JP4697990B2

JP4697990B2 - 車輌の変速制御装置

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Publication number: JP4697990B2
Application number: JP19346698A
Authority: JP
Inventors: 康二小林; 利博椎窓; 建治伊藤; 修昭三木; 正夫川合; 繁男都築; 聖治榊原; 規善栗田; 善紀松下
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Equos Research Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Equos Research Co Ltd
Priority date: 1998-07-08
Filing date: 1998-07-08
Publication date: 2011-06-08
Anticipated expiration: 2018-07-08
Also published as: JP2000027981A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機構を搭載した車輌の変速制御装置に係り、詳しくはナビゲーション装置により認知される道路状況（特にカーブ及びコーナ）に適合するように上記自動変速機構を制御するナビ変速制御手段に関する。
【０００２】
なお、上記自動変速機構は、内燃エンジン又は電気モータ等の駆動源と共に用いられるベルト式及びトロイダル式等の無段変速機（以下、ＣＶＴという）が好ましいが、有段自動変速機（オートマチックトランスミッション；ＡＴ）でもよく、更に内燃エンジンと電気モータを有するハイブリット車輌又は電気自動車に用いられ、モータジェネレータを制御することにより無段変速を出力する電気制御装置をも含むものである。
【０００３】
【従来の技術】
従来、特公平６−５８１４１号公報に示されるように、車輌の現在位置の周囲に関するナビゲーション装置の道路情報に応じて、自動変速機の制御パターンを変更する自動変速機の制御装置が案出されている。このものは、高地走行時には、高出力要求モード（いわゆるパワーモード又はスポーツモード）の変速線図が選択され、またカーブ走行中では変速（特にアップシフト）が禁止され、更に低μ路走行時には、２段のシフトダウン制御が禁止されて、車輌の駆動力における急激なトルク変動が防止される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
一般に、自動車がカーブ道路を走行する場合、カーブに進入するに際して、カーブ曲率半径に応じた望ましい車速まで減速が行われ、カーブ走行中には変速比の大きい変速段（ローギヤ側）で安定走行し、カーブを脱出する際に加速することが望ましいが、上記従来の技術による変速制御では、カーブ走行中に変速が禁止されるだけで、上記カーブへの進入、カーブ走行中及びカーブ脱出に応じた好ましい一連の制御を行うことはできない。
【０００５】
更に、上記従来の技術は、車両前方道路がカーブ路であることを認知した場合、自動変速機の変速を禁止するものであって、カーブの曲率半径によっては、カーブ進入路の変速段が該カーブ曲率半径に必ずしも適合したものとはならず、適正な道路状況（カーブ曲率半径）に応じた変速制御を行うことができず、かつ該変速段に固定される関係上、運転者の意思に反した違和感のある制御になってしまう。
【０００６】
そこで、本発明は、上述したカーブコーナ進入時、コーナ走行時、コーナ脱出時にそれぞれ適合する変速比を設定することを可能とし、もって精度の高いかつ違和感の少ない変速制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明は、駆動源から駆動車輪へ変速比を変更して駆動力を伝達する自動変速機構（９，２０）と、
道路情報を有しかつ車輌現在位置を検出するナビゲーション装置（３）と、
該ナビゲーション装置からの情報に基づき、前記自動変速機構を制御するナビ変速制御手段（１０）と、
を備えてなる車輌の変速制御装置において、
前記ナビ変速制御手段（１０）は、運転者の減速操作により開始され、前記車輌進行方向前方の道路状況に応じて算出された各車輌走行位置における最適変速比に基づき、車輌が進行しようとする道路状況に対応する変速比を設定するコーナ進入制御手段（１０ｂ）と、
