting, e.g. in traffic jams
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
    • F16D2500/70402—Actuator parameters
    • F16D2500/70406—Pressure
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
    • Y02T10/84—Data processing systems or methods, management, administration
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/904—Component specially adapted for hev
    • Y10S903/915—Specific drive or transmission adapted for hev
    • Y10S903/917—Specific drive or transmission adapted for hev with transmission for changing gear ratio
    • Y10S903/919—Stepped shift
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/93—Conjoint control of different elements
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/947—Characterized by control of braking, e.g. blending of regeneration, friction braking
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/951—Assembly or relative location of components
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/96—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor having chargeable mechanical accumulator

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Environmental & Geological Engineering (AREA)
  • Atmospheric Sciences (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • Toxicology (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Mathematical Physics (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Abstract

Schaffung einer Fahrzeug-Fahrsteuervorrichtung, die in der Lage ist, Kraftstoffverbrauchswerte währen eines trägheitsbedingten Fahrens zu verbessern und eine Imitation, die ein Fahrer empfindet, zu reduzieren. Eine angestrebte Fahrzeugverzögerung Grdt beim Freilaufstart wird auf Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der bestimmten Fahrzeugverzögerung GFrd während des Freilaufs festgestellt, bevor die Freilaufsteuerung gestartet wird. Eine Einrichtung 96 zum Feststellen einer Fahrzeugverzögerung stellt fest, ob die Freilaufsteuerung durchgeführt wird, unter einer Startvoraussetzungsbedingung, dass die Freilaufsteuerung leichter durchgeführt wird, wenn die bestimmte Fahrzeugverzögerung GFrd während des Freilaufs näher an der angestrebten Fahrzeugverzögerung Grdt beim Freilaufstart liegt. Wenn die Freilaufsteuerung auf diese Weise durchgeführt wird, kann eine Imitation, die der Fahrer empfindet, beispielsweise eine kaum empfundene Verzögerung, auch dann reduziert werden, wenn die Freilaufsteuerung durchgeführt wird. Da ein Verbrennungsmotor 12 während des trägheitsbedingten Fahrens in der Freilaufsteuerung nicht als Fahrwiderstand wirkt, können die Kraftstoffverbrauchswerte eines Fahrzeugs 8 verbesset werden.

