JP2000120859A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

自動変速機の制御装置

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JP2000120859A
JP2000120859A JP10288058A JP28805898A JP2000120859A JP 2000120859 A JP2000120859 A JP 2000120859A JP 10288058 A JP10288058 A JP 10288058A JP 28805898 A JP28805898 A JP 28805898A JP 2000120859 A JP2000120859 A JP 2000120859A
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JP
Japan
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speed
automatic transmission
vehicle
way clutch
gear
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Pending
Application number
JP10288058A
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English (en)
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Takashi Ota
隆史 太田
Kunihiro Iwatsuki
邦裕 岩月
Yoji Takanami
陽二 高波
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Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
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Publication date
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Priority to US09/410,019 priority patent/US6174262B1/en
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 交差点での減速の後に再加速する際に、減速
後の再加速時に設定される所定の低速段で一方向クラッ
チが急激に係合してショックが発生することを防止す
る。 【解決手段】 車両の走行環境を検出する手段を備える
とともに、一方向クラッチを係合させることにより最低
速段へのダウンシフトを実行する自動変速機を前記手段
で検出された走行環境に基づいて制御する自動変速機の
制御装置であって、最低速段へのダウンシフトが要求さ
れる走行環境への接近もしくは進入を検出する低速環境
検出手段（ステップＳ１）と、最低速段へのダウンシフ
トが要求される走行環境への接近もしくは進入が前記低
速環境検出手段（ステップＳ１）によって検出された場
合に、前記最低速段へのダウンシフトを禁止する最低速
段禁止手段（ステップＳ３）とを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、車両に搭載され
ている自動変速機の変速段を制御するための制御装置に
関し、特に道路情報などの車両の走行環境に基づいて自
動変速機の変速段を制御するための装置に関するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】最近では、自車両の走行状態だけでな
く、自車両が走行している道路などの周囲の環境や走行
予定路およびその走行環境などを検出することができる
ようになってきている。また、自車両のエンジンや変速
機などの搭載機器を電気的に制御できるようになってき
ており、運転者の操作を電気的な装置を介して実現する
のにとどまらず、走行環境を車両の走行制御に反映させ
る制御が実行されるようになってきている。道路の状況
などの走行環境を検出する装置の一例がいわゆるナビゲ
ーション装置であり、これは、人工衛星を利用したＧＰ
Ｓ（グローバルポジショニングシステム）や自律航法な
どによって自車両の位置を検出し、電子化した地図上に
自車両の位置と目的地までの経路を表示することを基本
的な機能として備えており、併せてそれぞれの道路に関
する情報を記憶させておき、自車両の位置や走行予定路
が検出されることにより、それに応じて道路情報を出力
させることができる。そして、その道路情報に応じて自
動変速機などを制御することがおこなわれるようになっ
