KR20030051837A - 출발 및 동력 전달 계통의 충격 방지 제어 방법 및 장치 - Google Patents

출발 및 동력 전달 계통의 충격 방지 제어 방법 및 장치 Download PDF

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지니스토마스에이
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이턴 코포레이션
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Abstract

자동 기계식 변속 시스템(10)의 최대 출발 치차비(GRT)를 제어하는 방법 및 시스템을 개시한다. 지반 면에서 완만한 경사에 이르기까지의 상태 하에서 클러치 (16)를 보호하기 위해서, 차량의 총 조합 중량(GCW)이 알려진 경우, 최대 출발 기어를 시스템에 의해 결정한다. 최대 출발 기어는, 출발 중에 클러치(16)에 초과 에너지를 가하지 않고 적절한 출발성을 제공할 최고 출발 치차비(GRT)로서 정의된다. 상기 시스템(10)은 불충분한 차량 가속이 상기 시스템에 의해 감지되는 경우 감속조작을 강제한다. 차량의 GCW가 알려지지 않으면, 최대 출발 기어(GRT)는 만재된 차량에 대한 것으로 제한된다. 클러치(16)를 통해 전달되는 너무 많은 동력을 방지하기 위해서, 클러치(16)를 통한 동력이 측정되며, 엔진 토크 및/또는 엔진 속도는 클러치 (16)를 통한 동력이 소정의 값 이하로 되는 값으로 제한된다. 클러치(16)를 통한 동력은 변속기 입력 속도(IS), 엔진 속도(ES) 및 플라이휠에서의 토크에 의해 측정된다.

Description

출발 및 동력 전달 계통의 충격 방지 제어 방법 및 장치{STARTING AND DRIVELINE SHOCK PROTECTION CONTROL METHOD AND SYSTEM}
차량용 완전 또는 부분 자동 기계식 변속 시스템은, 미합중국 특허 제4,361,060호; 제4,648,290호; 제4,722,248호; 제4,850,236호; 제5,389,053호; 제5,487,004호; 제5,435,212호 및 제5,755,639호에서 참고로 볼 수 있는 바와 같이, 종래 기술에서 공지되어 있다.
자동 기계식 변속 시스템의 제어, 특히 마스터 클러치의 맞물림을 유지하면서 동적 시프팅(shifting)을 달성, 및/또는 마스터 클러치를 수동으로 제어하여 차량을 출발 또는 정지시킬 때에만 마스터 클러치를 해제하는 제어는, 미합중국 특허 제4,576,065호; 제4,916,979호; 제5,335,566호; 제5,425,689호; 제5,272,939호; 제5,479,345호; 제5,533,946호; 제5,582,069호; 제5,582,558호; 제5,620,392호; 제5,489,247호; 제5,490,063호 및 제5,509,867호에서 참고로 볼 수 있는 바와 같이, 종래 기술에서 공지되어 있으며, 그 내용을 참고로 여기에 합체하였다.
종래 기술의 시스템, 특히 출발을 위해 사용되는 클러치 페달을 수동으로 제어하는 종래 기술의 시스템은, 운전자가 출발시에 스로틀(throttle)을 완전히 내리누른 후 신속히 클러치를 해제하면 동력 전달 계통을 혹사하게 된다. 그러한 클러치의 "포핑(popping)"은 과도한 마모 및/또는 차량 동력 전달 계통의 각종 구성품에 손상을 초래할 수 있었다.
본 출원은 1999년 7월 19일자로 출원되고, 그 내용이 참고로 여기에 인용된 미합중국 특허 출원 제09/356,757호의 일부 계속 출원이다.
본 발명은, 적어도 부분적으로 자동화된 기계식 변속 시스템의 차량 출발(즉, 차량 발진)을 제어하는 제어 방법/장치에 관한 것이다. 상세하게는, 본 발명은, 매우 낮은 차량 지상 속도 및 완전히 맞물리지 않은 마스터 클러치(master clutch)와 같은 차량 발진을 나타내는 상태를 감지하여, 사실상 클러치의 완전 맞물림이 감지될 때까지 최고 엔진 속도를 제한하는 차량용 자동 기계식 변속 시스템의 출발 제어에 관한 것이다.
