KR100246973B1 - 차량의 총결합 중량을 결정하는 방법 및 장치 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 차량총결합 중량(GCW)을 결정하는 제어장치/방법에 관한 것으로 GCW는 변속기(10)의 업시프트 후에 즉시 결정되고 엔진 또는 구동라인토오크(DL) 차량가속도(dOS/dt) 및 현재 맞물린 기어비(GR)를 나타내는 신호만을 필요로 한다.

Description

차량의 총결합 중량을 결정하는 방법 및 장치
제1도는 본 발명의 시스템에 의해 부분적으로 자동화된 차량기계 변속 시스템의 개략도.
제1a도는 제1도의 변속기의 시프트 패턴의 개략도.
제2도는 본 발명의 기계변속 시스템의 반자동 시프트 수행 시스템의 개략도.
제3도는 본 발명의 제어방법의 흐름도.
제4도는 허용 가능한 및 허용 가능하지 않은 시도한 시프트의 업시프트 현상을 나타낸 그래프.
제5도는 본 발명에 따라 GCW가 산출된 업시프트의 그래프.
제6도는 본 발명의 GCW 결정 제어방법의 흐름도.
<도면의 주요부분에 대한 부호의 설명>
E : 엔진 10 : 기계변속기
16 : 입력축 90 : 출력축
98 : 제 1 센서 100 : 제 2 센서
112, 70, 96 : 변속 액츄에이터
본 발명은 차량 총결합 중량(gross combination weight)(GCW)을 결정하는 제어방법 및 장치와 제어 파라미터로 현재 GCW를 활용하는 앤티록 브레이크시스템 및 변속 콘트롤러와 같은 차량 제어장치에 관한 것이다. 본 발명은 자동화된 기계변속기의 시프트 제어방법/장치에 관한 것으로 GCW를 포함하는 기존의 차량작동상태에 따라 선택된 업시프트를 바람직하게 완료를 평가하고, 바람직하게 완료된 시프트들이 시작된다. 바람직하게 완료할 수 있는 업시프트는 기존의 차량작동상태하에서 최대 이용 가능한 엔진토오크가 소정의 최소 차량가속도를 야기하는 목표비로의 업시프트이다. 또한, 현재 GCW는 전자 브레이킹 시스템, 인텔리전트(intelligent) 차량/하이웨이(highway) 시스템 및 프리트(fleet) 관리 시스템에 이용될 수 있다.
본 발명은 센서 또는 부가적인 전자 또는 기계적 하드웨어를 필요로 하지 않고, AMT 바람직하기로는 전자엔진을 지닌 AMT의 기존의 정보를 이용하여 GCW를 결정한다.
중형트럭과 같은 중형차량 및 자동차 전 또는 부분 자동변속 시스템 모두와 같은 자동화한 차량 제어장치는 드로틀 구멍 또는 위치, 변속축속도, 차량속도, 엔진속도를 감지하고, 이에 따라 차량 변속기를 자동으로 시프트하는데 이는 선행기술에 공지되어 있다. 이러한 변속 제어장치의 예가 미합중국 특허 제 3,961,546 ; 4,081,065 ; 4,361,060 ; 4,425,620 ; 4,631,679 및 4,648,290 호에 개시되었고, 여기에 참고로 이를 포함했다.
또 다른 형태의 부분자동변속 시스템은 수동전용 제어엔진 드로틀수단 및/또는 수동전용 제어 마스터 클러치를 지닌 차량에 이용되는 기계변속 시스템에 대해 반자동 시프트 수행 시스템/방법을 활용한다. 이 시스템은 통상적으로 반자동으로 수행될 시프트가 예비 선택되는 하나 이상의 작동 보우드를 지닌다. 변속입력과 출력축속도를 나타내는 입력신호를 수신하고, 소정의 논리법칙에 따라 이를 처리하여 (ⅰ) 동기상태가 존재하는지를 결정하고, (ⅱ) 자동예비선택모우드에서 현재 맞물린 비로 부터 업시프 또는 다운시프트가 필요한가를 결정하고, 명령출력신호에 따라 변속기를 시프트하는 변속 액츄에이터에 명령출력신호를 발생시키는 전자제어유닛(ECU)이 제공되어 있다. 이러한 유형의 변속시스템은 미합중국 특허 제 5,050,079 ; 5,053,959 ; 5,053,961 ; 5,053,962 ; 5,063,511 ; 5,081,588 ; 5,089,962 및 5,089,965 호에 개시되어 있고, 이를 여기에 참고로 포함했다.
위에서 설명한 자동, 반자동 및/또는 부분자동 시프트 수행형 차량기계 변속시스템이 의도한 응용에 적합할지라도 이들은 차량작동상태로 인해 완료되지 않은 의도한 시프트를 시작하기 때문에 전적으로 만족스럽지 못하다. 이것은 차량이(경사 및/또는 부하와 관련된), 특히 큰 저항에 적용될 때 및 엔진이 목표비로 차량속도를 가속하거나 유지할 수 없을 때 자동화한 기계변속 시스템의 업시프트와 관련되어 변속기가 업시프한 다음 중간 시프트의 사이클을 받기 때문에 바람직하지 않은 헌팅(hunting)이 일어난다.
현재 맞물린 기어비로 부터 목표기어비로의 업시프트를 수동 및 자동으로 선택할 때, 현재 감지된 차량작동상태 및/또는 추정된 상수에 따라 선택된 시프트가 이용가능하고 수용할 수 있는지를 결정하고(목표비로 구동바퀴에 가해진 이용 가능한 엔진토오크가 소정의 최소 차량가속도를 제공하기에 충분하가?) 이용 가능하고 수용 가능한 시프트만을 시작하게 하는 차량의 부분자동화된 기계변속 시스템용 시프트 제어방법 및 장치가 선행기술에 공지되어 있다. 이러한 시스템의 예는 미합중국 특허 제 5,241,476 ; 5,172,609 ; 4,823,646 및 5,272,939 호에 개시되어 있고, 이를 참고로 여기에 포함했다.
버스 이동 크레인과 같은 상수 GCW의 차량의 경우에 차량은 SAE J 1922 및/또는 SAE J 1939 프로토콜에 의해 규정된 전자 데이타 링크가 장비되어 있으며, 이 전자 데이타 링크는 현재 맞물린비에서 목표비로의 업시프트가 바람직하다고 결정될 때 엔진토오크 또는 엔진토오크를 나타내는 파라미터를 감지하고, 최소허용 가능한 차량가속도를 유지하기 위해 목표기어비 및 현재 차량작동상태에서 콘트롤러가 필요한 엔진토오크를 추정할 수 있는 현재 엔진토오크 및 차량가속도를 감지한다. 다음, 시스템은 제안된 시스템이 위의 논리를 사용하여 이용 가능하고, 수용할 수 있나를 결정하기 위해 진행한다. 제안된 시프트(통상 업시프트)가 수용되지 않으면, 시프트 요구가 수정(단일 시프트에 대해 변경된 스킵 시프트 요구)되거나 소정의 주기시간(10초) 동안 취소된다.