Description

  • GEBIET DER TECHNIK
  • Die vorliegende Erfindung betrifft die Verbesserung einer Fahrsteuerung, wenn ein Fahrzeug trägheitsbedingt fährt.
  • TECHNISCHER HINTERGRUND
  • In einem Fahrzeug, das eine Vorrichtung zum Einrichten/Unterbrechen einer Leistungszufuhr aufweist, die eine Leistungsübertragung zwischen einem Verbrennungsmotor und Antriebsrädern unterbricht, ist eine Fahrzeug-Fahrsteuervorrichtung bereits bekannt, die die Leistungsübertragung durch die Vorrichtung zum Einrichten/Unterbrechen einer Leistungszufuhr unterbricht, wenn mit einem Trägheitsmoment bzw. trägheitsbedingt gefahren wird. Dies entspricht zum Beispiel einer Kupplungssteuervorrichtung, die im Patentdokument 1 beschrieben ist. Im Patentdokument 1 wirkt eine Kupplung, die in einem Leistungsübertragungsweg angeordnet ist, als die Vorrichtung zum Einrichten/Unterbrechen einer Leistungszufuhr, und wenn ein Gaspedal plötzlich aus einer Stellung, in der das Gaspedal niedergedrückt ist, zurückgestellt wird, gibt die Kupplungssteuervorrichtung die Kupplung frei, um die Leistungsübertragung zwischen dem Verbrennungsmotor und den Antriebsrädern zu unterbrechen. Infolgedessen kann eine Kraftstoffverbrauchsrate verbessert werden.
  • DOKUMENTE DES STANDES DER TECHNIK
  • Patentdokumente
    • Patentdokument 1: Japanische Patentoffenlegung Nr. 2002-227885
    • Patentdokument 2: Japanische Patentoffenlegung Nr. 2003-074682
    • Patentdokument 3: Japanische Patentoffenlegung Nr. 2000-074201
    • Patentdokument 4: Japanische Patentoffenlegung Nr. 2007-187090
    • Patentdokument 5: Japanische Patentoffenlegung Nr. 2001-233196
    • Patentdokument 6: Japanische Patentoffenlegung Nr. 2007-291919
  • KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Von der Erfindung zu lösendes Problem
  • Wenn ein Fahrer ein niedergedrücktes Gaspedal plötzlich zurückstellt bzw. loslässt, erwartet er, dass eine sogenannte Motorbremse angelegt wird, und nimmt daher an, dass in einem gewissen Umfang eine Verzögerung zu spüren sein wird. Wenn jedoch die Leistungsübertragung zwischen dem Verbrennungsmotor und den Antriebsrädern unter der Bedingung, dass das Gaspedal plötzlich zurückgestellt wird, gleichmäßig unterbrochen wird, wie im Falle der Kupplungssteuervorrichtung des Patentdokuments 1, ist beispielsweise bei einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn der Fahrwiderstand des Fahrzeugs klein ist, eine im Vergleich zu der Erwartung des Fahrers nur schwache Verzögerung zu spüren, und dies kann den Fahrer irritieren. Dieses Problem war nicht bekannt.
  • Die vorliegende Erfindung wurde angesichts dieser Situation konzipiert, und daher ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung die Schaffung einer Fahrzeug-Fahrsteuervorrichtung, die in der Lage ist, die Kraftstoffverbrauchswerte während eines trägheitsbedingten Fahrens zu verbessern und eine vom Fahrer empfundene Irritation zu verringern.
  • Mittel zur Lösung des Problems
  • Um die Aufgabe zu lösen, schafft der erste Aspekt der Erfindung eine Fahrzeug-Fahrsteuervorrichtung (a) in einem Fahrzeug, das eine Vorrichtung zum Einrichten/Unterbrechen einer Leistungszufuhr aufweist, die eine Leistungsübertragung zwischen einem Verbrennungsmotor und Antriebsrädern unterbricht, wobei die Fahrzeug-Fahrsteuervorrichtung eine Freilaufsteuerung durchführt, bei der die Leistungsübertragung mit der Vorrichtung zum Einrichten/Unterbrechen einer Leistungszufuhr unterbrochen wird und der Verbrennungsmotor angehalten wird, während trägheitsbedingt gefahren wird, wobei (b) die Fahrzeug-Fahrsteuervorrichtung eine angestrebte Fahrzeugverzögerung beim Starten der Freilaufsteuerung auf Basis einer Fahrzeuggeschwindigkeit feststellt und eine bestimmte Fahrzeugverzögerung beim Starten der Freilaufsteuerung bestimmt, bevor die Freilaufsteuerung gestartet wird, und wobei (c) die Freilaufsteuerung umso leichter durchgeführt wird, je näher die bestimmte Fahrzeugverzögerung beim Starten der Freilaufsteuerung an der angestrebten Fahrzeugverzögerung liegt.
  • Wirkungen der Erfindung
  • Wenn die Freilaufsteuerung durchgeführt wird, wirkt der Verbrennungsmotor infolgedessen nicht als Fahrwiderstand, und daher können die Kraftstoffverbrauchswerte des Fahrzeugs im Vergleich zu dem Fall, dass die Leistungsübertragung zwischen dem Verbrennungsmotor und den Antriebsrädern während eines trägheitsbedingten Fahrens nicht unterbrochen ist, verbessert werden. Da davon ausgegangen wird, dass die Fahrzeugverzögerung nahe der angestrebten Fahrzeugverzögerung beim Starten der Freilaufsteuerung, d. h. die Fahrzeugverzögerung nahe der gewünschten Fahrzeugverzögerung, leicht ermittelt werden kann, wenn entschieden worden ist, dass die Freilaufsteuerung durchgeführt werden soll, kann eine Irritation des Fahrers, beispielsweise eine als zu schwach empfundene Verzögerung, auch dann verringert werden, wenn die Freilaufsteuerung durchgeführt wird. Daher können die Kraftstoffeffizienz bzw. Kraftstoffverbrauchswerte dadurch verbessert werden, dass die Freilaufsteuerung durchgeführt wird, während die Verschlechterung des Fahrverhaltens während des trägheitsbedingten Fahrens unterdrückt wird. Genauer entspricht die gewünschte Fahrzeugverzögerung einer von einem Fahrer geforderten Fahrzeugverzögerung. Die Kraftstoffverbrauchswerte sind beispielsweise auf eine Fahrstrecke pro Kraftstoffverbrauchseinheit usw. bezogen, und mit Verbesserung der Kraftstoffverbrauchswerte ist die Verlängerung der Fahrstrecke pro Kraftstoffverbrauchseinheit oder die Senkung der Kraftstoffverbrauchsrate (= Kraftstoffverbrauch/Antriebsradausgabe) gemeint. Im Gegensatz dazu bezieht sich die Erhöhung (Verschlechterung) der Kraftstoffverbrauchswerte auf eine Verkürzung der Fahrstrecke pro Kraftstoffverbrauchseinheit oder eine Erhöhung der Kraftstoffverbrauchsrate.
  • Der zweite Aspekt der Erfindung schafft die Fahrzeug-Fahrsteuervorrichtung gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung, wobei die Freilaufsteuerung durchgeführt wird, wenn eine Differenz zwischen der bestimmten Fahrzeugverzögerung und der angestrebten Fahrzeugverzögerung beim Starten der Freilaufsteuerung kleiner ist als ein vorgegebener Verzögerungsdifferenz-Feststellungswert. Obwohl die Freilaufsteuerung durchgeführt wird, wenn die bestimmte Fahrzeugverzögerung nahe an der angestrebten Fahrzeugverzögerung beim Starten der Freilaufsteuerung liegt, kann die Durchführung der Freilaufsteuerung leicht unter Verwendung des Verzögerungsdifferenz-Feststellungswerts festgestellt werden. Die Kraftstoffverbrauchswerte können durch Durchführen der Freilaufsteuerung verbessert werden, während die Verschlechterung des Fahrverhaltens während des trägheitsbedingten Fahrens unterdrückt wird, wie im Falle des ersten Aspekts der Erfindung.
  • Der dritte Aspekt der Erfindung schafft die Fahrzeug-Fahrsteuervorrichtung gemäß dem ersten oder zweiten Aspekt der Erfindung, wobei (a) die bestimmte Fahrzeugverzögerung auf Basis eines Gradienten bzw. eines Gefälles einer Fahrbahn, auf der das Fahrzeug fährt, bestimmt wird, und wobei (b) die angestrebte Fahrzeugverzögerung beim Starten der Freilaufsteuerung auf Basis des Gefälles der Fahrbahn festgestellt wird. Da die Fahrzeugverzögerung während eines trägheitsbedingten Fahrens abhängig vom Gefälle der Fahrbahn variiert, kann infolgedessen im Vergleich zu dem Fall, dass das Gefälle der Fahrbahn nicht berücksichtigt wird korrekt festgestellt werden, ob die Freilaufsteuerung durchgeführt wird.
  • Der vierte Aspekt der Erfindung schafft die Fahrzeug-Fahrsteuervorrichtung gemäß dem dritten Aspekt der Erfindung, wobei die angestrebte Fahrzeugverzögerung beim Starten der Freilaufsteuerung umso kleiner ist, je größer ein absteigender Gradient bzw. ein negatives Gefälle der Fahrbahn ist. Je größer das negative Gefälle der Fahrbahn ist, desto leichter wird das Fahrzeug von dem Gefälle beschleunigt, und daher erwartet der Fahrer keine größere Fahrzeugverzögerung. Daher kann gemäß dem vierten Aspekt der Erfindung die angestrebte Fahrzeugverzögerung beim Starten der Freilaufsteuerung aufgrund dessen, dass die Fahrbahn ein negatives Gefälle aufweist, gemäß einer Verzögerungsempfindung festgestellt werden, von der angenommen wird, dass sie vom Fahrer erwartet wird.
  • Der fünfte Aspekt der Erfindung schafft die Fahrzeug-Fahrsteuervorrichtung gemäß dem dritten oder vierten Aspekt der Erfindung, wobei die Freilaufsteuerung, wenn die Fahrbahn einen steigenden Gradienten bzw. ein positives Gefälle aufweist, im Vergleich zu dem Fall, dass die Fahrbahn kein positives Gefälle aufweist, leichter durchgeführt wird. Wenn die Freilaufsteuerung während eines trägheitsbedingten Fahrens durchgeführt wird, empfindet der Fahrer auf einer Fahrbahn, die ein positives Gefälle aufweist, kaum eine Irritation, weil die empfundene Verzögerung schwach ist, da das Fahrzeug wegen des Steigens bzw. des positiven Gefälles zusätzlich zum Rollwiderstand der Räder und zum Luftwiderstand verzögert wird. Daher können gemäß dem fünften Aspekt der Erfindung die Kraftstoffverbrauchswerte verbessert werden, indem aktiv die Freilaufsteuerung auf der Fahrbahn mit dem positiven Gefälle durchgeführt wird, während eine Irritation durch die Freilaufsteuerung unterdrückt wird.
  • Der sechste Aspekt der Erfindung schafft die Fahrzeug-Fahrsteuervorrichtung gemäß dem ersten oder zweiten Aspekt der Erfindung, wobei die Feststellung, ob die Freilaufsteuerung durchgeführt wird, auf Grund der Annahme getroffen wird, dass die angestrebte Fahrzeugverzögerung beim Starten der Freilaufsteuerung eine Fahrzeugverzögerung vor dem Starten der Freilaufsteuerung ist, während trägheitsbedingt gefahren wird. Da die angestrebte Fahrzeugverzögerung beim Freilaufstart für die Bestimmung, ob die Freilaufsteuerung durchgeführt wird, durch Erfassen der Fahrzeugverzögerung vor dem Starten der Freilaufsteuerung ermittelt werden kann, kann die Bestimmung, ob die Freilaufsteuerung durchgeführt wird, infolgedessen einfach und korrekt getroffen werden.
  • Der siebte Aspekt der Erfindung schafft die Fahrzeug-Fahrsteuervorrichtung gemäß einem der ersten bis sechsten Aspekte der Erfindung, wobei (a) das Fahrzeug einen Elektromotor aufweist, der eine Fahrzeugbremskraft erzeugt, wobei (b), falls die Freilaufsteuerung gestartet wird, die Fahrzeugbremskraft des Elektromotors so gesteuert bzw. geregelt wird, dass eine tatsächliche Fahrzeugverzögerung einer angestrebten Fahrzeugverzögerung während der Freilaufsteuerung näher kommt. Wenn die Freilaufsteuerung gestartet wird, kann der Fahrer infolgedessen wegen der Fahrzeugbremskraft des Elektromotors eine Verzögerung empfinden, wodurch eine Irritation verringert werden kann.
  • Vorzugsweise weist bei der Fahrzeug-Fahrsteuervorrichtung gemäß einem der ersten bis sechsten Aspekt der Erfindung (a) das Fahrzeug den Elektromotor auf, der mit den Antriebsrädern verkuppelt ist, und (b) stellt die Freilaufsteuerung ein Drehmoment des Elektromotors auf null ein.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist eine Konzeptskizze eines Aufbaus eines Antriebssystems gemäß einem Hybridfahrzeug, das ein Beispiel für die vorliegende Erfindung ist.
  • 2 ist ein Funktionsblockschema eines ersten Beispiels zur Erläuterung eines Hauptabschnitts einer Steuerfunktion, die in einer elektronischen Steuervorrichtung von 1 enthalten ist.
  • 3 ist ein Graph einer empirisch erhaltenen und vorab eingestellten Beziehung einer bestimmten Fahrzeugverzögerung während eines Freilaufs zu einem Gefälle einer Fahrbahn und einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die zur Bestimmung der bestimmten Fahrzeugverzögerung während des Freilaufs durch eine Vorrichtung zum Bestimmen der Fahrzeugverzögerung der elektronischen Steuervorrichtung von 2 verwendet wird.
  • 4 ist ein Graph einer Beziehung zwischen der angestrebten Fahrzeugverzögerung zum Zeitpunkt des Freilaufstarts und einer Fahrzeuggeschwindigkeit V auf ebenem Boden in der Steuerung der elektronischen Steuervorrichtung von 2.
  • 5 ist ein Graph einer Beziehung zwischen der angestrebten Fahrzeugverzögerung zum Zeitpunkt des Freilaufstarts und dem Gefälle der Fahrbahn bei einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit in der Steuerung der elektronischen Steuervorrichtung von 2.
  • 6 ist ein Ablaufschema eines zweiten Beispiels zur Erläuterung eines Hauptabschnitts einer Steueroperation der elektronischen Steuervorrichtung von 2, d. h. einer Steueroperation, mit der die Freilaufsteuerung durchgeführt wird.
  • 7 ist ein Funktionsblockschema eines zweiten Beispiels zur Beschreibung eines Hauptabschnitts einer Steuerfunktion, die in der elektronischen Steuervorrichtung von 1 enthalten ist.
  • 8 ist ein Ablaufschema eines zweiten Beispiels zur Erläuterung eines Hauptabschnitts einer Steueroperation der elektronischen Steuervorrichtung von 7, d. h. einer Steueroperation, mit der eine Fahrzeugverzögerungssteuerung während eines trägheitsbedingten Fahrens durchgeführt wird.
  • 9 ist eine Skizze eines anderen Hybridfahrzeugs als das von 1, auf das die vorliegende Erfindung angewendet wird.
  • ARTEN DER AUSFÜHRUNG DER ERFINDUNG
  • Ein Beispiel für die vorliegende Erfindung wird nun ausführlich unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
  • Erstes Beispiel
  • 1 ist eine Konzeptskizze eines Aufbaus eines Antriebssystems gemäß einem Hybridfahrzeug 8 (im Folgenden einfach als „Fahrzeug 8” bezeichnet), das ein Beispiel für die vorliegende Erfindung ist. Das in 1 dargestellte Hybridfahrzeug 8 weist eine Fahrzeugantriebsvorrichtung 10 (im Folgenden als „Antriebsvorrichtung 10” bezeichnet), eine Differentialgetriebevorrichtung 21, ein Paar rechter und linker Achsen 22, ein Paar linker und rechter Antriebsräder 24, eine hydraulische Steuerschaltung 34, einen Wechselrichter 56 und eine elektronische Steuervorrichtung 58 auf. Die Antriebsvorrichtung 10 weist auf: einen Verbrennungsmotor 12, beispielsweise einen bekannten Ottomotor oder Dieselmotor, der als Antriebskraftquelle zum Fahren dient, eine Vorrichtung 14 zum Steuern der Leistung des Verbrennungsmotors, die den Verbrennungsmotor 12 startet oder anhält und eine Steuerung der Ausgangsleistung des Verbrennungsmotors durchführt, beispielsweise eine Drosselsteuerung, einen Elektromotor MG, bei dem es sich um einen elektrischen Fahrmotor handelt, der als Antriebskraftquelle zum Fahren dient, eine Kupplung K0 zum Verbinden/Trennen des Verbrennungsmotors, einen Drehmomentwandler 16 und ein automatisches Getriebe 18. Wie in 1 dargestellt ist, ist das Fahrzeug 8 so aufgebaut, dass Leistung, die vom Verbrennungsmotor 12 und/oder vom Elektromotor MG erzeugt wird, jeweils über den Drehmomentwandler 16, das automatische Getriebe 18, die Differentialgetriebevorrichtung 21 und das Paar aus den linken und rechten Achsen 22 auf das Paar aus linken und rechten Antriebsrädern 24 übertragen wird. Daher kann das Fahrzeug 8 während des Fahrens zwischen einem Fahren mit Verbrennungsmotor, bei dem die Leistung des Verbrennungsmotors 12 zum Fahren genutzt wird, und einem EV-Fahren (Fahren mit Elektromotor), bei dem nur die Leistung des Elektromotors MG zum Fahren genutzt wird und der Verbrennungsmotor 12 angehalten ist, abwechselnd wählen. Beim Fahren mit Verbrennungsmotor kann der Elektromotor MG abhängig von einem Fahrzustand ein Hilfsdrehmoment erzeugen.