도 1은 본 발명의 제어를 사용하는 자동 기계식 변속 시스템의 블록 다이어그램 형식의 개략도.
도 2는 본 발명의 제어에 대한 흐름도 형식의 개략도.
도 3은 본 발명의 다른 특징의 제어에 대한 흐름도 형식의 개략도.
본 발명은, 차량 발진을 나타내는 상태를 감지하여, 마스터 클러치가 완전히 또는 사실상 완전히 맞물릴 때까지 충격으로부터 차량을 보호하는 차량용 자동 기계식 변속 시스템의 제어에 관한 것이다. 상기한 것은, 운전 상태가 감지/측정되어 엔진 속도(ES)가 차량 출발 상태의 감지에 의해 제어되는(즉, 차량 지상 속도가 낮다면(OS<REF), 변속기는 치차비로 맞물리고, 스로틀이 눌려지며(THL> REF), 마스터 클러치가 완전하게 맞물려 있지 않다면, 엔진 속도는 공회전 위의 약 200-300RPM에 균등한 최대 속도(ES < ESIDLE+ 300RPM)로 조절됨) 시스템에서 달성된다.
상기의 제어 논리는, 높은 엔진 속도에서 마스터 클러치를 신속히 맞물림("포핑")으로써 야기되는 동력 전달 계통의 큰 충격을 최소화시키고, 또한 경사에서 출발하는 편리한 엔진 속도 거버너(governor)를 제공한다. 예를 들면, 경사에서 차량을 출발시킬 때, 또는 기타 많이 부하가 걸린 상태에서, 운전자는 가속기를 완전히 누를 수 있으며, 그 다음에 천천히 클러치를 뗄 수 있다. 클러치가 충분히 걸리게 되면, 엔진 속도 제어는 종료되고, 차량은 정상적으로 가속된다. 이것은, 운전자가 전자식 속도 제한 제어의 이점을 유지하면서 어려운 상태에서 출발되는 높은 엔진 속도를 사용하도록 허용한다. 언덕 출발 상태에서, 운전자는 출발 동안에 후진하는 것을 방지하기 위해, 트레일러 브레이크, 또는 다른 언덕 출발 보조 장치를 또한 사용할 수 있다.
따라서, 클러치 "포핑"으로 인한 동력 전달 계통의 충격을 최소화하고, 좋은 경사 출발 성능을 제공하는 개량된 자동 기계식 변속기용 출발 제어를 제공한다.
본 발명의 다른 특징에서, 차량용 자동 변속 시스템을 제어하는 시스템 및 방법을 개시한다. 상기 방법은:
(가) 차량의 총 조합 중량(GCW: Gross Combination Weight)이 시스템에 의해 알려지는 경우, 시스템의 최대 출발 기어를 결정하는 단계; 및
(나) 차량의 GCW가 시스템에 의해 알려지지 않는 경우, 만재(滿載)된 차량에 대해 시스템의 최대 출발 기어를 제한하는 단계를 포함한다.
게다가, 상기 방법은, 시스템에 의해 불충분한 차량 가속이 검출되는 경우 허용 출발 치차비를 결정하는 단계 및 상기 시스템이 충분한 차량 가속을 검출할 때까지 변속기의 감속조작을 강제하는 단계를 포함한다. 또한, 상기 방법은, 변속기 입력 속도, 엔진 속도 및 플라이휠(flywheel)의 토크(torque)를 사용함으로써 클러치를 통해 전달되는 동력을 측정하는 단계, 및 클러치를 통한 초과 동력이 시스템에 의해 검출되는 경우, 엔진 토크와 엔진 속도 중의 하나를 제한하는 단계를 포함한다.