제어 파라미터로 GCW를 활용하는 선행기술의 차량 제어 시스템은 실질적으로 상수 GCW를 갖지 않는 차량의 현재 차량의 GCW를 결정하는 매우 간단하고 믿을만한 방법이 제공되지 않기 때문에 전적으로 만족스럽지 못하다. 대형트럭 또는 트랙터-새미트레일러는 GCW가 차량형 및 하중에 따라 약 10,000 파운드에서 약 80,000파운드이다.
본 발명에 따라서, 선행기술의 결점은 현재 차량 GCW를 정확히 검출하는 장치/방법을 제공함으로써 최소화 또는 극복된다. 시스템은 정보와 차량에서 완전 또는 부분자동화한 기계변속기 및 바람직하기로는 전자제어엔진(SAE J 1922, J 1939 또는 이와 유사한 프로토콜)이 제공된 센서에 의해 현재 차량 GCW를 결정한다.
차량의 GCW는 구동크레인 특성(변속비, 액슬비, 타이어 반경) 구동바퀴의 토오크, t1과 t2가 매우 접근(2초)한 경우 t1과 t2에서 측정된 차량가속도를 토대로 결정된다.
GCW=(T1-T2)÷((A1-A2)×C)
여기서, Ti=ti에서 바퀴토오크 ;
Ai=ti에서 차량가속도 ;
C=바퀴롤링반경÷중력상수
(실질적으로 이 원리를 차량에 적용하는 경우), 크기점(1)과 (2)가 멀리 떨어지면 떨어질수록 계산이 더 정확하게 된다. 예를들어 T1이 제로이면 A1은 음을 나타내는 반면 T2가 더 크면 A2는 상당한 양을 표시한다. 그러나, 함수로 부터의 가정에서 점(1)과 점(2)는 적시에 (4초 이용) 더 크게 변하지 않는다. 이 상태를 성취하기 위해 계산이 업시프트 동안에만 실시된다. 특히, 시간점(1)은 변속이 중립에서 새로운 기어로 시프트하기전 즉시 업시프트동안 순간적이다. 시간점(2)은 시간점(1) 후 4초 동안 시프트 후 동력이 충분히 재적용된 후 어떤 시간점이다. 본 발명에 따라 시스템의 잡음과 구동라인의 비틀림을 최소화하기 위해 시간(4초는 중형트럭 또는 트랙터-새미트레일러 차량에서 GCW를 결정하는 최대시간 분리)에 의해 부적절히 분리되지 않고 가능한 큰 분리점에서 차량토오크(T)와 차량가속도(A)를 측정/결정하는 것이 바람직하다. 또한, GCW의 평균값, 바람직하기로는 중간 여과된 평균값을 유지하기 위해 여러 판독을 선택하는 것이 바람직하다.
이를 성취하기 위해 업시프트동안 시간 T0는 새로운 기어비를 맞물리기전 모멘트로 택해지고, 이때 TO는 제로(0)이다. 새로운 기어비를 맞물리고 최소 차량가속도를 성취하기 위해 차량가속도(Ai)와 구동바퀴 토오크(Ti)가 4초를 초과하지 않는 시간주기동안 매우 짧은 간격(약 40 미리초)에서 측정되고, 각각이 일련의 GCW값을 산출하기 위해 t0값에 비교된 다음 중간 여과주행 평균기술에 의해 평균된다.
차량가속도(A)는 변속출력축속도의 변화비의 함수(dOS/dt)로 결정되며, 구동바퀴 토오크(T)는 변속기어비, 액슬비 및 구동트레인 효율과 같은 전자엔진데이타 버스 및 인자로부터의 엔진토오크의 판독으로부터 계산된다. 전자적으로 제어되지 않는 엔진의 경우에 엔진토오크는 드로틀위치 및 공지된 엔진특성으로부터 추정된다.
따라서, 본 발명의 목적은 부분자동화된 기계변속기 및 바람직하기로는 전자제어엔진이 설치된 차량에 부가적인 센서를 필요로 하지 않으면서 현재 차량(GCW)을 결정하는 매우 간단하고 믿을만한 장치/방법을 제공하는 것이다.
본 발명의 목적과 장점을 수반한 도면을 참고로 하면서 설명할 것이다.
용어들이 편의상 참고로 사용했을 뿐 다음 설명을 제한하려는 것은 아니다. 「윗쪽으로」, 「아랫쪽으로」, 「오른쪽으로」 및 「왼쪽으로」라는 말은 참고한 도면에서 방향을 나타낸다. 「앞쪽으로」, 「뒷쪽으로」라는 말은 차량에 종래대로 설치된 변속기의 앞단 및 뒷단을 의미하고 제 1 도에 도시되어 있듯이 좌우측으로부터를 의미한다. 「안쪽으로」 및 「바깥쪽으로」라는 말은 장치 및 이 장치에 표시부분의 기하중심쪽으로 및로 부터 먼 방향을 의미한다. 상기 용어는 위에서, 특히 언급할 말, 이의 파생어 및 전용어를 포함한다.
「복합변속기」란 다중 전진속도 주변속 색션과 이에 직렬로 연결한 다중속도 부변속 색션을 지닌 변경속도 또는 변경기어 변속기를 의미하는 것으로 주변속색션에서 선택된 기어 감속이 부변속 색션에서 또 다른 선택된 기어 감속과 복합된다. 「동기화 클러치 어샘블리」란 다수의 클러치가 실질적으로 동기화될 때까지 상기 클러치의 의도한 맞물림을 방지하는 포지티브 클러치에 의해 선택된 기어를 축에 회전할 수 없게 커플하는데 이용되는 클러치 어셈블리를 나타낸다. 상당히 큰 용량의 마찰수단이 클러치부재에 이용되고 클러치 맞물림이 시작될 때 클러치부재와 이와 함께 회전하는 모든 부재를 동기속도로 회전하기에 충분하다.
여기서 사용한 「업시프트」란 저속기어비에서 고속기어비로의 시프팅을 의미한다. 「다운시프트」란 고속기어비에서 저속기어비로의 시프팅을 의미한다. 「저속기어」, 「저기어」 및/또는 「제 1 기어」란 변속기 또는 변속 색션에서 최저 전진속도작용을 위해 활용되는 기어비, 즉 변속기의 입력축에 대한 최고감속비를 지닌 기어세트를 의미한다. 시프팅의 「선택된 방향」이란 특별한 기어비로 부터 단일 또는 다중 업시프팅 또는 다운시프팅중 하나를 선택하는 것을 의미한다.
예시를 위해, 본 발명의 차량 GCW 결정방법/장치가 부분적으로 자동화한 기계변속기에 대한 업시프트 가능 제어와 관련된 것으로 개시되어 있다. 결정된 차량 GCW는 또한 또 다른 자동화된 차량 제어 시스템과 함께 활용해도 장점이 있을 수 있다.
