CN103748379A

CN103748379A - 车辆用行驶控制装置

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Publication number: CN103748379A
Application number: CN201180072957.1A
Authority: CN
Inventors: 宫崎光史; 出盐幸彦; 神谷敏彦; 江藤真吾; 浅冈博则; 加藤康之
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-08-24
Filing date: 2011-08-24
Publication date: 2014-04-23
Anticipated expiration: 2031-08-24
Also published as: US20140172217A1; DE112011105550B4; DE112011105550T5; CN103748379B; US9031727B2; WO2013027288A1

Abstract

本发明提供一种车辆用行驶控制装置，所述车辆用行驶控制装置，在惯性行驶中，可以改善油耗性能，并且，减轻对驾驶员产生的不适感。在自由运转控制开始之前，基于车速V确定自由运转开始时目标车辆减速度Grdt，并且，推定自由运转时推定车辆减速度GFrd。并且，车辆减速度判断机构96，在自由运转时推定车辆减速度GFrd越接近于自由运转开始时目标车辆减速度Grdt、自由运转控制变得越容易执行的执行开始条件下，判断是否执行自由运转控制。如果这样执行自由运转控制，则即使执行自由运转控制，也可以减轻对驾驶员产生的缺乏减速感等不适感。另外，在自由运转控制中，由于在惯性行驶中发动机12没有行驶负荷，所以，可以改善车辆8的油耗性能。

Description

车辆用行驶控制装置

技术领域

本发明涉及在车辆惯性行驶时的行驶控制装置的改进。

背景技术

在配备有切断发动机与驱动轮之间的动力传递的动力离合装置的车辆中，在惯性行驶中，由所述动力离合装置切断所述动力传递的车辆用行驶控制装置在过去是已知的。例如，专利文献1中记载的离合器控制装置就是这样的车辆用行驶控制装置。在该专利文献1中，设置在动力传递路径上的离合器起着作为上述动力离合装置的功能，上述离合器控制装置，在油门踏板从该油门踏板被踩下的状态急剧地返回的情况下，释放所述离合器，切断所述发动机与所述驱动轮之间的动力传递。通过这样做，可以改善燃料消耗率。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2002－227885号公报

专利文献2：日本特开2003－074682号公报

专利文献3：日本特开2000－074201号公报

专利文献4：日本特开2007－187090号公报

专利文献5：日本特开2001－233196号公报

专利文献6：日本特开2007－291919号公报

发明内容

发明所要解决的课题

在驾驶员将踩下的油门踏板急剧地返回的情况下，由于期待所谓的施加发动机制动，因此认为会产生某种程度的减速感。但是，如所述专利文献1的离合器控制装置那样，在以油门踏板被急剧返回为条件，一律地切断所述发动机与所述驱动轮之间的动力传递的情况下，例如，在低车速下车辆行驶阻力小等情况下，相对于驾驶员的期待，只得缺乏减速感，存在着给予驾驶员以不适感的可能性。另外，这样的课题不是公知的。

本发明是以上述情况作为背景完成的，其目的是提供一种在惯性行驶中改善油耗性能，并且，可以减轻对驾驶员产生的不适感的车辆用行驶控制装置。

解决课题的手段

为了达到上述目的的第一个发明的主旨，其特征在于，（a）一种车辆用行驶控制装置，在配备有切断发动机与驱动轮之间的动力传递的动力离合装置的车辆中，所述车辆用行驶控制装置在惯性行驶中执行利用所述动力离合装置切断所述动力传递，并且，使所述发动机停止的自由运转控制，（b）在开始所述自由运转控制之前，基于车速确定所述自由运转控制开始时的目标车辆减速度，并且，推定在开始了所述自由运转控制时的推定车辆减速度，（c）所述推定车辆减速度越接近于所述自由运转控制开始时的目标车辆减速度，则所述自由运转控制变得越容易被执行。

发明的效果

这样，如果执行所述自由运转控制，则由于发动机变得没有行驶负荷，所以，与在所述惯性行驶中不切断发动机与驱动轮之间的动力传递的情况相比，能够改善车辆的油耗性能。另外，由于在假如执行了所述自由运转控制的情况下，被认为容易获得接近于所述自由运转控制开始时的目标车辆减速度的车辆减速度，例如，容易获得接近于所希望的车辆减速度的车辆减速度，所以，即使执行所述自由运转控制，也能够减轻减速感不足等对于驾驶员产生的不适感。即，能够抑制惯性行驶中的驾驶性能的恶化，并且，通过执行所述自由运转控制，改善油耗性能。另外，所述的所谓所希望的车辆减速度，具体地说，是驾驶员要求的车辆减速度。另外，所谓油耗性能，例如，是每单位燃料消耗量的行驶距离等，所谓改善油耗性能是使每单位燃料消耗量的行驶距离变长，或者，燃料消耗率（＝燃料消耗量/驱动轮输出）变小。反之，所谓油耗性能降低（恶化）是每单位燃料消耗量的行驶距离变短，或者，燃料消耗率变大。

另外，第二个发明的主旨的特征在于，在所述第一个发明的车辆用行驶控制装置中，在所述推定车辆减速度与所述自由运转控制开始时的目标车辆减速度之差比预定的减速度差判定值小的情况下，执行所述自由运转控制。这样，在所述推定车辆减速度接近于所述自由运转控制开始时的目标车辆减速度的情况下，执行所述自由运转控制，利用所述减速度差判定值能够容易地确定执行该自由运转控制。并且，与所述第一个发明同样，能够抑制惯性行驶中的驾驶性能的恶化，并且，通过执行所述自由运转控制提高油耗性能。

另外，第三个发明的主旨的特征在于，在所述第一个发明或者所述第二发明的车辆用行驶控制装置中，（a）基于所述车辆行驶的行驶道路的坡度，推定所述推定车辆减速度，（b）基于该行驶道路的坡度，确定所述自由运转控制开始时的目标车辆减速度。这样，由于惯性行驶中的车辆减速度与所述行驶道路的坡度相对应地变化，所以，与不考虑上述行驶道路的坡度的情况相比较，可以恰当地判断是否执行所述自由运转控制。

另外，第四个发明的主旨的特征在于，在所述第三个发明的车辆用行驶控制装置中，所述行驶道路的下坡的坡度越大，所述自由运转控制开始时的目标车辆减速度越小。这里，由于上述行驶道路的下坡坡度越大，车辆变得越容易被该坡度加速，所以，驾驶员变得不会期待大的车辆减速度。从而，根据上述第四个发明，在下坡坡度的行驶道路上，能够与驾驶员所期待的减速感相一致地确定所述自由运转控制开始时的目标车辆减速度。