車輌が所定量以上の走行方向の変更を必要とするコーナ中にあることを検出することにより開始され（図９，図１０，図１１参照）、該コーナ中に車輌が位置する際に適正な変速比を設定するコーナ中制御手段（１０ｃ）と、
該コーナ中制御手段が作動した状態にあってかつアクセルペダルがオフからオンに切換わることに基づき、前記車輌がコーナ中から脱出状態にあることを検出することにより開始され（Ｓ５０，Ｓ５１）、車輌がコーナを脱出する際に適正な変速比を設定するコーナ出口制御手段（１０ｄ）と、
前記コーナ進入制御手段（１０ｂ）、前記コーナ中制御手段（１０ｃ）及び前記コーナ出口制御手段（１０ｄ）のいずれかの制御開始により作動され、前記コーナ進入制御手段、前記コーナ中制御手段及び前記コーナ出口制御手段により設定された各変速比の中で、最大変速比を選択する選択制御手段（１０ｅ）と、
を備えることを特徴とする車輌の変速制御装置にある。
【０００８】
例えば図８を参照すると、前記コーナ進入制御手段（１０ｂ）は、運転者の減速操作（例えばアクセルイベントＯＮ→ＯＦＦ、ＯＦＦ、ブレーキイベントＯＮ）により作動し、前記最適変速比を前記減速操作の種類に応じて補正することにより前記変速比を設定してなる。
前記減速操作は、アクセルペダルのオンからオフへの切換え、アクセルペダルのオフ状態保持、及びブレーキペダルの作動方向操作を有し、
前記アクセルペダルのオンからオフへの切換えにより、前記変速比を前記最適変速比に設定し、
前記アクセルペダルのオフ状態保持により、前記変速比を、前記最適変速比に１より小さい所定係数を乗じた値に設定し、
前記ブレーキペダルの作動方向の操作により、前記変速比を、前記最適変速比に１より大きい所定係数を乗じた値に設定してなる。
【０００９】
例えば図１２を参照すると、前記コーナ中制御手段（１０ｃ）は、前記車輌がコーナ中にあることを検出した時の変速比が小さくなる方向の制御を禁止すると共に（Ｓ４４）、該変速比が増大する方向の変更を前記自動変速機構の通常の変速制御に対してゆっくりと制御するように（図１５参照）規制してなる。
【００１０】
例えば図１３，図１４を参照すると、前記コーナ出口制御手段（１０ｃ）は、運転者の加速意思がないと判断されるまで（Ｓ５４，Ｓ６０）、前記変速比が小さくなる方向の制御を禁止（Ｓ５５）してなる。
【００１１】
好ましくは、前記自動変速機構は、前記駆動源と駆動車輪との間に介在する無段変速機（９）であり（図２参照）、
前記最適変速比は、前記車輌進行方向前方の道路状況に応じた推奨車速（Ｖｒ）と現在車速（Ｖｏ）とに基づき算出される最適変速比（Ｉｐｘ）であり（図５，図６，図７参照）、
かつ前記コーナ進入制御手段、コーナ中制御手段及びコーナ出口制御手段にて設定される変速比が、前記無段変速機の変速比である。
【００１２】
前記自動変速機構は、前記駆動源と駆動車輪との間に介在する有段自動変速機であり、
前記最適変速比は、前記車輌進行方向前方の道路状況に応じた推奨車速と現在車速とに基づき算出される最適変速比であり、かつ前記コーナ進入制御手段にて設定される変速比は、前記最適変速比に最も近い前記有段自動変速機の変速段である。
【００１４】
［作用］
以上構成に基づき、現在、車輌がコーナ中にあると検出されていない（コーナ中判定フラグが立っていない；Ｓ３２）場合、一般にコーナ進入制御手段（１０ｂ）が選択され、車輌が進行しようとする前方の道路状況、例えばカーブ曲率半径に対応した変速比が設定される。
【００１５】
また、現在、車輌がコーナ中にあると検出された場合、コーナ中制御手段（１０ｃ）が作動して、例えば現在の変速比がアップシフト（小さくなる方向）に変更されることを禁止すると共に、変速比をダウンシフト（大きくなる方向）に変更する場合、変速ゲインを変更してゆっくりと変速制御する（Ｓ３４）。
【００１６】
更に、車輌がコーナ中から脱出状態にあることを検出した場合、例えばコーナ中制御手段が作動した状態にあり（Ｓ５０）、かつアクセルペダルがＯＦＦからＯＮに切換わった場合（Ｓ５１）、コーナ出口制御手段（１０ｄ）が作動し、車速が略々定速状態になるまで変速比のアップシフトが禁止される。
【００１７】
一般に、山道等のカーブが連続している一連の道路にあっては、現在車輌がコーナ進入状態にあるのか、コーナ走行中にあるのか、コーナ脱出状態にあるのか不明である。本発明に係る変速制御は、上記コーナ進入制御、コーナ中制御、コーナ出口制御が連続してサイクルしており、最大の変速比を選択する。従って、例えば曲率の異なる連続するカーブであって、現在車輌がコーナ中にあることを検出した状態にあっても、車輌進行方向前方の次のカーブが更にきつくなり（曲率半径大）、コーナ進入制御手段（１０ｂ）にて設定される変速比がコーナ中制御手段（１０ｃ）にて設定される変速比より大きい場合、コーナ進入制御手段にて選択される変速比が選択される。