제 1 도를 참조하면, 예비선택된 작동 모우드를 지닌 반자동 기계변속 시스템에 의해 부분적으로 자동화한 레인지형 복합변속기(10)가 되시되어 있다. 복합변속기(10)는 레인지형 부색션(14)과 직렬로 연결된 다중속도 주변속 색션(12)을 구비하고 있다. 변속기(10)가 하우징(H)에 수용되어 있고, 엔진크랭크(20)와 구동할 수 있게 연결된 입력 또는 구동부(18)와 변속입력축(16)에 회전할 수 있게 고정된 피구동부(22)를 지닌 선택적으로 분리되고 정상적으로는 맞물리는 마찰 마스터 클러치(C)를 통해 디젤기관(E)과 같은 원동기에 의해 구동되는 입력축(16)을 포함한다.
엔진(E)은 연료드로틀 바람직하기로는 전기적으로 제어되어 SAE J 1922 및/또는 SAE J 1939 프로토콜의 전자데이타 링크(DL)에 연결되어 있고, 마스터 클러치(C)는 클러치 패달(도시되지 않음)에 의해 수동으로 제어된다. 클러치 패달을 수동으로 크게 이동하여 밝음으로써 작동하는 입력축 브레이크(도시되지 않음)가 선행기술에 공지되어 있듯이 신속한 수동 업시프팅을 제공하기 위해 마련되었다.
기계변속기(10)와 유사한 변속기가 선행기술에 공지되어 있고, 이는 미합중국 특허 제 3,105,395 ; 3,283,613 및 4,754,665 호에 개시되어 있고, 이를 참고로 여기에 포함했다.
부분적으로 자동화된 차량기계 변속 시스템이 미합중국 특허 제 5,050,079 ; 5,053,959 ; 5,053,961 ; 5,053,962 ; 5,063,511 및 5,089,965 호에 개시되어 있다.
주변속 색션(12)에서 입력축(16)은 실질적으로 같은 속도로 다수의 실질적으로 동일한 중간축 어샘블리(26) 및 (26A)를 동시에 구동시키기 위해 입력기어(24)를 운반시킨다. 2개의 실질적으로 동일한 중간축 어샘블리가 입력축(16)과 동축으로 배열된 주축(28)의 정반대측에 제공되어 있다. 각각의 중간축 어샘블리는 하우징(H)의 베어링(32) 및 (34)에 의해 지지되는 중간축(30)을 포함하고, 이의 부분만을 개략 도시했다. 각각의 중간축에는 이와 회전하기 위해 고정된 동일한 군의 중간축기어 (38),(40),(42),(44),(46) 및 (48)가 제공되어 있다. 다수의 주축기어 (50),(52),(54),(56) 및 (58)은 주축(28)을 포위하고, 선행기술에 공지되어 있듯이 슬라이딩 클러치칼라(60), (62) 및 (64)에 의해 이와 회전하기 위해 일시에 하나의 기어를 주축(28)에 선택적으로 클러치할 수 있다. 클러치칼라(60)은 입력축(16)과 주축(28) 간의 직접 구동관계를 제공하기 위해 입력기어(24)를 주축(28)에 클러치한다.
통상적으로 클러치칼라(60),(62) 및 (64)는 선행기술에 공지되어 있듯이 시프트 하우징 어샘블리(70)와 관련된 시프트 포오크에 의해 축방향으로 위치한다. 클러치칼라(60),(62) 및 (64)는 공지된 비동기 이중작용 죠우 클러치형이다.
시프트 하우징 또는 액츄에이터(70)는 압축공기와 같은 압축유체에 의해 작동되고, 제어유닛에 의해 자동으로 제어될 수 있는 형이고, 이는 미합중국 특허 제 4,445,393 ; 4,555,959 ; 4,361,060 ; 4,722,237 ; 4,873,881 ; 4,928,544 및 2,931,237 호에 개시되어 있고, 이를 참고로 여기에 포함했다.
주축기어(58)는 역기어이고, 종래의 아이들러기어(도시하지 않음)에 의해 중간축기어(48)와 연속 정합 맞물림되어 있다. 주변속 색션(12)이 5개의 선택 가능한 전진속도비를 제공할지라도 주축 구동기어(56)를 주축(28)에 구동할 수 있게 연결하여서 제공되는 최저 전진속도비는 고기어 감속이고, 이 최저감속은 악조건 상황에서 차량을 출발시키는데만 이용되고 고변속 레인지에서 활용되지 않는 저 또는 크리프기어를 고려해야 한다. 따라서, 주변속 색션(12)이 5전진속도를 제공할지라도 4개의 전진속도만이 부레인지 변속 색션(14)과 복합되기 때문에 「4+1」 주색션이라고 한다.
죠우 클러치(60),(62) 및 (64)는 도시된 중앙 비맞물림위치 또는 액츄에이터(70)에 의해 완전 오른쪽 맞물림위치 또는 완전 왼쪽 맞물림위치에 위치하기 때문에 3위치 클러치이다. 공지되어 있듯이, 클러치(60),(62) 및 (64) 중 하나만이 소정의 시간에 맞물리고 주색션 연동수단(도시되지 않음)이 중립위치로 또 다른 클러치를 록하기 위해 제공되어 있다.
부변속 레인진 색션(74) 및 (74A)은 2개의 실질적으로 동일한 부중간축 어샘블리(74) 및 (74A)를 구비하고 각각은 하우징(H)에서 베어링(70),(80)에 의해 지지된 부중간축(70)을 운반하고 이와 회전을 위해 2개의 부색션 중간축 기어(82) 및 (84)를 운반한다. 부중간축기어(82)는 레인지/출력기어(86)과 일정하게 정합 맞물려 지지되는 반면, 부색션 중간축기어(84)는 출력기어(88)와 일정하게 정합되어 있다.
시프트 포오크(도시하지 않음)와 레인지 색션 시프팅 액츄에이터 어샘블리(96)에 의해 축방향으로 위치한 2위치 동기화 죠우 클러치 어샘블리(92)는 직접 또는 고레인지 작동을 위해 기어(86)를 출력축(90)에 클러치하거나 복합변속기(10)의 저레인지 작동을 위해 기어(88)를 출력축(90)에 클러치하기 위해 제공되어 있다. 복합레인지형 변속기(10)의 「시프트 패턴」이 제 1a 도에 개략적으로 도시되어 있다.
레인지 색션 액츄에이터(96)는 미합중국 특허 제 3,648,546 ; 4,440,037 및 4,614,126 호에 개시되어 있고, 이를 참고로 여기에 포함했다.
작동의 자동 예비선택 모우드와 변속기(10)의 반자동 시프트 수행작동을 제공하기 위해 입력축 속도센서와 출력축 속도센서(100)가 이용된다. 부색션 중간축기어(82)의 회전속도를 감지하는 센서(102)가 출력축 속도센서(100) 대안으로 활용될 수 있다. 기어(82)의 속도는 물론 주축(28)의 회전속도의 공지된 함수이고, 클러치(92)가 공지된 위치에서 맞물리면 출력축(90)의 회전속도의 함수이다(위에서 언급한 미합중국 특허 제 4,361,060호)에 공지되어 있듯이 센서(100) 또는 다른 센서로 부터의 신호(OS)가 차량가속도를 나타내는 값을 지닌 신호(dOS/dt)를 제공하기 위해 시간에 대해 미분된다. ECU(106)는 시간에 대해 여러 입력신호를 미분하는 논리소자 또는 법칙을 포함하는 것이 바람직하다.