  • Der Elektromotor MG ist mit den Antriebsrädern 24 verkoppelt, ist beispielsweise ein synchroner Dreiphasen-Elektromotor und ist ein Motor-Generator mit der Funktion eines Motors (Antriebs), der die Leistung erzeugt, und der Funktion eines Generators (elektrischen Generators), der eine Reaktionskraft erzeugt. Zum Beispiel führt der Elektromotor MG eine regenerative Operation aus, um eine Fahrzeugbremskraft zu erzeugen.
  • In einem Leistungserzeugungsweg zwischen dem Verbrennungsmotor 12 und dem Elektromotor MG ist die Kupplung K0 zum Verbinden/Trennen des Verbrennungsmotors angeordnet, die aus einer allgemein bekannten hydraulischen nassen Lamellen-Reibschlussvorrichtung besteht, und die Kupplung K0 zum Verbinden/Trennen des Verbrennungsmotors wird von einem Öldruck betätigt, der von der hydraulischen Steuerschaltung 34 geliefert wird, und wirkt als Vorrichtung zum Einrichten/Unterbrechen einer Leistungszufuhr, die die Leistungsübertragung zwischen dem Verbrennungsmotor 12 und den Antriebsrädern 24 selektiv unterbricht. Genauer ist eine Verbrennungsmotor-Abtriebswelle 26 (z. B. eine Kurbelwelle), die als Abtriebs Element des Verbrennungsmotors 12 dient, nicht relativ drehfähig mit einem Rotor 30 des Elektromotors MG verkuppelt, wenn die Kupplung K0 zum Verbinden/Trennen des Verbrennungsmotors eingerückt ist, und ist vom Rotor 30 des Elektromotors MG getrennt, wenn die Kupplung K0 zum Verbinden/Trennen des Verbrennungsmotors ausgerückt ist. Kurz gesagt, wird die Verbrennungsmotor-Abtriebswelle 26 über die Kupplung K0 zum Verbinden/Trennen des Verbrennungsmotors selektiv mit dem Rotor 30 des Elektromotors MG verkuppelt. Daher wird die Kupplung K0 zum Verbinden/Trennen des Verbrennungsmotors bei laufendem Verbrennungsmotor eingerückt und bei laufendem Elektromotor ausgerückt. Der Rotor 30 des Elektromotors MG ist nicht relativ drehbar mit einem Pumpenlaufrad 16p verkuppelt, bei dem es sich um ein Antriebselement des Drehmomentwandlers 16 handelt.
  • Das automatische Getriebe 18 bildet einen Abschnitt des Leistungserzeugungswegs zwischen dem Drehmomentwandler 16 und den Antriebsrädern 24 und überträgt die Leistung vom Verbrennungsmotor 12 oder vom Elektromotor MG auf die Antriebsräder 24. Das automatische Getriebe 18 ist ein automatisches Stufengetriebe, das eine Verstellung von Kupplung zu Kupplung durch Ändern von in Eingriff stehenden Kupplungselementen gemäß einer voreingestellten Beziehung (Schaltdiagramm) durchführt. Anders ausgedrückt ist das automatische Getriebe 18 ein automatischer Getriebemechanismus mit irgendwelchen vordefinierten Schaltstufen (Übersetzungen), die abwechselnd eingerichtet werden, und beinhaltet eine Mehrzahl von Planetengetriebevorrichtungen und eine Mehrzahl von Kupplungen und Bremsen, die von einem Öldruck von der hydraulischen Steuerschaltung 34 betätigt werden, um das Schalten durchzuführen.
  • Der Drehmomentwandler 16 ist eine hydraulische Leistungsübertragungsvorrichtung, die zwischen dem Elektromotor MG und dem automatischen Getriebe 18 angeordnet ist. Der Drehmomentwandler 16 weist das Pumpenlaufrad 16p, bei dem es sich um ein antriebsseitiges Drehelement handelt, ein Turbinenlaufrad 16t, bei dem es sich um ein abtriebsseitiges Drehelement handelt, und ein Statorlaufrad 16s auf. Der Drehmomentwandler 16 überträgt die Leistung, die in das Pumpenlaufrad 16p eingegeben wird, über ein Fluid (ein Arbeitsöl) an das Turbinenlaufrad 16t. Das Statorlaufrad 16s ist über eine unidirektionale Kupplung mit einem Getriebegehäuse 36 verbunden, bei dem es sich um ein drehfestes Element handelt. Der Drehmomentwandler 16 weist zwischen dem Pumpenlaufrad 16p und dem Turbinenlaufrad 16t eine Überbrückungskupplung LU auf, die das Pumpenlaufrad 16p und das Turbinenlaufrad 16t selektiv direkt miteinander verbindet. Die Überbrückungskupplung LU wird von einem Öldruck von der hydraulischen Steuerschaltung 34 gesteuert.
  • Wenn zum Beispiel in dem Hybridfahrzeug 8 vom Fahren mit Elektromotor auf das Fahren mit Verbrennungsmotor umgeschaltet wird, wird eine Verbrennungsmotor-Drehzahl Ne durch Einrücken der Kupplung K0 zum Verbinden/Trennen des Verbrennungsmotors erhöht, um den Verbrennungsmotor 12 zu starten.
  • Während einer Fahrzeugverzögerung, wenn eine Fußbremse niedergedrückt wird, oder während eines trägheitsbedingten Fahrens, wenn eine Fahrzeugbremsoperation und -beschleunigungsoperation durch einen Fahrer aufgehoben sind, führt die elektronische Steuervorrichtung 58 eine Elektromotor-Regenerationssteuerung durch, indem sie mit der regenerativen Betätigung des Elektromotors MG eine regenerative Energie, die durch Bremsen des fahrenden Fahrzeugs 8 erhalten wird, zu einer elektrischen Speichervorrichtung liefert. Genauer wird bei der Elektromotor-Regenerationssteuerung die Kupplung K0 zum Verbinden/Trennen des Verbrennungsmotors ausgerückt, um die Leistungsübertragung zwischen dem Verbrennungsmotor 12 und den Antriebsrädern 24 zu unterbrechen, während der Verbrennungsmotor angehalten ist, und der Elektromotor MG wird durch Trägheitsenergie des Fahrzeugs 8 regenerativ betätigt. Die Trägheitsenergie wird als elektrische Leistung regeneriert und wird vom Elektromotor MG in der elektrischen Speichervorrichtung 57 gespeichert. Während die Elektromotor-Regenerationssteuerung durchgeführt wird, ist die Überbrückungskupplung LU eingerückt. Die elektronische Steuervorrichtung 58 führt die Freilaufsteuerung, bei der sie die Leistungsübertragung zwischen dem Verbrennungsmotor 12 und den Antriebsrädern 24 durch die Kupplung K0 zum Verbinden/Trennen des Verbrennungsmotors unterbricht und den Verbrennungsmotor 12 anhält, anstelle der Elektromotor-Regenerationssteuerung während des trägheitsbedingten Fahrens abhängig von einem Fahrzustand des Fahrzeugs 8 durch, um eine Verbesserung der Kraftstoffverbrauchswerte zu erzielen. Da die Freilaufsteuerung nicht dazu dient, eine Bremsung an das Fahrzeug anzulegen, um elektrische Leistung zu regenerieren, legt der Elektromotor MG keine Bremsung an das Fahrzeug an, und ein Drehmoment Tmg des Elektromotors MG (im Folgenden als Elektromotor-Drehmoment Tmg bezeichnet), wird vorzugsweise auf null eingestellt. Daher wird der Elektromotor MG vorzugsweise im Leerlauf gelassen. Infolgedessen kann das Fahrzeug 8 durch Durchführen der Freilaufsteuerung frei fahren. Jedoch kann das Elektromotor-Drehmoment Tmg in einem kleinen Umfang erzeugt werden, so dass ein Pseudo-Fahrwiderstand erzeugt wird, während die Freilaufsteuerung durchgeführt wird.
  • Das Fahrzeug 8 weist ein Steuersystem auf wie anhand eines Beispiels in 1 dargestellt. Die in 1 dargestellte elektronische Steuervorrichtung 58 fungiert als Fahrzeug-Fahrsteuervorrichtung, die eine Steuerung in Bezug auf das Fahren des Fahrzeugs 8 durchführt, und weist einen sogenannten Mikrorechner auf. Wie in 1 dargestellt ist, wird die elektronische Steuervorrichtung 58 mit verschiedenen Eingangssignalen beliefert, die von Sensoren erfasst werden, die im Hybridfahrzeug 8 angeordnet sind. Zum Beispiel empfängt die elektronische Steuervorrichtung 58 eine Eingabe eines Signals, das für einen Beschleunigeröffnungsgrad Acc steht, bei dem es sich um den Umfang handelt, in dem ein Gaspedal 71 niedergedrückt wird, und der von einem Beschleunigeröffnungsgradsensor 60 erfasst wird, ein Signal, das für eine Drehzahl (Elektromotor-Drehzahl) Nmg des Elektromotors MG steht, die von einem Elektromotor-Drehzahlsensor 62 erfasst wird, ein Signal, das für die Drehzahl (Verbrennungsmotor-Drehzahl) Ne des Verbrennungsmotors 12 steht, die von einem Verbrennungsmotor-Drehzahlsensor 64 erfasst wird, ein Signal, das für eine Drehzahl (Turbinen-Drehzahl) Nt des Turbinenlaufrads 16t des Drehmomentwandlers 16 steht, die von einem Turbinen-Drehzahlsensor 66 erfasst wird, ein Signal, das für eine Fahrzeuggeschwindigkeit V steht, die von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 68 erfasst wird, ein Signal, das für einen Drosselöffnungsgrad θth des Verbrennungsmotors 12 steht, das von einem Drosselöffnungsgradsensor 70 erfasst wird, ein Signal, das für eine Restladungsmenge (einen Ladungszustand) SOC der elektrischen Speichervorrichtung 57 steht, die von der elektrischen Speichervorrichtung 57 ermittelt wird, und ein Signal, das für eine Fahrzeugbeschleunigung in der Längsrichtung des Fahrzeugs 8 steht, die von einem Beschleunigungssensor 72 erfasst wird. Die Elektromotor-Drehzahl Nmg, die vom Elektromotor-Drehzahlsensor 62 erfasst wird, ist eine Eingangsdrehzahl des Drehmomentwandlers 16 und entspricht einer Drehzahl (Pumpendrehzahl) Np des Pumpenlaufrads 16p im Drehmomentwandler 16. Die Turbinen-Drehzahl Nt, die vom Turbinen-Drehzahlsensor 66 erfasst wird, ist eine Ausgangsdrehzahl des Drehmomentwandlers 16 und entspricht einer Drehzahl Natin, d. h. einer Getriebe-Eingangsdrehzahl Natin einer Getriebeantriebswelle 19 im automatischen Getriebe 18. Eine Drehzahl Natout, d. h. eine Getriebe-Ausgangsdrehzahl Natout, einer Abtriebswelle 20 (im Folgenden als Getriebe-Abtriebswelle 20 bezeichnet) des automatischen Getriebes 18 entspricht einer Fahrzeuggeschwindigkeit V. Obwohl sowohl die Fahrzeugbeschleunigung als auch eine Fahrzeugverzögerung eine Änderungsbreite der Fahrzeuggeschwindigkeit V pro Zeiteinheit sind und in diesem Beispiel sowohl positive als auch negative Werte aufweisen können, ist die positive Richtung der Fahrzeugbeschleunigung die Geschwindigkeitserhöhungsrichtung, während die positive Richtung der Fahrzeugverzögerung die Geschwindigkeitsreduzierungsrichtung ist.
  • Verschiedene Ausgangssignale werden von der elektronischen Steuervorrichtung 58 zu den Vorrichtungen ausgegeben, die im Hybridfahrzeug 8 angeordnet sind.
  • Das Fahrzeug 8 weist ein Navigationssystem 80 auf (im Folgenden als Navi-System 80 bezeichnet), wie in 1 dargestellt. Das Navi-System 80 weist ein Speichermedium 82 auf, beispielsweise eine CD-ROM, DVD-ROM oder HDD (Festplattenlaufwerk), und hat die Aufgabe, eine bekannte Navigationssteuerung unter Verwendung von Straßenkarteninformationen, die im Speichermedium 82 gespeichert sind, durchzuführen. In den Straßenkarteninformationen ist eine aktuelle Straße in eine Reihe von Knoten aufgeteilt und wird als Verbindungsstrecke dargestellt, als eine Mehrzahl von Abschnitten, die die Knoten miteinander verbinden, wie allgemein bekannt ist. Eine Verbindungsstrecken-ID (Straßennummer) wird für jede Verbindungsstrecke festgestellt, um die jeweiligen Verbindungsstrecken unterscheiden zu können. Das Speichermedium 82 speichert Anfangspunkt- und Endpunktkoordinaten, die von Knoten definiert werden, einen durchschnittlichen Krümmungsradius, eine Straßenlänge, ein Fahrbahngefälle und einen Höhengrad, die als Fahrbahninformationen verwendet werden, einen Straßentyp, wie eine normale Straße, eine Schnellstraße und eine Einbahnstraße, Informationen über jeden Knoten, wie eine Kreuzung und einen Übergangspunkt einer geraden Straße, usw., für jede Verbindungsstrecken-ID, und diese Einzelinformationen über jede Verbindungsstrecken-ID werden ebenfalls in die Straßenkarteninformationen aufgenommen. Das Speichermedium 82 ist so gestaltet, dass die elektronische Steuervorrichtung 58 die Straßenkarteninformationen auslesen kann.
  • 2 ist ein Funktionsblockschema zur Erläuterung eines Hauptabschnitts einer Steuerfunktion, die in einer elektronischen Steuervorrichtung 58 enthalten ist. Wie in 2 dargestellt ist, weist die elektronische Steuervorrichtung 58 auf: eine Einrichtung 90 zur Feststellung eines trägheitsbedingten Fahrens als Abschnitt zur Feststellung eines trägheitsbedingten Fahrens, eine Einrichtung 92 zum Bestimmen einer Fahrzeugverzögerung als Abschnitt zum Bestimmen einer Fahrzeugverzögerung, eine Einrichtung 94 zum Feststellen einer angestrebten Fahrzeugverzögerung als Abschnitt zum Feststellen einer angestrebten Fahrzeugverzögerung, eine Einrichtung 96 zum Feststellen einer Fahrzeugverzögerung als Abschnitt zum Feststellen einer Fahrzeugverzögerung und eine Einrichtung 98 zur Durchführung einer Freilaufsteuerung als Abschnitt zur Durchführung einer Freilaufsteuerung.
  • Die Einrichtung 90 zur Feststellung eines trägheitsbedingten Fahrens stellt fest, ob das Fahrzeug 8 gerade trägheitsbedingt fährt. Trägheitsbedingtes Fahren bedeutet, dass sowohl die Fahrzeugbremsoperation als auch die Beschleunigungsoperation durch einen Fahrer aufgehoben sind, und dass das Fahrzeug 8 fährt, während die Kupplung K0 zum Verbinden/Trennen des Verbrennungsmotors eingerückt ist, während eine sogenannte Motorbremse an das Fahrzeug 8 angelegt wird. Daher stellt die Einrichtung 90 zur Feststellung eines trägheitsbedingten Fahrens fest, dass das Fahrzeug 8 gerade trägheitsbedingt fährt, wenn sowohl die Fahrzeugbremsoperation und die Beschleunigungsoperation aufgehoben sind als auch die Kupplung K0 zum Verbinden/Trennen des Verbrennungsmotors eingerückt ist, während das Fahrzeug 8 fährt. Obwohl die Elektromotor-Regenerationssteuerung während des trägheitsbedingten Fahrens durchgeführt werden kann, wird nicht berücksichtigt, ob die Elektromotor-Regenerationssteuerung durchgeführt wird. Aufhebung der Fahrzeugbremsoperation bedeutet beispielsweise den Fall, dass eine Bremse aus ist, wenn die Fußbremse nicht betätigt wird. Aufhebung der Beschleunigungsoperation bedeutet den Fall, dass die Beschleunigung aus ist, wenn beispielsweise das Gaspedal 71 nicht niedergedrückt wird. Ein Fahrer kann einen kleinen Beschleunigeröffnungsgrad Acc aufrechterhalten, um die sogenannte Motorbremse beim Fahren mit hoher Geschwindigkeit zu mindern, und die Aufhebung der Beschleunigungsoperation beinhaltet auch den Fall, dass ein kleiner Beschleunigeröffnungsgrad Acc aufrechterhalten wird, um die Motorbremse (eine Fahrbelastung eines Antriebssystems) auf diese Weise zu mindern, so dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V aufgrund des Fahrwiderstands allmählich verringert wird.
  • Falls die Einrichtung 90 zur Feststellung eines trägheitsbedingten Fahrens feststellt, dass das Fahrzeug 8 gerade trägheitsbedingt fährt, bestimmt die Einrichtung 92 zum Bestimmen einer Fahrzeugverzögerung eine bestimmte Fahrzeugverzögerung GFrd beim Starten der Freilaufsteuerung (im Folgenden als bestimmte Fahrzeugverzögerung GFrd während des Freilaufs bezeichnet), bevor die Freilaufsteuerung gestartet wird. Anders ausgedrückt wird die bestimmte Fahrzeugverzögerung GFrd während des Freilaufs unmittelbar nach dem Start der Freilaufsteuerung bestimmt, wenn entschieden wird, dass die Freilaufsteuerung gestartet werden soll. Die bestimmte Fahrzeugverzögerung GFrd während des Freilaufs hat die positive Richtung, die als die Geschwindigkeitserhöhungsrichtung des Fahrzeugs definiert ist, und ist beispielsweise in m/s2 angegeben. Das Fahrzeug 8 wird nach dem Start der Freilaufsteuerung aufgrund des Fahrwiderstands langsamer, und da der Fahrwiderstand die Summe aus Luftwiderstand, Gefällewiderstand und Rollwiderstand von Rädern (der Antriebsräder 24 und von Abtriebsrädern) ist, kann, wenn ein Gefälle einer Fahrbahn, auf der das Fahrzeug 8 fährt, und eine Fahrzeuggeschwindigkeit V bekannt sind, die bestimmte Fahrzeugverzögerung GFrd während des Freilaufs auf Basis des Gefälles der Fahrbahn und der Fahrzeuggeschwindigkeit V berechnet werden. In diesem Beispiel wird eine Beziehung der bestimmten Fahrzeugverzögerung GFrd während des Freilaufs zum Gefälle der Fahrbahn und zur Fahrzeuggeschwindigkeit V empirisch ermittelt und vorab eingestellt, wie in 3 dargestellt ist, und die Einrichtung 92 zum Bestimmen einer Fahrzeugverzögerung berechnet die bestimmte Fahrzeugverzögerung GFrd während des Freilaufs aus der voreingestellten Beziehung, die in 3 dargestellt ist, auf Basis des Gefälles der Fahrbahn und der Fahrzeuggeschwindigkeit V. Anders ausgedrückt wird die bestimmte Fahrzeugverzögerung GFrd während des Freilaufs bestimmt. In 3 sind der Luftwiderstand und der Rollwiderstand umso höher, je höher die Fahrzeuggeschwindigkeit V ist, und daher wird die bestimmte Fahrzeugverzögerung GFrd während des Freilaufs größer. Wenn das Gefälle der Fahrbahn in der Abwärtsrichtung größer ist, wird der Gefällewiderstand geringer, und daher wird die bestimmte Fahrzeugverzögerung GFrd während des Freilaufs geringer. Das Gefälle der Fahrbahn kann aus den Straßenkarteninformationen ermittelt werden, die vom Navi-System 80 verwendet werden, oder kann von Sensoren erfasst werden, die im Fahrzeug 8 enthalten sind.