본 발명의 시스템은, 논리 규칙에 따라 입력 신호를 처리하여, 변속 시스템 액추에이터(actuator)에 지령 출력 신호를 내보내는 마이크로프로세서를 포함한다. 특히, 상기 마이크로프로세서는, 시스템에 의해 소정의 차량 중량이 알려지는 경우, 소정의 차량 중량에 상응하는 제1입력, 시스템의 출발 치차비에 상응하는 제2입력을 수신하며, 상기 시스템에 의해 소정의 차량 중량이 알려지지 않은 경우, 만재된 차량에 대해 시스템의 최대 출발 치차비를 제한하는 출력 신호를 생성한다. 게다가, 시스템에 의해 불충분한 차량 가속이 검출되는 경우, 시스템의 허용 출발 치차비를 결정하고, 상기 시스템이 충분한 차량 가속을 검출할 때까지 변속기의 감속조작을 강제한다. 또한 상기 시스템은, 클러치를 통해 전달되는 동력을 측정하고, 클러치를 통한 초과 동력이 시스템에 의해 검출되는 경우, 엔진 토크 및/또는 엔진 속도를 제한한다.
첨부 도면에 비추어 다음의 바람직한 실시형태의 상세한 설명으로부터 본 발명의 다양한 특징 및 이점이 당업자에게는 명백하게 될 것이다.
도면을 참조하면, 차량용으로 의도된 적어도 부분 자동 기계식 변속 시스템을 도 1에 개략적으로 나타내고 있다. 자동 변속 시스템(10)은, 연료 제어식 엔진 (12)(공지된 디젤 엔진 등과 같은), 다중 속도, 체인지 기어(change-gear)식 변속기(14), 및 변속기의 입력축(18)과 엔진 사이에 구동되게 삽입된 비확동(非確動) 클러치(마찰 마스터 클러치와 같은)를 포함한다. 상기 변속기(14)는, 스플리터 (splitter)식 및/또는 레인지(range)식 보조 섹션(section)과 직렬로 연결된 주(主) 변속 섹션을 구비하는 복합식의 것일 수도 있다. 특히 중하중 차량에 사용되는 이러한 형식의 변속기는, 전형적으로 6, 7, 8, 9, 10, 12, 13, 16 또는 18의 전진 속도를 갖는다. 그러한 변속기의 예를 참고로 미합중국 특허 제5,390,561호 및 제5,737,978호에서 볼 수 있으며, 그 개시 내용을 참고로 여기에 합체하였다.
변속기 출력축(20)은 변속기(14)로부터 바깥 쪽으로 연장되어, 통상적으로 추진축(24)의 수단에 의해 차량 구동 액슬(axle)(22)에 구동되게 연결되어 있다. 나타낸 마스터 마찰 클러치(16)는, 엔진 크랭크축/플라이휠에 연결된 구동부(16A)와, 변속기 입력축(18)에 연결되어 구동부(16A)와 마찰 맞물림에 적합한 피동부(16B)를 포함한다. 참고로 여기에 인용된 미합중국 특허 제5,634,541호; 제5,450,934호 및 제5,908,100호를 참조한다. 잘 공지된 바와 같이, 더욱 신속한 승속조작을 위해서 입력축(18)의 회전 속도를 선택적으로 감속시키기 위해 승속조작 브레이크(26)(또한 입력축 브레이크 또는 관성 브레이크로 공지됨)를 사용할 수도 있다. 입력축 또는 승속조작 브레이크는, 참고로 여기에 인용된 미합중국 특허 제5,655,407호 및 제5,713,445호에서 참조할 수 있다.
입력 신호(30)를 받고 소정의 논리 규칙에 따라 상기 입력 신호를 처리하여 각종 시스템 액추에이터 등에 지령 출력 신호(32)를 내보내는 마이크로프로세서를 기초로 하는 전자 제어 유닛(또는 ECU)을 구비하고 있다. 이러한 형식의 마이크로프로세서를 기초로 하는 제어기는 잘 공지되어 있으며, 그것의 예를 참고로 여기에 인용한 미합중국 특허 제4,595,986호에서 참조할 수 있다.
