KR20000048290A - 자동 변속기의 감속조작 제어 방법 - Google Patents

자동 변속기의 감속조작 제어 방법 Download PDF

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존 씨. 메티유
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Abstract

수동 제어식 엔진 브레이크(46) 및 풋 브레이크(44) 시스템을 보유한 차량에서 사용되는 자동 기계식 변속기 시스템(10)내의 감속조작을 제어하는 방법/시스템을 개시한다. 감속조작 명령이 내려지게 될 엔진속도(ESD/S)는, 감지되는 엔진 브레이크(EB?) 및 풋 브레이크(FB) 시스템의 작동의 함수로서 변경된다.

Description

자동 변속기의 감속조작 제어 방법{AUTOMATED TRANSMISSION DOWNSHIFT CONTROL}
본 출원은, 본 출원의 양수인인 이튼 코퍼레이션(EATON CORPORATION)에 모두 양도된, 1998년 12월 24일자로 출원된 영국 특허 출원 9828452.4호 및 1999년 1월 15일자로 출원된 영국 특허 출원 9900777.5호에 우선권을 둔 것이다.
본 발명은 적어도 부분 자동화된 기계식 변속 시스템의 감속조작(downshift)을 제어하는 제어 방법/시스템에 관한 것이다. 더욱 상세하게는, 본 발명은 시스템이 엔진 브레이크(engine brake)와 차량의 상용 브레이크(풋 브레이크(foot brake)라고도 함)의 작동을 감지하고 그 함수로서 감속조작 포인트(point)를 변경하는, 차량용 자동 기계식 변속 시스템에서의 감속조작 제어 방법에 관한 것이다.
완전 또는 부분 자동화된 기계식 변속 시스템은, 참고로 미합중국 특허 4,361,060호, 4,648,290호, 4,722,248호, 4,850,236호, 5,389,053호, 5,487,004호, 5,435,212호 및 5,755,639호에서 볼 수 있듯이 종래 기술에서 공지되어 있다. 엔진 브레이크(압축 브레이크, 배기 브레이크 또는 제이크(Jake)브레이크로도 알려짐) 및 이를 이용한 변속기 제어 방법은, 참고로 미합중국 특허 5.409,432호 및 5,425,689호를 통해 볼 수 있듯이 종래 기술에서 공지되어 있다.
본 발명의 목적은, 엔진 브레이크 및/또는 풋 브레이크 시스템 운전자의 수동 조작을 감지하고 그 함수로서 변속 시프트 포인트(shift point)를 변경하도록 된, 차량용 자동 기계식 변속 시스템 제어 방법을 제공하는 것이다. 상세하게는, 변속기 감속조작 시프트 포인트 변경은, 운전자측 엔진 브레이크 및/또는 풋 브레이크 제어 작동에 필요할 것으로 예측되는 수준의 엔진 브레이크를 운전자에게 제공하는 방식으로 이루어진다.
본 발명의 상기 및 기타의 목적 및 장점은, 첨부 도면을 참조로 한 이하 바람직한 실시예의 설명으로부터 명백해질 것이다.
도 1은, 본 발명의 제어 방법을 활용하는 자동 기계식 변속기 시스템을 블록도 형태로 나타낸 개략도,
도 2는, 본 발명에 따른 상기 도 1의 변속기 시스템에 대한 시프트 포인트 프로필을 그래프 형태로 나타낸 개략도,
도 3a 및 도 3b는, 본 발명의 제어 방법을 플로우챠트 형태로 나타낸 개략도이다.
* 도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명
10 : 변속 시스템 12 : 엔진
14 : 변속기 16 : 커플링
20 : 변속기 출력축 22 : 구동 액슬
28 : 전자 제어 유닛 42 : 시프트 제어반
43 : 시프트 레버 46 : 엔진 브레이크
50 : 클러치 액츄에이터 52 : 변속기 액츄에이터
차량용의 적어도 부분 자동화된 기계식 변속 시스템을 도 1에 개략적으로 나타낸다. 자동화된 변속 시스템(10)은 연료 제어식 엔진(12)(잘 알려진 디젤 엔진 등), 다속도 변속 기어식 변속기(14), 및 엔진과 변속기의 입력축(18) 사이에 구동되게 삽입된 넌-포지티브(non-positive) 커플링(16)(마찰 마스터 클러치 같은 것)을 포함한다. 변속기(14)는 스플리터(splitter) 및/또는 래인지(range) 형식의 보조부에 일렬로 연결된 주 변속부를 포함한 복합 형식의 것일 수도 있다. 특히, 중장비 차량에 이용되는 이러한 형식의 변속기는 일반적으로 9, 10, 12, 13, 16 또는 18의 전진 속도를 갖는다. 이러한 변속기예를 참고로 미합중국 특허 5,390,561호 및 5,737,978호에서 볼 수 있으며, 본 명세서상에서는 이들 문헌을 참고자료로 인용한다.