てきている。
【０００３】この種のナビゲーション装置で得られる道
路情報に基づいて自動変速機を制御する装置の一例が特
開平１０−７８１１９号公報に記載されている。この公
報に記載された装置は、交差点を含む制御区間をナビゲ
ーション装置もしくはこれに類する装置によって設定
し、その制御区間においては、変速比の上限を規制する
ように構成されている。例えば交差点においては、高車
速側の所定の変速段を設定することを禁止し、交差点を
抜ける際の変速比を低く抑えておくことにより、加速性
を良好にするものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上述した公報に記載さ
れている発明によれば、交差点などの車速を一旦低下さ
せかつその後に加速する可能性の高い道路状況において
は、高車速側の変速段を設定することを規制するから、
車速の低下に伴って順次低速段側の変速段に設定され
る。そして、その制御区間を抜けるに伴ってアクセルペ
ダルが踏み込まれるなどの加速要求があると、その時点
の走行状態に応じた変速段でいわゆるパワーオン状態と
なり、その後、車速の増大に伴って順次高速側の変速段
にアップシフトされる。このような減速およびその後の
加速をおこなう過程において、減速の際には自動変速機
が出力軸側から入力されるトルクで回転するコースト状
態になり、したがって第１速などの所定の低速段が、一
方向クラッチを係合させて設定する構成の自動変速機で
あれば、減速の過程でその一方向クラッチがオーバーラ
ン状態（いわゆる非係合状態）となる。
【０００５】この一方向クラッチは、例えばインナーレ
ースとアウターレースとの間に多数の転動子（スプラ
グ）を配置した構造であって、インナーレースとアウタ
ーレースとの間に相対的に所定方向のトルクが作用した
場合に、転動子がインナーレースとアウターレースとの
間に挟み込まれ、その結果、インナーレースとアウター
レースとが一体化される。これとは反対方向にトルクが
作用すると、転動子がインナーレースとアウターレース
との間でフリーな状態となるので、インナーレースとア
ウターレースとの間でのトルクの伝達がおこなわれなく
なる。したがって、一方向クラッチはトルクの作用方向
によって係合および解放されるので、変速ショックを悪
化させることなく変速を実行できるために、第１速など
の低速段を設定する際に係合させるように使用される。
【０００６】第１速などの低速段でこの一方向クラッチ
を係合させるように構成された自動変速機において、上
述した公報に記載された制御を実行すると、交差点など
の所定の制御区間では、アクセルペダルを戻す減速操作
によって自動変速機がコースト状態となり、第２速では
一方向クラッチが解放状態となることは勿論のこと、た
とえ第１速にダウンシフトされても一方向クラッチが解
放状態となる。この一方向クラッチは、車速がほぼゼロ
もしくはエンジンのアイドリング状態でのクリープ力で
走行する程度の車速になれば、係合状態もしくはそれに
近い状態となるが、車速がそれより高い場合には解放し
ているので、車速がその程度まで低下しない状態でアク
セルペダルが踏み込まれると、第１速へのダウンシフト
およびエンジン回転数の増大に伴って一方向クラッチが
係合する。
【０００７】すなわちインナーレースもしくはアウター
レースの一方が他方に対して相対回転していて両者の間
でトルクの伝達がおこなわれていない状態から、トルク
の作用方向が反転してインナーレースとアウターレース
とが一体化され、両者の間でトルクが伝達されるように
なる。これは、例えばアウターレースがインナーレース
に対して急激に逆回転し、その際の慣性力を含めた大き
いトルクがインナーレースに作用する状態である。これ
をインナーレースに作用するトルクから見ると、トルク
がゼロの状態から急激に増大することになるから、その
トルク変化が出力トルクの急激な変化、すなわちショッ
クとして現れる。
【０００８】このように上記の従来の装置では、交差点
から抜ける際の加速性を向上させることができる場合も
あるが、交差点などの所定の制御区間で設定される変速
段で一方向クラッチが係合される自動変速機を搭載して
いる場合には、再加速の際に一方向クラッチが急激に係
合してショックが発生し、これが乗り心地を悪化させる
可能性があった。
【０００９】この発明は、上記の事情を背景としてなさ
れたものであり、特定の道路状況の下で減速した後、再
加速する際のショックを防止することのできる自動変速
機の制御装置を提供することを目的とするものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１の発明は、車両の走行環
境を検出する手段を備えるとともに、一方向クラッチを
係合させることにより最低速段へのダウンシフトを実行
する自動変速機を前記手段で検出された走行環境に基づ
いて制御する自動変速機の制御装置において、最低速段