  • Falls die Einrichtung 90 zur Feststellung eines trägheitsbedingten Fahrens feststellt, dass das Fahrzeug 8 trägheitsbedingt fährt, stellt die Einrichtung 94 zum Feststellen einer angestrebten Fahrzeugverzögerung die angestrebte Fahrzeugverzögerung Grdt beim Freilaufstart (im Folgenden als angestrebte Fahrzeugverzögerung Grdt beim Freilaufstart bezeichnet) fest, bevor die Freilaufsteuerung gestartet wird. Während das Fahrzeug 8 trägheitsbedingt fährt, erwartet der Fahrer, dass die Geschwindigkeit durch die Motorbremse und den Fahrwiderstand verringert wird, und die angestrebte Fahrzeugverzögerung Grdt beim Freilaufstart wird vorab empirisch bestimmt, um eine Fahrzeugverzögerung zu erreichen, die das Verzögerungsempfinden ergibt, das vom Fahrer erwartet wird, während trägheitsbedingt gefahren wird. Da die angestrebte Fahrzeugverzögerung Grdt beim Freilaufstart gemäß der Fahrzeugverzögerung, die vom Fahrer erwartet wird, während trägheitsbedingt gefahren wird, empirisch bestimmt wird, kann die angestrebte Fahrzeugverzögerung Grdt beim Freilaufstart als eine Fahrzeugverzögerungsforderung betrachtet werden, die vom Fahrer beim Start der Freilaufsteuerung gestellt wird.
  • Genauer werden in diesem Beispiel die Beziehungen zwischen der angestrebten Fahrzeugverzögerung Grdt beim Freilaufstart zum Gefälle der Fahrbahn, auf der das Fahrzeug 8 fährt, und zur Fahrzeug V vorab empirisch definiert, wie in 4 und 5 dargestellt ist. 4 stellt eine Beziehung zwischen der angestrebten Fahrzeugverzögerung Grdt beim Freilaufstart und der Fahrzeuggeschwindigkeit V auf ebenem Boden (Gradient = 0° bzw. Gefälle = 0°) dar, und 5 stellt eine Beziehung zwischen der angestrebten Fahrzeugverzögerung Grdt beim Freilaufstart und dem Gefälle der Fahrbahn bei einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit V dar. In 4 wird die angestrebte Fahrzeugverzögerung Grdt beim Freilaufstart kleiner, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer ist; bzw. ist die angestrebte Fahrzeugverzögerung Grdt beim Freilaufstart umso geringer, je höher die Fahrzeuggeschwindigkeit V ist. Der Grund dafür ist, dass der Fahrer den Fahreindruck hat, dass das automatische Getriebe 18 in eine Gangstufe auf der Seite der höheren Fahrzeuggeschwindigkeit geschaltet wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher ist, wodurch die Motorbremse weniger wirksam ist, und daher eine geringere Verzögerung des Fahrzeugs 8 erwartet, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist. In 5 ist die angestrebte Fahrzeugverzögerung Grdt beim Freilaufstart umso geringer, je größer ein negatives Gefälle der Fahrbahn ist. Der Grund dafür ist, dass der Gefällewiderstand umso kleiner ist, je größer das negative Gefälle der Fahrbahn ist, und der Fahrer eine geringere Verzögerung des Fahrzeugs 8 erwartet. Wie oben beschrieben, stellt die Einrichtung 94 zum Feststellen einer angestrebten Fahrzeugverzögerung die angestrebte Fahrzeugverzögerung Grdt beim Freilaufstart anhand der in 4 und 5 dargestellten vordefinierten Beziehung auf Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Gefälles der Fahrbahn fest, bevor die Freilaufsteuerung gestartet wird. Die Fahrzeuggeschwindigkeit V und das Gefälle der Fahrbahn, die als Basis für die Feststellung der angestrebten Fahrzeugverzögerung Grdt beim Freilaufstart verwendet werden, sind vorzugsweise der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Gefälle der Fahrbahn gleich, die als Basis für die Bestimmung der bestimmten Fahrzeugverzögerung GFrd während des Freilaufs durch die Einrichtung 92 zum Bestimmen einer Fahrzeugverzögerung verwendet werden.
  • Falls die Fahrbahn, auf der das Fahrzeug 8 fährt, ein positives Gefälle aufweist, stellt die Einrichtung 94 zum Feststellen einer angestrebten Fahrzeugverzögerung als angestrebte Fahrzeugverzögerung Grdt beim Freilaufstart denselben Wert fest wie die bestimmte Fahrzeugverzögerung GFrd während des Freilaufs, die von der Einrichtung 92 zum Bestimmen einer Fahrzeugverzögerung bestimmt worden ist, und zwar unabhängig von der vordefinierten Beziehung, die in 4 und 5 dargestellt ist. Der Grund dafür ist, dass dann, wenn die Fahrbahn eine positives Gefälle aufweist, eine Feststellung der Einrichtung 96 zum Feststellen einer Fahrzeugverzögerung, die später beschrieben wird, bestätigt wird und die Freilaufsteuerung leichter durchgeführt wird als ein einem Fall, wo die Fahrbahn kein positives Gefälle aufweist, d. h. ein negatives Gefälles aufweist oder ebener Boden ist. Wenn die Fahrbahn ein positives Gefälle aufweist, kann das Gefälle der Fahrbahn in der Aufwärtsrichtung, die als die positive Richtung definiert ist, größer als null sein; jedoch ist das Gefälle vorzugsweise ein positives Gefälle, das gleich groß wie oder größer als ein vorgegebenes Gefälle des Grades ist, bei dem der Fahrer den Gefällewiderstand spüren kann, während das Fahrzeug fährt.
  • Die Einrichtung 96 zur Feststellung der Fahrzeugverzögerung ermittelt die bestimmte Fahrzeugverzögerung GFrd während des Freilaufs, die von der Einrichtung 92 zum Bestimmen einer Fahrzeugverzögerung bestimmt wird, und die angestrebte Fahrzeugverzögerung Grdt beim Freilaufstart, die von der Einrichtung 94 zum Feststellen einer angestrebten Fahrzeugverzögerung festgestellt wird, und stellt fest, ob ein absoluter Wert einer Fahrzeugverzögerungsdifferenz DGrd (= GFrd – Grdt), d. h. eine Differenz DGrd zwischen der bestimmten Fahrzeugverzögerung GFrd während des Freilaufs und der angestrebten Fahrzeugverzögerung Grdt beim Freilaufstart kleiner ist als ein vordefinierter Verzögerungsdifferenz-Feststellungswert DGlrd. Ob der absolute Wert der Fahrzeugverzögerungsdifferenz DGrd kleiner ist als der Verzögerungsdifferenz-Feststellungswert DGlrd, ist eine Bedingung für den Start der Durchführung der Freilaufsteuerung. Man kann daher sagen, dass die Einrichtung 96 zum Feststellen einer Fahrzeugverzögerung unter der Voraussetzungsbedingung, dass die Freilaufsteuerung leichter durchgeführt wird, wenn die bestimmte Fahrzeugverzögerung GFrd während des Freilaufs näher an der angestrebten Fahrzeugverzögerung Grdt beim Freilaufstart liegt, feststellt, ob die Freilaufsteuerung durchgeführt wird. Anders ausgedrückt liegt dann, wenn der absolute Wert der Fahrzeugverzögerungsdifferenz DGrd kleiner ist als der Verzögerungsdifferenz-Feststellungswert DGlrd, die bestimmte Fahrzeugverzögerung GFrd während des Freilaufs näher an der angestrebten Fahrzeugverzögerung Grdt beim Freilaufstart als wenn der absolute Wert nicht kleiner ist, und da die Freilaufsteuerung durchgeführt wird, wenn der absolute Wert der Fahrzeugverzögerungsdifferenz DGrd kleiner ist als der Verzögerungsdifferenz-Feststellungswert DGlrd, kann man sagen, dass die Freilaufsteuerung leichter durchgeführt wird, wenn die bestimmte Fahrzeugverzögerung GFrd während des Freilaufs näher an der angestrebten Fahrzeugverzögerung Grdt beim Freilaufstart liegt. Der Verzögerungsdifferenz-Feststellungswert DGlrd wird vorab empirisch definiert, so dass verhindert wird, dass der Fahrer eine zu schwache Verzögerung empfindet, wenn die Freilaufsteuerung durchgeführt wird, und die Freilaufsteuerung leichter durchgeführt wird.
  • Die Einrichtung 98 zum Durchführen einer Freilaufsteuerung führt die Freilaufsteuerung, wobei sie die Leistungsübertragung zwischen dem Verbrennungsmotor 12 und den Antriebsrädern 24 durch die Kupplung K0 zum Verbinden/Trennen des Verbrennungsmotors unterbricht und der Verbrennungsmotor 12 anhält, während des trägheitsbedingten Fahrens gemäß der Feststellung durch die Einrichtung 96 zum Feststellen einer Fahrzeugverzögerung durch. Bei der Freilaufsteuerung ist die Kupplung K0 zum Verbinden/Trennen des Verbrennungsmotors ausgerückt und der Verbrennungsmotor 12 ist angehalten. In diesem Beispiel ist der Elektromotor MG im Leerlauf, während die Freilaufsteuerung durchgeführt wird. Genauer führt die Einrichtung 98 zum Durchführen einer Freilaufsteuerung die Freilaufsteuerung durch, wenn die Einrichtung 96 zum Feststellen einer Fahrzeugverzögerung feststellt, dass der absolute Wert der Fahrzeugverzögerungsdifferenz DGrd kleiner ist als der Verzögerungsdifferenz-Feststellungswert DGlrd. Wenn dagegen festgestellt wird, dass der absolute Wert der Fahrzeugverzögerungsdifferenz DGrd gleich oder größer ist als der Verzögerungsdifferenz-Feststellungswert DGlrd, dann führt die Einrichtung 98 zum Durchführen einer Freilaufsteuerung die Freilaufsteuerung nicht durch. Zum Beispiel kann in diesem Fall die Elektromotor-Regenerationssteuerung durchgeführt werden, ohne die Freilaufsteuerung durchzuführen.
  • Wenn nach dem Start der Durchführung der Freilaufsteuerung die Beschleunigungsoperation durchgeführt wird (die Beschleunigung eingeschaltet wird), indem beispielsweise das Gaspedal 71 niedergetreten wird, dann beendet die Einrichtung 98 zum Durchführen einer Freilaufsteuerung die Freilaufsteuerung.
  • Auch wenn die Einrichtung 94 zum Feststellen einer angestrebten Fahrzeugverzögerung die angestrebte Fahrzeugverzögerung Grdt beim Freilaufstart anhand der in 4 und 5 dargestellten vordefinierten Beziehung feststellt, wie oben beschrieben, kann die Einrichtung 94 zum Feststellen einer angestrebten Fahrzeugverzögerung die Fahrzeugverzögerung beispielsweise mit dem Beschleunigungssensor 72 erfassen, bevor (unmittelbar bevor) die Freilaufsteuerung während des trägheitsbedingten Fahrens gestartet wird, und die angestrebte Fahrzeugverzögerung Grdt beim Freilaufstart auf die Fahrzeugverzögerung vor dem Start der Freilaufsteuerung während des trägheitsbedingten Fahrens einstellen, ohne 4 und 5 zu folgen. Der Grund dafür ist, dass angenommen wird, dass vor dem Start der Freilaufsteuerung während des trägheitsbedingten Fahrens die Fahrzeugverzögerung an diesem Punkt zu der Fahrzeugverzögerung wird, die vom Fahrer aufgrund dessen, dass das Antriebssystem als Fahrlast wirkt usw., erwartet wird. Wenn die Einrichtung 94 zum Feststellen einer angestrebten Fahrzeugverzögerung auf diese Weise die angestrebte Fahrzeugverzögerung Grdt beim Freilaufstart feststellt, stellt die Einrichtung 96 zum Feststellen einer Fahrzeugverzögerung aufgrund der Annahme, dass die angestrebte Fahrzeugverzögerung Grdt beim Freilaufstart die Fahrzeugverzögerung vor dem Start der Freilaufsteuerung ist, fest, ob die Freilaufsteuerung durchgeführt wird, während trägheitsbedingt gefahren wird.
  • 6 ist ein Ablaufschema zur Erklärung eines Hauptabschnitts einer Steueroperation der elektronischen Steuervorrichtung 58, d. h. einer Steueroperation, mit der die Freilaufsteuerung durchgeführt wird, und wird wiederholt mit einer extrem kurzen Taktzeit durchgeführt, beispielsweise in der Größenordnung von 5 ms bis einigen Dutzend ms. Beispielsweise wird die in 6 dargestellte Steueroperation gestartet, wenn die Freilaufsteuerung noch nicht durchgeführt wird. Die in 6 dargestellte Steueroperation wird unabhängig von oder gleichzeitig mit einer anderen Steueroperation durchgeführt.
  • Zuerst wird im Schritt (im Folgenden wird „Schritt” weggelassen) SA1 von 6 festgestellt, ob das Fahrzeug 8 ein trägheitsbedingtes Fahren durchführt. Wenn die Feststellung von SA1 bejahend ist, d. h. wenn das Fahrzeug 8 ein trägheitsbedingtes Fahren durchführt, dann geht die Operation zu SA2. Wenn dagegen die Feststellung von SA1 verneinend ist, dann geht die Operation zu SA6. SA1 entspricht der Einrichtung 90 zur Feststellung eines trägheitsbedingten Fahrens.
  • Bei SA2, der der Einrichtung 92 zum Bestimmen einer Fahrzeugverzögerung entspricht, werden die Fahrzeuggeschwindigkeit V und das Gefälle der Fahrbahn durch Erfassung usw. ermittelt. Die bestimmte Fahrzeugverzögerung GFrd beim Starten der Freilaufsteuerung, d. h. die bestimmte Fahrzeugverzögerung GFrd während des Freilaufs, wird auf Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Gefälles der Fahrbahn unter der Annahme, dass die Freilaufsteuerung durchgeführt wird, bestimmt. Auf SA2 folgt SA3.
  • Bei SA3, der der Einrichtung 94 zur Feststellung einer angestrebten Fahrzeugverzögerung entspricht, werden die Fahrzeuggeschwindigkeit V und das Gefälle der Fahrbahn durch Erfassung usw. ermittelt, und die angestrebte Fahrzeugverzögerung Grdt beim Freilaufstart wird aus der in 4 und 5 dargestellten vorab definierten Beziehung auf Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Gefälles der Fahrbahn festgestellt. Die angestrebte Fahrzeugverzögerung Grdt beim Freilaufstart kann auf Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Gefälle der Fahrbahn sofort berechnet werden oder kann dadurch berechnet werden, dass zuerst ein Wert auf dem ebenen Boden aus der in 4 dargestellten vordefinierten Beziehung auf Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit V berechnet wird und dann der Wert auf dem ebenen Boden gemäß der in 5 dargestellten vordefinierten Beziehung auf Basis des Gefälles der Fahrbahn korrigiert wird. Wenn die Fahrbahn, auf der das Fahrzeug 8 fährt, ein positives Gefälle hat, dann wird die angestrebte Fahrzeugverzögerung Grdt beim Freilaufstart auf dem gleichen Wert wie die bestimmte Fahrzeugverzögerung GFrd während des Freilaufs, die bei SA2 bestimmt worden ist, festgestellt, und zwar unabhängig von den vordefinierten Beziehungen, die in 4 und 5 dargestellt sind.
  • Bei SA3 kann die angestrebte Fahrzeugverzögerung Grdt beim Freilaufstart auf die Fahrzeugverzögerung eingestellt werden, die vor (unmittelbar vor) dem Start der Freilaufsteuerung während des trägheitsbedingten Fahrens erfasst wird, unter der Annahme, dass die Freilaufsteuerung durchgeführt wird, ohne 4 und 5 zu folgen. Das positive Gefälle kann aus dem Gefälle der Fahrbahn in diesem Fall ausgeschlossen werden, muss aber nicht ausgeschlossen werden. Auf SA3 folgt SA4.
  • Bei SA4, der der Einrichtung 96 zum Feststellen einer Fahrzeugverzögerung entspricht, wird die Fahrzeugverzögerungsdifferenz DGrd, das heißt eine Differenz DGrd zwischen der bestimmten Fahrzeugverzögerung GFrd während des Freilaufs, die bei SA2 bestimmt worden ist, und der angestrebten Fahrzeugverzögerung Grdt beim Freilaufstart, die bei SA3 festgestellt worden ist, berechnet, und es wird festgestellt, ob der absolute Wert der Fahrzeugverzögerungsdifferenz DGrd kleiner ist als der Verzögerungsdifferenz-Feststellungswert DGlrd. Wenn die Feststellung von SA4 bejahend ist, d. h. wenn der absolute Wert der Fahrzeugverzögerungsdifferenz DGrd kleiner ist als der Verzögerungsdifferenz-Feststellungswert DGlrd, geht die Operation zu SA5. Wenn dagegen die Feststellung von SA4 verneinend ist, dann geht die Operation zu SA6.