변속기 출력축(20)은, 변속기(14)로부터 외부쪽으로 연장되어서, 통상 추진축(24)에 의하여 차량 구동 액슬(22)에 구동되게 연결된다. 도면에 나타낸 마스터 마찰 클러치(16)는 엔진 크랭크축/플라이휠에 연결된 구동부(16A)와, 변속기 입력축(18)에 연결되어 구동부(16A)와 마찰 결합하도록 된 피동부(16B)를 포함한다. 잘 알려진 바와 같이, 보다 신속한 승속조작을 위해 상기 입력축(18)의 회전속도를 선택적으로 감속하기 위하여, 승속조작 브레이크(26)(입력축 브레이크 또는 관성 브레이크로도 알려짐)를 사용할 수도 있다. 입력축 또는 승속조작 브레이크는 참고로 미합중국 특허 5,655,407호 및 5,713,445호에서 볼 수 있듯이 종래 잘 알려져 있다.
마이크로프로세서 베이스의 전자 제어 유닛(또는 ECU)(28)이 구비됨으로써, 입력 신호(30)를 수신하고 소정의 로직 룰(logic rule)에 따라 이를 처리하여 각종 시스템 액츄에이터 등에 명령 출력 신호(32)를 보낸다. 이러한 형식의 마이크로프로세서 베이스의 제어기는 공지되어 있으며, 이들 예를 참고로 미합중국 특허 4,595,986호 및 4,648,290호에서 볼 수 있다.
시스템(10)은, 엔진의 회전속도를 감지하고 이를 나타내는 출력 신호(ES)를 제공하는 회전속도 센서(34), 입력축(16)의 회전속도를 감지하고 이를 나타내는 출력신호(IS)를 제공하는 회전속도 센서(36), 및 출력축(20)의 회전속도를 감지하고 이를 나타내는 출력신호(OS)를 제공하는 회전속도 센서(38)를 포함한다. 스로틀 페달의 변위(displacement)를 감지하고 이를 나타내는 출력신호(THL)를 제공하기 위하여 센서(40)가 구비되어 있다. 운전자가 변속 시스템의 조작 모드를 선택하고 이를 나타내는 출력신호(GRT)를 제공할 수 있도록, 시프트 제어반(42)이 구비된다.
공지된 바와 같이, 엔진의 회전속도는, 클러치가 결합된 경우라면, 입력축 속도로부터, 및/또는 출력축 속도 및 변속비로부터 결정될 수 있다.
또는, 적어도 몇개의 시프팅이 수동 시프트 레버(43)로 제어되는 시스템에서는, 시프트 레버의 위치를 나타내는 입력신호(SL)를 제공하기 위하여, 센서를 갖출 수도 있다. 이러한 기본 형식의 센서는 참고로 미합중국 특허 5,743,143호에서 볼 수 있다.
시스템(10)은 또한, 차량의 풋 브레이크(상용 브레이크라고도 함) 및 엔진 브레이크의 작동을 각각 감지하고, 이를 나타내는 각각의 신호(FB 및 EB)를 제공하는 센서(44 및 46)를 포함한다.
마스터 클러치(16)는 클러치 페달(48)에 의하여, 또는 ECU(28)로부터의 출력신호에 따른 클러치 액츄에이터(50)에 의하여 제어된다. 또는, 제어 출력 신호에 응답하는 액츄에이터를 구비해도 무방하며, 이는 클러치 페달 수동 조작에 의해 오버라이드(override)될 수도 있다. 차량용 마스터 클러치의 자동 작동은, 참고로 미합중국 특허 4,081,065호 및 5,630,773호에서 볼 수 있듯이 공지되어 있다. 변속기(14)는 ECU(28)로부터의 출력신호에 응답, 및/또는 그 선택된 위치를 나타내는 ECU(28)에 입력신호를 전송하는 변속기 액츄에이터(52)를 포함한다. 소위 X-Y 시프터(shifter) 형식이라고도 하는 이러한 시프트 기구는 참고로 미합중국 특허 5,305,240호 및 5,219,391호에서 볼 수 있듯이 종래 공지되어 있다. 액츄에이터(52)는 변속기(14)의 주 및/또는 보조부를 시프트한다.