へのダウンシフトが要求される走行環境への接近もしく
は進入を検出する低速環境検出手段と、最低速段へのダ
ウンシフトが要求される走行環境への接近もしくは進入
が前記低速環境検出手段によって検出された場合に、前
記最低速段へのダウンシフトを禁止する最低速段禁止手
段とを備えていることを特徴とするものである。
【００１１】したがって請求項１の発明によれば、交差
点などの最低速段へのダウンシフトが要求される走行環
境に接近もしくは進入した場合、一方向クラッチを係合
させて設定するその最低速段へのダウンシフトが禁止さ
れる。そのため、減速状態から加速状態に切り替わって
自動変速機に入力側からトルクが入力されるようになっ
ても解放状態の一方向クラッチが係合することがなく、
その結果、一方向クラッチの係合に伴うショックを防止
することができる。
【００１２】また、請求項２の発明は、請求項１の発明
の構成に加えて、車速を判断する車速判断手段と、車速
が前記最低速段で前記一方向クラッチが係合する程度の
予め定めた基準車速以下であることが前記車速判断手段
で判断された場合に前記最低速段を設定することを許可
する最低速段許可手段とを更に備えていることを特徴と
するものである。
【００１３】したがって請求項２の発明によれば、最低
速段を設定することが許可された時点の車速が予め定め
た基準車速以下であって、充分低車速になっているの
で、その許可によって最低速段が設定された場合に一方
向クラッチが係合し、もしくは係合に近い状態、言い換
えれば、一方向クラッチの入力側の部材と出力側（もし
くは反力側）の部材との回転数がほぼ等しい状態にな
る。その結果、この状態で再加速のために自動変速機に
対してその入力側からトルクが入力されたとしても、入
力側の部材から出力側（もしくは反力側）の部材に直ち
にトルクが伝達されるだけであって、一方向クラッチの
いわゆるオーバーラン状態からの急激に係合が生じるこ
とがないので、再加速時のショックを防止でき、また最
低速段での加速をおこなうことができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図面に基づいて
具体的に説明する。先ず、この発明に係る制御装置の基
本的な構成について説明すると、この発明の制御装置
は、車両用の動力源に連結された変速機の変速比を制御
するように構成されている。ここで、その動力源は、図
２に示すように、エンジン（内燃機関）１が一般的であ
るが、これに限らず、電動機や電動機および内燃機関か
らなるハイブリッド構造など、車両に搭載可能な各種の
動力源を対象とすることができる。また、この動力源
は、その出力を電気的に制御することができるように構
成されており、例えばエンジン１を例に採れば、電子ス
ロットルバルブを備え、また燃料を噴射してシリンダに
供給するエンジンである。
【００１５】一方、変速機は、変速比を電気的に制御で
きる構成のものであり、いわゆる自動変速機２であり、
特に所定の低速段（具体的には第１速）を設定するため
に一方向クラッチを係合させるように構成された自動変
速機である。
【００１６】エンジン１を制御するための電子制御装置
（Ｅ−ＥＣＵ）３が設けられている。このエンジン用電
子制御装置３は、いわゆるマイクロコンピュータを主体
として構成され、入力されたデータおよび予め記憶して
いるプログラムに従って演算をおこない、その演算結果
に基づいてスロットル開度や燃料噴射量あるいは点火時
期などを制御するように構成されている。また、自動変
速機２を制御するために、マイクロコンピュータを主体
として構成された電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）４が設け
られている。この自動変速機用電子制御装置４は、入力
されたデータおよび予め記憶しているデータならびにプ
ログラムに従って演算をおこない、その演算結果に基づ
いて変速指令信号やロックアップ指令信号などを出力す
るように構成されている。そして、自動変速機２は、そ
の指令信号によってアクチュエータが動作して変速比が
変更され、またロックアップクラッチの係合・解放状態
の切り換えが実行されるようになっている。
【００１７】上記の各電子制御装置３，４は、相互にデ
ータ通信可能に接続されており、エンジン１の出力制御
に必要とするデータを自動変速機用電子制御装置４から
エンジン用電子制御装置３に送信し、また変速比の制御
に必要とするデータをエンジン用電子制御装置３から自
動変速機用電子制御装置４に送信するように構成されて
いる。
【００１８】そのデータの送信およびそれに伴う制御の
例について説明すると、運転者の操作によるアクセルペ
ダルの操作量（アクセル開度）および車速がエンジン用
電子制御装置３に入力されており、そのアクセル開度に
基づいて電子スロットルバルブの開度が演算され、スロ
ットル開度が制御される。また、アクセル開度と車速と