  • Bei SA5 wird die Freilaufsteuerung durchgeführt. Dagegen wird bei SA6 die Freilaufsteuerung nicht durchgeführt. SA5 und SA6 entsprechen der Einrichtung 98 zum Durchführen einer Freilaufsteuerung.
  • Gemäß diesem Beispiel wird die angestrebte Fahrzeugverzögerung Grdt beim Freilaufstart auf Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der bestimmten Fahrzeugverzögerung GFrd während des Freilaufs bestimmt, bevor die Freilaufsteuerung gestartet wird. Die Freilaufsteuerung wird durchgeführt, wenn der absolute Wert der Fahrzeugverzögerungsdifferenz DGrd (= GFrd – Grdt) kleiner ist als der Verzögerungsdifferenz-Feststellungswert DGlrd. Daher kann man sagen, dass die Freilaufsteuerung leichter durchgeführt wird, wenn die bestimmte Fahrzeugverzögerung GFrd während des Freilaufs näher an der angestrebten Fahrzeugverzögerung Grdt beim Freilaufstart liegt. Da die Freilaufsteuerung auf diese Weise durchgeführt wird, kann, da angenommen wird, dass die Fahrzeugverzögerung nahe der angestrebten Fahrzeugverzögerung Grdt beim Freilaufstart, d. h. die Fahrzeugverzögerung nahe der gewünschten Fahrzeugverzögerung, die vom Fahrer gefordert wird, leicht ermittelt werden kann, wenn entschieden wird, dass die Freilaufsteuerung durchgeführt werden soll, eine Irritation des Fahrers, beispielsweise eine nur schwach empfundene Verzögerung, auch dann verringert werden, wenn die Freilaufsteuerung durchgeführt wird. Da der Verbrennungsmotor 12 bei der Freilaufsteuerung nicht als Fahrwiderstand wirkt, können die Kraftstoffverbrauchswerte des Fahrzeugs 8 im Vergleich zu dem Fall, dass die Leistungsübertragung zwischen dem Verbrennungsmotor 12 und den Antriebsrädern 24 während eines trägheitsbedingten Fahrens nicht unterbrochen wird, verbessert werden. Daher können die Kraftstoffverbrauchswerte dadurch verbessert werden, dass die Freilaufsteuerung durchgeführt wird, während die Verschlechterung des Fahrverhaltens während des trägheitsbedingten Fahrens unterdrückt wird.
  • Da die bestimmte Fahrzeugverzögerung GFrd während des Freilaufs bestimmt wird, bevor die Freilaufsteuerung gestartet wird, um festzustellen, ob die Freilaufsteuerung durchgeführt wird, wird vermieden, dass die Freilaufsteuerung sofort beendet wird, da die Fahrzeugverzögerung, die nach dem Starten der Freilaufsteuerung erfasst wird, nicht als angemessen betrachtet wird. Daher kann der Verbrennungsmotorstart seltener durchgeführt werden, und ein Energieverlust aufgrund des Verbrennungsmotorstarts kann unterdrückt werden.
  • Gemäß diesem Beispiel führt die Einrichtung 98 zum Durchführen einer Freilaufsteuerung die Freilaufsteuerung durch, wenn die Einrichtung 96 zum Feststellen einer Fahrzeugverzögerung feststellt, dass der absolute Wert der Fahrzeugverzögerungsdifferenz DGrd kleiner ist als der Verzögerungsdifferenz-Feststellungswert DGlrd. Daher kann die Durchführung der Freilaufsteuerung auf einfache Weise unter Verwendung des Verzögerungsdifferenz-Feststellungswerts DGlrd verwirklicht werden, wenn die bestimmte Fahrzeugverzögerung GFrd während des Freilaufs nahe an der angestrebten Fahrzeugverzögerung Grdt beim Freilaufstart liegt.
  • Gemäß diesem Beispiel bestimmt die Einrichtung 92 zum Bestimmen einer Fahrzeugverzögerung die bestimmte Fahrzeugverzögerung GFrd während des Freilaufs auf Basis eines Gefälles einer Fahrbahn, auf der das Fahrzeug 8 fährt. Die Einrichtung 94 zum Feststellen einer angestrebten Fahrzeugverzögerung stellt die angestrebte Fahrzeugverzögerung Grdt beim Freilaufstart auf Basis des Gefälles der Fahrbahn fest. Die Fahrzeugverzögerung während des trägheitsbedingten Fahrens variiert abhängig vom Gefälle der Fahrbahn. Daher kann im Vergleich zu dem Fall, dass das Gefälle der Fahrbahn nicht berücksichtigt wird, korrekt festgestellt werden, ob die Freilaufsteuerung durchgeführt wird.
  • Gemäß diesem Beispiel ist, wie in 5 dargestellt ist, die angestrebte Fahrzeugverzögerung Grdt beim Freilaufstart umso kleiner, je größer das negative Gefälle der Fahrbahn ist. Je größer das negative Gefälle der Fahrbahn ist, desto leichter wird das Fahrzeug 8 von dem Gefälle beschleunigt, und daher erwartet der Fahrer keine größere Fahrzeugverzögerung. Daher kann die angestrebte Fahrzeugverzögerung Grdt beim Freilaufstart aufgrund dessen, dass die Fahrbahn ein negatives Gefälle aufweist, gemäß einer Verzögerungsempfindung festgestellt werden, von der angenommen wird, dass sie vom Fahrer erwartet wird.
  • In diesem Beispiel stellt die Einrichtung 94 zum Feststellen einer angestrebten Fahrzeugverzögerung, falls die Fahrbahn, auf der das Fahrzeug 8 fährt, ein positives Gefälle aufweist, als Soll-Fahrzeugverzögerung Grdt beim Freilaufstart denselben Wert fest wie die bestimmte Fahrzeugverzögerung GFrd während des Freilaufs, die von der Einrichtung 92 zum Bestimmen einer Fahrzeugverzögerung bestimmt worden ist, und zwar unabhängig von den vordefinierten Beziehungen, die in 4 und 5 dargestellt sind. Da die Fahrzeugverzögerungsdifferenz DGrd auf null eingestellt ist und festgestellt wird, dass der absolute Wert der Fahrzeugverzögerungsdifferenz DGrd kleiner ist als der Verzögerungsdifferenz-Feststellungswert DGlrd, wird infolgedessen die Freilaufsteuerung leichter durchgeführt, wenn die Fahrbahn ein positives Gefälle aufweist, als wenn die Fahrbahn kein positives Gefälle aufweist. Wenn die Freilaufsteuerung während eines trägheitsbedingten Fahrens durchgeführt wird, empfindet der Fahrer auf einer Fahrbahn, die ein positives Gefälle aufweist, kaum eine Irritation, weil die empfundene Verzögerung schwach ist, da das Fahrzeug wegen des positiven Gefälles zusätzlich zum Rollwiderstand der Räder und zum Luftwiderstand verzögert wird. Daher können die Kraftstoffverbrauchswerte verbessert werden, indem aktiv die Freilaufsteuerung auf der Fahrbahn mit dem positiven Gefälle durchgeführt wird, während eine Irritation durch die Freilaufsteuerung unterdrückt wird.
  • Gemäß diesem Beispiel kann die Einrichtung 96 zum Feststellen einer Fahrzeugverzögerung auf Grund der Annahme, dass die angestrebte Fahrzeugverzögerung Grdt beim Freilaufstart die Fahrzeugverzögerung vor dem Start der Freilaufsteuerung ist, feststellen, ob die Freilaufsteuerung während des trägheitsbedingten Fahrens durchgeführt wird. Da die angestrebte Fahrzeugverzögerung beim Starten des Freilaufs zum Bestimmen, ob die Freilaufsteuerung durchgeführt wird, durch Erfassen der Fahrzeugverzögerung vor dem Starten der Freilaufsteuerung ermittelt werden kann, kann infolgedessen die Feststellung, ob die Freilaufsteuerung durchgeführt wird, einfach und korrekt getroffen werden.
  • Es wird nun ein weiteres Beispiel für die vorliegende Erfindung beschrieben. In der folgenden Beschreibung werden die Abschnitte, die in den Beispielen jeweils gleich sind, mit denselben Bezugszahlen bezeichnet und werden nicht beschrieben.
  • Zweites Beispiel
  • In diesem Beispiel (dem zweiten Beispiel) ist die elektronische Vorrichtung 58 des ersten Beispiels durch eine elektronische Vorrichtung 160 ersetzt. Obwohl die Steuerung zur Feststellung, ob die Freilaufsteuerung durchgeführt wird, hauptsächlich so ist wie im ersten Beispiel, wird im zweien Beispiel hauptsächlich die Steuerung nach dem Start der Freilaufsteuerung beschrieben. 7 ist ein Funktionsblockschema zur Beschreibung eines Hauptabschnitts einer Steuerfunktion, die in der elektronischen Steuervorrichtung 160 enthalten ist. Wie in 7 dargestellt ist, weist die elektronische Steuervorrichtung 160 eine Freilauf-Feststellungseinrichtung 164 als Freilauf-Feststellungsabschnitt, eine Einrichtung 166 zum Feststellen der angestrebten Fahrzeugverzögerung als Abschnitt zum Feststellen der angestrebten Fahrzeugverzögerung und eine Einrichtung 168 zum Steuern des Drehmoments des Elektromotors als Abschnitt zum Steuern des Drehmoments des Elektromotors auf.
  • Die Freilauf-Feststellungseinrichtung 164 von 7 stellt fest, ob die Freilaufsteuerung gestartet worden ist. Wenn zum Beispiel die Einrichtung 98 zum Durchführen einer Freilaufsteuerung des ersten Beispiels die Freilaufsteuerung startet, stellt die Freilauf-Feststellungseinrichtung 164 fest, dass die Freilaufsteuerung gestartet worden ist. Die Feststellung kann anhand eines Betriebszustands des Verbrennungsmotors 12, eines Betriebszustands der Kupplung K0 zum Verbinden/Trennen des Verbrennungsmotors und des Elektromotor-Drehmoments Tmg getroffen werden.
  • Wenn die Freilauf-Feststellungseinrichtung 164 feststellt, dass die Freilaufsteuerung gestartet worden ist, erfasst die Einrichtung 166 zum Feststellen der angestrebten Fahrzeugverzögerung die Fahrzeuggeschwindigkeit V anhand des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 68 und ermittelt ein Gefälle einer Fahrbahn an der Stelle, wo sich das Fahrzeug befindet, aus den Straßenkarteninformationen. Die Einrichtung 166 zum Feststellen der angestrebten Fahrzeugverzögerung stellt dann eine vorgegebene, durch die Steuerung des Elektromotors angestrebte Fahrzeugverzögerung Grdmgt fest, bei der es sich um einen Sollwert der Fahrzeugverzögerung handelt, um das Drehmoment des Elektromotors Tmg, das einer Fahrzeugbremskraft des Elektromotors MG entspricht, auf Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Gefälles der Fahrbahn zu bestimmen. Obwohl die durch die Steuerung des Elektromotors angestrebte Fahrzeugverzögerung Grdmgt vorab empirisch definiert wird, um eine Fahrzeugverzögerung zu erhalten, die das Verzögerungsempfinden ergibt, das vom Fahrer erwartet wird, während trägheitsbedingt gefahren wird, wie in dem Fall der angestrebten Fahrzeugverzögerung Grdt beim Freilaufstart, besteht ein Unterschied darin, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V und das Gefälle der Fahrbahn, die als Basis für die Feststellung verwendet werden, zu einem Zeitpunkt nach dem Start der Freilaufsteuerung ermittelt werden. Kurz gesagt ist die durch die Steuerung des Elektromotors angestrebte Fahrzeugverzögerung Grdmgt eine angestrebte Fahrzeugverzögerung während der Freilaufsteuerung. Die Einrichtung 166 zum Feststellen einer angestrebten Fahrzeugverzögerung stellt die durch die Steuerung des Elektromotors angestrebte Fahrzeugverzögerung Grdmgt auf die gleiche Weise fest wie die Einrichtung 94 zum Feststellen einer angestrebten Fahrzeugverzögerung des ersten Beispiels, die die angestrebte Fahrzeugverzögerung Grdt beim Freilaufstart feststellt. Zum Beispiel ersetzt die Einrichtung 166 zum Feststellen der angestrebten Fahrzeugverzögerung zuerst die Fahrzeugachse von 4 mit der durch die Steuerung des Elektromotors angestrebten Fahrzeugverzögerung Grdmgt und stellt die durch die Steuerung des Elektromotors angestrebte Fahrzeugverzögerung Grdmgt auf ebenem Boden anhand der vordefinierten Beziehung von 4 auf Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit V fest. Wenn das Gefälle der Fahrbahn ein negatives Gefälle ist, ersetzt die Einrichtung 166 zum Feststellen einer angestrebten Fahrzeugverzögerung die vertikale Achse von 5 mit der durch die Steuerung des Elektromotors angestrebte Fahrzeugverzögerung Grdmgt und korrigiert die ermittelte durch die Steuerung des Elektromotors angestrebte Fahrzeugverzögerung Grdmgt aus 4 so, dass die durch die Steuerung des Elektromotors angestrebte Fahrzeugverzögerung Grdmgt umso kleiner ist, je größer der negative Gefälle ist, gemäß der vordefinierten Beziehung von 5. Da der Fahrer im Gegensatz zu ebenem Boden in diesem Fall keine Verzögerungsempfindung während des trägheitsbedingten Fahrens auf einem negativen Gefälle erwartet, ist die durch die Steuerung des Elektromotors angestrebte Fahrzeugverzögerung Grdmgt auf einem negativen Gefälle immer kleiner als die durch die Steuerung des Elektromotors angestrebte Fahrzeugverzögerung Grdmgt auf ebenem Boden.
  • Wenn das Gefälle der Fahrbahn andererseits ein positives Gefälle ist, dann erfasst die Einrichtung 166 zum Feststellen der angestrebten Fahrzeugverzögerung die tatsächliche Fahrzeugverzögerung zum aktuellen Zeitpunkt mit dem Beschleunigungssensor 72 und stellt die durch die Steuerung des Elektromotors angestrebte Fahrzeugverzögerung Grdmgt bei demselben Wert fest wie die erfasste tatsächliche Fahrzeugverzögerung. Wenn die Fahrbahn ein positives Gefälle hat, steuert infolgedessen die Einrichtung 168 zum Steuern des Drehmoments des Elektromotors, die später beschrieben wird, das Drehmoment des Elektromotors Tmg unter der Annahme, dass die durch die Steuerung des Elektromotors angestrebte Fahrzeugverzögerung Grdmgt die tatsächliche Fahrzeugverzögerung ist, in der Fahrzeugverzögerungssteuerung, die später beschrieben wird. Kurz gesagt stellt die Einrichtung 168 zum Steuern des Drehmoments des Elektromotors auf einem positiven Gefälle das Drehmoment des Elektromotors Tmg auf null ein. Obwohl ein Gefälle der Fahrbahn ein positives Gefälle ist, kann das Gefälle der Fahrbahn in der Aufwärtsrichtung, die als die positive Richtung definiert ist, größer als null sein; jedoch ist das Gefälle vorzugsweise ein positives Gefälle, das gleich oder größer einem vorgegebenen Gefälle des Grades ist, bei dem der Fahrer den Gefällewiderstand spüren kann, während das Fahrzeug fährt.
  • Falls die Einrichtung 166 zum Feststellen der angestrebten Fahrzeugverzögerung die durch die Steuerung des Elektromotors angestrebte Fahrzeugverzögerung Grdmgt feststellt, führt die Einrichtung 168 zum Steuern des Drehmoments des Elektromotors die Fahrzeugverzögerungssteuerung durch, bei der das Drehmoment des Elektromotors Tmg so gesteuert wird, dass die tatsächliche Fahrzeugverzögerung, die vom Beschleunigungssensor 72 erfasst wird, der durch die Steuerung des Elektromotors angestrebten Fahrzeugverzögerung Grdmgt näher kommt. Das Drehmoment des Elektromotors Tmg entspricht der Fahrzeugbremskraft des Elektromotors MG. Zum Beispiel berechnet die Einrichtung 168 zum Steuern des Drehmoments des Elektromotors eine Differenz, die durch Subtrahieren der tatsächlichen Fahrzeugverzögerung von der durch die Steuerung des Elektromotors angestrebte Fahrzeugverzögerung Grdmgt erhalten wird, und steuert das Drehmoment des Elektromotors Tmg so, dass die errechnete Fahrzeugverzögerungsdifferenz näher an null kommt, wobei die Übersetzung des automatischen Getriebes 18 usw. bei der Fahrzeugverzögerungssteuerung berücksichtigt wird. Obwohl das Drehmoment des Elektromotors Tmg in der Fahrzeugverzögerungssteuerung grundsätzlich in der Verlangsamungsrichtung, d. h. der Regenerierungsrichtung des Fahrzeugs 8 erzeugt wird, kann das Drehmoment des Elektromotors Tmg auch in der Beschleunigungsrichtung des Fahrzeugs 8 erzeugt wird. Die Überbrückungskupplung LU ist vorzugsweise eingerückt, während die Fahrzeugverzögerungssteuerung durchgeführt wird. Während die Fahrzeugverzögerungssteuerung durchgeführt wird, wird die tatsächliche Fahrzeugverzögerung sequenziell vom Beschleunigungssensor 72 erfasst, und die durch die Steuerung des Elektromotors angestrebte Fahrzeugverzögerung Grdmgt wird demgemäß sequenziell von der Einrichtung 166 zum Feststellen der angestrebten Fahrzeugverzögerung abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Gefälle der Fahrbahn aktualisiert.