엔진에의 연료 공급은, 바람직하게는, ECU(28)로부터 명령신호를 수신, 및/또는 그에 입력신호를 제공하는 전자 엔진 제어기(54)에 의해 제어된다. 바람직하게는, 엔진 제어기(54)는 SAE J1922, SAE 1939 및/또는 ISO 11898 같은 공지된 프로토콜(protocol)에 맞는 업계 표준 데이터 링크(DL)와 교신한다.
엔진 또는 배기 브레이크에 의해 제공되는 차량 감속 효과는 부분적으로 엔진의 속도 및 변속비로 결정된다. 간단히 말해서, 고속 엔진 회전 속도하에서의 작동은 대체로 차량 감속의 증가를 가져오는 반면, 반복적 변속비 변경은, 기계식 변속기에 있어서의 토크(torque) 브레이크를 초래하여 엔진 브레이킹의 감속 효과를 심각하게 저하시킨다.
감지된 엔진 브레이크, 및/또는 엔진 및 풋 브레이크 시스템의 작동에 응답하여 높은 차량 감속을 제공하는 본 발명의 감속조작 제어방법을 도 2에 나타낸다. 도 2는, ECU(28)가 언제 변속기 액츄에이터(52)로 시프트 명령을 보내야 하는지를 결정하는 데 사용되는 시프트 포인트 프로필(shift point profile)을 나타내는 그래프이다. 실선(60)은 디폴트 승속조작 프로필(default upshift profile)이고, 실선(62)은 감속조작 프로필이다. 공지된 바와 같이, 차량이 승속조작 프로필(60)의 우측으로 운전되면 변속기(14)의 승속조작 명령이 내려져야 하는 반면, 차량이 감속조작 프로필(62)의 좌측으로 운전되면 감속조작 명령이 내려져야 한다. 차량이 프로필(60 및 62) 사이에서 운전되면 변속기 시프팅이 필요 없게 된다. 특정 엔진속도(ESD/S) 또는 그 이하에서 감속조작 명령이 내려진다. 전술한 미합중국 특허 4,361,060호에서 상세히 기술한 바와 같이, 특정의 감지된 차량 운전 조건에 응답하여 상기 시프트 프로필을 변경 또는 이동시킴으로써, 드라이브 라인(drive line) 성능 향상을 얻게 된다. 감속조작 프로필(즉, 감속조작 명령이 내려지게 될 엔진속도(ESD/L))은 다음에 상세히 설명하는 바와 같이 변경된다.
엔진 브레이크(46)의 수동 작동을 감지함에 따라, 시스템은, 감속조작 프로필을 우측으로 이동시킴으로써 조기 감속조작을 강제하는 반응을 한다(즉, 감속조작 명령이 내려지게 되는 엔진속도를 증가시킴으로써, 감속조작 완료 즉시 엔진 속도를 증가시킴). 도 2에 나타낸 예에서, 엔진 브레이크(EB) 운전이 설정, 및/또는 엔진 브레이크 및 풋 브레이크 시스템 운전이 설정되면, 시프트 프로필(66)로 나타낸 바와 같이 감속조작 프로필은 우측으로 이동한다. 시프트 프로필(66)은 조기 감속조작, 강제 감속조작의 완료시에 있어 비교적 증가된 엔진 속도를 갖게 된다. 예컨대, 낮은 스로틀 위치 값에서, 디폴트(default) 감속조작 값이 약 950 RPM이면, 프로필(66)의 강제 감속조작 값은 약 1,300 - 1,400 RPM이다.
풋 브레이킹이 아닌 엔진 브레이킹이 설정되면, 감속조작이 강제됨과 동시에, 제어 장치는 엔진속도를 약 1,400 - 1,700 RPM으로 하는 감속조작을 명령하고, 엔진 브레이킹 및 풋 브레이킹이 설정되면, 제어 장치는 엔진속도를 약 1,700 - 2,000 RPM 사이로 하는 감속조작을 명령한다. 이렇게 증가된 엔진속도로 운전하면 차량을 감속시킴에 있어 높은 엔진 브레이크 효율의 결과를 얻을 수 있다.