に基づいて自動変速機用電子制御装置４が変速比を演算
し、その演算結果に基づく指令信号を出力することによ
り、自動変速機２での変速比が制御される。さらに自動
変速機２で変速を実行する信号がエンジン用電子制御装
置３に送信され、その変速の際にエンジン出力を一時的
に低下させるトルク低減制御が実行される。このトルク
低減制御は、例えばエンジン１における点火時期の遅角
制御によって実行される。
【００１９】さらに、道路状況などの車両の周囲の状況
をエンジン１や自動変速機２の制御に反映させるため
に、道路状況などを検出するナビゲーション装置６が設
けられている。このナビゲーション装置６は、ＧＰＳ
（グローバル・ポジショニング・システム）や地磁気セ
ンサあるいはジャイロセンサを使用した自律航法によ
り、電子化された地図上に自車両の位置を示して目的地
まで案内するシステムである。
【００２０】より具体的に説明すると、図３に示すよう
に、光ディスクや磁気ディスクなどの情報記録媒体７が
装填され、情報記録媒体７に記憶されている情報を読み
取るプレーヤー８と、プレーヤー８により読み取られた
情報を二次元や三次元で画像表示するための表示部９と
が備えられている。また、ナビゲーション装置６には、
車両の現在位置や道路状況を検出するための第１位置検
出部１０および第２位置検出部１１と、道路状況を音声
により運転者に知らせるスピーカ１２とが備えられてい
る。上記表示部９は、室内のインストルメントパネルや
グローブボックスの側方などに設けられた液晶ディスプ
レイ、ＣＲＴなどの他、フロントウィンドの視界に影響
のない箇所に設けられた画像投影部などを用いることが
可能である。
【００２１】そして、これらプレーヤー８と、表示部９
と、第１位置検出部１０および第２位置検出部１１と、
スピーカ１２とは、電子制御装置１３により制御され
る。この電子制御装置１３は、中央演算処理装置（ＣＰ
Ｕ）および記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）並びに入出力イ
ンターフェースを主体とするマイクロコンピュータによ
り構成されている。
【００２２】前記情報記録媒体７には車両の走行に必要
な情報、例えば地図、地名、道路、道路周辺の主要建築
物などが記憶されているとともに、道路の具体的な状
況、例えば交差点あるいは直線路やカーブもしくは登
坂、降坂、一般道路、高速道路、未舗装道、砂利道、砂
漠、河川敷、林道、農道、低摩擦係数路などが記憶され
ている。
【００２３】また、第１位置検出部１０は、車両の走行
する方位を検出する地磁気センサ１４、車速センサ１
５、ステアリングホイールの操舵角を検出するステアリ
ングセンサ１６、車両と周囲の物体との距離を検出する
距離センサ１７、加速度センサ１８などを備えている。
さらに、第２位置検出部１１は、人工衛星１９からの電
波を受信するＧＰＳアンテナ２０と、ＧＰＳアンテナ２
０に接続されたアンプ２１と、アンプ２１に接続された
ＧＰＳ受信機２２とを備えている。
【００２４】ナビゲーション装置６によれば、上記のよ
うに車両が位置している現在の道路の状況や走行予定路
などの前方の道路の状況を検出することができるので、
これらのデータを利用してエンジン１や自動変速機２を
制御するようになっている。すなわちナビゲーション装
置６からエンジン用電子制御装置３および自動変速機用
電子制御装置４にデータが送信されており、自動変速機
用電子制御装置４は、最低速段へのダウンシフトが要求
される走行環境に接近したことあるいはその走行環境に
進入したことを受信することにより、変速段もしくは変
速パターンを制御するようになっている。具体的には、
一方向クラッチを係合させて設定する最低速段を設定す
ることを禁止する制御を実行する。
【００２５】したがって前記自動変速機２は、一方向ク
ラッチを係合させて最低速段である第１速を設定するよ
うに構成されており、その一例を図４に示す。ここに示
す自動変速機２は、前進５段・後進１段の変速段を設定
することができ、トルクコンバータ３０を介してエンジ
ン１に連結されている。このトルクコンバータ３０は、
エンジン１のクランク軸３１に連結されたポンプインペ
ラ３２と、自動変速機２の入力軸３３に連結されたター
ビンランナー３４と、これらポンプインペラ３２とター
ビンランナー３４との間を直結するロックアップクラッ
チ３５と、一方向クラッチ３６によって一方向の回転が
阻止されているステータ３７とを備えている。
【００２６】上記自動変速機２は、ハイおよびローの２
段の切り換えをおこなう副変速部３８と、後進段および
前進４段の切り換えが可能な主変速部３９とを備えてい
る。副変速部３８は、サンギヤＳ0 、リングギヤＲ0 、
およびキャリヤＫ0 に回転可能に支持されてそれらサン
ギヤＳ0 およびリングギヤＲ0 に噛み合わされているピ
ニオンＰ0 からなる遊星歯車装置４０と、サンギヤＳ0