본 발명의 기계변속 시스템의 자동예비선택 및 반자동 시프트 수행 제어 시스템(104)이 제 2 도에 도시되어 있다. 위에서 설명한 기계변속기(10)외에, 제어시스템(104)은 입력신호를 입력축 속도센서(98), 출력축 속도센서(100)(또는 주축 속도센서(102)), 운전자 제어콘솔(108), 드로틀 패달(P) 위치센서(152) 및 데이타 링크(DL)를 통한 엔진(E)으로 부터 수신하는 마이크로 프로세서를 토대로 한 전자제어유닛(106)을 포함한다. ECU(106)는 부색션 위치센서(110)로부터 입력 수신한다.
ECU(106)는 미합중국 특허 제 4,595,986 호의 형이고, 이를 여기에 참고로 포함했다. ECU는 소정의 논리법칙에 따라 입력을 처리하여 명령출력신호를 주색션 액츄에이터(70)와 부색션 액츄에이터(96)를 제어하는 솔레노이드 메니포올드(112)와 같은 변속 오퍼레이터, 운전자 제어콘솔(108) 및 데이타 링크(DL)를 통한 엔진(E)에 발생시키는데 효과적이다.
바람직한 실시예에서 운전자 제어콘솔은 오퍼레이터로 하여금 소정의 방향으로 시프트를 수동으로 선택하게 하거나 현재 맞물린비에서 중립을 선택하게 하거나 작동의 반자동 예비선택 모우드를 선택하게 하고, 오퍼레이터에게 현재 작동 모우드(시프팅의 자동 또는 수동 예비선택), 현재 변속작동상태(전신, 후진, 또는 중립) 및 예비선택은 되었지만 아직 수행하지 않는 비율변경 또는 시프트(중립에 대한 다운 시프트 또는 시프트)를 알린다.
콘솔(108)은 변속기(10)가 전진구동상태, 중립구동상태, 역구동상태를 나타내기 위해 발광하는 3개의 인디케이터 라이트(114),(116),(118)를 지닌다. 또한, 콘솔은 오퍼레이터가 업시프트, 자동예비선택 모우드 또는 다운시프트를 선택하게 하는 선택적으로 발광하는 푸쉬버톤(120),(122) 및 (124)을 포함한다. 푸쉬버톤(126)은 중립으로의 시프트를 선택하게 한다.
버톤(120),(122),(124) 또는 (126) 중 하나를 누르면 선택되고, 이들 버톤을 다시 누르면 취소된다(버톤(120),(124) 및 (126)이 수행전). 버톤(120)과 (124)를 여러번 누르면 명령으로 스킵(skip) 시프트에 이용된다. 물론 버톤과 발광된 버톤은 토글 스위치 및/또는 라이트 또는 다른 인디시아 부재와 같은 또 다른 선택수단과 대치될 수 있다. 역을 선택하기 위한 분리버톤 또는 스위치가 제공될 수 있고 역이 중립으로 부터 다운시프트로 선택될 수 있다. 또한, 중립은 역으로 부터 업시프트 또는 저(low)로 부터 다운시프트로 선택될 수 있다.
작동시, 업시프트 및 다운시프트를 수동으로 선택하기 위해 오퍼레이터가 버톤(120) 또는 버톤(124)를 적절히 누른다. 선택된 시프트가 수행되거나 선택이 취소될 때까지 선택된 버톤이 발광한다.
또한, (1700RPM과 같은) 소정의 엔진속도에서 푸쉬버톤을 누름으로써 업시프트가 선택될 때까지 업시프트 버톤이 발광하고 발광을 유지한다.
선택된 시프트를 수행하기 위해 메니포올드(112)가 예비선택되어 액츄에이터(70)로 하여금 주변속 색션(12)을 중립에 시프트하도록 바이어스 한다. 엔진에 연료공급을 수동으로 순간적으로 감소시키고/또는 중가시키고/또는 마스터 클러치(C)를 수동 또는 자동으로 분리함으로써 토오크를 역으로 하게 하는 오퍼레이터 또는 ECU 콘트롤러에 의해 이것이 성취된다. 변속기가 중립으로 시프트하고 중립(1.5초동안 감지된 중립)이 ECU에 의해 검증될 때, 중립상태 인디시아 버톤(116)이 발광한다. 만일 선택된 시프트가 복합 시프트, 즉 제 1a 도에 도시되어 있듯이, 제 4 속에서 제 5 속으로의 시프트와 같은 주색션(12)과 레인지 색션(14) 모두의 시프트이면, ECU는 명령신호를 매니포올드(112)에 발생하여 중립이 프론트 박스에서 감지된 후 부색션 액츄에이터(96)가 레인지 시프트를 완료하게 한다.
레인지 부색션이 적절한 비로 맞물릴 때, ECU는 감지된 출력축(차량) 속도와 맞물린비를 토대로 입력축속도의 엔어블 레인지 또는 밴드를 갱신하기 위해 계산결정 및 지속하여 맞물린비의 동기 맞물림을 하게 한다. 드로틀 조작에 의해 오퍼레이터 또는 ECU가 입력축속도를 허용범위내에 떨어지게 하기 때문에 ECU(106)는 명령출력신호를 메니포올드(112)에 발생시켜 액츄에이터(70)가 맞물린 주색션비를 맞물리게 한다.
발광된 푸쉬버톤(122)를 이용하여 선택된 작동의 자동예비선택 모우드에서 ECU는 기억된 논리법칙(입력축속도와 출력축속도를 비교하여 계산되는) 현재 맞물린비, 출력축 또는 차량속도 및/또는 드로틀 패달위치를 토대로 업시프트 또는 다운시프트가 필요하고 예비선택이 필요한지를 결정한다. 오퍼레이터는 업시프트 또는 다운시프트가 예비선택되고 발광한 푸쉬버톤(120) 또는 (124)를 플래쉬 하게 하는 ECU(106)로 부터의 명령출력신호 및/또는 음성 시프트 경계신호에 의해 반자동으로 수행된다. 오퍼레이터는 위에서 설명했듯이 자동으로 예비선택된 시프트의 반자동 수행을 신장하고 푸쉬버톤(122)을 눌러 자동 모우드와 이에 의해 예비선택된 시프트를 취소한다.
차량의 어떤 작동상태에서 자동 또는 수동으로 선택된 시프트가 완료되지 않거나 완료되어도 수용되지 않는다. 이들 상태는 차량이 무거운짐을 싣거나 진흙, 급경사 및/또는 강한 맞바람에 대해 주행할 때 통상 업시프트와 관련이 된다. 이러한 상태에서 스킵 업시프트후, 목표비로 구동바퀴에 이용할 수 있는 토오크가 차량속도를 유지하기 불충분하고 차량속도가 감소하며 바람직하지 않은 업시프팅후 중간 시프팅(즉, 헌팅)이 일어난다.