풋 브레이킹이 아닌 엔진 브레이킹이 설정되고 차량 속도가 소정 값(즉, 약 30 MPH) 이상이면, 강제 감속조작(즉, 프로필(66)로부터 감속조작) 이후, 감속조작 프로필은 그 디폴트 값(62)으로 복귀하게 된다. 풋 브레이킹이 아닌 엔진 브레이킹이 설정되고 차량의 속도가 소정 값 이하이면(즉, OS ＜ REF), 감속조작 프로필은, 디폴트 프로필(62)과 강제 감속조작 프로필(66)의 중간인 프로필 값(64)을 취하게 된다. 예로서, 낮은 스로틀 위치에 있어서, 디폴트 프로필(62) 값은 약 950 RPM이고, 강제 감속조작 프로필(66) 값은 약 1,300 - 1,400 RPM이며, 프로필(64)상의 값은 약 1,100 RPM이다.
엔진 브레이킹 및 풋 브레이킹이 모두 설정되면, 강제 감속조작 프로필(66)은 효과적으로 유지된다. 엔진 브레이크가 작동되면, 시스템은 감속조작 포인트를 약 1,300 - 1,400 RPM(이 값은 최대 엔진 속도로부터 2 변속비 단계 낮은 것임)까지 올린다. 이러한 조건하에서 감속조작이 실행된다면, 엔진속도는 1,400 - 1,700 RPM이 되어 운전자에게 적정 수준의 엔진 브레이크를 허용한다.
엔진 브레이크를 누르고 또한 풋/상용 브레이크를 밟으면, 또는 이들 두가지를 함께 누르면, 시스템은 감속조작 포인트를 약 1,300 - 1,400 RPM으로 올리게 된다. 이 시스템은, 필요시, 엔진속도를 1,700 - 2,000 RPM 사이로 올려 최고 수준의 엔진 브레이킹을 얻는 감속조작을 한다. 차량이 감속됨에 따라, 상승한 감속조작 포인트(1,300 - 1,400 RPM)에 도달하여 스킵(skip) 감속조작함으로써 엔진 속도를 약 2,000 RPM까지 올리면, 재차 감속조작을 하게 된다.
운전자가 그의 발을 엔진 브레이크상에 올려놓고 있는 한(원할 경우, 풋 브레이크를 해제할 수도 있음), 시스템은 그 상태로 유지된다. 이러한 모드하에서, 운전자가 풋 브레이크로부터 발을 떼면, 시스템은 상기 모드를 유지한다. 운전자가 엔진 브레이크를 유지하면서 풋 브레이크를 다시 밟으면, 시스템은 가능하면(보통은 한번) 감속조작을 하여 엔진속도를 가능한 한 높게 올린다. 이는, 언덕을 내려감에 있어 엔진 브레이크 성능을 최대로 하는 것을 도와준다.
요약하면, 2가지 향상된 제동 상태, 단순-엔진-브레이크 및 엔진-브레이크-플러스-풋-브레이크가 있다. 단순-엔진-브레이크는 적정 엔진 속도 및 적정 수준의 엔진 브레이킹(단순 시프트, 낮은 차량 속도에서의 스킵)을 가져다 준다. 엔진-브레이크-플러스-풋-브레이크는 최고 수준의 엔진 브레이킹(스킵 시프트, 제1 시프트가 이를 1,700 - 2,000RPM, 예를 들면, 1,800-1,900 RPM 래인지에 들게 하는 단일형이라도)을 위하여 높은 엔진속도를 갖는다. 운전자는 2 가지 상태 사이에서 매우 쉽게, 예컨대 단순-엔진-브레이크 모드하에서 풋 브레이크에 접촉만 해도 엔진-브레이크-플러스-풋-브레이크로 변환할 수 있다. 또한, 운전자가 엔진-브레이크-플러스-풋-브레이크 모드(풋 브레이크에서 발을 뗌)하에 있고, 또한 간단히 엔진 브레이크를 놓으면, 그는 단순-엔진 브레이크 모드로 복귀한다.
본 발명의 제어 방법을 도 3a와 도 3b의 플로우챠트 형태로 나타낸다.