とキャリヤＫ0 との間に設けられたクラッチＣ0 および
一方向クラッチＦ0 と、サンギヤＳ0 とハウジング４６
との間に設けられたブレーキＢ0 とを備えている。前述
したＣ0 センサはこのクラッチＣ0 の回転数を検出して
おり、したがってこのＣ0 センサの出力信号は、自動変
速機２への入力回転数を表すことになる。
【００２７】主変速部３９は、サンギヤＳ1 、リングギ
ヤＲ1 、およびキャリヤＫ1 に回転可能に支持されてそ
れらサンギヤＳ1 およびリングギヤＲ1 に噛み合わされ
ているピニオンＰ1 からなる第１遊星歯車装置４１と、
サンギヤＳ2 、リングギヤＲ2 、およびキャリヤＫ2 に
回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ2 およびリング
ギヤＲ2 に噛み合わされているピニオンＰ2 からなる第
２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ3 、リングギヤＲ3
、およびキャリヤＫ3 に回転可能に支持されてそれら
サンギヤＳ3 およびリングギヤＲ3 に噛み合わされてい
るピニオンＰ3 からなる第３遊星歯車装置４３とを備え
ている。
【００２８】上記サンギヤＳ1 とサンギヤＳ2 とは互い
に一体的に連結され、リングギヤＲ1 とキャリヤＫ2 と
キャリヤＫ3 とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ3
は出力軸４４に連結されている。また、リングギヤＲ2
がサンギヤＳ3 に一体的に連結されている。そして、リ
ングギヤＲ2 およびサンギヤＳ3 と中間軸４５との間に
第１クラッチＣ1 が設けられ、サンギヤＳ1 およびサン
ギヤＳ2 と中間軸４５との間に第２クラッチＣ2 が設け
られている。
【００２９】またブレーキ手段として、サンギヤＳ1 お
よびサンギヤＳ2 の回転を止めるためのバンド形式の第
１ブレーキＢ1 がハウジング４６に設けられている。ま
た、サンギヤＳ1 およびサンギヤＳ2 とハウジング４６
との間には、第１一方向クラッチＦ1 およびブレーキＢ
2 が直列に設けられている。この第１一方向クラッチＦ
1 は、サンギヤＳ1 およびサンギヤＳ2 が入力軸３３と
反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるよ
うに構成されている。
【００３０】キャリヤＫ1 とハウジング４６との間には
第３ブレーキＢ3 が設けられており、リングギヤＲ3 と
ハウジング４６との間には、第４ブレーキＢ4 と第２一
方向クラッチＦ2 とが並列に設けられている。この第２
一方向クラッチＦ2 は、リングギヤＲ3 が逆回転しよう
とする際、すなわち第１速で係合させられるように構成
されている。上記クラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 、ブレーキ
Ｂ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 ，Ｂ4 は、油圧が作用すること
により摩擦材が係合させられる油圧式摩擦係合装置であ
る。
【００３１】そして副変速部３８におけるクラッチＣ0
の回転数すなわち入力回転数を検出するＣ0 センサ４７
と、主変速部３９における第２クラッチＣ2 の回転数を
検出するＣ2 センサ４８が設けられている。なお、これ
らのセンサ４７，４８は、前述したように自動変速機用
電子制御装置４に接続されている。
【００３２】上記の自動変速機２では、前進５段と後進
段とを設定することができ、これらの変速段を設定する
ための各摩擦係合装置の係合・解放の状態を図５の係合
作動表に示してある。なお、図５において○印は係合状
態、◎印は係合してもトルク伝達に関係しないことを、
●印はエンジンブレーキを効かせるために係合すること
を、空欄は解放状態をそれぞれ示す。
【００３３】図５における符号Ｐはパーキングレンジを
示し、Ｒevはリバースレンジを示し、Ｎはニュートラル
レンジを示し、Ｄは全ての前進段を走行状態に基づいて
設定可能なドライブレンジを示し、“４”は第４速まで
のアップシフトが可能なレンジを示し、“３”は第３速
までのアップシフトが可能であって第３速でエンジンブ
レーキの効くレンジを示し、“２”は第２速までのアッ
プシフトが可能であって第２速でエンジンブレーキの効
くレンジを示し、そしてＬはエンジンブレーキの効く第
１速のみが設定可能なレンジを示す。
【００３４】上述した制御装置においては、車両に搭載
されている各種のセンサによって検出されたデータが入
力されている。そのデータの例を示すと、車速Ｖ、スロ
ットル開度θ、アクセル開度Ａcc、エンジン回転数Ｎe
、自動変速機２におけるトルクコンバータのタービン
回転数Ｎt 、ブレーキスイッチからの信号、シフトパタ
ーン、エンジン水温、油温、ストップランプスイッチか