위에서 설명한 자동기계 변속 시스템의 업시프트의 순서가 제 4 도에 그래프로 도시되어 있다. 선(200)은 업시프트점(202) 전에 구동바퀴에 이용할 수 있는 최대 토오크를 나타낸다. 점(204)에서 목표비로의 업시프트가 완료된 후, 구동바퀴에 이용할 수 있는 최대 토오크가 선(206)으로 표시되어 있다.
차량속도를 낮은 저항상태하에서 유지하는데 필요한 토오크(즉, 제로가속도)가 선(208)으로 표시되어 있는 반면, 고저항상태에서 차량속도를 유지할 수 있는 토오크가 선(210)으로 표시되어 있다.
예를들어, 일반 디젤기관(100 파운드 피이트 토오크) 및 중형트럭의 일반 구동액슬(4.11 : 1.0비)에서 구동바퀴에 이용할 수 있는 토오크는 1.89 : 1 제 6 기어에서 약 7,768 파운드 피트이고, 1 : 1.37 제 7 기어에서 약 5.631파운드 피트이고, 1 : 1.0 제 8 기어에서는 약 4,110 파운드 피트이다.
본 발명의 업시프트 제어방법/시스템에 따라 선택된 업시프트가 시작전에 허용가능하거나 허용 가능하지 않은 선택이 수정되거나 취소될지를 결정하기 위해 평가된다. 허용 가능한 시프트는 기준의 차량작동상태하에서 목표비의 소정의 최소 차량가속도를 허락하는 시프트이다. 본 발명의 제어 시스템/방법의 업시프트 순서가 제 3 도에서 흐름도로 개략 도시했다.
이를 성취하기 위해, 큰 가변의 GCW(즉, 차량 연료(어떤 경우에), 화물(어떤 경우에), 승객 및 오퍼레이터의 결합중량)의 차량인 경우에, 다음 절차를 따른다. 차량 콘트롤러가 본 발명의 제어방법/시스템을 이용하는 현재 차량 GCW에 대한 값을 결정하여 메모리한다. 시스템 콘트롤러 시프트 논리가 업시프트(단일 또는 스킵)가 선택된 것을 감지할 때, 시스템은 GCW의 현재값, 바퀴 토오크의 현재값 및 차량가속도의 현재값을 이용하여 최소 허용 가능한 차량가속도(통상 제로(0) 가속도), 즉 선(208) 또는 (210)의 값을 성취하는데 필요한 구동바퀴 토오크를 결정한다. 이 정보와 엔진토오크의 현재값 및 구동비(즉, 선(200) 및 (206)을 토대로, ECU는 현재 차량작동상태에서 시스템이 제안된 시프트를 성공적으로 및 수용 가능하게 완료할 수 있나를 결정한다. 이들 정보를 토대로 제어 시스템은 (ⅰ) 제안된 시프트를 수행하기 위해 명령신호를 발생시키거나 (ⅱ) 제안된 시프트를 수정(스킵 시프트가 아니라 단일 시프트를 명령)하거나, (ⅲ) 소정의 시간(약 10초) 동안 시프트 요구를 취소/금지한다.
간단히, 제로 차량가속도에 필요한 바퀴 토오크(TO)는 다음식으로 나타낸다 :
TO= T1- (C·W·A1)
여기서, T1= 차량가속도(1)에 대한 구동바퀴 토오크
C = 상수
A1= 토오크 설정(1)에서의 차량가속도
W = 총결합중량(GCW)
위의 관계는 다음과 같이 얻어진다 :
T = C1W + C2V2+ C3G·W + C4(W÷g) (A)
여기서, T = 구동바퀴 토오크 ;
W = 총차량 중량 ;
V = 차량속도 ;
G = 경사에 비례하는 인자 ;
A = 현재 차량가속도 ;
g = 중력 ;
Ci = 구동트레인과 맞물린 기어비에 관한 상수
그리고, 여기서 : C1W는 롤링저항을 극복하기 위해 구동바퀴에 전달된 엔진토오크를 나타낸다.
C2V2는 공기역학적 항력을 극복하기 위한 구동바퀴에 전달된 엔진토오크를 나타낸다 ;
C3GW는 경사저항을 극복하기 위한 구동바퀴에 전달된 엔진토오크를 나타낸다 ;
C4(W÷g)A는 가속도(A)를 성취하기 위해 구동바퀴에 전달된 엔진토오크를 나타낸다.
T1에서 T2로의 엔진토오크의 변화는 다음과 같다 :
T1- T2= C1(W-W)+C2(V1 2-V2 2)+C3·G(W-W)+C4W÷g(A1-A2)
W - W = 0 ;
V1 2- V2 2= 0(V1은 매우 가까운 시간 t1과 t2에서 V2와 거의 같다) ;
C = C4÷g라고 하면,
이 식은 : T1-T2=C·W(A1-A2), 또는 (T1-T2)÷(A1-A2)=C·W로 된다.
A2를 제로가속도와 같다고 하면 :
T1- T2= C·W(A1)
T2= T1- (C·W·A1)이 된다.
전문에서 알 수 있듯이 차량 GCW("W")는 시프트 결정, 전기제어 브레이킹 시스템, 플리트 관리 시스템, 인텔리전트 차량/하이웨이 시스템과 같은 여러 차량제어에 이용되는 변수이다.
본 발명에 따라 시스템/방법은 전 또는 부분자동기계 변속 시스템 바람직하기로는 전자엔진(SAE J 1922 또는 J 1939 프로토콜) 데이타 링크로 부터의 기존 정보를 이용하여 차량 GCW를 정확히 결정하기 위해 제공되어 있다.
서로 근접한 시간 t1과 t2동안 (약 2 초) :
T1- T2= C × W × (A1-A2)
여기서, Ti= 시간 ti에서 바퀴 토오크 ;
C = 롤링반경/중력상수 ;
W = 총결합 중량 ;
Ai= ti에서 차량가속도.
이 관계의 증명은 다음과 같다 :
F = mA
FWHEELS- RR - AD - GR = Accel R = mA
FWHEELS= RR + AD + GR + Accel R
여기서, RR = 롤링저항 ;
AD = 공기역학적항력 ;
GR = 경사저항 ;
Accel R = 가속저항 ;
FWHEELS= 구동바퀴에 대한 로드의 힘
FWHEELS= 바퀴토오크 ÷ C3=
C3을 승산하면 :
TW= C4·W + C5·V2+ C3·Grade·W + C3·(W÷g)·A
T1: T1= C4·W + C5·V1 2+ C3·Grade·W + C3·(W÷g)·A1
T2: T2= C4·W + C5·V2 2+ C3·Grade·W + C3·(W÷g)·A2
제 1 식에서 제 2 식을 감산 :
T1- T2= C5·(V1 2-V2 2) + C3·W ÷ g·(A1- A2)
V1 V2때문에 (V1 2- V2 2) = 0을 설정할 수 있다.
만일 G3÷ g = C6,
T1- T2= C6·W·(A1- A2).
이 관계를 토대로 GCW는 다음식에서 결정된다.
GCW = W = (T1- T2) ÷ ((A1- A2) * C)
잡음과 구동트레인의 비틀림을 최소로 하기 위해, T 및 A의 값은 최대 크기의 차가 식을 유도하는 상태와 일치할 때 얻어진다. 즉, t1과 t2는 시간상 매우 근접해 있다(4초가 시험결과 중형트럭인 경우 최대 시간차로 선택된다).
또한, 에러를 최소화하기 위해 다수의 GCW 값이 평균과 같은 GCW로 결정된다.
업시프트의 그래픽이 제 5 초에 도시되어 있다. GCW의 매우 정확한 결정은 시간 t1이 새로운 비의 맞물리기 바로전 업시프트동안 순간적으로 선택되면 업시프트를 완료할 수 있다. 이 순간 T1에 엔진에서 구동바퀴에 공급된 토오크는 제로(0)이고 차량가속도 A1은 매우 작은 음의 값이다. 시간 t2, t3… ti는 엔진동력이 시간 t1후 4초 동안 차량 동력 트레인을 통해 구동바퀴에 충분히 가해진 후의 점이다.
실질적으로 새로운 GCWi가 t1후 약 4초후가 될 때까지 t2후 약 40미리초마다 계산된다. GCWi의 값은 합해져서 평균된다. 평균기술은 매우 부정확한 GCW의 각각의 반복을 제공하는 비틀림 및 잡음으로 인한 각각의 반복의 에러를 조절한다. 카운터가 1,000이 될 때, 합의 반으로 나누어지고, 카운터가 500에 설정되고 평균이 지속된다. 이것은 GCW 값의 약한 필터링을 제공한다.
시간 t1후 초기 A1값이 감지되면, A2…i및 T2…i은 어떤 상태가 만족스러울 때까지 감지되지 않아 다음 값이 GCW의 유효계산을 제공하기 위해 시간 t1값의 크기가 다르다. 차량시험으로 부터 결정된 이들 상태는 :
(1) t1은 t1후 4초 보다 짧다 ;
(2) 엔진은 기준토오크(피크토오크의 약 19퍼센트) 보다 크게 작동한다 ;
(3) 차량가속도는 기준값 보다 크다 (dOS/dt > 약 20 RPM/초) ;
(4) 입력축속도가 기준값보다 크다 (IS > 약 중형 디젤기관인 경우 1,200 RPM) ;
(5) 차량가속도가 변경된다(t2…i에서 dOS/dt ≠ t1에서의 dOS) ;
(6) 시프트는 전진하지 않는다.
실질적으로 Ti를 얻기 위해 ti에서의 구동바퀴 토오크와 엔진토오크가 전자데이타 링크(DL)로부터 감지되고, 공지된 방식으로 구동바퀴 토오크를 유도하는데 이용된다. 보통, 바퀴의 토오크는 다음에 따라 결정된다 :
바퀴토오크 = (엔진토오크) * (기어비) *
(액슬비) * (구동트레인 효율) ;
여기서, 엔진토오크 = [(현재 엔진토오크) *
(피크 엔진토오크)] - [(엔진부속품을 구동하기 위한
토오크) + (엔진 가속토오크)]
따라서, 엔진토오크 및 변속기어비를 나타내는 신호는 구동바퀴 토오크를 나타내는 신호이다. 데이타 링크(DL)로 부터의 판독한 결과 엔진토오크가 바람직할지라도 엔진토오크는 드로틀 위치신호로 부터 결정/추정된다.
제 6 도는 차량 GCW가 결정된 본 발명의 처리의 흐름도이다.
본 발명은 청구범위내에서 수정과 변경이 가능하다.

Claims (37)

  1. 연료제어엔진, 다수의 공지된 기어비를 지닌 다중속도 변경기어변속기, 엔진에 구동할 수 있게 연결할 수 있는 입력축과 차량구동바퀴에 구동할 수 있게 연결할 수 있는 입력축, 구동토오크를 나타내는 입력신호를 구동바퀴에 제공하는 제 1 센서수단, 차량가속도를 나타내는 입력신호를 제공하는 제 2 센서수단 및 상기 입력신호를 수신해서 소정의 논리법칙에 따라 이를 처리하여 명령신호를 시스템 액츄에이터에 발생시키게 하는 콘트롤러를 구비한 부분 자동화한 변속시스템을 지닌 차량에서 차량 총결합중량을 결정하는 제어방법에 있어서, 현재 구동바퀴토오크(T)를 나타내는 값을 결정하는 단계와 ; 현재 차량가속도(A)를 나타내는 값을 결정하는 단계와 ; (T1- T2) ÷ ((A1- Ai) * C)로 현재 차량총결합 중량(GCWi)을 나타내는 값을 결정하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량총결합 중량을 결정하는 제어방법.
    여기서, i = 1 보다 큰 정수
    T1= 시간 t1에서 바퀴토오크를 나타내는 값
    T1= 0
    Ti= 시간 t1= 0에서 바퀴토오크를 나타내는 값
    A1= 시간 t1에서 차량가속도를 나타내는 값
    Ai= 시간 t1에서 차량가속도를 나타내는 값
    C = 기어비, 구동트레인 특성 및 중력을 나타내는 상수
    시간 ti는 t1후 기준시간(REFTIME) 보다 작음.
  2. 제1항에 있어서, GCWi는 목표기어비로의 업시프트 후에만 즉시 결정되고 시간 t1은 목표기어비의 맞물림 바로 전 시간으로 선택되는 것을 특징으로 하는 차량총결합 중량을 결정하는 제어방법.
  3. 제2항에 있어서, GCWi는 차량가속도가 가속기준값(REFACCEL)을 초과하는 경우에만 결정하는 것을 특징으로 하는 차량총 중량을 결정하는 제어방법.
  4. 제3항에 있어서, 축력축속도(OS)는 차량가속도를 나타내는 입력신호이고, 가속기준값은 dOS/dt > 20 RPM/초 인 것을 특징으로 하는 차량총 중량을 결정하는 제어방법.
  5. 제2항에 있어서, GCWi결정은 목표기어비로 부터의 시프트가 시작되면 끝나는 것을 특징으로 하는 차량총 중량을 결정하는 제어방법.
  6. 제2항에 있어서, 상기 변속시스템은 입력축속도를 나타내는 입력신호를 제공하는 제 3 감지수단을 더 포함하고, GCWi는 입력축속도(IS)가 입력축속도 기준값(REFIS)을 초과하는 경우에만 결정되는 것을 특징으로 하는 차량 총결합 중량을 결정하는 제어방법.
  7. 제6항에 있어서, 상기 입력축 속도기준값(REFIS)는 약 1,200RPM과 같은 것을 특징으로 하는 차량총결합 중량을 결정하는 제어방법.
  8. 제2항에 있어서, 엔진토오크를 나타내는 신호는 구동바퀴 토오크를 나타내는 신호인 것을 특징으로 하는 차량총결합 중량을 결정하는 제어방법.
  9. 제8항에 있어서, GCWi는 엔진토오크가 엔진토오크 기준값(RERET)를 초과할 경우만 결정되는 것을 특징으로 하는 차량총결합 중량을 결정하는 제어방법.
  10. 제9항에 있어서, 상기 엔진은 공지된 피트토오크이고, 상기 엔진토오크 기준값은 피크엔진토오크의 약 19%에 해당하는 것을 특징으로 하는 차량 총결합 중량을 결정하는 제어방법.
  11. 제1항, 제2항, 제3항, 제6항 또는 제9항중 한항에 있어서, 상기 기준시간(REFTIME)은 약 4초에 해당하는 것을 특징으로 하는 차량총결합 중량을 결정하는 제어방법.
  12. 제1항 또는 제2항에 있어서, GCWi의 평균값은 GCWi의 현재값을 되풀이하여 주기적으로 결정하는 단계와 ;
    로 차량의 평균값을 나타내는 값을 결정하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량총결합 중량을 결정하는 제어방법.
  13. 제12항에 있어서, 상기 합은 엔진 재시동시 및 연장된 시간주기동안 엔진 아이들시 재시동하는 것을 특징으로 하는 차량총결합 중량을 결정하는 제어방법.
  14. 제12항에 있어서, GCWi의 소정의 다수의 합 후 상기 합값과 i의 값이 소정의 퍼센트만큼 감소되고, 상기 값과 평균처리가 지속되는 것을 특징으로 하는 차량총결합 중량을 결정하는 제어방법.
  15. 연료제어엔진, 다수의 공지된 기어비를 지닌 다중속도 변경기어변속기, 엔진에 구동할 수 있게 연결할 수 있고 입력축과 차량구동바퀴에 구동할 수 있게 연결할 수 있는 입력축, 구동토오크를 나타내는 입력신호를 구동바퀴에 제공하는 제 1 센서수단, 차량가속도를 나타내는 입력신호를 제공하는 제 2 센서수단 및 상기 입력신호를 수신해서 소정의 논리법칙에 따라 이를 처리하여 명령신호를 시스템 액츄에이터에 발생시키게 하는 콘트롤러를 구비한 부분 자동화한 변속시스템을 지닌 차량에서 차량총결합 중량을 결정하는 제어방법에 있어서, 현재 구동바퀴 토오크(T)를 나타내는 값을 결정하는 단계와 ; 현재 차량가속도(A)를 나타내는 값을 결정하는 단계와 ; (T1- Ti) ÷ ((A1- Ai) * C)로 현재 차량총결합 중량(GCWi)을 나타내는 값을 결정하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량총결합 중량을 결정하는 제어방법.
    여기서, i = 1보다 큰 정수
    T1= 시간 t1에서 바퀴토오크를 나타내는 값
    T1= 시간 ti≠ T1에서 바퀴토오크를 나타내는 값
    Ti= 시간 t1= 0에서 바퀴토오크를 나타내는 값
    A1= 시간 t1에서 차량가속도를 나타내는 값
    Ai= 시간 t1에서 차량가속도를 나타내는 값
    C = 기어비, 구동트레인 특성 및 중력을 나타내는 상수
    시간 ti는 t1후 기준시간(REFTIME)보다 작음. GCWi는 목표기어비로의 업시프트 후에 즉시 결정됨.
  16. 제15항에 있어서, 시간 t1은 목표기어비의 맞물림 바로 전 시간으로 선택되는 것을 특징으로 하는 차량총결합 질량을 결정하는 제어방법.
  17. 연료제어엔진, 다수의 공지된 기어비를 지닌 다중속도 변경기어변속기, 엔진에 구동할 수 있게 연결할 수 있는 입력축과 차량구동바퀴에 구동할 수 있게 연결할 수 있는 입력축, 구동토오크를 나타내는 입력신호를 구동바퀴에 제공하는 제 1 센서수단, 차량가속도를 나타내는 입력신호를 제공하는 제 2 센서수단 및 상기 입력신호를 수신해서 소정의 논리법칙에 따라 이를 처리하여 명령신호를 시스템 액츄에이터에 발생시키게 하는 콘트롤러를 구비한 부분 자동화한 변속시스템을 지닌 차량에서 차량총결합 중량을 결정하는 제어장치에 있어서, 현재 구동바퀴 토오크(T)를 나타내는 값을 결정하는 수단과 ; 현재 차량가속도(A)를 나타내는 값을 결정하는 수단과 ; (T1- Ti) ÷ ((A1- Ai) * C)로 현재차량총결합 중량(GCWi)을 나타내는 값을 결정하는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량총결합 중량을 결정하는 제어장치.
    여기서, i = 1 보다 큰 정수
    T1= 시간 t1에서 바퀴토오크를 나타내는 값
    T1= 0
    Ti= 시간 t1= 0에서 바퀴토오크를 나타내는 값
    A1= 시간 t1에서 차량가속도를 나타내는 값
    Ai= 시간 t1에서 차량가속도를 나타내는 값
    C = 기어비, 구동트레인 특성 및 중력을 나타내는 상수
    시간 ti는 t1후 기준시간(REFTIME) 보다 작음.
  18. 제17항에 있어서, GCWi는 목표기어비로의 업시프트 후에만 즉시 결정되고 시간 t1은 목표기어비의 맞물림 바로 전 시간으로 선택되는 것을 특징으로 하는 차량총결합 중량을 결정하는 제어장치.
  19. 제18항에 있어서, GCWi는 차량가속도가 가속기준값(REFACCEL)을 초과하는 경우에만 결정하는 것을 특징으로 하는 차량총 중량을 결정하는 제어장치.
  20. 제18항에 있어서, GCWi결정은 목표기어비로 부터의 시프트가 시작되면 끝나는 것을 특징으로 하는 차량총 중량을 결정하는 제어장치.
  21. 제18항에 있어서, 상기 변속시스템은 입력축속도를 나타내는 입력신호를 제공하는 제 3 감지수단을 더 포함하고, GCWi는 입력축속도(IS)가 입력축 속도기준값(REFIS)을 초과하는 경우에만 결정되는 것을 특징으로 하는 차량총결합 중량을 결정하는 제어장치.
  22. 제18항에 있어서, 엔진토오크를 나타내는 신호는 구동바퀴 토오크를 나타내는 신호인 것을 특징으로 하는 차량총결합 중량을 결정하는 제어장치.
  23. 제22항에 있어서, GCWi는 엔진토오크가 엔진토오크 기준값(REFET)을 초과할 경우만 결정되는 것을 특징으로 하는 차량총결합 중량을 결정하는 제어장치.
  24. 제17항에 있어서, 상기 기준시간(REFTIME)은 약 4초에 해당하는 것을 특징으로 하는 차량총결합 중량을 결정하는 제어장치.