따라서, 수동 조작되는 엔진 브레이크 및 풋 브레이크 시스템을 갖춘 차량에 있어서의 적어도 부분 자동화된 기계식 변속 시스템을 위한 개량된 제어 시스템/방법이 얻어짐을 알 수 있다. 시스템은, 감속조작 명령이 내려지는 감지된 풋 브레이크 시스템 및/또는 엔진 엔진 브레이크 시스템의 작동에 응답함으로써, 엔진 브레이크 시스템에 있어서의 차량 감속 효과를 향상시킬 수 있다.
이상, 어느 정도의 특정성을 갖는 상태로 본 발명을 상세히 설명했으나, 첨부 특허청구범위에 기재된 바의 기본 취지 및 범위를 벗어나지 않는 한의 다양한 변형이 가능함을 밝혀 둔다.
본 발명의 차량용 자동 기계식 변속기 시스템내 감속조작을 제어하는 방법/시스템에 따르면, 감속조작 명령이 내려지는 엔진속도를 효율적으로 제어함으로써 합리적 변속 동작을 도모할 수 있다.

Claims (11)

  1. 연료 제어식 엔진(12)과, 다속도 기계식 변속기(14)와, 엔진 속도(ES), 풋 브레이크 시스템 작동(FB), 및 엔진 브레이크 작동(EB)을 나타내는 하나 이상의 신호를 포함하는 입력신호를 수신하고, 이 입력 신호를 로직 룰에 따라 처리하여, 상기 변속기를 시프트하는 변속기 액츄에이터(52)를 포함하는 변속 시스템 액츄에이터들에 명령 출력신호(32)를 내보내는 제어기(28)를 포함하여 구성된, 수동 조작식 풋 브레이크 시스템 및 수동 조작식 엔진 브레이크 시스템을 장착한 차량의 자동 기계식 변속 시스템(10)내 자동 감속조작 제어 방법에 있어서,
    (가) 감속조작 명령이 내려지게 될 엔진 속도에 대한 디폴트 값(62)을 설정하는 단계와;
    (나) 상기 엔진 브레이크 시스템(EB)의 작동을 감지하는 단계와;
    (다) 엔진 브레이크 시스템 작동이 감지되면, 감속조작 명령이 내려지게 될 엔진 속도(ESD/S)의 값을 상기 디폴트 값보다 큰 제1 증가 값(66)으로 증가시키는 단계를 특징으로 하는 자동 감속조작 제어 방법.
  2. 제1항에 있어서, 상기 풋 브레이크 시스템(FB？)의 작동을 감지하는 단계와, 또한 상기 제1 증가 값으로부터의 감속조작후,
    (라) 엔진 브레이크 시스템 및 풋 브레이크 시스템 모두의 작동이 감지되면, 감속조작 명령이 내려지게 될 엔진 속도를 상기 제1 증가 값으로 유지하는 단계를 추가 특징으로 하는 자동 감속조작 제어 방법.
  3. 제1항에 있어서, 상기 풋 브레이크 시스템(FB？)의 작동을 감지하는 단계와, 또한 상기 제1 증가 값으로부터의 감속조작후,
    (마) 풋 브레이크 시스템이 아닌 엔진 브레이크 시스템의 작동만 감지되고 차량 속도가 기준 값보다 작으면(OS ＜ REF), 감속조작 명령이 내려지게 될 엔진 속도를, 상기 디폴트 값보다는 크나 상기 제1 증가 값보다는 작은(62 ＜ 64 ＜ 66) 제2 증가 값(64)으로 감소시키는 단계를 추가 특징으로 하는 자동 감속조작 제어 방법.
  4. 제2항에 있어서, 상기 풋 브레이크 시스템(FB？)의 작동을 감지하는 단계와, 또한 상기 제1 증가 값으로부터의 감속조작후,
    (마) 풋 브레이크 시스템이 아닌 엔진 브레이크 시스템의 작동만 감지되고 차량 속도가 기준 값보다 작으면(OS ＜ REF), 감속조작 명령이 내려지게 될 엔진 속도를, 상기 디폴트 값보다는 크나 상기 제1 증가 값보다는 작은(62 ＜ 64 ＜ 66) 제2 증가 값(64)으로 감소시키는 단계를 추가 특징으로 하는 자동 감속조작 제어 방법.