시스템(10)은, 엔진의 회전 속도를 감지하여 그것을 나타내는 출력 신호(ES)를 제공하는 회전 속도 센서(34)와, 출력축(18)의 회전 속도를 감지하여 그것을 나타내는 출력 신호(IS)를 제공하는 회전 속도 센서(36), 및 출력축(20)의 회전 속도를 감지하여 그것을 나타내는 출력 신호(OS)를 제공하는 회전 속도 센서(38)를 포함한다. 스로틀 페달의 변위를 감지하여 그것을 나타내는 출력 신호(THL)를 제공하는 센서(40)를 구비할 수도 있다. 운전자가 변속 시스템의 동작 모드(mode)를 선택하도록 허용하여 그것을 나타내는 출력 신호(GRT)를 제공하는 시프트 제어 콘솔(shift control console)(42)을 구비할 수도 있다.
공지된 바와 같이, 클러치가 맞물리면, 엔진의 회전 속도는, 입력축의 속도 및/또는 출력축의 속도와 맞물린 변속비로부터 측정될 수 있다(ES = IS = OS*GRT).
시스템(10)은 또한, 차량 발 브레이크(FB: foot brake)(또한 서비스 브레이크로도 불리움) 및 엔진 브레이크(EB: engine brake)의 동작을 각각 감지하여, 그것을 각각 나타내는 신호 FB 및 EB를 제공하는 센서(44 및 46)를 포함할 수도 있다.
마스터 클러치(16)는, ECU(28)로부터의 출력 신호에 응답하는 클러치 액추에이터(50)에 의해, 또는 클러치 페달(48)에 의해 제어될 수도 있다.
대안적으로, 수동식 클러치 페달의 동작이 우선할 수도 있는, 제어 출력 신호에 응답하는 액추에이터를 구비할 수도 있다. 바람직한 실시형태에서, 클러치는 수동으로 제어되고, 단지 차량을 발진 및 정지시키는 데에만 사용된다(참고로 여기에 인용된 미합중국 특허 제4,850,236호; 제5,272,939호 및 제5,425,689호를 참조할 것). 변속기(14)는, ECU(28)로부터의 출력 신호에 응답 및/또는 변속기 액추에이터(52)의 선택된 위치를 나타내는 입력 신호를 ECU(28)에 송신하는 변속기 액추에이터(52)를 포함할 수도 있다. 종종 소위 X-Y 시프터 형식이라고 하는 이러한 형식의 시프트 메커니즘은, 참고로 여기에 인용된 미합중국 특허 제5,305,240호 및 제5,219,391호에서 참조할 수 있는 바와 같이, 종래 기술에서 공지되어 있다. 액추에이터(52)는 변속기(14)의 주 섹션 및/또는 보조 섹션을 시프트시킬 수도 있다. 클러치(16)의 맞물림 및 해제(즉, "맞물리지 않은") 상태는 위치 센서(16C)에 의해 감지되거나 또는 엔진 속도(ES) 및 입력축 속도(IS)를 비교함으로써 측정할 수도 있다.
엔진의 연료 공급은, 바람직하게는 ECU(28)로부터 지령 신호를 받거나 또는 ECU(28)에 입력 신호를 제공하는 전자 엔진 제어기(54)에 의해 제어된다. 바람직하게는, 엔진 제어기(54)는, SAE J1922, SAE J1939 및/또는 ISO 11898과 같은 공지된 산업 규약을 충족하는 산업 표준 데이터 링크 DL과 통신한다.
공지된 바와 같이, 자동 시프팅 실시형태에 대해, ECU(28)는 언제 승속조작 및 감속조작이 필요한지를 결정하여야 하며, 단일 시프트 또는 스킵 시프트(skip shift)가 바람직한지를 결정하여야 한다(참고로 여기에 인용된 미합중국 특허 제4,361,060호; 제4,576,065호; 제4,916,979호 및 제4,947,331호를 참조할 것).
수동 출발 클러치를 가진 수동 트럭 변속기는 운전자에 의해 동력 전달 계통이 혹사될 기회를 제공하게 된다. 예를 들면, 운전자는 가속기를 누르고 빨리 클러치를 해제하여(정지로부터 차량을 출발시킬 때), 클러치를 통해 과도한 동력을 주고, 및/또는 동력 전달 계통에 과도한 토크 스파이크(torque spike)를 유발시키는 능력을 가지고 있다. 이것은 동력 전달 계통의 각종 구성품에 매우 손상이 될 수 있다. 그러므로, 동력 전달 계통 구성품의 제조자는 이러한 혹사에 견디는 구성품을 설계하여야 하며, 과도한 설계로 고가의 구성품을 만들게 된다.