另外，第五个发明的主旨的特征在于，在所述第三个发明或者所述第四个发明的车辆用行驶控制装置中，在所述行驶道路是上坡坡度的情况下，与该行驶道路不是上坡坡度的情况相比较，执行所述自由运转控制变得容易。这里，在上坡坡度的行驶道路上，在惯性行驶中执行上述自由运转控制的情况下，由于除了车轮的滚动阻力、空气阻力等还因为上述上坡坡度而造成车辆减速，所以，对于驾驶员不容易产生所述减速感不足的不适感。从而，根据上述第五个发明，在上坡坡度的行驶道路上，能够抑制由上述自由运转控制引起的不适感，并且，并且通过主动地执行所述自由运转控制使油耗性能提高。

另外，第六个发明的主旨的特征在于，在所述第一个发明或者所述第二个发明的车辆用行驶控制装置中，作为所述自由运转控制开始时的目标车辆减速度是所述惯性行驶中的所述自由运转控制开始前的车辆减速度的情况，进行是否执行该自由运转控制的判断。这样，由于通过检测所述自由运转控制开始前的车辆减速度，可以获得用于判断是否执行所述自由运转控制的目标车辆减速度，所以，可以简单并且确切地进行是否执行上述自由运转控制的判断。

另外，第七个发明的主旨的特征在于，在所述第一个发明至所述第六个发明中任一项所述的车辆用行驶控制装置中，（a）所述车辆配备有产生车辆制动力的电动机，（b）在开始了所述自由运转控制的情况下，控制所述电动机的车辆制动力，以使实际的车辆减速度接近于所述自由运转控制中的目标车辆减速度。这样，在所述自由运转控制开始了的情况下，可以利用电动机的车辆制动力给予驾驶员减速感，减轻不适感。

这里，优选地，在所述第一个发明至所述第六个发明中的任一项所述的车辆用行驶控制装置中，（a）所述车辆配备有连接到所述驱动轮上的电动机，（b）在所述自由运转控制中，使所述电动机的转矩为零。

附图说明

图1是示意地表示与作为本发明的一个实施例的混合动力车辆有关的驱动系统的结构的图。

图2是用于说明图1的电子控制装置中配备的控制功能的要部的实施例1的功能框图。

图3是表示图2的电子控制装置所具有的车辆减速度推定机构推定自由运转时推定车辆减速度用的、该自由运转时推定车辆减速度和行驶道路的坡度及车速的预先通过实验求出并设定的关系的图。

图4是表示在图2的电子控制装置的控制中，在平地上的自由运转开始时目标车辆减速度和车速V的关系的图。

图5是表示在图2的电子控制装置的控制中，在某个车速的自由运转开始时目标车辆减速度和行驶道路的坡度的关系的图。

图6是用于说明图2的电子控制装置的控制动作的要部，即，执行自由运转控制的控制动作的实施例2的流程图。

图7是用于说明图1的电子控制装置中配备的控制功能的要部的实施例2的功能框图。

图8是用于说明图7的电子控制装置的控制动作的要部，即，在惯性行驶中执行车辆减速控制的控制动作的实施例2的流程图。

图9是有别于图1的混合动力车辆的、用本发明的混合动力车辆的概略的原理图。

具体实施方式

下面，参照附图，详细地说明本发明的实施例。

实施例1

图1是示意性地表示与作为本发明的一个实施例的混合动力车辆8（下面，简单地称之为“车辆8”）有关的驱动系统的结构的图。该图1所示的混合动力车辆8配备有：车辆用驱动装置10（下面，称之为“驱动装置10”）、差动齿轮装置21、左右一对车轴22、左右一对驱动轮24、油压控制回路34、逆变器56和电子控制装置58。并且，该驱动装置10配备有：发动机12，所述发动机12是作为行驶用驱动力源起作用的公知的汽油发动机或者柴油发动机等；发动机输出控制装置14，所述发动机输出控制装置14进行该发动机12的起动或者停止、节气门控制等的发动机输出控制；电动机MG，所述电动机MG是作为行驶用驱动力源起作用的行驶用电动机；发动机离合用离合器KO；变矩器16；和自动变速器18。如图1所示，车辆8构成为：由发动机12和电动机MG中的一方或者两者产生的动力，分别经由变矩器16、自动变速器18、差动齿轮装置21及左右一对车轴22向左右一对驱动轮24传递。因此，车辆8可以择一地选择利用发动机12的动力行驶的发动机行驶、和使发动机12停止且仅利用电动机MG的动力行驶的EV行驶（电动机行驶）来行驶。在上述发动机行驶中，有时根据行驶状态使电动机MG产生辅助转矩。

所述电动机MG连接到驱动轮24上，例如是三相同步电动机，是具有作为产生动力的马达（发动机）的功能和作为产生反作用力的发电机的功能的电动发电机。例如，电动机MG通过再生动作产生车辆制动力。

另外，在所述发动机12和该电动机MG之间的动力传递路径中，设置有由一般公知的湿式多板型的油压式摩擦卡合装置构成的发动机离合用离合器KO，该发动机离合用离合器KO借助从油压控制回路34供应的油压来动作，作为选择性地切断发动机12与驱动轮24之间的动力传递的动力离合装置起作用。具体地说，发动机12的输出构件、即发动机输出轴26（例如，曲轴），通过发动机离合用离合器KO被卡合，而相对不能旋转地连接到电动机MG的转子30上，通过发动机离合用离合器KO被释放，被从电动机MG的转子30断开。总之，上述发动机输出轴26经由发动机离合用离合器KO，选择性地连接到电动机MG的转子30上。从而，该发动机离合用离合器KO在所述发动机行驶中被卡合，在所述电动机行驶中被释放。另外，该电动机MG的转子30相对不能旋转地被连接到作为所述变矩器16的输入构件的泵叶轮16p上。

所述自动变速器18构成变矩器16与驱动轮24之间的动力传递路径的一部分，将发动机12或者电动机MG的动力传递给驱动轮24。并且，自动变速器18是按照预先设定的关系（变速线图），通过卡合部件的夹持更换，进行离合器到离合器变速的有级式的自动变速器。换句话说，该自动变速器18是择一地使预定的多个变速级（变速比）中的一个成立的自动变速机构，为了进行这种变速，配备有借助多个行星齿轮装置和来自于油压控制回路34的油压进行动作的多个离合器或者制动器。

变矩器16是装到电动机MG与自动变速器18之间的流体传动装置。变矩器16配备有作为输入侧旋转部件的泵叶轮16p、和作为输出侧旋转部件的涡轮叶轮16t、定子叶轮16s。并且，变矩器16经由流体（工作油）向涡轮叶轮16t传递被输入到泵叶轮16p的动力，定子叶片16s经由单向离合器连接到作为非旋转构件的变速箱壳体36。另外，变矩器16在泵叶轮16p和涡轮叶轮16t之间，配备有选择性地将泵叶轮16p及涡轮叶轮16t相互直接连接的锁止离合器LU。该锁止离合器LU被来自于油压控制回路34的油压控制。

在所述混合动力车辆8中，例如，在从所述电动机行驶向所述发动机行驶转变时，通过所述发动机离合用离合器KO的卡合，发动机旋转速度Ne上升，进行发动机12的起动。

另外，在脚制动器被踩下的车辆减速中，或者在由驾驶员进行的车辆制动操作及加速操作被解除的惯性行驶中，电子控制装置58进行电动机再生控制，将通过利用电动机MG的再生动作对行驶中的车辆8进行制动而获得的再生能量供应给蓄电装置57。具体地说，在该电动机再生控制中，通过发动机离合用离合器KO的释放切断发动机12与驱动轮24之间的动力传递，并且，停止发动机12，利用车辆8所具有的惯性能量使电动机MG再生动作。并且，该惯性能量作为电力被再生，从电动机MG向蓄电装置57充电。在该电动机再生控制的进行中，锁止离合器LU被卡合。另外，电子控制装置58，在上述惯性行驶中，为了改善油耗性能，根据车辆8的行驶状态改成上述电动机再生控制，利用发动机离合用离合器KO切断发动机12与驱动轮24之间的动力传递，并且，执行使发动机12停止的自由运转控制。在该自由运转控制中，由于不以为了再生电力而进行车辆制动作为目的，所以优选地，不利用电动机MG进行车辆制动，而使电动机MG的转矩Tmg（下面，称之为电动机转矩Tmg）为零。即，优选地，使电动机MG空转。这样，通过执行上述自由运转控制，车辆8空走。但是，在上述自由运转控制的执行中，为了模拟地产生行驶阻力，稍稍产生电动机转矩Tmg也没有关系。

车辆8配备有图1举例表示的控制系统。图1所示的电子控制装置58包含作为进行与车辆8的行驶相关联的控制的车辆用行驶控制装置的功能，为包括有所谓的微型计算机的结构。如图1所示，向上述电子控制装置58提供由设置在所述混合动力车辆8上的各个传感器检测的各种输入信号。例如，向上述电子控制装置58输入：表示由油门开度传感器60检测的油门踏板71的踩下量、即油门开度Acc的信号；表示由电动机旋转速度传感器62检测的所述电动机MG的旋转速度（电动机旋转速度）Nmg的信号；表示由发动机旋转速度传感器64检测的所述发动机12的旋转速度（发动机旋转速度）Ne的信号；表示由涡轮旋转速度传感器66检测的所述变矩器16的涡轮叶轮16t的旋转速度（涡轮旋转速度）Nt的信号；表示由车速传感器68检测的车速V的信号；表示由节气门开度传感器70检测的发动机12的节气门开度θth的信号；以及表示从蓄电装置57获得的该蓄电装置57的充电余量（充电状态）SOC的信号；表示由加速度传感器72检测的车辆8的前后方向的车辆加速度的信号等。这里，由电动机旋转速度传感器62检测的电动机旋转速度Nmg是所述变矩器16的输入旋转速度，相当于该变矩器16处的泵叶轮16p的旋转速度（泵旋转速度）Np。另外，由上述涡轮旋转速度传感器66检测的涡轮旋转速度Nt是所述变矩器16的输出旋转速度，相当于所述自动变速器18处的变速器输入轴19的旋转速度Natin、即变速器输入旋转速度Natin。另外，自动变速器18的输出轴20（下面，称之为变速器输出轴20）的旋转速度Natout、即变速器输出旋转速度Natout对应于所述车速V。另外，在本实施例中，车辆加速度及车辆减速度均是每单位时间的车速V的变化幅度，可以取正值和负值中的任一个，但是，车辆加速度以增速方向作为正方向，另一方面，车辆减速度以减速方向作为正方向。

另外，从所述电子控制装置58向设置在所述混合动力车辆8上的各个装置提供各个输出信号。

另外，车辆8，如图1所示，配备有自动导航系统80（下面称之为导航系统80）。该导航系统80例如配备有CD－ROM或DVD－ROM或HDD（硬盘驱动器）等存储介质82，具有利用存储到存储介质82上的道路地图信息进行公知的导航控制的功能。在该道路地图信息中，如一般所知道的那样，实际的道路被多个节点分割，利用作为连接各个节点之间的多个区间的链路来表示。并且，对于各个链路，为了区别各个链路，确定链路ID（道路编号）。另外，对于各个链路ID的每一个，将由节点定义的起点坐标及终点坐标；作为行驶道路信息的平均曲率半径、道路长度、道路坡度和标高；一般道路、高速道路或单行线等道路的类别；交叉点或直线道路上的通过点等各个节点处的信息等，存储到存储介质82中，这些链路ID的每一个的信息也包含在上述道路地图信息中。另外，电子控制装置58能够从存储介质82中读取上述道路地图信息。

图2是用于说明所述电子控制装置58中配备的控制功能的要部的功能框图。如图2所示，电子控制装置58配备有：作为惯性行驶判断部的惯性行驶判断机构90、作为车辆减速度推定部的车辆减速度推定机构92、作为目标车辆减速度确定部的目标车辆减速度确定机构94、作为车辆减速度判断部的车辆减速度判断机构96、和作为自由运转控制执行部的自由运转控制执行机构98。

惯性行驶判断机构90判断车辆8是否在惯性行驶中。所谓惯性行驶是在由驾驶员进行的车辆制动操作及加速操作一起被解除，发动机离合用离合器KO被卡合，对车辆8施加所谓的发动机制动的状态下，车辆8行驶的情况。从而，惯性行驶判断机构90，在上述车辆制动操作及加速操作一起被解除，发动机离合用离合器KO被卡合，车辆8处于行驶中的情况下，判断为车辆8处于惯性行驶中。在上述惯性行驶中，有时执行所述电动机再生控制，但是，是否执行该电动机再生控制都没有关系。所谓上述车辆制动操作被解除的情况，例如，是脚制动器未被踩下的制动器断开的情况。所谓上述加速操作被解除的情况，例如，是油门踏板71未被踩下的油门关闭的情况。另外，在高速行驶中，为了减弱所谓的发动机制动，存在驾驶员稍微保持油门开度Acc的情况，这样，为了减弱发动机制动（驱动系的行驶负荷）而稍微保持油门开度Acc，由于行驶阻力而使车速V逐渐降低的情况，也包括在上述加速操作被解除的情况中。

车辆减速度推定机构92，在由惯性行驶判断机构90判断为车辆8处于惯性行驶中的情况下，在所述自由运转控制开始之前，推定该自由运转控制开始时的推定车辆减速度GFrd（下面，称之为自由运转时推定车辆减速度GFrd）。换句话说，该自由运转时推定车辆减速度GFrd是在该自由运转控制开始了的情况下的刚刚开始之后的推定车辆减速度。上述自由运转时推定车辆减速度GFrd以车辆的减速方向作为正方向，其单位例如是m/s2。所述自由运转控制开始后的车辆8被行驶阻力减速，由于该行驶阻力是空气阻力、坡度阻力以及车轮（驱动轮24及从动轮）的滚动阻力之和，所以，如果已知车辆8行驶的行驶道路的坡度及车速V，就可以基于这些行驶道路的坡度及车速V计算出上述自由运转时推定车辆减速度GFrd。在本实施例中，该自由运转时推定车辆减速度GFrd和上述行驶道路的坡度及车速V的关系如图3所示，被预先通过实验求出并设定，车辆减速度推定机构92基于上述行驶道路的坡度和车速V，由图3所示的预先设定的关系，计算出上述自由运转时推定车辆减速度GFrd。即，推定该自由运转时推定车辆减速度GFrd。在图3中，由于车速V越高，所述空气阻力和滚动阻力变得越大，所以，自由运转时推定车辆减速度GFrd变得越大。另外，由于上述行驶道路的坡度朝向下方变得越大，则所述坡度阻力就变得越小，所以，自由运转时推定车辆减速度GFrd变得越小。另外，上述行驶道路的坡度可以是从导航系统80所使用的所述道路地图信息获得的，也可以是由车辆8所具有的传感器类检测出来的。

目标车辆减速度确定机构94，在由惯性行驶判断机构90判断为车辆8处于惯性行驶中的情况下，在所述自由运转控制开始之前，确定该自由运转控制开始时的目标车辆减速度Grdt（下面，称之为自由运转开始时目标车辆减速度Grdt）。这里，在车辆8的惯性行驶中，驾驶员期待着由于发动机制动及行驶阻力而减速，预先通过实验确定上述自由运转开始时目标车辆减速度Grdt，以便达到获得驾驶员在惯性行驶中期待的减速感的车辆减速度。从而，由于自由运转开始时目标车辆减速度Grdt以与惯性行驶中的驾驶员所期待的车辆减速度相一致的方式通过实验被确定，所以，上述自由运转开始时目标车辆减速度Grdt也可以说是上述自由运转控制开始时的驾驶员所要求的要求车辆减速度。

具体地说，在本实施例中，上述自由运转开始时目标车辆减速度Grdt与车辆8行驶的行驶道路的坡度及车辆V的关系，如图4及图5所示，预先通过实验被确定。该图4表示平地（坡度＝0度）上的自由运转开始时目标车辆减速度Grdt与车速V的关系，图5表示在某个车速V时的自由运转开始时目标车辆减速度Grdt与上述行驶道路的坡度的关系。在图4中，车速V越高，自由运转开始时目标车辆减速度Grdt变得越小。这是因为，由于车速V越高，驾驶员越有自动变速器18被变速到高车速侧的档位且发动机制动变得无效的行驶感觉，所以，车速V越高，变得越不期待车辆8减速。另外，在图5中，上述行驶道路的下坡坡度越大，自由运转开始时目标车辆减速度Grdt变得越小。这是因为，该行驶道路的下坡坡度越大，所述坡度阻力变得越小，驾驶员变得越不期待车辆8减速。这样，目标车辆减速度确定机构94，在所述自由运转控制开始之前，基于车速V和上述行驶道路的坡度，由图4及图5所示的预先确定的关系来确定上述自由运转开始时目标车辆减速度Grdt。成为确定该自由运转开始时目标车辆减速度Grdt的基础的车速V及行驶道路的坡度，优选与成为车辆减速度推定机构92推定所述自由运转时推定车辆减速度GFrd的基础的车速V及行驶道路的坡度是相同的。

另外，目标车辆减速度决定机构94，在车辆8行驶的行驶道路为上坡坡度的情况下，不取决于图4及图5所示的预定的关系，而将上述自由运转开始时目标车辆减速度Grdt确定为与利用车辆减速度推定机构92推定的自由运转时推定车辆减速度GFrd相同的值。这是因为，通过这样做，在上述行驶道路是上坡坡度的情况下，后面描述的车辆减速度判断机构96的判断为肯定，与该行驶道路不是上坡坡度的情况、即是下坡坡度或平地的情况相比，变得容易执行所述自由运转控制。另外，上述行驶道路是上坡坡度的情况，也可以是将上坡方向作为正方向而行驶道路的坡度比零大的情况，但是，优选地，是在车辆行驶中，驾驶员可以感觉到所述坡度阻力的程度的规定坡度以上的上坡坡度的情况。

车辆减速度判断机构96分别取得由车辆减速度推定机构92推定的自由运转时推定车辆减速度GFrd、和由目标车辆减速度确定机构94确定的自由运转开始时目标车辆减速度Grdt，判断作为该自由运转时推定车辆减速度GFrd和自由运转开始时目标车辆减速度Grdt之差DGrd、即车辆减速度差DGrd（＝GFrd－Grdt）的绝对值是否比预定的减速度差判定值DG1rd小。该车辆减速度差DGrd的绝对值是否比上述减速度差判定值DG1rd小，是所述自由运转控制的执行开始条件。即，可以说，在上述自由运转时推定车辆减速度GFrd越接近于上述自由运转开始时目标车辆减速度Grdt，上述自由运转控制变得越容易执行的执行开始条件下，车辆减速度判断机构96判断是否执行该自由运转控制。换种表达方式，所述车辆减速度差DGrd的绝对值比所述减速度差判定值DG1rd小的情况，与不是这样的情况相比，自由运转时推定车辆减速度GFrd更接近于自由运转开始时目标车辆减速度Grdt，由于所述自由运转控制是在该车辆减速度差DGrd的绝对值比减速度差判定值DG1rd小的情况下执行的控制，所以说，上述自由运转时推定车辆减速度GFrd越接近于上述自由运转开始时目标车辆减速度Grdt，上述自由运转控制越容易被执行。预先通过实验确定所述减速度差判定值DG1rd，以便在执行了所述自由运转控制时，不会使驾驶员感到缺乏减速感，并且，使得所述自由运转控制容易被执行。

自由运转控制执行机构98，根据车辆减速度判断机构96的判断，执行在所述惯性行驶中利用发动机离合用离合器KO切断发动机12与驱动轮24之间的动力传递、并且使发动机12停止的所述自由运转控制。在该自由运转控制中，释放发动机离合用离合器KO，使发动机12停止。并且，在本实施例中，在上述自由运转控制的执行中使电动机Mg空转。具体地说，自由运转控制执行机构98，在由车辆减速度判断机构96判断为所述车辆减速度差DGrd的绝对值比所述减速度差判定值DG1rd小的情况下，执行上述自由运转控制。另一方面，在判断为所述车辆减速度差DGrd的绝对值在所述减速度差判定值DG1rd以上的情况下，不执行上述自由运转控制。例如，在这种情况下，也可以不执行该自由运转控制，而执行所述电动机再生控制。

另外，自由运转控制执行机构98，当上述自由运转控制的执行开始时，之后，例如，在进行油门踏板71被踩下等加速操作（踩油门）的情况下，结束该自由运转控制。

这里，如前面所述，目标车辆减速度确定机构94，在所述自由运转控制开始之前，由图4及图5所示的预定的关系，确定所述自由运转开始时目标车辆减速度Grdt，但是，也可以不根据图4及图5，而是例如在该惯性行驶中的自由运转控制开始之前（即将开始之前），利用加速度传感器72检测出车辆减速度，将该自由运转开始时目标车辆减速度Grdt作为该惯性行驶中的自由运转控制开始前的车辆减速度。这是因为考虑到如果是在上述惯性行驶中的上述自由运转控制开始之前，则该时刻的车辆减速度变成驱动系作为行驶负荷起作用等，驾驶员期待的车辆减速度。假如目标车辆减速度确定机构94确定了自由运转开始时目标车辆减速度Grdt，则车辆减速度判断机构96认定为是自由运转开始时目标车辆减速度Gdrt为上述惯性行驶中的自由运转控制开始前的车辆减速度的情况，判断是否执行该自由运转控制。

图6是用于说明电子控制装置58的控制动作的要部、即执行所述自由运转控制的控制动作的流程图，例如，以几个msec至几十个msec的程度的极短的周期反复执行。例如，该图6所示的控制动作，在所述自由运转控制尚未执行时开始。该图6所示的控制动作单独或者与其它控制动作并列地执行。

首先，在图6的步骤（下面，省略“步骤”）SA1中，判断车辆8是否处于惯性行驶中，在该SA1的判断为肯定的情况下，即，车辆8处于惯性行驶中的情况下，转移到SA2。另一方面，在该SA1的判断为否定的情况下，转移到SA6。另外，SA1对应于惯性行驶判断机构90。

在对应于车辆减速度推定机构92的SA2中，通过检测等取得车速V和所述行驶道路的坡度。并且，假定所述自由运转控制被执行，基于该车速V和行驶道路的坡度，推定该自由运转控制开始了时的推定车辆减速度GFrd、即所述自由运转时推定车辆减速度GFrd。在SA2之后转移到SA3。

在对应于目标车辆减速度确定机构94的SA3中，通过检测等取得车速V和所述行驶道路的坡度，基于该车速V和行驶道路的坡度，从图4及图5所示的预定的关系，确定所述自由运转开始时目标车辆减速度Grdt。这里，也可以基于车速V和上述行驶道路的坡度直接计算出该自由运转开始时目标车辆减速度Grdt，或者，也可以基于车速由图4所示的预定的关系先计算出平地上的值，基于上述行驶道路的坡度，根据图5所示的预定的关系修正该平地上的值，计算出该自由运转开始时目标车辆减速度Grdt。另外，在车辆8行驶的行驶道路是上坡坡度的情况下，不取决于图4及图5所示的预定的关系，而将上述自由运转开始时目标车辆减速度Grdt确定为与在SA2中推定的自由运转时推定车辆减速度GFrd相同的值。

另外，在SA3，也可以不根据上述图4及图5，而例如假定所述自由运转控制被执行，将在惯性行驶中的自由运转控制开始之前（即将开始之前）检测出的车辆减速度，作为上述自由运转开始时目标车辆减速度Grdt。在这种情况下的行驶道路的坡度，可以除去上述上坡坡度，也可以不除去上述上坡坡度。SA3之后，转移到SA4。

在对应于车辆减速度判断机构96的SA4，计算出作为在SA2推定的自由运转时推定车辆减速度GFrd和在SA3确定的自由运转开始时目标车辆减速度Grdt之差DGrd、即所述车辆减速度差DGrd，判断该车辆减速度差DGrd的绝对值是否比所述减速度差判定值DG1rd小。在该SA4的判断为肯定的情况下，即，在上述车辆减速度差DGrd的绝对值比上述减速度差判定值DG1rd小的情况下，转移到SA5。另一方面，在该SA4的判断为否定的情况下，转移到SA6。

在SA5，执行所述自由运转控制。另一方面，在SA6，不执行上述自由运转控制。另外，SA5及SA6对应于自由运转控制执行机构98。

根据上述实施例，在所述自由运转控制开始之前，基于车速V确定所述自由运转开始时目标车辆减速度Grdt，并且，推定所述自由运转时推定车辆减速度GFrd。并且，所述自由运转控制在所述车辆减速度差DGrd（＝GFrd－Grdt）的绝对值比所述减速度差判定值DG1rd小的情况下执行。即，可以说，所述自由运转时推定车辆减速度GFrd越接近于所述自由运转开始时目标车辆减速度Grdt，越容易执行所述自由运转控制。这样，由于考虑到如果执行所述自由运转控制，则在执行了所述自由运转控制的情况下，容易获得接近于所述自由运转开始时目标车辆减速度Grdt的车辆减速度，例如，容易获得接近于驾驶员要求的所希望的车辆减速度的车辆减速度，所以，即使执行所述自由运转控制，也可以减轻减速感缺乏等对驾驶员产生的不适感。另外，在该自由运转控制中，由于发动机12没有行驶负荷，所以，与在所述惯性行驶中不切断发动机12与驱动轮24之间的动力传递的情况相比，能够改善车辆8的油耗性能。即，能够既抑制在惯性行驶中的驾驶性能的恶化，又通过所述自由运转控制的执行而使油耗性能提高。

另外，由于在所述自由运转控制开始之前推定所述自由运转时推定车辆减速度GFrd，判断是否执行所述自由运转控制，所以，在所述自由运转控制开始之后检测的车辆减速度不恰当从而该自由运转控制被立即中止的事态得以避免。因此，可以减少发动机起动变得频繁的情况，可以抑制发动机起动引起的能量损失。

另外，根据本实施例，自由运转控制执行机构98，在由车辆减速度判断机构96判断为所述车辆减速度差DGrd的绝对值比所述减速度差判定值DG1rd小的情况下，执行所述自由运转控制。从而，可以利用所述减速度差判定值DG1rd，容易地实现在所述自由运转时推定车辆减速度GFrd接近于所述自由运转开始时目标车辆减速度Grdt的情况下执行所述自由运转控制。

另外，根据本实施例，车辆减速度推定机构92基于车辆8行驶的行驶道路的坡度，推定所述自由运转时推定车辆减速度GFrd。另外，目标车辆减速度确定机构94，基于该行驶道路的坡度，确定所述自由运转开始时目标车辆减速度Grdt。这里，惯性行驶中的车辆减速度相应于所述行驶道路的坡度而变化。从而，与不考虑上述行驶道路的坡度的情况相比，可以恰当地判断是否执行所述自由运转控制。

另外，根据本实施例，如图5所示，上述行驶道路的下坡坡度越大，上述自由运转开始时目标车辆减速度Grdt变得越小。这里，由于上述行驶道路的下坡坡度越大，车辆8越容易被该坡度加速，所以，驾驶员不期待大的车辆减速度。从而，在下坡坡度的行驶道路中，可以与驾驶员期待的减速感相一致地确定所述自由运转开始时目标车辆减速度Grdt。

另外，根据本实施例，目标车辆减速度确定机构94，在车辆8行驶的行驶道路是上坡坡度的情况下，不取决于图4及图5所示的预定的关系，而将所述自由运转开始时目标车辆减速度Grdt确定为与由车辆减速度推定机构92推定的自由运转时推定车辆减速度GFrd同样的值。这样，由于所述车辆减速度差DGrd变成零，该车辆减速度差DGRd的绝对值被判断为比所述减速度差判定值DG1rd小，所以，在上述行驶道路为上坡坡度的情况下，与该行驶道路不是上坡坡度的情况相比，更容易执行所述自由运转控制。这里，在上坡坡度的行驶道路上，在惯性行驶中执行了上述自由运转控制的情况下，由于除了车轮的滚动阻力、空气阻力等之外，还因上述上坡坡度而使车辆8减速，所以，对于驾驶员不容易产生所述减速感缺乏的不适感。从而，在上坡坡度的行驶道路上，能够既抑制因上述自由运转控制引起的不适感，又通过主动地执行所述自由运转控制来提高油耗性能。

另外，根据本实施例，车辆减速度判断机构96，也可以作为自由运转开始时目标车辆减速度Grdt是所述惯性行驶中的自由运转控制开始前的车辆减速度的情况，进行是否执行该自由运转控制的判断。这样的话，由于通过检测出所述自由运转控制开始前的车辆减速度获得判断是否执行上述自由运转控制用的上述自由运转开始时目标车辆减速度Grdt，所以，可以简单并且恰当地判断是否执行上述自由运转控制。

其次，说明本发明的其它实施例。另外，在下面的说明中，对于实施例相互共通的部分赋予相同的附图标记，省略其说明。

实施例2

本实施例（实施例2）是将所述实施例1的电子控制装置58换成电子控制装置160的实施例。在实施例1中，主要对于用于判断是否执行所述自由运转控制的控制进行了说明，但是，在实施例2中，主要对于该自由运转控制开始之后的控制进行说明。图7是用于说明该电子控制装置160中配备的控制功能的要部的功能框图。如图7所示，电子控制装置160配备有：作为自由运转判断部的自由运转判断机构164、作为目标车辆减速度确定部的目标车辆减速度确定机构166、和作为电动机转矩控制部的电动机转矩控制机构168。

图7的自由运转判断机构164判断所述自由运转控制是否开始。例如，在所述实施例1的自由运转控制执行机构98开始了所述自由运转控制的情况下，判断为该自由运转控制开始了。另外，也可以从发动机12的动作状态、发动机离合用离合器KO的动作状态、以及电动机转矩Tmg等进行判断。

目标车辆减速度确定机构166，在由自由运转判断机构164判断为所述自由运转控制开始了的情况下，由车速传感器68检测出车速V，从所述道路地图信息取得本车位置的行驶道路的坡度。并且，基于该车速V和该行驶道路的坡度，确定用于确定对应于电动机MG的车辆制动力的电动机转矩Tmg的车辆减速度的目标值、即规定的电动机控制用目标车辆减速度Grdmgt。该电动机控制用目标车辆减速度Grdmgt，在预先通过实验确定以使得成为驾驶员得到的在惯性行驶中期待的减速感的车辆减速度这一点上，与所述自由运转开始时目标车辆减速度Grdt一样，但是，在成为该确定的基础的车速V及行驶道路的坡度的取得正时在所述自由运转控制的开始之后这一点上不同。总之，电动机控制用目标车辆减速度Grdmgt是所述自由运转控制中的目标车辆减速度。目标车辆减速度确定机构166，与所述实施例1的目标车辆减速度确定机构94确定上述自由运转开始时目标车辆减速度Grdt时一样，确定上述电动机控制用目标车辆减速度Grdmgt。例如，目标车辆减速度确定机构166，首先，在图4中将纵轴置换成电动机控制用目标车辆减速度Grdmgt，由该图4的预定的关系，基于车速V确定在平地上的上述电动机控制用目标车辆减速度Grdmgt。并且，目标车辆减速度确定机构166，在所述行驶道路的坡度是下坡坡度的情况下，在图5中，将纵轴置换成上述电动机控制用目标车辆减速度Grdmgt，根据该图5的预定的关系，修正从上述图4获得的电动机控制用目标车辆减速度Grdmgt，以使得该下坡坡度越大，电动机控制用目标车辆减速度Grdmgt变得越小。这时，由于在下坡坡度时驾驶员不像在平地等上那样期待在惯性行驶中的减速感，所以，在下坡坡度下的电动机控制用目标车辆减速度Grdmgt总是比在平地上的上述电动机控制用目标车辆减速度Grdmgt小。

另一方面，目标车辆减速度确定机构166，在所述行驶道路的坡度是上坡坡度的情况下，利用加速度传感器72检测现在时刻的实际的车辆减速度，将上述电动机控制用目标车辆减速度Grdmgt确定为与该检测出的实际的车辆减速度相同的值。通过这样做，在上述行驶道路是上坡坡度的情况下，后面描述的电动机转矩控制机构168，在后面描述的车辆减速控制中，作为上述电动机控制用目标车辆减速度Grdmgt为实际的车辆减速度的情况控制电动机转矩Tmg。总之，该电动机转矩控制机构168在上坡的坡度下使电动机转矩Tmg为零。另外，上述行驶道路的坡度是上坡坡度的情况，也可以是该行驶道路的坡度以上坡方向为正方向而比零大的情况，但是，优选地，是驾驶员在车辆行驶中可以感觉到所述坡度的阻力的程度的规定坡度以上的上坡坡度。

电动机转矩控制机构168，在利用目标车辆减速度确定机构166确定了所述电动机控制用目标车辆减速度Grdmgt的情况下，以利用加速度传感器72检测的实际的车辆减速度接近于该电动机控制用目标车辆减速度Grdmgt的方式，执行控制电动机转矩Tmg的车辆减速控制。该电动机转矩Tmg对应于电动机MG的车辆制动力。例如，电动机转矩控制机构168，在该车辆减速控制中，计算出从上述电动机控制用目标车辆减速度Grdmgt中减去上述实际的车辆减速度而得到的差，在加上自动变速器18的变速比等因素的基础上，控制电动机转矩Tmg以使该计算出的车辆减速度之差接近于零。另外，在上述车辆减速控制中，电动机转矩Tmg基本上在车辆8的减速方向、即再生方向上产生，但是，在车辆8的增速方向上产生也没有关系。另外，在上述车辆减速控制的执行中，优选地，锁止离合器LU被卡合。在上述车辆减速控制的执行中，利用加速度传感器72逐次检测实际的车辆减速度，与此同时，利用目标车辆减速度确定机构166，对应于车速V和所述行驶道路的坡度，逐次更新电动机控制用目标车辆减速度Grdmgt。

另外，电动机转矩控制机构168，若开始上述车辆减速控制的执行，则之后例如在进行油门踏板71被踩下等加速操作的情况下，结束该车辆减速控制。

图8是用于说明电子控制装置160的控制动作的要部、即在惯性行驶中执行所述车辆减速控制的动作的流程图，例如，以几个msec至几十个msec程度的极短的周期时间重复地执行。该图8所示的控制动作被单独或者和其它控制动作并列地执行。

首先，在图8的SB1中，判断所述自由运转控制是否开始了。例如，在该执行控制开始且尚未结束的情况下，判断为自由运转控制开始了。在该SB1的判断为肯定的情况下，即，在所述自由运转控制开始了的情况下，转移到SB2。另一方面，在该SB1的判断为否定的情况下，结束本流程图。另外，SB1对应于自由运转判断机构164。另外，即使在后面描述的SB8中执行所述车辆减速控制，也不能以此作为理由将该SB1的判断从肯定转变成否定。

在SB2中，利用车速传感器68检测车速V，从所述道路地图信息取得本车位置的行驶道路的坡度。SB2之后转移到SB3。

在SB3，在图4中，将该纵轴置换成电动机控制用目标车辆减速度Grdmgt，基于车速V，从该图4的预定的关系确定在平地上的上述电动机控制用目标车辆减速度Grdmgt。SB3之后转移到SB4。

在SB4中，判断在SB2取得的行驶道路的坡度是否是上坡坡度，即，该行驶道路是否上坡。在该SB4的判断为肯定的情况下，即，在上述行驶道路的坡度是上坡坡度的情况下，转移到SB5。另一方面，在该SB4的判断为否定的情况下，转移到SB6。另外，在该SB4中判断为上述行驶道路的坡度是上坡坡度的情况，也可以是该行使道路的坡度以上坡的方向作为正方向而比零大的情况，但是，优选地，是驾驶员在车辆行驶中能够感觉到所述坡度阻力的程度的规定坡度（上坡为正方向）以上的上坡坡度的情况。

在SB5中，在SB3确定的电动机控制用目标车辆减速度Grdmgt，与所述行驶道路的坡度是上坡坡度相对应而被修正。具体地说，利用加速度传感器72检测当前时刻的实际的车辆减速度，上述电动机控制用目标车辆减速度Grdmgt被修正成与该被检测的实际的车辆减速度相同的值。SB5之后转移到SB8。

在SB6中，判断在SB2中取得的行驶道路的坡度是否是下坡坡度，即，该行驶道路是否是下坡。例如，在该SB6中判断为上述行驶道路的坡度是下坡坡度的情况，也可以是以向下的方向作为正方向，该行驶道路的坡度比零大的情况，但是，优选地，是驾驶员可以感觉到车辆行驶中所述坡度阻力比平地小的程度的规定坡度（下坡为正方向）以上的下坡坡度的情况。在该SB6的判断为肯定的情况下，即，在上述行驶道路的坡度是下坡坡度的情况下，转移到SB7。另一方面，在该SB6的判断为否定的情况下，转移到SB8。

在SB7中，与所述行驶道路的坡度是下坡坡度相对应地修正在SB3确定的电动机控制用目标车辆减速度Grdmgt。具体地说，在图5中，其纵轴被置换成上述电动机控制用目标车辆减速度Grdmgt，根据该图5的预定的关系，修正在上述SB3确定的电动机控制用目标车辆减速度Grdmgt，以使得上述行驶道路的下坡坡度越大电动机控制用目标车辆减速度Grdmgt变得越小。SB7之后转移到SB8。另外，从SB2到SB7，对应于目标车辆减速度确定机构166。

在对应于电动机转矩控制机构168的SB8中，执行所述车辆减速控制。例如，在该车辆减速控制中，利用加速度传感器72检测实际的车辆减速度，计算出从上述电动机控制用目标车辆减速度Grdmgt中减去该实际的车辆减速度得到的差。并且，控制电动机转矩Tmg，以使该计算出的差接近于零。

根据上述的本实施例，电动机转矩控制机构168，在所述自由运转控制开始了的情况下，执行控制电动机转矩Tmg的所述车辆减速度控制，以使得被加速度传感器72检测出的实际的车辆减速度接近于所述电动机控制用目标车辆减速度Grdmgt（自由运转控制中的目标车辆减速度）。并且，该电动机转矩Tmg对应于电动机MG的车辆制动力。从而，在所述自由运转控制开始了的情况下，可以由电动机MG的车辆制动力给予驾驶员减速感以减轻不适感。另外，在所述行驶道路是上坡坡度的情况下，电动机转矩控制机构168，在上述车辆减速控制中，作为上述电动机控制用目标车辆减速度Grdmgt为上述实际的车辆减速度的情况来控制电动机转矩Tmg。总之，该电动机转矩控制机构168，在上坡坡度时使电动机转矩Tmg为零。因此，由于在上坡坡度的行驶道路上，不使电动机MG产生车辆制动力，所以，在该上坡坡度的行驶道路上可以提高油耗性能。另外，在上坡坡度的行驶道路上，即使使电动机转矩Tmg为零，由该上坡坡度也可以给予驾驶员减速感，抑制所述不适感。

上面，基于附图详细地说明了本发明的实施例，但是，这终归是一种实施方式，基于本领域人员的知识，可以以加上各种变更、改进的形式来实施本发明。

例如，在所述实施例1中，所述自由运转控制在惯性行驶中开始，但是，在该自由运转控制的开始时，可以与该惯性行驶的开始时同时，也可以是该自由运转控制比该惯性行驶的开始滞后地开始。

另外，在所述的实施例2中，车辆8是配备有一个电动机MG的混合动力车辆，但是，例如，如图9所示，也可以被置换成配备有两个电动机、即第一电动机MG1及第二电动机MG2的混合动力车辆200。在该图9中，混合动力车辆200配备有发动机12、第一电动机MG1、作为差动机构的行星齿轮装置202、以及第二电动机MG2等。该发动机12或者第二电动机MG2的动力从行星齿轮装置202的环形齿轮R0依次经由差动齿轮机构21及一对车轴22等向一对驱动轮24传递。另外，行星齿轮装置202配备有：连接到发动机12上的行星齿轮架CA0、连接到第一电动机MG1上的太阳齿轮S0、与第二电动机MG2成一体地旋转且连接到驱动轮24上的齿圈R0、可自由旋转地被支承在分别啮合到齿圈R0和太阳齿轮S0上的行星齿轮架CA0上的小齿轮P0。在这样构成的行星齿轮装置202中，通过第一电动机MG1输出反抗发动机转矩Te的反作用力转矩，从发动机12向驱动轮24进行动力传递。反之，通过第一电动机MG1空转，切断发动机12与驱动轮24之间的动力传递。即，在混合动力车辆200中，第一电动机MG1及行星齿轮装置202对应于本发明的动力离合装置。另外，通过第二电动机MG2进行再生动作，产生车辆制动力。在该混合动力车辆200的惯性行驶中，例如，第一电动机MG1空转，并且，发动机12被停止，通过第二电动机MG2的再生动作，模拟地产生发动机制动。

另外，在所述实施例1中，车辆8配备有电动机MG，但是，也可以被置换成不配备该电动机MG的发动机车辆。另外，车辆8也可以被置换成图9所示的混合动力车辆200。

另外，在所述实施例2中，在执行所述车辆减速控制时的情况下，该车辆减速控制的开始时，可以与所述自由运转控制的开始时同时，该车辆减速控制也可以比该自由运转控制的开始时延迟地开始。

另外，在所述实施例1中，在车辆8行驶的行驶道路是上坡坡度的情况下，通过将所述自由运转开始时目标车辆减速度Grdt确定为与所述自由运转时推定车辆减速度GFrd相同的值，与该行驶道路不是上坡坡度的情况相比，所述自由运转控制变得容易被执行，但是，也可以利用其它方法，在上述行驶道路是上坡坡度的情况下，变得容易执行上述自由运转控制。例如，也可以在上述行驶道路是上坡坡度的情况下，与车辆减速度判断机构96的判断无关地由自由运转控制执行机构98执行所述自由运转控制。或者，也可以在上述行驶道路是上坡坡度的情况下，与不是上坡坡度的情况相比，通过将所述减速度差判定值DG1rd设定变更成大的值，上述自由运转控制容易被执行。

另外，在所述实施例1、2中，如图1所示，电动机MG连接到变矩器16的泵叶轮16p上，但是，也可以不连接到泵叶轮16p上，而是连接到所述变速器输出轴20上。

另外，在所述实施例1、2中，发动机12的动力和电动机MG的动力都被传递到共同的驱动轮24上，但是，车辆8也可以将所述发动机12的动力传递到前轮和后轮中的一方的车轮上，将电动机MG的动力传递到另外一方的车轮上。在这种情况下，上述前轮及后轮是车辆8的驱动轮。

另外，在所述实施例1、2中，如图1所示，车辆8配备有自动变速器18，但是，该自动变速器18不是必须的。

另外，在所述实施例1、2中，变矩器16配备有锁止离合器LU，但是，不配备该锁止离合器LU也没有关系。另外，变矩器16也不是必须的。

另外，在所述实施例1中，在图6的流程图中，在SA2之后执行SA3，但是，SA2和SA3的执行顺序可以交换，例如，在SA3之后执行SA2也没有关系。

另外，在所述实施例1中，所述自由运转时推定车辆减速度GFrd越接近所述自由运转开始时目标车辆减速度Grdt，越容易执行所述自由运转控制，但是，也可以利用各种判别方法判别是否容易这样执行自由运转控制。例如，至少在相同的车速条件下，在车辆8在不同坡度的行驶道路上行驶的情况下，如果自由运转时推定车辆减速度GFrd与自由运转开始时目标车辆减速度Grdt之差（车辆减速度差DGrd）变得越小，执行自由运转控制的次数越增加，则可以判别为自由运转时推定车辆减速度GFrd越接近于自由运转开始时目标车辆减速度Grdt，越容易执行自由运转控制。

另外，所述多个实施例，例如，可以设定了优先顺序等相互组合地来实施。例如，在将实施例1和实施例2组合起来实施的情况下，在图6的流程图的SA5开始了所述自由运转控制的情况下，图8的流程图的SB1的判断被肯定。

附图标记说明

8、200：混合动力车辆（车辆）

12：发动机

24：驱动轮

58、160：电子控制装置（车辆用行驶控制装置）

202：行星齿轮装置（动力离合装置）

MG：电动机

KO：发动机离合用离合器（动力离合装置）

MG1：第一电动机（动力离合装置）

MG2：第二电动机（电动机）

Claims

1.一种车辆用行驶控制装置，在配备有切断发动机与驱动轮之间的动力传递的动力离合装置的车辆中，所述车辆用行驶控制装置在惯性行驶中执行利用所述动力离合装置切断所述动力传递，并且，使所述发动机停止的自由运转控制，所述车辆用行驶控制装置的特征在于，

在开始所述自由运转控制之前，基于车速确定所述自由运转控制开始时的目标车辆减速度，并且，推定在开始了所述自由运转控制时的推定车辆减速度，

所述推定车辆减速度越接近于所述自由运转控制开始时的目标车辆减速度，则所述自由运转控制变得越容易被执行。

2.如权利要求1所述的车辆用行驶控制装置，其特征在于，

在所述推定车辆减速度与所述自由运转控制开始时的目标车辆减速度之差比预定的减速度差判定值小的情况下，执行所述自由运转控制。

3.如权利要求1或2所述的车辆用行驶控制装置，其特征在于，

基于所述车辆行驶的行驶道路的坡度，推定所述推定车辆减速度，

基于所述行驶道路的坡度，确定所述自由运转控制开始时的目标车辆减速度。

4.如权利要求3所述的车辆用行驶控制装置，其特征在于，

所述行驶道路的下坡坡度越大，则所述自由运转控制开始时的目标车辆减速度越小。

5.如权利要求3或4所述的车辆用行驶控制装置，其特征在于，

在所述行驶道路为上坡坡度的情况下，与所述行驶道路不是上坡坡度的情况相比，所述自由运转控制变得容易被执行。

6.如权利要求1或2所述的车辆用行驶控制装置，其特征在于，

作为所述自由运转控制开始时的目标车辆减速度是所述惯性行驶中的所述自由运转控制开始前的车辆减速度的情况，进行是否执行所述自由运转控制的判断。

7.如权利要求1至6中任一项所述的车辆用行驶控制装置，其特征在于，

所述车辆配备有产生车辆制动力的电动机，

在开始了所述自由运转控制的情况下，控制所述电动机的车辆制动力，以使实际的车辆减速度接近于所述自由运转控制中的目标车辆减速度。