  25. 제17항 또는 제18항에 있어서, GCWi의 평균값은 GCWi의 현재값을 되풀이하여 주기적으로 결정하는 단계와 ;
    로 차량의 평균값을 나타내는 값을 결정하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량총결합 중량을 결정하는 제어장치.
  26. 연료제어엔진, 다수의 공지된 기어비를 지닌 다중속도 변경기어변속기, 엔진에 구동할 수 있게 연결할 수 있는 입력축과 차량구동바퀴에 구동할 수 있게 연결할 수 있는 입력축, 구동토오크를 나타내는 입력신호를 구동바퀴에 제공하는 제 1 센서수단, 차량가속도를 나타내는 입력신호를 제공하는 제 2 센서수단 및 상기 입력신호를 수신해서 소정의 논리법칙에 따라 이를 처리하여 명령신호를 시스템 액츄에이터에 발생시키게 하는 콘트롤러를 구비한 부분자동화한 변속시스템을 지닌 차량에서 차량총결합 중량을 결정하는 제어장치에 있어서, 현재 구동바퀴토오크(T)를 나타내는 값을 결정하는 수단과 ; 현재 차량가속도(A)를 나타내는 값을 결정하는 수단과 ; (T1- Ti) ÷ ((A1- Ai) * C)로 현재 차량총결합중량(GCWi)를 나타내는 값을 결정하는 수단을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량총결합 중량을 결정하는 제어장치.
    여기서, i = 1 보다 큰 정수
    T1= 시간 t1에서 바퀴토오크를 나타내는 값
    T1= 시간 ti≠ T1에서 바퀴토오크를 나타내는 값
    Ti= 시간 t1= 0에서 바퀴토오크를 나타내는 값
    A1= 시간 t1에서 차량가속도를 나타내는 값
    Ai= 시간 t1에서 차량가속도를 나타내는 값
    C = 기어비, 구동트레인 특성 및 중력을 나타내는 상수
    시간 ti는 t1후 기준시간(REFTIME)보다 작음. GCWi는 목표기어비로의 업시프트 후에 즉시 결정됨.
  27. 제26항에 있어서, 시간 t1은 목표기어비의 맞물림 바로 전 시간으로 선택되는 것을 특징으로 하는 차량총결합 질량을 결정하는 제어장치.
  28. 결정된 토오크 능력을 지닌 제어된 연료드로틀 제어엔진(E), 다수의 공지된 기어비를 지닌 다중속도 변경기어변속기(10), 차량구동바퀴를 구동하기에 알맞는 입력축(16)과 출력축(90), 변속입력축(16)의 회전속도를 나타내는 제 1 입력신호를 제공하는 제 1 센서(98), 차량속도를 나타내는 제 2 입력 신호를 제공하는 제 2 센서(100), 엔진토오크를 나타내는 입력신호를 제공하는 제 3 센서(DL), 현재 차량가속도를 나타내는 제 4 신호를 결정하기 위해 시간에 대해 상기 제 2 신호를 이분하는 수단, 변속기의 시프팅을 제어하는 변속액츄에이터(112,90,96)를 구비한 차량기계변경기어 변속시스템의 선택된 시프트의 부분자동수행을 제어하는 제어방법으로, 업시프트의 최소허용 가능한 차량가속도(AMIN)를 미리 결정하는 단계와 ; 현재 맞물린 변속비로 부터 목표변속비로의 바람직한 업시프트를 결정하는 단계와 ; 현재 차량작동상태하에서 GCW의 함수로 상기 최소차량가속도(AMIN)를 유지하기 위해 기지요구 구동바퀴토오크(TREQ)를 결정하는 단계와 ; (ⅰ) 현재차량 작동상태하에서 상기 차량가속도(AMIN)를 유지하기 위한 기대한 요구 구동바퀴 토오크(TREQ), (ⅱ) 선택된 목표기어비의 기어비, (ⅲ) 목표변속비의 구동바퀴에 대한 기대한 최대 이용가능한 토오크의 함수로 선택된 시프트가 수행되는 경우 상기 기대 최대 허용가능한 토오크가 목표변속비의 맞물림에 대한 상기 기대한 요구구동바퀴토오크와 같은지를 결정하는 단계와 ; 상기 최대 이용가능한 토오크가 목표변속비의 맞물림에 대한 상기 기대되는 요구한 구동바퀴토오크와 같은 때를 결정할때만 선택된 시프트를 시작하는 단계를 포함하는 제어방법에 있어서, (T1- Ti) ÷ ((A1- Ai) * C)의 함수로 GCWi를 나타내는 값을 결정하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 제어방법.
    여기서, i = 1 보다 큰 정수
    T1= 시간 t1에서 바퀴토오크를 나타내는 값
    T1= 0
    Ti= 시간 t1≠ 0에서 바퀴토오크를 나타내는 값
    A1= 시간 t1에서 바퀴가속도를 나타내는 값
    Ai= 시간 t1에서 바퀴가속도를 나타내는 값
    C = 기어비, 구동트레인 특성 및 중력에 관한 상수
    시간 ti는 t1후 기준시간(REFTIME) 보다 작음.
  29. 제28항에 있어서, TREQ는 T0= T1- (C·W·A1)의 함수로 결정되는 것을 특징으로 하는 제어방법.
    여기서, T1= 차량가속도 1에 대한 구동바퀴토오크를 나타내는 값
    A1= 구동토오크 설정 1에서 차량가속도를 나타내는 값
    W = GCW를 나타내는 값
    C = 상수
  30. 제28항에 있어서, GCWi는 목표기어비로의 업시프트 후에만 즉시 결정되고 시간 t1은 목표기어비의 맞물림 바로전 시간으로 선택되는 것을 특징으로 하는 제어방법.
  31. 제30항에 있어서, GCWi는 차량가속도가 가속기준값(REFACCEL)를 초과하는 경우에만 결정하는 것을 특징으로 하는 제어방법.
  32. 제28항에 있어서, GCWi결정은 목표기어비로 부터의 시프트가 시작되면 끝나는 것을 특징으로 하는 제어방법.
  33. 제28항에 있어서, 엔진토오크를 나타내는 신호는 구동바퀴 토오크를 나타내는 신호인 것을 특징으로 하는 제어방법.
  34. 제33항에 있어서, GCWi는 엔진토오크가 엔진토오크 기준값(RERET)를 초과할 경우만 결정되는 것을 특징으로 하는 제어방법.
  35. 제34항에 있어서, 상기 엔진은 공지된 피트토오크이고, 상기 엔진토오크기준값은 피크엔진토오크의 약 19%에 해당하는 것을 특징으로 하는 제어방법.
  36. 제28항, 제29항 또는 제30항중 한항에 있어서, 상기 기준시간(REFTIME)은 약 4초에 해당하는 것을 특징으로 하는 제어방법.
  37. 제28항, 제29항 또는 제30항중 한항에 있어서, GCWi의 평균값은 GCWi의 현재값을 되풀이하여 주기적으로 결정하는 단계와 ;
    로 차량의 평균값을 나타내는 값을 결정하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량총결합 중량을 결정하는 제어방법.
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