수동 클러치를 가진 자동 기계식 변속기는, 출발 동안에 클러치를 맞물릴 때 최고 엔진 속도를 허용하지 않는 본 발명의 제어 시스템으로써 많은 이러한 혹사를 방지할 수 있다.
차량이 정지로부터 출발 상태일 때(즉, 차량 속도가 느리고, 기어에서 클러치가 해제되며, 스로틀이 눌림 등), 엔진 속도는 공회전 속도 위에서 적은 마진 (margin)(200-300RPM)으로 제한된다(J1939 지령 또는 유사 데이터 버스를 통해). 약 2100RPM의 최고 속도로 조절된 전형적인 디젤 엔진에 대하여, 공회전 속도는 약600RPM이다. 조절은 2개의 이점을 달성한다: (1) 높은 엔진 속도에서 클러치를 빠르게 맞물리는 것("포핑")으로써 야기된 동력 전달 계통의 큰 충격을 방지하며; (2) 경사에서 출발하는 제2의 편리한 엔진 속도 거버너를 제공한다. 예를 들면, 차량을 경사에서, 또는 기타 많이 부하가 걸린 상태에서 출발시킬 때, 운전자는 가속기를 완전히 누를 수 있으며, 그 다음에 천천히 클러치를 뗄 수 있다. 클러치가 충분히 걸리게 되면, 엔진 속도 제어는 종료되고, 차량은 정상적으로 가속된다. 엔진 속도 제어의 종료는, 운전자가 전자식 속도 제한 제어의 이점을 유지하면서 어려운 환경 상태하에서 출발되는 높은 엔진 속도를 사용하도록 허용한다. 언덕 출발 상태에서, 운전자는 출발 동안에 후진하는 것을 방지하기 위해, 트레일러 브레이크, 또는 다른 언덕 출발 보조 장치를 또한 사용할 수 있다.
예로써, 차량이 정지되어 있거나 또는 매우 느리게(3-5MPH 미만) 이동하고, 스로틀 페달이 변위되어 있으며(THL > 완전 변위의 20-50%), 어떤 비율로 변속기는 맞물려 있고, 클러치는 완전하게 맞물려 있지 않다면, 엔진 연료 제어는, 엔진 속도가 공회전 속도(ESIDLE) 더하기 소정의 RPM(약 300RPM), 즉, ES < ESIDLE+ 300RPM을 초과하지 않도록 엔진에 연료를 공급하라고 지령을 받을 것이다. 바람직하게는, 엔진은 SAE J1939 또는 유사 규약을 만족하는 전자 데이터 링크 상에서 제어될 것이다.
도 2에 본 발명의 제어를 흐름도 형식으로 나타낸다. 과정은 단계 2.1에서 시작한다. 이어서, 단계 2.2에서, 제어기(28)는, 엔진 속도, 변속기 입력 속도, 변속기 출력 속도, 운전자의 스로틀 설정, 클러치 맞물림 및/또는 치차비를 나타내는 하나 이상의 신호를 포함하는 입력 신호를 수신하고, 논리 규칙에 따라 상기 입력 신호를 처리하여 지령 출력 신호를 변속 시스템 액추에이터에 내보낸다. 그 다음 단계 2.3에서, 시스템(10)은, 입력축(16)의 회전 속도를 나타내는 출력 신호(OS)가 기준 값 미만인가를 측정한다. 미만이 아니라면, 제어는 단계 2.8로 출구로 된다.
입력축(16)의 회전 속도가 기준 값 미만이라면, 시스템(10)은, 단계 2.4에서, 스로틀 페달의 변위를 나타내는 출력 신호(THL)가 기준 값 보다 큰가를 측정한다. 기준 값 보다 크지 않다면, 제어는 단계 2.8로 출구로 된다.