  • Wenn nach dem Start der Durchführung der Fahrzeugverzögerungssteuerung die Beschleunigungsoperation durchgeführt wird, indem beispielsweise das Gaspedal 71 niedergetreten wird, dann beendet die Einrichtung 168 zum Steuern des Drehmoments des Elektromotors die Fahrzeugverzögerungssteuerung.
  • 8 ist ein Ablaufschema, das einen Hauptabschnitt einer Steueroperation der elektronischen Steuervorrichtung 160, d. h. eine Steueroperation erklärt, bei der die Fahrzeugverzögerungssteuerung während des trägheitsbedingten Fahrens durchgeführt wird, und wird wiederholt mit einer äußerst kurzen Taktzeit durchgeführt, beispielsweise in der Größenordnung von einigen ms bis einigen Dutzend ms. Die in 8 dargestellte Steueroperation wird unabhängig von oder gleichzeitig mit einer anderen Steueroperation durchgeführt.
  • Zuerst wird bei SB1 von 8 festgestellt, ob die Freilaufsteuerung gestartet worden ist. Wenn beispielsweise die Freilaufsteuerung gestartet worden ist und noch nicht beendet worden ist, wird festgestellt, dass die Freilaufsteuerung gestartet worden ist. Wenn die Feststellung in SB1 bejahend ist, d. h. wenn die Freilaufsteuerung gestartet worden ist, geht die Operation zu SB2. Wenn dagegen die Feststellung von SB1 verneinend ist, wird dieses Ablaufschema beendet. SB1 entspricht der Freilauf-Feststellungseinrichtung 164. Auch wenn die Fahrzeugverzögerungssteuerung bei SB8 durchgeführt wird, wie später beschrieben wird, wird die Feststellung von SB1 wegen der Durchführung nicht von bejahend auf verneinend umgeschaltet.
  • Bei SB2 wird die Fahrzeuggeschwindigkeit V vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 68 erfasst, und ein Gefälle einer Fahrbahn an der Stelle, wo sich das Fahrzeug befindet, wird aus den Straßenkarteninformationen ermittelt. Auf SB2 folgt SB3.
  • Bei SB3 wird die vertikale Achse von 4 durch die durch die Steuerung des Elektromotors angestrebte Fahrzeugverzögerung Grdmgt ersetzt, und die durch die Steuerung des Elektromotors angestrebte Fahrzeugverzögerung Grdmgt auf ebenem Boden wird aus der vordefinierten Beziehung von 4 auf Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit V festgestellt. Auf SB3 folgt SB4.
  • Bei SB4 wird festgestellt, ob das Gefälle der Fahrbahn, das bei SB2 ermittelt worden ist, ein positives Gefälle ist, d. h. ob die Fahrbahn ein Anstieg ist. Wenn die Feststellung von SB4 bejahend ist, d. h. wenn das Gefälle der Fahrbahn ein positives Gefälle ist, geht die Operation zu SB5. Wenn die Feststellung von SB4 dagegen verneinend ist, geht die Operation zu SB6. Wenn bei SB4 festgestellt wird, dass das Gefälle der Fahrbahn ein positives Gefälle ist, kann das Gefälle der Fahrbahn in der Aufwärtsrichtung, die als die positive Richtung definiert ist, größer als null sein; jedoch ist das Gefälle vorzugsweise ein Gefälle, das gleich oder größer einem vorgegebenen Gefälle (in der Aufwärtsrichtung, die als die positive Richtung definiert ist) des Grades ist, bei dem der Fahrer den Gefällewiderstand spüren kann, während das Fahrzeug fährt.
  • Bei SB5 wird die durch die Steuerung des Elektromotors angestrebte Fahrzeugverzögerung Grdmgt bei SB3 abhängig davon, ob das Gefälle der Fahrbahn ein positives Gefälle ist, korrigiert. Genauer wird die tatsächliche Fahrzeugverzögerung zum aktuellen Zeitpunkt vom Beschleunigungssensor 72 erfasst, und die durch die Steuerung des Elektromotors angestrebte Fahrzeugverzögerung Grdmgt wird auf denselben Wert korrigiert wie die erfasste tatsächliche Verzögerung. Auf SB5 folgt SB8.
  • Bei SB6 wird festgestellt, ob das Gefälle der Fahrbahn, das bei SB2 ermittelt worden ist, ein negatives Gefälle ist, d. h. ob die Fahrbahn abschüssig ist. Wenn beispielsweise bei SB6 festgestellt wird, dass das Gefälle der Fahrbahn ein negatives Gefälle ist, dann kann das Gefälle der Fahrbahn in der Abwärtsrichtung, die als die negative Richtung definiert ist, größer als null sein; jedoch ist das Gefälle vorzugsweise ein negatives Gefälle, das gleich oder größer einem vorgegebenen Gefälle (in der Abwärtsrichtung, die als die positive Richtung definiert ist) des Grades ist, bei dem der Fahrer spüren kann, dass der Gefällewiderstand kleiner ist als der ebene Boden, während das Fahrzeug fährt. Wenn die Feststellung von SB6 bejahend ist, d. h. wenn das Gefälle der Fahrbahn ein negatives Gefälle ist, geht die Operation zu SB7. Wenn die Feststellung von SB6 dagegen verneinend ist, geht die Operation zu SB8.
  • Bei SB7 wird die durch die Steuerung des Elektromotors angestrebte Fahrzeugverzögerung Grdmgt, die bei SB3 festgestellt worden ist, abhängig davon, ob das Gefälle der Fahrbahn ein negatives Gefälle ist, korrigiert. Genauer wird die vertikale Achse von 5 durch die durch die Steuerung des Elektromotors angestrebte Fahrzeugverzögerung Grdmgt ersetzt, und die durch die Steuerung des Elektromotors angestrebte Fahrzeugverzögerung Grdmgt, die bei SB3 festgestellt worden ist, wird so korrigiert, dass die durch die Steuerung des Elektromotors angestrebte Fahrzeugverzögerung umso kleiner wird, je größer der negative Gefällewiderstand ist, gemäß der vordefinierten Beziehung von 5. Auf SB7 folgt SB8. SB2 bis SB7 entsprechen der Einrichtung 166 zum Feststellen der angestrebten Fahrzeugverzögerung.
  • Bei SB8, die der Einrichtung 168 zum Steuern des Drehmoments des Elektromotors entspricht, wird die Fahrzeugverzögerungssteuerung durchgeführt. Zum Beispiel wird die Fahrzeugverzögerung vom Beschleunigungssensor 72 erfasst, und eine Differenz wird durch Subtrahieren der tatsächlichen Fahrzeugverzögerung von der durch die Steuerung des Elektromotors angestrebten Fahrzeugverzögerung Grdmgt in der Fahrzeugverzögerungssteuerung durchgeführt. Das Drehmoment des Elektromotors Tmg wird so gesteuert, dass die errechnete Differenz näher an null kommt.
  • Falls die Freilaufsteuerung gestartet wird, führt gemäß dieser Ausführungsform die Einrichtung 168 zum Steuern des Drehmoments des Elektromotors die Fahrzeugverzögerungssteuerung durch, bei der das Drehmoment des Elektromotors Tmg so gesteuert wird, dass die tatsächliche Fahrzeugverzögerung, die vom Beschleunigungssensor 72 erfasst wird, der durch die Steuerung des Elektromotors angestrebten Fahrzeugverzögerung Grdmgt näher kommt. Das Drehmoment des Elektromotors Tmg entspricht der Fahrzeugbremskraft des Elektromotors MG. Wenn die Freilaufsteuerung gestartet wird, kann der Fahrer infolgedessen wegen der Fahrzeugbremskraft des Elektromotors MG eine Verzögerung empfinden, wodurch eine Irritation verringert werden kann. Wenn die Fahrbahn ein positives Gefälle hat, steuert die Einrichtung 168 zum Steuern des Drehmoments des Elektromotors das Drehmoment des Elektromotors Tmg unter der Annahme, dass die durch die Steuerung des Elektromotors angestrebte Fahrzeugverzögerung Grdmgt die tatsächliche Fahrzeugverzögerung ist, in der Fahrzeugverzögerungssteuerung. Kurz gesagt stellt die Einrichtung 168 zum Steuern des Drehmoments des Elektromotors auf einem positiven Gefälle das Drehmoment des Elektromotors Tmg auf null ein. Da der Elektromotor MG auf einer Fahrbahn mit einem positiven Gefälle keine Fahrzeugbremskraft erzeugt, können daher die Kraftstoffverbrauchswerte auf der Fahrbahn mit dem positiven Gefälle verbessert werden. Auch wenn das Drehmoment des Elektromotors Tmg auf einer Fahrbahn mit einem positiven Gefälle auf null eingestellt wird, kann der Fahrer eine Verzögerung aufgrund des positiven Gefälles empfinden, um die Irritation zu unterdrücken.
  • Obwohl die Beispiele der vorliegenden Erfindung ausführlich mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben wurden, sind diese Beispiele lediglich eine Ausführungsform, und die vorliegende Erfindung kann von einem Fachmann aufgrund seines Fachwissens in verschiedenartig modifizierten und verbesserten Formen ausgeführt werden.
  • Obwohl beispielsweise die Freilaufsteuerung im ersten Beispiel während des trägheitsbedingten Fahrens gestartet wird, kann die Freilaufsteuerung gleichzeitig mit dem Start des trägheitsbedingten Fahrens gestartet werden, oder die Freilaufsteuerung kann mit Verzögerung nach dem Start des trägheitsbedingten Fahrens gestartet werden.
  • Obwohl das Fahrzeug 8 im zweiten Beispiel ein Hybridfahrzeug ist, das nur einen Elektromotor MG aufweist, kann das Fahrzeug 8 beispielsweise durch ein Hybridfahrzeug 10 ersetzt werden, das zwei Elektromotoren aufweist, d. h. einen ersten Elektromotor MG1 und einen zweiten Elektromotor MG2, wie in 9 dargestellt. In 9 weist das Hybridfahrzeug 200 den Verbrennungsmotor 12, den ersten Elektromotor MG1, eine Planetengetriebevorrichtung 202 als Differentialmechanismus, den zweiten Elektromotor MG2 usw. auf. Die Leistung des Verbrennungsmotors 12 und des zweiten Elektromotors MG2 wird von einem Hohlrad R0 der Planetengetriebevorrichtung 202 in Folge über die Differentialgetriebevorrichtung 21, das Paar aus Achsen 22 usw. zu dem Paar aus Antriebsrädern 24 übertragen. Die Planetengetriebevorrichtung 202 weist einen Träger CA0, der mit dem Verbrennungsmotor 12 verbunden ist, ein Sonnenrad S0, das mit dem ersten Elektromotor MG1 verbunden ist, ein Hohlrad R0, das mit dem zweiten Elektromotor MG2 als Einheit verbunden ist und mit den Antriebsrädern 24 verbunden ist, und ein Ritzel P0 auf, das mit sowohl dem Hohlrad R0 als auch dem Sonnenrad S0 in Eingriff steht und frei drehbar vom Träger CA0 gelagert ist. In der Planetengetriebevorrichtung 202, die aufgebaut ist wie oben beschrieben, gibt der erste Elektromotor MG1 ein Reaktionsmoment gegen das Verbrennungsmotordrehmoment Te aus, um Leistung vom Verbrennungsmotor 12 auf die Antriebsräder 24 zu übertragen. Im Gegensatz dazu läuft der Elektromotor MG1 im Leerlauf, um die Leistungsübertragung zwischen dem Verbrennungsmotor 12 und den Antriebsrädern 24 zu unterbrechen. Daher entsprechen der erste Elektromotor MG1 und der zweite Elektromotor MG2 des Hybridfahrzeugs 200 der Vorrichtung zum Verbinden/Trennen einer Leistungszufuhr der vorliegenden Erfindung. Der zweite Elektromotor MG führt eine regenerative Operation aus, um eine Fahrzeugbremskraft zu erzeugen. Während beispielsweise das Hybridfahrzeug 200 trägheitsbedingt fährt, ist der erste Elektromotor MG1 im Leerlauf, während der Verbrennungsmotor 12 angehalten ist und eine Pseudo-Motorbremse durch die Regenerationsoperation des zweiten Elektromotors MG2 erzeugt wird.
  • Obwohl das Fahrzeug 8 im ersten Beispiel den Elektromotor MG aufweist, kann das Fahrzeug 8 durch ein Verbrennungsmotorfahrzeug ohne den Elektromotor MG ausgetauscht werden. Das Fahrzeug 8 kann gegen das in 9 dargestellte Hybridfahrzeug 200 ausgetauscht werden.
  • Falls die Fahrzeugverzögerungssteuerung im zweiten Beispiel durchgeführt wird, kann die Fahrzeugverzögerungssteuerung zur gleichen Zeit wie der Start der Freilaufsteuerung gestartet werden, oder die Fahrzeugverzögerungssteuerung kann mit Verzögerung nach dem Start der Freilaufsteuerung gestartet werden.
  • Wenn die Fahrbahn, auf der das Fahrzeug 8 fährt, im ersten Beispiel ein positives Gefälle aufweist, wird die angestrebte Fahrzeugverzögerung Grdt beim Freilaufstart auf den gleichen Wert festgestellt wie die bestimmte Fahrzeugverzögerung GFrd während des Freilaufs, um die Durchführung der Freilaufsteuerung im Vergleich zu dem Fall zu erleichtern, in dem die Fahrbahn kein positives Gefälle aufweist; jedoch kann auch ein anderes Verfahren verwendet werden, um die Durchführung der Freilaufsteuerung zu vereinfachen, wenn die Fahrbahn ein positives Gefälle aufweist. Wenn die Fahrbahn ein positives Gefälle aufweist, dann kann die Einrichtung 98 zum Durchführen einer Freilaufsteuerung beispielsweise die Freilaufsteuerung unabhängig davon durchführen, wie die Feststellung der Einrichtung 98 zum Feststellen einer Fahrzeugverzögerung ist. Alternativ dazu kann, wenn die Fahrbahn ein negatives Gefälle hat, der Verzögerungsdifferenz-Feststellungswert DGlrd geändert werden und auf einen im Vergleich zu dem Fall ohne einen positiven Gradienten größeren Wert eingestellt werden, um die Durchführung der Freilaufsteuerung zu erleichtern.
  • Obwohl der Elektromotor MG1 in den ersten und zweiten Beispielen mit dem Pumpenlaufrad 16p des Drehmomentwandlers 16 verbunden ist, wie in 1 dargestellt ist, kann der Elektromotor MG an die Getriebeabtriebswelle 20 statt an das Pumpenlaufrad 16p gekoppelt sein.
  • Auch wenn in den ersten und zweiten Beispielen sowohl die Leistung vom Verbrennungsmotor 12 als auch die Leistung vom Elektromotor MG auf die gemeinsamen Antriebsräder 24 übertragen wird, kann das Fahrzeug 8 die Leistung des Verbrennungsmotors 12 auf entweder Vorder- oder Hinterräder übertragen bekommen, und die Leistung des Elektromotors MG auf die jeweils anderen Räder. In diesem Fall sind die Vorderräder und die Hinterräder die Antriebsräder des Fahrzeugs 8.
  • Obwohl das Fahrzeug 8 in den ersten und zweiten Beispielen, wie in 1 dargestellt, das automatische Getriebe aufweist, ist das automatische Getriebe 18 nicht wesentlich.
  • Obwohl der Drehmomentwandler 16 in den ersten und zweiten Beispielen die Überbrückungskupplung LU aufweist, muss die Überbrückungskupplung LU nicht enthalten sein. Der Drehmomentwandler 16 ist nicht wesentlich.
  • Obwohl im Ablaufschema von 6 im ersten Beispiel SA3 nach SA2 ausgeführt wird, können SA2 und SA3 in der Reihenfolge ihrer Ausführung vertauscht werden, und es kann beispielsweise SA2 nach SA3 ausgeführt werden.
  • Wenn die bestimmte Fahrzeugverzögerung GFrd während des Freilaufs näher an der angestrebten Fahrzeugverzögerung Grdt beim Freilaufstart liegt, wird die Freilaufsteuerung im ersten Beispiel leichter durchgeführt; jedoch kann anhand verschiedener Feststellungsverfahren festgestellt werden, ob die Freilaufsteuerung auf diese Weise leichter durchgeführt wird. Wenn das Fahrzeug 8 beispielsweise auf Fahrbahnen mit unterschiedlichen Gefällen zumindest unter der gleichen Fahrzeuggeschwindigkeitsbedingung fährt, kann, falls die Häufigkeit der Durchführung der Freilaufsteuerung zunimmt, wenn die Differenz (die Fahrzeugverzögerungsdifferenz DGrd) zwischen der bestimmte Fahrzeugverzögerung GFrd während des Freilaufs und der angestrebten Fahrzeugverzögerung Grdt beim Freilaufstart kleiner wird, festgestellt werden, dass die Freilaufsteuerung häufiger leichter durchgeführt wird, wenn die bestimmte Fahrzeugverzögerung GFrd während des Freilaufs näher an der angestrebten Fahrzeugverzögerung Grdt beim Freilaufstart liegt.
  • Die oben beschriebenen Beispiele können auf gegenseitig kombinierte Weise implementiert werden, beispielsweise indem man Prioritäten setzt. Wenn beispielsweise das erste Beispiel und das zweite Beispiel auf kombinierte Weise implementiert werden, wird die Feststellung von SB1 im Ablaufschema von 8 bejaht, wenn die Freilaufsteuerung bei SA5 gestartet wird.
  • Bezugszeichenliste
    • 8, 200
    Hybridfahrzeug (Fahrzeug)
    12
    Verbrennungsmotor
    24
    Antriebsräder
    58, 160
    elektronische Steuervorrichtung (Fahrzeug-Fahrsteuervorrichtung)
    202
    Planetengetriebevorrichtung (Vorrichtung zum Einrichten/Unterbrechen einer Leistungszufuhr
    MG
    Elektromotor
    K0
    Kupplung zum Verbinden/Trennen des Verbrennungsmotors (Vorrichtung zum Einrichten/Unterbrechen einer Leistungszufuhr)
    MG1
    erster Elektromotor (Vorrichtung zum Einrichten/Unterbrechen einer Leistungszufuhr)
    MG2
    zweiter Elektromotor (Elektromotor)