  5. 제1항에 있어서, 상기 풋 브레이크 시스템(FB？)의 작동을 감지하는 단계와, 상기 제1 증가 값으로부터의 감속조작후,
    (바) 풋 브레이크 시스템이 아닌 엔진 브레이크 시스템의 작동만 감지되고 차량 속도가 기준 값보다 크면(OS ＞ REF), 감속조작 명령이 내려지게 될 엔진 속도를 상기 디폴트 값(62)으로 복귀시키는 것을 추가 특징으로 하는 자동 감속조작 제어 방법.
  6. 제2항에 있어서, 상기 풋 브레이크 시스템(FB？)의 작동을 감지하는 단계와, 상기 제1 증가 값으로부터의 감속조작후,
    (바) 풋 브레이크 시스템이 아닌 엔진 브레이크 시스템의 작동만 감지되고 차량 속도가 기준 값보다 크면(OS ＞ REF), 감속조작 명령이 내려지게 될 엔진 속도를 상기 디폴트 값(62)으로 복귀시키는 것을 추가 특징으로 하는 자동 감속조작 제어 방법.
  7. 제4항에 있어서, 상기 풋 브레이크 시스템(FB？)의 작동을 감지하는 단계와, 상기 제1 증가 값으로부터 감속조작후,
    (바) 풋 브레이크 시스템이 아닌 엔진 브레이크 시스템의 작동만 감지되고 차량 속도가 기준 값보다 크면(OS ＞ REF), 감속조작 명령이 내려지게 될 엔진 속도를 상기 디폴트 값(62)으로 복귀시키는 것을 추가 특징으로 하는 자동 감속조작 제어 방법.
  8. 제1항에 있어서, 상기 풋 브레이크 시스템(FB？)의 작동을 감지하고, 엔진 브레이크 시스템 및 풋 브레이크 시스템 모두의 작동이 감지되면, 상기 제1 증가 값으로부터의 감속조작을, 제1 목표 기어 엔진 속도(ESTG)를 의도하는 목표 변속비(GRT)로 하고, 풋 브레이크 시스템이 아닌 엔진 브레이크 시스템의 작동이 감지되면, 상기 제1 목표 기어 엔진 속도보다 작은 엔진 속도를 의도하는 제2 목표 변속비로 하는 단계를 추가 특징으로 하는 자동 감속조작 제어 방법.
  9. 제2항에 있어서, 상기 풋 브레이크 시스템(FB？)의 작동을 감지하고, 엔진 브레이크 시스템 및 풋 브레이크 시스템 모두의 작동이 감지되면, 상기 제1 증가 값으로부터의 감속조작을, 제1 목표 기어 엔진 속도(ESTG)를 의도하는 목표 변속비(GRT)로 하고, 풋 브레이크 시스템이 아닌 엔진 브레이크 시스템의 작동이 감지되면, 상기 제1 목표 기어 엔진 속도보다 작은 엔진 속도(ESTG1 ＞ ESTG2)를 의도하는 제2 목표 변속비로 하는 단계를 추가 특징으로 하는 자동 감속조작 제어 방법.
  10. 제3항에 있어서, 상기 풋 브레이크 시스템(FB？)의 작동을 감지하고, 엔진 브레이크 시스템 및 풋 브레이크 시스템 모두의 작동이 감지되면, 상기 제1 증가 값으로부터의 감속조작을, 제1 목표 기어 엔진 속도(ESTG)를 의도하는 목표 변속비(GRT)로 하고, 풋 브레이크 시스템이 아닌 엔진 브레이크 시스템의 작동이 감지되면, 상기 제1 목표 기어 엔진 속도보다 작은 엔진 속도를 의도하는 제2 목표 변속비로 하는 단계를 추가 특징으로 하는 자동 감속조작 제어 방법.
  11. 제4항에 있어서, 상기 풋 브레이크 시스템(FB？)의 작동을 감지하고, 엔진 브레이크 시스템 및 풋 브레이크 시스템 모두의 작동이 감지되면, 상기 제1 증가 값으로부터의 감속조작을, 제1 목표 기어 엔진 속도(ESTG)를 의도하는 목표 변속비(GRT)로 하고, 풋 브레이크 시스템이 아닌 엔진 브레이크 시스템의 작동이 감지되면, 상기 제1 목표 기어 엔진 속도보다 작은 엔진 속도를 의도하는 제2 목표 변속비로 하는 단계를 추가 특징으로 하는 자동 감속조작 제어 방법.
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