스로틀 페달의 변위가 기준 값 보다 크다면, 시스템(10)은, 단계 2.5에서, 운전자가 변속 시스템의 동작 모드(치차비로 맞물려 있는)를 선택하였는지를 측정한다. 선택하지 않았다면, 제어는 단계 2.8로 출구로 된다.
운전자가 치차비로 맞물리게 하였다면, 시스템(10)은, 운전자가 클러치를 완전히 맞물리게 하였는지를 측정한다. 완전히 맞물리지 않았으면, 제어는 단계 2.8로 출구로 된다.
클러치가 완전하게 맞물려 있지 않다면, 시스템(10)은, 엔진 속도가 공회전 속도(ESIDLE) 더하기 소정의 RPM(약 300RPM), 즉, ES < ESIDLE+ 300RPM을 초과하지 않도록 엔진에 연료를 공급하라고 엔진 연료 제어에 지령을 내릴 것이다. 그리고 나서 제어는 단계 2.8에서 출구로 된다.
상기한 바와 같이, 본 발명의 제어 논리는 클러치 "포핑"에 기인한 동력 전달 계통의 충격을 방지하거나 또는 최소화시켜서, 사용될 동력 전달 계통의 구성품을 저렴하게 한다. 본 발명의 제어 논리는 또한 경사에 있어서의 차량 발진을 향상시킨다. 따라서, 적어도 부분 자동 기계식 변속 시스템에서 출발 제어를 위한 개선된 제어 시스템/방법이 구성된 것으로 보여질 수도 있다.
수동 클러치를 구비한 자동 기계식 변속기는, 계속적으로 원활한 시프트를 실행하여 시프팅에 의한 기어박스에 대한 혹사를 최소화시키는 데에도 또한 효과적이다. 게다가, 자동 기계식 변속기는, 감소된 수의 클러치 맞물림 및 해제로 인해 수동 작동 마스터 출발 클러치에의 마모를 또한 감소시킨다. 그러나, 마스터 클러치는 여전히 운전자가 작동시키고, 자동 기계식 변속기는 몇 개의 상이한 치차비로서 정지로부터 출발될 수 있기 때문에, 주요한 총 조합 중량(GCW) 및 도로 상태(즉, 경사도, 구름(rolling) 저항 등) 하에서 맞지않는 기어로서 출발하는 것으로 인한 클러치 혹사에 대하여 여전히 큰 가능성이 존재한다.
상기한 바와 같이, 본 발명의 제어 시스템은, 차량이 정지로부터 출발할 때, 맞는 출발 기어를 강제함으로써 클러치의 과도한 마모 및 혹사를 방지한다. 도 3에 나타낸 바와같이, 제어 시스템의 또 다른 특징은, 정지로부터 출발 상태 중에는 마스터 클러치를 보호하는 일련의 규칙을 사용한다. 우선, 제어 시스템은 단계 3.1에서 시작한다. 이어서, 시스템(10)은 단계 3.2에서 자동 기계식 변속기가 차량의 GCW를 아는지를 측정한다. 시스템(10)에 의해 확실한 GCW가 알려져 있다면, 시스템 (10)은 단계 3.3에서 지반 면과 같은 정상적인 도로 부하 상태로부터, 진흙, 눈, 모래, 완만한 경사(2 내지 3%까지), 등과 같은 증가된 저항의 도로 부하 상태 하에서 클러치를 보호하기 위해 최대 출발 기어를 연산한다.
예로써, GCW가 대략 80,000 파운드(lb)라면, 시스템(10)은 정지로부터 출발 상태에서 출발 중에 클러치(16)에 초과 에너지를 부여함이 없이 적절한 출발성을 제공할 최고의 출발 비를 결정한다. 이러한 연산은, 그러한 특정 차량에 대한 표준 출발성/경사도의 탐색표와 같은 테이블로부터 실행될 수 있다.