Claims (7)

  1. Fahrzeug-Fahrsteuervorrichtung in einem Fahrzeug, das eine Vorrichtung zum Einrichten/Unterbrechen einer Leistungszufuhr aufweist, die eine Leistungsübertragung zwischen einem Verbrennungsmotor und Antriebsrädern unterbricht, wobei die Fahrzeug-Fahrsteuervorrichtung eine Freilaufsteuerung durchführt, bei der die Leistungsübertragung durch die Vorrichtung zum Einrichten/Unterbrechen einer Leistungszufuhr unterbrochen wird und der Verbrennungsmotor angehalten wird, wenn trägheitsbedingt gefahren wird, wobei die Fahrzeug-Fahrsteuervorrichtung eine angestrebte Fahrzeugverzögerung beim Starten der Freilaufsteuerung auf Basis einer Fahrzeuggeschwindigkeit feststellt und eine bestimmte Fahrzeugverzögerung, wenn die Freilaufsteuerung gestartet ist, bestimmt, bevor sie die Freilaufsteuerung startet, und wobei die Freilaufsteuerung leichter durchgeführt wird, wenn die bestimmte Fahrzeugverzögerung näher an der angestrebten Fahrzeugverzögerung beim Starten der Freilaufsteuerung liegt.
  2. Fahrzeug-Fahrsteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Freilaufsteuerung durchgeführt wird, wenn eine Differenz zwischen der bestimmten Fahrzeugverzögerung und der angestrebten Fahrzeugverzögerung beim Starten der Freilaufsteuerung kleiner ist als ein vorgegebener Verzögerungsdifferenz-Feststellungswert.
  3. Fahrzeug-Fahrsteuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die bestimmte Fahrzeugverzögerung auf Basis eines Gefälles einer Fahrbahn, auf der das Fahrzeug fährt, bestimmt wird, und wobei die angestrebte Fahrzeugverzögerung beim Starten der Freilaufsteuerung auf Basis des Gefälles der Fahrbahn festgestellt wird.
  4. Fahrzeug-Fahrsteuervorrichtung nach Anspruch 3, wobei die angestrebte Fahrzeugverzögerung beim Starten der Freilaufsteuerung umso kleiner ist, je größer ein negatives Gefälle der Fahrbahn ist.
  5. Fahrzeug-Fahrsteuervorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, wobei die Freilaufsteuerung leichter durchgeführt wird, wenn die Fahrbahn ein positives Gefälle hat, als wenn die Fahrbahn kein positives Gefälle hat.
  6. Fahrzeug-Fahrsteuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Feststellung, ob die Freilaufsteuerung durchgeführt wird, auf Grund der Annahme getroffen wird, dass die angestrebte Fahrzeugverzögerung beim Starten der Freilaufsteuerung eine Fahrzeugverzögerung vor dem Starten der Freilaufsteuerung ist, während trägheitsbedingt gefahren wird.
  7. Fahrzeug-Fahrsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei das Fahrzeug einen Elektromotor aufweist, der eine Fahrzeugbremskraft erzeugt, wobei, falls die Freilaufsteuerung gestartet wird, die Fahrzeugbremskraft des Elektromotors so gesteuert wird, dass eine tatsächliche Fahrzeugverzögerung einer angestrebten Fahrzeugverzögerung während der Freilaufsteuerung näher kommt.
DE112011105550.1T 2011-08-24 2011-08-24 Fahrzeug-Fahrsteuervorrichtung Expired - Fee Related DE112011105550B4 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP2011/069093 WO2013027288A1 (ja) 2011-08-24 2011-08-24 車両用走行制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE112011105550T5 true DE112011105550T5 (de) 2014-04-30
DE112011105550B4 DE112011105550B4 (de) 2018-01-11