らの信号、ニュートラルスタートスイッチからの信号な
どである。エンジン用電子制御装置３や自動変速機用電
子制御装置４は、上述したナビゲーション装置６から入
力されるデータに加えて、これらの各種のデータに基づ
いて演算をおこないエンジン１や自動変速機２を制御す
るように構成されている。
【００３５】上記の制御装置は、交差点などの最低速段
へのダウンシフトが要求される場合がある特定の走行環
境では、最低速段の変速を所定の条件の下で禁止するよ
うに構成されている。
【００３６】図１はその禁止および禁止を解除する制御
例を説明するためのフローチャートである。図１におい
て、先ずステップＳ１では前方交差点までの距離が予め
定めた所定値以下か否かが判断される。この判断は、前
述したナビゲーション装置６によっておこなうことがで
きる。すなわち前述した第１位置検出部１０や第２位置
検出部１１によって自車両の位置を検出する一方、情報
記録媒体７から地図情報を読み出し、その電子地図上で
の自車両の位置に基づいて、走行予定路での前方の交差
点までの距離を検出する。そしてその検出された距離と
予め設定してある基準となる値とを比較することによ
り、ステップＳ１を実行する。その基準となる値は数十
メートル程度あるいはゼロに近い値であってもよく、し
たがってステップＳ１では自車両が交差点に接近してい
ること、もしくは進入していることを検出することにな
る。このステップＳ１の機能がこの発明における低速環
境検出手段に相当する。
【００３７】ステップＳ１で肯定的に判断された場合に
は、現在の変速段が第２速（２ｎｄ）以上でかつ減速中
であるか否かが判断される（ステップＳ２）。これは、
自動変速機用電子制御装置４が出力している変速段信号
と車速センサによって検出された車速信号とに基づいて
判断することができる。
【００３８】このステップＳ２で肯定的に判断された場
合には、自車両が交差点において最低速段である第１速
にダウンシフトされる可能性があることになるので、そ
のダウンシフトを禁止する制御をステップＳ３で実行す
る。これは、例えば変速段を制御するための変速マップ
を、第１速の変速段領域を設定していないマップに切り
換えることによりおこない、あるいは検出された車速
を、第２速以上の変速段が設定されるように補正するこ
とによりおこなうなど、電子制御装置４における制御プ
ログラムによって適宜に実行することができる。このス
テップＳ３の機能がこの発明における最低速段禁止手段
に相当する。
【００３９】ついで、車速が予め定めた所定の値より小
さくなったか否かが判断される（ステップＳ４）。ある
いは停車したか否かが判断される。この判断過程は、要
は、パワーオフ状態（減速状態）で第１速に設定したと
すれば前述した一方向クラッチＦ2 が係合し、もしくは
係合に近い状態となるか否かを判断する過程であり、し
たがってその判断の基準となる所定値は、ゼロに近い値
である。このステップＳ４の機能がこの発明における車
速判断手段に相当する。
【００４０】このステップＳ４で否定的に判断される
と、車速がたとえ第１速の変速段領域に入る車速であっ
ても一方向クラッチＦ2 が解放状態となる車速より高車
速であることになるので、リターンする。すなわち第１
速へのダウンシフトの禁止を維持する。したがって例え
ば交差点を抜ける状態となったことによってアクセルペ
ダルが踏み込まれ、その結果、車両の走行状態が第１速
の変速段領域に入ったとしても、第１速へのダウンシフ
トが生じず、第２速のまま加速することになる。すなわ
ちオーバーラン状態（空転状態）の一方向クラッチＦ2
が急激に係合したり、それに伴うトルクが出力軸４４に
急激に現れたりすることがないので、ショックの発生を
未然に防止することができる。
【００４１】これに対してステップＳ４で肯定的に判断
された場合には、第１速へのダウンシフト（第２速から
のダウンシフト）が許可される（ステップＳ５）。この
場合は、車速が停車に近い車速まで低下しているので、
第１速を設定するための一方向クラッチＦ2 が係合に近
い状態となっている。すなわち入力側の部材と反力側の
部材との相対回転数がほぼゼロになっている。より具体
的には、第３遊星歯車機構４３におけるリングギヤＲ3
の回転数がほぼゼロになっている。したがってこの状態
で加速のためにアクセルペダルが踏み込まれ、それに伴
って第１速へのダウンシフトが生じたとしても、第１速
を設定するための一方向クラッチＦ2 が既に実質的に係
合もしくはこれに近い状態となっているので、出力軸４
３に現れるトルクの変化が急激なものとはならない。そ
のため、再加速に伴うショックが防止され、もしくは抑
制される。このステップＳ５の機能がこの発明の最低速
段許可手段に相当する。
【００４２】なお、ステップＳ１で否定的に判断された
場合、すなわち前方の交差点までの距離が充分大きい場
合、およびステップＳ２で否定的に判断された場合、す
なわち既に第１速が設定され、あるいは車速が低下して
いない場合には、ステップＳ６に進んで通常の変速制御
を実行する。すなわちスロットル開度で代表されるエン
ジン負荷や車速などの走行状態に基づいて変速段を判断
し、かつその判断された変速段を設定する変速制御を実
行する。
【００４３】以上説明したこの発明の具体例では、図４
に示すギヤトレーンを備えた自動変速機を対象とする制
御装置を例に採って説明したが、この発明における自動
変速機は、要は、第１速での駆動状態（パワーオン状
態）で一方向クラッチが係合する構成であればよいので
あり、上記の図４に示す構成に限定されない。また、こ
の発明において最低速段へのダウンシフトが要求される
走行環境は、交差点が典型的な例であるが、これ以外に
車線を減少させた工事区間などを最低速段へのダウンシ
フトが要求される走行環境として上述した制御をおこな
うように構成してもよい。さらに上述した具体例では、
特定の走行環境への接近あるいは進入を検出するための
手段としてナビゲーション装置を例示したが、この発明
はこれに限定されないのであり、地上に設置したシステ
ムからの信号を受けて特定の走行環境を検出する手段を
用いてもよく、あるいは自車両に搭載したレーダやＣＣ
Ｄカメラなどで得られた情報に基づいて特定の走行環境
を検出するように構成してもよい。
【００４４】
【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明によ
れば、交差点などの最低速段へのダウンシフトが要求さ
れる走行環境に接近もしくは進入した場合、一方向クラ
ッチを係合させて設定するその最低速段へのダウンシフ
トが禁止されるから、減速状態から加速状態に切り替わ
って自動変速機に入力側からトルクが入力されるように
なっても解放状態の一方向クラッチが係合することがな
く、その結果、一方向クラッチの係合に伴うショックを
防止することができる。
【００４５】また、請求項２の発明によれば、最低速段
を設定することが許可された時点の車速が予め定めた基
準車速以下であって、充分低車速になっているので、そ
の許可によって最低速段が設定された場合に一方向クラ
ッチが係合し、もしくは係合に近い状態、言い換えれ
ば、一方向クラッチの入力側の部材と出力側（もしくは
反力側）の部材との回転数がほぼ等しい状態になり、し
たがってこの状態で再加速のために自動変速機に対して
その入力側からトルクが入力されたとしても、入力側の
部材から出力側（もしくは反力側）の部材に直ちにトル
クが伝達されるだけであって、一方向クラッチのいわゆ
るオーバーラン状態からの急激な係合が生じることがな
いので、再加速時のショックを防止でき、また最低速段
での加速をおこなうことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明による制御装置で実行される制御例
を説明するためのフローチャートである。
【図２】 この発明の制御装置を原理的に示すブロック
図である。
【図３】 そのナビゲーション装置の一例を模式的に示
すブロック図である。
【図４】 この発明で対象とする自動変速機の一例のギ
ヤトレーンを示すスケルトン図である。
【図５】 その自動変速機の各変速段を設定するための
摩擦係合装置の係合・解放状態を示す図表である。
【符号の説明】
１…エンジン、 ２…自動変速機、 ３…エンジン用電
子制御装置、 ４…自動変速機用電子制御装置、 ６…
ナビゲーション装置、 Ｆ2 …一方向クラッチ。

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両の走行環境を検出する手段を備える
    とともに、一方向クラッチを係合させることにより最低
    速段へのダウンシフトを実行する自動変速機を前記手段
    で検出された走行環境に基づいて制御する自動変速機の
    制御装置において、 最低速段へのダウンシフトが要求される走行環境への接
    近もしくは進入を検出する低速環境検出手段と、 最低速段へのダウンシフトが要求される走行環境への接
    近もしくは進入が前記低速環境検出手段によって検出さ
    れた場合に、前記最低速段へのダウンシフトを禁止する
    最低速段禁止手段とを備えていることを特徴とする自動
    変速機の制御装置。
  2. 【請求項２】 車速を判断する車速判断手段と、車速が
    前記最低速段で前記一方向クラッチが係合する程度の予
    め定めた基準車速以下であることが前記車速判断手段で
    判断された場合に前記最低速段を設定することを許可す
    る最低速段許可手段とを更に備えていることを特徴とす
    る請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
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