운전자가 선택된 허용 출발 기어로 정지로부터 차량을 출발시키려고 하면, 시스템(10)은 단계 3.4에서 차량이 경사 또는 심한 구름 저항에 있기 때문에 플라이휠에서의 계산된 토크로부터 충분한 차량 가속이 생성되지 않는지를 감지한다. 그 다음, 시스템(10)은 단계 3.5에서 운잔자가 임계 속도 보다 빠른 차량 구름을 얻을 때까지 감속조작을 강제하여 잠정적으로 최대 출발 기어를 새로운 낮은 기어로 되게 한다. 충분한 양의 가속은 정지로부터 차량이 움직이는 데 필요한 가속으로 정의된다. 충분 또는 적절한 양의 가속은 역으로 차량 GCW에 비례할 수도 있다. 즉, 충분한 양의 가속은 적은 GCW를 갖는 차량에 비해서 큰 GCW를 갖는 차량에 대해 더 낮게 될 것이다. 이 과정은 시스템(10)에 의해 만족되는 최대 출발 기어가 측정될 때까지 반복된다. 따라서, 새로운 낮은 기어는 다음 낮은 출발 기어 또는 어떤 낮은 출발 기어일 수도 있다.
GCW가 알려지지 않았다면, 단계 3.6에서 최대 출발 기어는, 예를 들면, 80,000 파운드의 만재 차량에 대한 것으로 제한될 것이다. 또한 시스템(10)이 단계 3.3에서, 플라이휠에서의 상응하는 토크에 대한 충분한 가속이 이 기어에서 출발에 대해 달성되지 않는다면, 시스템(10)은 차량이 임계 속도를 얻을 때까지 단계 3.4에서 최대 출발 기어를 새로운 낮은 기어로 되게 감속조작을 강제한다.
상기한 바와 같이, 운전자가 올바른 기어로 출발할지라도, 가속기를 누름 및/또는 클러치(16)를 너무 공격적으로 맞물림으로써 클러치를 통해 초과 동력이 전달될 수 있다. 클러치(16)를 통해 전달된 너무 많은 동력을 방지하기 위해, 클러치(16)를 통해 전달된 동력을 단계 3.7에서 측정한다. 클러치(16)를 통해 전달된 동력은, 변속기 입력 속도, 엔진 속도 및 플라이휠에서의 토크에 의해 측정될 수 있다. 플라이휠에서의 토크 측정 방법이, 참고로 여기에 인용된, 미합중국 특허 제5,509,867호에 개시되어 있다. 엔진 토크는, 소정의 한계 이하에 머무르는 클러치 (16)를 통해 전달된 동력으로 될 소정의 값으로 제한(J1939 지령 또는 유사 데이터 버스를 통해)될 수 있다. 게다가, 엔진 속도는 단계 3.8에서 공회전 속도 위 약 200-300RPM의 소정의 값으로 제한(J1939 지령 또는 유사 데이터 버스를 통해)된다. 그 다음 제어는 단계 3.9에서 출구로 된다.
본 발명의 바람직한 실시형태를 설명하였다. 그러나, 당업자는 본 발명의 취지 내에서 특정 변형이 나올 수 있다는 것을 이해할 것이다. 그러므로, 이하의 청구내용은 본 발명의 참된 범주 및 내용을 결정하기 위해 연구되어야 한다.

Claims (12)

  1. 연료 제어식 엔진(12), 엔진 연료 제어 장치(54), 마스터 마찰 클러치(16)에 의해 엔진에 연결된 다속도 변속기(14), 및 엔진 속도(ES), 변속기 입력 속도 (IS), 변속기 출력 속도(OS), 운전자 스로틀 설정(THL), 클러치 맞물림 및 치차비 (GRT)를 나타내는 하나 이상의 신호를 포함하는 입력 신호(30)를 수신하여, 논리 규칙에 따라 상기 입력 신호를 처리하여 상기 제어 장치를 포함하는 변속 시스템 액추에이터에 지령 출력 신호(32)를 내보내는 제어기(28)를 포함하는 차량을 위한 차량용 자동 변속 시스템(10)의 제어 방법에 있어서,
    (가) 상기 시스템에 의해 차량의 중량이 알려져 있는 경우, 상기 시스템의 최대 출발 기어를 결정하는 단계; 및
    (나) 상기 시스템에 의해 차량의 중량이 알려져 있지 않는 경우, 만재된 차량에 대해 상기 시스템의 최대 출발 기어를 제한하는 단계를 포함하는 차량용 자동 변속 시스템(10) 제어 방법.
  2. 제1항에 있어서, 상기 시스템에 의해 불충분한 차량 가속이 감지되는 경우, 허용 출발 치차비를 결정하는 단계를 추가로 포함하는 차량용 자동 변속 시스템 (10) 제어 방법.
  3. 제2항에 있어서, 상기 시스템이 충분한 차량 가속을 감지할 때까지, 상기 변속기의 감속조작을 강제하는 단계를 추가로 포함하는 차량용 자동 변속 시스템(10) 제어 방법.
  4. 제1항에 있어서, 상기 클러치를 통해 전달된 동력을 측정하는 단계를 추가로 포함하는 차량용 자동 변속 시스템(10) 제어 방법.
  5. 제4항에 있어서, 상기 클러치를 통해 전달된 동력은, 변속기 입력 속도, 엔진 속도 및 플라이휠에서의 토크(torque)에 의해 측정되는 차량용 자동 변속 시스템(10) 제어 방법.
  6. 제4항에 있어서, 상기 시스템에 의해 상기 클러치를 통한 초과 동력이 감지되는 경우, 엔진 토크 및 엔진 속도 중의 하나를 제한하는 단계를 추가로 포함하는 차량용 자동 변속 시스템(10) 제어 방법.
  7. 제6항에 있어서, 상기 클러치를 통한 초과 동력은, 변속기 입력 속도, 엔진 속도 및 플라이휠에서의 토크에 의해 측정되는 차량용 자동 변속 시스템(10) 제어 방법.
  8. 차량용 자동 기계식 변속 시스템(10)을 제어하는 제어 시스템(10)에 있어서,
    엔진(12), 엔진 연료 제어 장치(54), 마스터 마찰 클러치(16)에 의해 엔진에 연결된 다속도 변속기(14), 및 엔진 속도(ES), 변속기 입력 속도 (IS), 변속기 출력 속도(OS), 운전자 스로틀 설정(THL), 클러치 맞물림 및 치차비(GRT)를 나타내는 하나 이상의 신호를 포함하는 입력 신호를 수신하는 제어기(28), 및 논리 규칙에 따라 상기 입력 신호를 처리하여 변속 시스템 액추에이터에 지령 출력 신호를 내보내는 마이크로프로세서(28)와;
    차량의 소정의 중량(GCW: Gross Combination Weight)에 상응하는 제1입력 신호와;
    차량 가속에 상응하는 제2입력 신호를 포함하고,
    또한 상기 시스템에 의해 차량의 소정의 중량이 알려져 있는 경우, 마이크로프로세서는 상기 변속기에 출발 치차비에 상응하는 제1출력 신호를 내보내고;
    또한 상기 시스템에 의해 차량의 소정의 중량이 알려져 있지 않는 경우, 마이크로프로세서는 상기 변속기에 만재 차량의 최대 출발 치차비에 상응하는 제2출력 신호를 내보내는 제어 시스템(10).
  9. 제8항에 있어서, 마이크로프로세서는, 상기 시스템에 의해 불충분한 차량 가속이 감지되는 경우, 상기 시스템의 허용 출발 치차비를 결정하는 제어 시스템 (10).
  10. 제9항에 있어서, 마이크로프로세서는, 상기 시스템이 충분한 차량 가속을 감지할 때까지 상기 변속기의 감속조작을 강제하는 신호를 내보내는 제어 시스템 (10).
  11. 제8항에 있어서, 마이크로프로세서는, 변속기 입력 속도, 엔진 속도 및 플라이휠에서의 토크에 근거하여 상기 클러치를 통해 전달된 동력을 측정하는 제어 시스템(10).
  12. 제11항에 있어서, 마이크로프로세서는, 상기 시스템에 의해 상기 클러치를 통한 초과 동력이 감지되는 경우, 엔진 토크 및 엔진 속도 중의 하나를 소정의 값으로 제한하는 제어 시스템(10).
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