Family

ID=47746068

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE112011105550.1T Expired - Fee Related DE112011105550B4 (de) 2011-08-24 2011-08-24 Fahrzeug-Fahrsteuervorrichtung

Country Status (4)

Country Link
US (1) US9031727B2 (de)
CN (1) CN103748379B (de)
DE (1) DE112011105550B4 (de)
WO (1) WO2013027288A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2015193088A1 (de) * 2014-06-16 2015-12-23 Continental Automotive Gmbh Vorrichtung und verfahren zur regelung eines antriebsmomentes eines hybridkraftfahrzeuges

Families Citing this family (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP5843833B2 (ja) * 2013-10-03 2016-01-13 三菱電機株式会社 車両の制御装置
JP5954306B2 (ja) 2013-12-17 2016-07-20 トヨタ自動車株式会社 車両制御装置
KR101628495B1 (ko) * 2014-10-13 2016-06-08 현대자동차주식회사 친환경자동차의 타행 주행 유도 장치와 방법
US9333974B1 (en) * 2015-01-15 2016-05-10 Ford Global Technologies, Llc System and method for improving driveline operation
WO2016136874A1 (ja) * 2015-02-25 2016-09-01 株式会社デンソー 車両の惰性走行を制御する車両制御装置
JP6319357B2 (ja) * 2016-04-27 2018-05-09 マツダ株式会社 車両の制御装置
JP6414133B2 (ja) 2016-04-28 2018-10-31 トヨタ自動車株式会社 車両制御装置
JP6528743B2 (ja) * 2016-08-26 2019-06-12 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
CN107867165A (zh) * 2016-09-28 2018-04-03 比亚迪股份有限公司 用于车辆的动力驱动系统以及车辆
CN109878518B (zh) 2017-12-04 2021-08-17 京东方科技集团股份有限公司 用于控制车辆行驶的装置及方法
JP6852696B2 (ja) * 2018-02-26 2021-03-31 トヨタ自動車株式会社 車両のエンジン始動制御装置
JP6607984B2 (ja) * 2018-03-05 2019-11-20 本田技研工業株式会社 動力装置
KR102474613B1 (ko) * 2018-08-23 2022-12-06 현대자동차주식회사 차량의 어드밴스 관성주행제어방법

Family Cites Families (38)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0937407A (ja) * 1995-07-18 1997-02-07 Toyota Motor Corp 回生制動制御装置
US5722500A (en) * 1995-10-12 1998-03-03 Nissan Motor Co., Ltd. Continuously variable transmission control apparatus
JP3221298B2 (ja) * 1995-10-12 2001-10-22 日産自動車株式会社 無段変速機の変速制御装置
JP3470589B2 (ja) * 1998-03-30 2003-11-25 日産自動車株式会社 無段変速機の変速制御装置
JP4195741B2 (ja) * 1998-08-26 2008-12-10 本田技研工業株式会社 車両の走行制御方法
DE60007917T2 (de) * 1999-05-26 2004-10-28 Toyota Jidosha K.K., Toyota Hybrid Kraftfahrzeug mit eingebauten Brennstoffzellen und Steuerverfahren dafür
JP4427856B2 (ja) * 2000-02-24 2010-03-10 アイシン精機株式会社 車両用制動制御装置
JP3475179B2 (ja) * 2001-02-06 2003-12-08 日野自動車株式会社 クラッチ制御装置
BR0205395A (pt) * 2001-05-21 2003-06-17 Luk Lamellen & Kupplungsbau Processo de controle para veìculos automóveis com dispositivo de embreagem automatizado
JP3803269B2 (ja) * 2001-08-07 2006-08-02 ジヤトコ株式会社 パラレルハイブリッド車両
JP2003074682A (ja) * 2001-08-31 2003-03-12 Fuji Heavy Ind Ltd 無段変速機の制御装置
JP3712652B2 (ja) * 2001-09-28 2005-11-02 ジヤトコ株式会社 パラレルハイブリッド車両
DE10162017A1 (de) * 2001-12-18 2003-07-10 Bosch Gmbh Robert Vorrichtung und Verfahren zur Regelung der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs
US20030184152A1 (en) * 2002-03-25 2003-10-02 Ford Motor Company Regenerative braking system for a hybrid electric vehicle
JP3941058B2 (ja) * 2003-06-12 2007-07-04 本田技研工業株式会社 駆動装置
EP1493604B1 (de) * 2003-07-04 2013-09-18 Honda Motor Co., Ltd. Steuerung für ein Hybridfahrzeug
JP3701660B2 (ja) * 2003-07-04 2005-10-05 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JP3915774B2 (ja) * 2003-12-05 2007-05-16 トヨタ自動車株式会社 車両の減速制御装置
JP2005162175A (ja) * 2003-12-05 2005-06-23 Toyota Motor Corp 車両の減速制御装置
JP2005164010A (ja) * 2003-12-05 2005-06-23 Toyota Motor Corp 車両の減速制御装置
JP4175291B2 (ja) * 2004-05-12 2008-11-05 トヨタ自動車株式会社 車両の減速制御装置
JP4086043B2 (ja) * 2004-07-06 2008-05-14 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車およびその走行抵抗の測定方法
US7383115B2 (en) * 2004-08-30 2008-06-03 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle deceleration control apparatus
JP2006094589A (ja) * 2004-09-21 2006-04-06 Toyota Motor Corp 車両の減速度制御装置
US8061463B2 (en) * 2004-11-25 2011-11-22 Honda Motor Co., Ltd. Control system for hybrid vehicle
JP4655723B2 (ja) * 2005-03-31 2011-03-23 トヨタ自動車株式会社 車両およびその制御方法
JP4501790B2 (ja) * 2005-06-15 2010-07-14 トヨタ自動車株式会社 車両の減速度制御装置
JP2007187090A (ja) * 2006-01-13 2007-07-26 Toyota Motor Corp 速度維持制御装置
JP4677945B2 (ja) * 2006-04-24 2011-04-27 トヨタ自動車株式会社 車両用走行制御装置
JP2007296958A (ja) * 2006-04-28 2007-11-15 Toyota Motor Corp 車両の制御装置
US8235191B2 (en) * 2007-06-12 2012-08-07 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Force transfer device, a drive train with force transfer device, and a method for controlling the operation of a force transfer device in a drive train
JP5304274B2 (ja) * 2009-01-29 2013-10-02 日産自動車株式会社 車両用制動制御装置
JP5304350B2 (ja) * 2009-03-12 2013-10-02 トヨタ自動車株式会社 車両用制御装置
DE102009028242A1 (de) * 2009-08-05 2011-02-10 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Steuerung eines Roll- bzw. Segelmodus eines Fahrzeuges
CN102770320B (zh) * 2010-03-30 2015-02-18 爱信艾达株式会社 车辆用变速装置
EP2615336B1 (de) * 2010-09-09 2017-11-15 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Steuereinheit für ein getriebe
US9493148B2 (en) * 2011-04-13 2016-11-15 Ford Global Technologies, Llc Torque modulation in a hybrid vehicle downshift during regenerative braking
JP5622050B2 (ja) * 2011-04-18 2014-11-12 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 車両用駆動装置

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2015193088A1 (de) * 2014-06-16 2015-12-23 Continental Automotive Gmbh Vorrichtung und verfahren zur regelung eines antriebsmomentes eines hybridkraftfahrzeuges

Also Published As

Publication number Publication date
WO2013027288A1 (ja) 2013-02-28
CN103748379B (zh) 2016-06-22
CN103748379A (zh) 2014-04-23
US9031727B2 (en) 2015-05-12
DE112011105550B4 (de) 2018-01-11
US20140172217A1 (en) 2014-06-19

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE112011105550B4 (de) Fahrzeug-Fahrsteuervorrichtung
DE102017218272B4 (de) Fahrzeugsteuerungsapparat
DE102017221007A1 (de) Fahrzeugsteuervorrichtung
DE102016124262B4 (de) Steuerungssystem eines Leistungsübertragungssystems eines Fahrzeugs
DE112013002804B4 (de) Antriebssteuervorrichtung für ein Fahrzeug
DE112007003240B4 (de) Hybridfahrzeug und Steuerverfahren dafür
DE112013002811B4 (de) Antriebssteuervorrichtung für ein Fahrzeug
DE112009003597B4 (de) Energieübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug
DE102014106214B4 (de) Hybridfahrzeug und Steuerverfahren für ein Hybridfahrzeug
DE102012002529B4 (de) Verfahren und System zum Steuern eines Antriebsstrangs zur Verringerung des Kraftstoffverbrauchs im Ladungserschöpfungsmodus
DE102020107052A1 (de) Nutzbremssteuerungssystem
DE112012007156B4 (de) Gaspedalgegenkraft-Steuerungsvorrichtung und Fahrzeug
DE112008004118T5 (de) Steuervorrichtung für eine Fahrzeug-Getriebevorrichtung
DE10249084A1 (de) System und Verfahren zur Regelung eines Antriebsstranges
CN103282254B (zh) 电动车辆的控制设备
DE10313519A1 (de) Nutzbremsanlage für ein Hybrid-Elektrofahrzeug
DE102011116223B4 (de) Ausführung eines Herunterschaltvorgangs bei negativem Drehmoment für Getriebe mit diskreten Gängen
DE102008002264A1 (de) Steuervorrichtung für ein Antriebsgerät eines Hybridfahrzeugs
DE102012218295A1 (de) Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugradachsendrehmoments und Steuersystem für dasselbe
DE102010034286A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern des Kriechdrehmoments in einem mit einem Hybridantriebstrangsystem ausgestatteten Fahrzeug
DE112014003616T5 (de) Hybridfahrzeug und Steuerungsverfahren für Hybridfahrzeug
DE112011105443T5 (de) Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung
DE102017102886A1 (de) Antriebssystem für ein Fahrzeug
DE112011105812B4 (de) Fahrzeug und Fahrzeugsteuerungsverfahren
CN109823332A (zh) 混合动力车的控制装置

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R016 Response to examination communication
R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division
R084 Declaration of willingness to licence
R020 Patent grant now final
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee