CN114008355B - 自动变速装置的控制装置及自动变速装置的控制方法 - Google Patents

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Abstract

一种装备在可选择定速行驶模式的车辆上的自动变速器的控制装置(10)，具备：判定单元(10B)，其判定车辆是否行驶在倾斜路上；倾斜状态对应控制单元(10C)，其在车辆未行驶在倾斜路上的情况下，根据车辆状态实施选择规定的变速级的第一变速控制，在车辆行驶在倾斜路上的情况下，根据车辆状态，实施选择比未行驶在倾斜路上的情况低速侧的变速级的第二变速控制；延迟单元(10D)，其在从第二变速控制切换到第一变速控制时，以规定的时间间隔一级一级地升挡到目标变速级；设定单元(10E)，其在车辆以定速行驶模式行驶时，将规定的时间间隔设定为比在定速行驶模式以外行驶时短。

Description

自动变速装置的控制装置及自动变速装置的控制方法
技术领域
本发明涉及装备在具备定速行驶模式的车辆上的自动变速装置的控制装置。
背景技术
在专利文献1中公开了一种车辆控制装置，其能够实现根据驾驶员的加减速操作进行驱动力控制和自动变速器的变速控制的第一行驶模式、以及设定目标行驶状态(例如目标车速)而不依赖于驾驶员的加减速操作地进行驱动力控制和变速控制的第二行驶模式(所谓的定速行驶模式)。在该控制中，在第二行驶模式时，通过抑制频繁地执行变速，实现防止频繁换挡。此外，在定速行驶模式中，通常，若车速从包含目标车速的一定幅度的车速范围脱离，则定速行驶模式被强制结束。
另外，作为自动变速器的控制技术，开发了在上坡路或下坡路(在本说明书中，将上坡路和下坡路统称为“倾斜路”)行驶时，能够使用比平坦路行驶时低速侧的变速级，并选择使用发动机的较高速旋转区域的倾斜路行驶模式的变速控制装置。倾斜路行驶模式是在上坡路上得到上坡所需要的驱动力，在下坡路上得到发动机制动的制动力的行驶模式。在该装置中，在车辆行驶中检测行驶路的坡度，在规定的上坡坡度以上的上坡路或规定的下坡坡度以下的下坡路时，切换到倾斜路行驶模式，在倾斜路行驶模式下在倾斜路行驶后转移到平坦路时，恢复到通常的变速模式。在该恢复时，进行从低速侧的变速级向高速侧的变速级的升挡，但此时为了抑制频繁换挡，执行以规定的时间间隔一级一级地升档的升挡延迟控制。
但是，在可同时选择定速行驶模式和倾斜路行驶模式且也实施升挡延迟控制的车辆中，在同时选择两个行驶模式，并以定速行驶模式在倾斜路行驶的情况下，由于使用在倾斜路行驶模式中设定的低速侧的变速级来维持一定速度，所以发动机的旋转处于高的状态。因此，如果在倾斜路行驶模式下结束倾斜路行驶并转移到平坦路行驶后，在从低速侧的变速级升挡到与车速对应的高速侧的变速级时进行升挡延迟控制，则由于升挡延迟，由发动机转速的降低引起的发动机驱动力的降低延迟，所以相对于在平坦路上的定速行驶所需的驱动力，发动机驱动力变得过大。因此，有可能在转移到平坦路之后车辆加速，车速从定速行驶模式的车速范围脱离而不能维持定速行驶模式。
本发明是鉴于这样的课题而提出的，其目的之一在于，在可同时选择定速行驶模式和倾斜路行驶模式且还实施升挡延迟控制的车辆中，在车辆以定速行驶模式在倾斜路行驶后转移到平坦路的状况下抑制驱动力变得过大。另外，不限于该目的，本发明的另一目的是实现由后述的用于实施发明的方式所示的各结构带来的作用效果，即通过现有技术无法得到的作用效果。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：(日本)特开2018－80814号公报
发明内容
(1)本发明的自动变速器的控制装置是装备在可选择定速行驶模式的车辆上的自动变速器的控制装置，该定速行驶模式进行控制驱动用原动机的驱动力控制和控制自动变速器的变速控制以维持设定速度行驶，其特征在于，具备：判定单元，其判定所述车辆是否行驶在倾斜路上；倾斜状态对应控制单元，其在所述车辆未行驶在倾斜路上的情况下，根据车辆状态选择规定的变速级的第一变速控制，在所述车辆行驶在倾斜路上的情况下，根据上述车辆状态实施选择比未行驶在倾斜路上的情况低速侧的变速级的第二变速控制；延迟单元，其在从所述第二变速控制切换到所述第一变速控制时，进行以规定的时间间隔一级一级地升档的升挡延迟控制；设定单元，其在所述车辆以所述定速行驶模式行驶时，将所述时间间隔设定得比在所述定速行驶模式以外行驶时短。
(2)优选所述倾斜状态对应控制单元在所述第一变速控制中使用用于平坦路行驶的第一变速图，在所述第二变速控制中使用用于倾斜路行驶的第二变速图。
(3)优选具备：倾斜路行驶模式选择开关，其选择能够选择所述第二变速控制的倾斜路行驶模式；定速行驶模式选择开关，其选择所述定速行驶模式。
(4)优选在车速从所述设定速度偏离规定量以上时解除所述定速行驶模式。
(5)一种自动变速器的控制方法，该自动变速器装备在可选择定速行驶模式的车辆上，该定速行驶模式进行控制驱动用原动机的驱动力控制和控制自动变速器的变速控制以维持设定速度行驶，其特征在于，判定所述车辆是否行驶在倾斜路上，在所述车辆未行驶在倾斜路上的情况下，根据车辆状态实施选择规定的变速级的第一变速控制，在所述车辆行驶在倾斜路上的情况下，根据所述车辆状态实施选择比未行驶在倾斜路上的情况低速侧的变速级的第二变速控制，在从所述第二变速控制切换到所述第一变速控制时，进行以规定的时间间隔一级一级地升档的升挡延迟控制，在所述车辆以所述定速行驶模式行驶时，将所述时间间隔设定得比在所述定速行驶模式以外行驶时短。
根据本发明的自动变速器，在车辆以定速行驶模式在倾斜路行驶后转移到平坦路的状况下，通过在从第二变速控制切换到第一变速控制时缩短升挡延迟控制的时间间隔，能够抑制驱动力变得过大。另外，在定速行驶模式以外(即，通过驾驶员的操作)行驶时，不缩短升挡延迟控制的时间间隔而缓慢地进行升挡，因此，能够抑制频繁换挡。
附图说明
图1是将包含本发明的一实施方式的车辆的有级变速器的动力传动系与其控制系统一起表示的整体系统结构图。
图2是变速图的例子，(a)是用于平坦路行驶的第一变速图，(b)是用于倾斜路行驶的第二变速图。
图3是说明变速图切换控制的步骤的流程图。
图4用于说明变速控制和升挡延迟控制的时序图。
具体实施方式
参照附图，对作为实施方式的自动变速器的控制装置进行说明。以下所示的实施方式只不过是例示，并不意图排除以下的实施方式中未明示的各种变形以及技术的应用。本实施方式的各结构在不脱离其主旨的范围内能够进行各种变形来实施。另外，能够根据需要进行取舍选择、或者能够适当组合。
(1.整体系统结构)
如图1所示，本实施方式的车辆的动力传动系具备：发动机(驱动用原动机)1、由带锁止离合器的液力变矩器2及有级式自动变速机构3构成的自动变速器(有级自动变速器)4、和包含设置在该自动变速器4的输出轴与驱动轮6之间的差动机构5a的动力传递机构5。
自动变速机构3经由具备锁止离合器(未图示)的液力变矩器2与发动机1连接，具备各种摩擦卡合元件(离合器或制动器)，通过将这些摩擦卡合元件联接或释放而实现多个变速级。本实施方式的自动变速机构3构成为实现第1速～第9速的前进9级和后退级的变速级。
各种摩擦卡合元件的联接或释放以及液力变矩器2的锁止离合器的卡合状态，通过控制设置在控制阀组件(以下也称为“CV组件”)7上的所需的电磁阀，切换工作油的供给状态来进行。
另外，作为产生供给CV组件7的工作油的油泵(未图示)，除了由发动机1驱动的机械式油泵之外，还装备由电动机(未图示)驱动的电动油泵(未图示)，以备在发动机1的停止中使摩擦卡合元件工作。
发动机1和CV组件7由ECU(电子控制装置)8控制。ECU8是对搭载于车辆的各种装置进行综合控制的电子控制装置(计算机)。
在ECU8中内置有处理器(中央处理装置)、存储器(主存储器)、存储装置(存储器)、接口装置等，它们经由内部总线连接。
在ECU8的输入侧，作为各种传感器组，连接有：断路开关(以下也称为“断路SW”)11、车速传感器12、加速器开度传感器13、制动开关(以下也称为“制动SW”)14、发动机转速传感器15、定速行驶模式选择开关(以下也称为“定速行驶模式选择SW”)16、倾斜路行驶模式选择开关(以下也称为“倾斜路行驶模式选择SW”)17。
断路SW11是检测选挡杆(未图示)的位置的开关。车速传感器12是检测车辆的行驶速度(以下也称为“车速”)的传感器。
加速器开度传感器13是检测加速器踏板的踏入量(加速器开度)的传感器。制动SW14是检测制动器踏板(未图示)的操作的有无(接通断开)的开关。
发动机转速传感器15是检测发动机1的转速的传感器。定速行驶模式选择SW16是选择定速行驶模式的开关。定速行驶模式是与驾驶员的加减速操作无关地维持由驾驶员设定的速度(以下也称为“设定速度”)而行驶的行驶模式。倾斜路行驶模式选择SW17是选择能够选择后述的第二变速控制的倾斜路行驶模式的开关。在本说明书中，将上坡路和下坡路统称为“倾斜路”。在倾斜路行驶模式中，在倾斜路行驶时使用比在平坦路行驶时低速侧的变速级，实施使用发动机1的比较高速旋转区域的第二变速控制。倾斜路行驶模式是在上坡路通过第二变速控制得到上坡所需要的驱动力，在下坡路通过第二变速控制得到发动机制动的制动力的行驶模式。
(2.控制结构)
在ECU8中，为了控制CV组件7而设有自动变速器控制器(自动变速器的控制装置)10，另外，为了控制发动机1而设有发动机控制器100。在自动变速器控制器10中，基于来自各种传感器组11～17的信息控制CV组件7。另外，自动变速器控制器10和发动机控制器100以能够相互传递信息的方式连接，能够联合控制自动变速机构3和发动机1。
在自动变速器控制器10中，为了进行基于自动变速机构3的各摩擦卡合元件的联接及释放的变速控制而设有变速控制部10A。变速控制部10A根据车辆状态(自动变速器4的选择挡位、车速以及加速器开度的状态)，基于后述的变速线图(变速图)进行变速控制。具体而言，变速控制部10A经由CV组件7控制自动变速机构3的各摩擦卡合元件的联接及释放，以使根据变速图求出的目标变速级成立。
(定速行驶控制部)
在ECU8中还设置有定速行驶控制部20，用于在通过定速行驶模式选择SW16的接通操作而选择了定速行驶模式(也称为“定速行驶模式接通”)时实现定速行驶模式下的行驶。定速行驶控制部20具有控制发动机控制器100的驱动力控制和自动变速器控制器10的变速控制的功能，以维持由驾驶员设定的速度(设定速度)行驶。定速行驶控制部20基于来自各种传感器组11～17的信息，控制自动变速器控制器10和发动机控制器100。
使用未图示的速度设定用的开关来设定定速行驶模式的设定速度。在选择了定速行驶模式时，通过定速行驶控制部20的动作，车辆与驾驶员的加减速操作无关地维持设定速度而行驶。当以定速行驶模式以外(也称为“定速行驶模式断开”)行驶时，定速行驶控制部20停止动作，车辆以通过驾驶员的加减速操作使车辆行驶的通常的行驶模式行驶。
在定速行驶控制部20中，基于设定速度和实际车速计算出目标驱动力，并根据目标驱动力计算出目标发动机扭矩，并发送给发动机控制器100。根据目标驱动力和车速计算出加速器开度，并发送给自动变速器控制器10。
在发动机控制器100中，根据发送来的目标发动机扭矩控制发动机1的驱动力，在自动变速器控制器10中，根据包含发送来的加速器开度的车辆状态进行基于变速图的变速控制。
另外，在车速从设定速度偏离规定量以上时，定速行驶模式自动地断开，定速行驶控制部20的定速行驶控制被自动地解除(强制结束)。规定量被设定为能够视为维持设定车速的速度范围。因此，只要在从设定速度起上下为规定量的幅度的速度范围内，就继续定速行驶模式。
本自动变速器控制器10除了上述变速控制部10A之外，还具备：倾斜路判定部10B、倾斜状态对应控制部10C、延迟控制部10D、设定部10E。
(倾斜路判定部)
倾斜路判定部10B(判定单元)具有判定车辆是否行驶在倾斜路上的功能(倾斜路判定功能)。在本实施方式的倾斜路判定部10B中，如下所述那样判定车辆是否行驶在倾斜路上。在倾斜路判定部10B中，例如基于根据由发动机转速传感器15检测出的发动机转速和由加速器开度传感器13检测出的加速器开度计算出的发动机扭矩，求出车辆的驱动力。另外，根据由车速传感器12检测出的车速求出行驶阻力，进而，根据对车速进行时间微分而求出的加速度求出加速阻力。驱动力等于行驶阻力、加速阻力和坡度阻力之和，因此能够根据驱动力、行驶阻力和加速度阻力求出坡度阻力，根据坡度阻力求出路面坡度(上坡坡度为正)。因此，倾斜路判定部10B通过将路面坡度与规定的±阈值进行比较，能够判定车辆是在平坦路上行驶中、还是在上坡路上行驶中、或者是在下坡路上行驶中。即，预先设定与道路坡度有关的负的阈值(－阈值)和正的阈值(+阈值)，在道路坡度处于大于－阈值且小于+阈值的范围内时，判定为在平坦路上行驶中。在道路坡度为+阈值以上时判定为在上坡路上行驶中。在道路坡度为－阈值以下时判定为在下坡路上行驶中。
(倾斜状态对应控制部)
倾斜状态对应控制部10C(倾斜状态对应控制单元)是为了实现倾斜路行驶模式下的行驶、即在倾斜路上行驶中抑制升挡的控制而设置的。倾斜状态对应控制部10C具有将在变速控制部10A的变速控制中使用的变速图在用于平坦路行驶(通常行驶)的第一变速图30和用于倾斜路行驶的第二变速图32之间切换的功能。倾斜状态对应控制部10C在由倾斜路判定部10B判定为未行驶在倾斜路上时，选择第一变速图30(通常变速控制用的变速图)作为变速图，在由倾斜路判定部10B判定为行驶在上坡路或下坡路(倾斜路)上时，选择第二变速图32(倾斜路变速控制用的变速图)作为变速图。
换言之，倾斜状态对应控制部10C通过根据车辆是否行驶在倾斜路上而选择性地使用变速图30、32，在车辆未行驶在倾斜路上的情况下，根据车辆状态(车速、加速器开度)实施选择规定的变速级的第一变速控制(通常变速控制)，在车辆在倾斜路上行驶中的情况下，根据车辆状态，实施选择比未行驶在倾斜路上的状态低速侧的变速级的第二变速控制(倾斜路变速控制)。
本实施方式的倾斜状态对应控制部10C在通过倾斜路行驶模式选择SW17的接通操作而选择了倾斜路行驶模式(也称为“倾斜路行驶模式接通”)时，能够选择第二变速控制。在选择了倾斜路行驶模式且车辆在倾斜路上行驶中的情况下，实施使用了第二变速图32的第二变速控制。在未选择倾斜路行驶模式(也称为“倾斜路行驶模式断开”)时，不能选择第二变速控制，即使在由倾斜路判定部10B判定为车辆在倾斜路上行驶中的状态下，也实施使用了第一变速图30的第一变速控制。
第一变速图30和第二变速图32存储在ECU8所具备的存储装置中。图2是第一变速图30及第二变速图32的例子，(a)表示平坦路用的第一变速图30，(b)表示倾斜路用的第二变速图32。第一变速图30、第二变速图32都是用于升挡的变速控制的变速图，横轴表示车速，纵轴表示加速器开度。各变速图30、32的多条实线分别表示用于升挡到第1速～第9速的前进9级的各变速级的变速线。另外，在图2(b)中，为了作图方便，省略了用于从第7速向第8速升挡的变速线和用于从第8速向第9速升挡的变速线。另外，在本实施方式中，在上坡路和下坡路上共用第二变速图32，但也可以在上坡路和下坡路上不同地设定第二变速图32。
平坦路用的第一变速图30是用于选择适合于平坦路行驶的变速级作为目标变速级的变速图，被设定为选择比倾斜路用的第二变速图32高速侧的变速级。倾斜路用的第二变速图32是用于选择适于在倾斜路上行驶的变速级作为目标变速级的变速图，被设定为选择比平坦路用的第一变速图30低速侧的变速级。
例如，第一变速图30和第二变速图32所示的运转点34在任一变速图30、32中均表示共同的车速和加速器开度的状态。
在使用了第一变速图30的情况下，选择第7速作为与运转点34对应的目标变速级，但在使用了倾斜路用的第二变速图32的情况下，选择第3速作为与运转点34对应的目标变速级。这样，在使用了第二变速图32的情况下，与使用了第一变速图30的情况相比，升挡被抑制，能够得到在倾斜路上行驶所需的驱动力。
在变速图从第二变速图32切换为第一变速图30时(换言之，从第二变速控制切换为第一变速控制时)，若运转点34一定，则目标变速级从低速侧的第3速向高速侧的第7速升挡。在这种状况下，为了抑制频繁换挡，进行下述的升挡延迟控制。
(延迟控制部)
延迟控制部10D(延迟单元)在从第二变速控制切换到第一变速控制时，进行以规定的时间间隔一级一级地升挡到目标变速级的升挡延迟控制。在升挡延迟控制中，不是立即从低速侧的变速级升挡到高速侧的变速级，而是通过以规定时间间隔一级一级地缓慢升挡来抑制频繁换挡。在此，规定的时间间隔是指在升挡延迟控制中，从结束前一个升挡后到执行下一个升挡为止的时间间隔。例如以从第3速一级一级地升挡到第5速的情况为例，是从向第4速的升挡完成后到开始从第4速向第5速的升挡为止的时间间隔。
在以定速行驶模式行驶的情况下，若如上所述在从第二变速图32切换到第一变速图30时进行升挡延迟控制，则如下所述，有时驱动力变得过大。
在以定速行驶模式行驶在倾斜路上的情况下，使用利用第二变速图32设定的低速侧的变速级来维持设定速度，在比较高速旋转区域使用发动机1来得到定速行驶所要求的驱动力。在该状态下，当从倾斜路转移到平坦路时，定速行驶所要求的驱动力降低，因此，需要将变速图从第二变速图32切换到第一变速图30来降低发动机1的转速，从而降低发动机1的驱动力。但是，若在从第二变速图32切换到第一变速图30时进行升挡延迟控制，则发动机1的转速下降延迟，发动机驱动力的下降延迟，因此，发动机驱动力与定速行驶所要求的驱动力相比变得过大，车辆会加速。
因此，在本实施方式中，如下所述，在定速行驶模式接通时，将升挡延迟控制的时间间隔设定为比定速行驶模式断开时短。
(设定部)
设定部10E(设定单元)在定速行驶模式时，将升挡延迟控制的时间间隔设定得较短。本实施方式的设定部10E在定速行驶模式断开时，将升挡延迟控制的时间间隔设定为比定速行驶模式接通时长的规定的时间间隔D1，另外，在定速行驶模式接通时，将升挡延迟控制的时间间隔设定为比时间间隔D1短的规定的时间间隔D2。时间间隔D1是能够抑制频繁换挡的较长的时间，例如为3～4秒左右。另一方面，时间间隔D2是既能抑制驱动力增大到解除定速行驶模式的程度又能抑制频繁换挡的较短的时间，例如为1～2秒左右。
(3.流程图)
图3是用于说明上述变速图的切换控制的内容的流程图例。该流程在车辆行驶中以规定周期反复执行。作为该流程的前提，通过倾斜路行驶模式选择SW17使倾斜路行驶模式设定为接通。
在以下的说明中，倾斜路标志F在判定为车辆在倾斜路上行驶中的状态下被设置为“F＝1”，在判定为车辆未行驶在倾斜路上的状态(在平坦路上行驶的状态)下被设置为“F＝0”。
在步骤S10中，判断是否F＝0。在F＝0的情况下(步骤S10中的“是”)，进入步骤S20，由倾斜路判定部10B判断是否行驶在倾斜路上。在未行驶在倾斜路上的情况下(步骤S20中的“否”)，进入步骤S30，选择平坦路用的第一变速图30作为变速控制所使用的变速图。
在F＝0(步骤S10中为“是”)且行驶在倾斜路上的情况下(步骤S20中为“是”)，能够判断为车辆从平坦路转移到倾斜路。在该情况下，进入步骤S40，选择倾斜路用的第二变速图32作为变速控制所使用的变速图。由此，在变速控制中使用的变速图从平坦路用的第一变速图30切换为倾斜路用的第二变速图32。然后，进入步骤S50，将倾斜路标志F设置为“F＝1”。
另一方面，在F＝1的情况下(步骤S10中为“否”)，进入步骤S60，由倾斜路判定部10B判断是否行驶在倾斜路上。在行驶在倾斜路上的情况下(步骤S60中为“是”)，进入步骤S70，选择倾斜路用的第二变速图32作为变速控制所使用的变速图。
在F＝1(步骤S10中为“否”)且未行驶在倾斜路上的情况下(步骤S60中为“否”)，能够判断为车辆从倾斜路转移到平坦路。在该情况下，进入步骤S80，选择平坦路用的第一变速图30作为变速控制所使用的变速图。由此，在变速控制中使用的变速图从倾斜路用的第二变速图32切换为平坦路用的第一变速图30。
在该情况下，进入步骤S90，判断定速行驶模式是否接通。在定速行驶模式接通的情况下(步骤S90中为“是”)，进入步骤S100，将升挡延迟控制的时间间隔设定为较短的时间间隔D2。在定速行驶模式断开的情况下(步骤S90中为“否”)，进入步骤S110，将升挡延迟控制的时间间隔设定为长的时间间隔D1。然后，进入步骤S115，判断该升挡是否完成。在该升挡未完成的情况下(步骤S115中为“否”)，将步骤S10、S60分支为“否”，重复步骤S80～S115的处理。在该升挡已完成的情况下(步骤S115中为“是”)，进入步骤S120，将倾斜路标志F设置为“F＝0”。
图4是用于说明变速控制和升挡延迟控制的时序图。在图4中，横轴表示时间，在(a)中用实线表示各时刻的车速VA。
另外，(b)表示车辆行驶的路面的状态。(c)表示进行向各变速级的升挡或降挡的时刻。
在图4中表示了车辆以定速行驶模式行驶中从上坡路向平坦路转移的行驶状况。车辆在时刻t1之前在上坡路上行驶，在时刻t1完成上坡路上行驶，在时刻t1以后向平坦路转移。
在时刻t1之前，实施第二变速控制(倾斜路变速控制)，该第二变速控制使用倾斜路用的第二变速图32选择比在平坦路上行驶时低速侧的变速级(例如第3速)。此时，在定速行驶模式接通的情况下，发动机控制器100在发动机1的转速较高的状态下进行发动机1的驱动力控制，以使车速VA维持在包含设定车速(用双点划线表示)的一定幅度的范围内(用虚线表示)，因此，能够得到上坡所需的驱动力。
在时刻t1以后，当判定为车辆未行驶在上坡路上时，变速图从倾斜路用的第二变速图32切换为平坦路用的第一变速图30，恢复为第一变速控制(通常变速控制)。与此相伴，目标变速级从第3速变为第7速(参照图2(a)、(b))。在定速行驶模式接通的情况下，如(c)中实线所示，从第3速到第7速以短的时间间隔D1一级一级地升挡。因此，在发动机1的转速较高的状态下以低速侧的变速级行驶的时间变短，发动机1的转速的降低不会延迟地实施，能够使发动机1的驱动力适当地降低，因此，车速VA不会超过设定车速的上限而维持在范围内。
另一方面，在定速行驶模式断开的情况下，如(c)中单点划线所示，从第3速到第7速以较长的时间间隔D2一级一级地缓慢升挡。在该情况下，由于在发动机1的转速较高的状态下以低速侧的变速级行驶的时间变长，因此，如(a)中单点划线所示，车速VB有可能比车速VA上升得多。
但是，由于定速行驶模式断开，因此，即使车速VB上升，也能够通过驾驶员的加减速操作等来应对。
在图4中，说明了从上坡路向平坦路转移的状况。在车辆从下坡路向平坦路转移的状况下，除了(b)所示的路面状态从下降坡度的下坡路向平坦路转移这一点不同之外，与上述的从上坡路向平坦路转移的状况相同。即，在下坡路的行驶中，为了得到基于发动机制动的制动力，使用第二变速图32选择比在平坦路上行驶时低速侧的变速级(例如第3速)。而且，当结束下坡路的行驶而判定为车辆未行驶在下坡路上时，变速图从第二变速图32切换为平坦路用的第一变速图30。此时，以短的时间间隔D1一级一级地升挡。因此，在发动机1的转速较高的状态下以低速侧的变速级行驶的时间变短，发动机1的转速的降低不会延迟地被实施。因此，能够适当地降低发动机1的驱动力，因此车速VA不会超过设定车速的上限而维持在范围内。
(4.效果)
(1)在上述的自动变速器控制器(自动变速器的控制装置)10中，在车辆以定速行驶模式在倾斜路行驶后转移到平坦路的状况下，通过在从第二变速控制切换到第一变速控制时将升挡延迟控制的时间间隔设为短的时间间隔D1，能够抑制驱动力变得过大。另外，即使在选择了倾斜路行驶模式的状态下，也在以定速行驶模式以外(即，通过驾驶员的操作)行驶中的情况下，以较长的时间间隔D2进行升挡延迟控制，因此，能够可靠地抑制频繁换挡。
即，对于定速行驶模式，能够防止定速行驶控制和升挡延迟控制相干涉而不能维持定速行驶模式的情况。
(2)在第一变速控制中使用用于平坦路行驶的第一变速图30，在第二变速控制中使用用于倾斜路行驶的第二变速图32，因此，能够在倾斜路和平坦路分别根据车辆的状态选择适当的变速级，并且能够抑制频繁换挡。
(3)由于具备选择能够选择第二变速控制的倾斜路行驶模式的倾斜路行驶模式选择开关17、和选择定速行驶模式的定速行驶模式选择开关16，因此，在车辆同时选择定速行驶模式及倾斜路行驶模式而在倾斜路行驶后转移到平坦路的状况下，能够抑制驱动力变得过大。
(4)定速行驶模式在车速从设定速度偏离规定量以上时被解除，但由于能够抑制在车辆以定速行驶模式在倾斜路行驶后转移到平坦路的状况下驱动力变得过大，因此，能够抑制定速行驶模式被解除的情况，能够更可靠地继续定速行驶模式下的行驶。
(5.其他)
上述的变速图的切换控制的内容是一例，并不限于上述内容。
另外，搭载本实施方式的自动变速器控制器(自动变速器的控制装置)10的车辆可以是任何车辆。
例如，在利用车辆牵引被牵引车(挂车)的情况下，总重量变大，因此在结束倾斜路的行驶而转移到平坦路时驱动力更容易变得过大。因此，在本实施方式的定速行驶模式的情况下将升挡延迟控制的时间间隔设定得较短的控制适合于正在牵引被牵引车的车辆。
上述实施方式涉及自动变速装置的控制装置及自动变速装置的控制方法。

Claims (5)

1.一种自动变速器的控制装置，该自动变速器装备在可选择定速行驶模式的车辆上，所述定速行驶模式进行控制驱动用原动机的驱动力控制和控制自动变速器的变速控制以维持设定速度行驶，其特征在于，该自动变速器的控制装置具备：
判定单元，其判定所述车辆是否行驶在倾斜路上；
倾斜状态对应控制单元，其在所述车辆未行驶在倾斜路上的情况下，根据车辆状态实施选择规定的变速级的第一变速控制，在所述车辆行驶在倾斜路上的情况下，根据所述车辆状态实施选择比所述车辆未行驶在倾斜路上的情况低速侧的变速级的第二变速控制；
延迟单元，其在从所述第二变速控制切换到所述第一变速控制时，进行以规定的时间间隔一级一级地升档的升挡延迟控制；
设定单元，其在所述车辆以所述定速行驶模式行驶时，将所述时间间隔设定为比以所述定速行驶模式以外行驶时短。
2.如权利要求1所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，
所述倾斜状态对应控制单元在所述第一变速控制中使用用于平坦路行驶的第一变速图，在所述第二变速控制中使用用于倾斜路行驶的第二变速图。
3.如权利要求1或2所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，具备：
倾斜路行驶模式选择开关，其选择能够选择所述第二变速控制的倾斜路行驶模式；
定速行驶模式选择开关，其选择所述定速行驶模式。
4.如权利要求1或2所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，
所述定速行驶模式在车速从所述设定速度偏离规定量以上时被解除。
5.一种自动变速器的控制方法，该自动变速器装备在可选择定速行驶模式的车辆上，该定速行驶模式进行控制驱动用原动机的驱动力控制和控制自动变速器的变速控制以维持设定速度行驶，其特征在于，
判定所述车辆是否行驶在倾斜路上，
在所述车辆未行驶在倾斜路上的情况下，根据车辆状态实施选择规定的变速级的第一变速控制，在所述车辆行驶在倾斜路上的情况下，根据所述车辆状态实施选择比所述车辆未行驶在倾斜路上的情况低速侧的变速级的第二变速控制，
在从所述第二变速控制切换到所述第一变速控制时，进行以规定的时间间隔一级一级地升档的升挡延迟控制，
在所述车辆以所述定速行驶模式行驶时，将所述时间间隔设定为比以所述定速行驶模式以外行驶时短。
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