【００１８】
更に、コーナ出口制御手段（１０ｄ）にて、アクセルペダルを踏込む等の運転者が加速しようとする場合、変速比が大きくなるように変更され、該コーナ出口制御手段にて設定された変速比が選択される。
【００１９】
なお、上記カッコ内の符号及び参照図面は、図面と対照するためのものであるが、これは、理解を容易にするための便宜的なものであり、本発明の構成を何等限定するものではない。
【００２０】
【発明の効果】
請求項１に係る本発明によると、コーナ進入制御手段、コーナ中制御手段、コーナ出口制御手段の各制御により変速比が設定されるので、精度の高い車輌の変速制御を行うことができ、かつ前記各制御により設定された変速比の中で、最大のものが選択されるので、山道のように連続しているカーブを走行する場合であっても、最も適正な変速比が自動的に選択されて、道路状況に応じた適正な変速比にて車輌を安全かつ効率的に走行することができる。
【００２１】
請求項２に係る本発明によると、コーナ進入制御手段は、運転者の減速操作により作動するので、運転者の意思に反して作動することがなく、かつ最適変速比を減速操作の種類に応じて補正した変速比に設定するので、カーブ曲率半径等の道路状況及び運転者の意思に応じた変速比により車輌を走行することができ、運転者に違和感のない走行を行うことができる。
請求項３に係る本発明によると、アクセルペダルがオンからオフになった場合、アクセルペダルのオフ状態保持、ブレーキペダルの作動方向操作により、上記変速比に異なる係数を乗じて、運転者の意思が上記変速比に反映される。
【００２２】
請求項４に係る本発明によると、コーナ中制御手段が選択されている場合、運転者が例えアクセルペダルを緩めても（オフも含む）、変速比が小さくなる方向に変更（オフアップ）することが禁止されるので、変速比を維持又は減少を防止して（いわゆるエンジンブレーキの効きを悪くならないようにして）、車速を増加することを防止でき、更に変速比が大きくなる方向の変更は、ゆっくりと制御されるので、急激に変速比が変更することはなく、カーブのコーナ走行中に車輌安定感を損なうことなく、安全に走行することができる。
【００２３】
請求項５に係る本発明によると、コーナ出口制御手段は、コーナ中制御手段が作動してかつアクセルペダルがオフからオンに切換わった場合に作動するので、運転者のコーナからの脱出意思がある場合以外に作動することはなく、かつ該コーナ出口制御手段が選択されている場合、運転者が加速を望んでいる状態では、変速比が小さくなる（アップシフト）ことを禁止して、車輌を加速することができ、かつ車速が略々定速状態となった場合、変速比が小さくなること（アップシフト）を許可して、適正な変速比にて効率の高い状態で車輌を走行することができる。
【００２４】
請求項６に係る本発明によると、エンジン等の駆動源と駆動車輪との間に無段変速機（ＣＶＴ）を介在した車輌に適用し、該無段変速機の変速比を道路状況に応じた適正な値に自動的に設定して、精度の高い車輌変速制御装置を得ることができる。
【００２５】
請求項７に係る本発明によると、駆動源と駆動車輪との間に有段自動変速機を介在した車輌、即ち通常のオートマチックミッション（ＡＴ）を搭載した車輌に適用して、最適変速比に近い変速段を設定することにより、自動的に道路状況に応じた安全性の高い車輌速度制御装置を得ることができる。
【００２７】
【発明の実施の形態】
以下、図面に沿って、本発明の実施の形態について説明する。図１は、本発明を適用した車輌用変速制御装置のシステム全体を示すブロック図であり、車輌状態検出手段２、ナビゲーション装置３、エンジン用制御部（ＥＮＧ．ＥＣＵ）５、無段変速機用制御部（ＣＶＴ・ＥＣＵ）６、エンジン操作手段７、ＣＶＴ操作手段９、そしてナビ変速制御手段１０を有する。
【００２８】
車輌状態検出手段２は、車輌の走行状態及び運転者の意思を検出する手段であり、具体的には、アクセルペダルのオン・オフ及びアクセル開度量（踏込み量）を検出するアクセルセンサ２ａ、ブレーキペダルの操作及び非操作を検出するブレーキセンサ２ｂ、ＣＶＴの出力部の回転数を検出する車速センサ２ｃ、スロットル開度を検出するスロットル開度センサ２ｄ、ステアリングの回動角（操舵角）を検出するステアリングセンサ２ｅ及びエンジン回転数センサ２ｆ等を有している。
【００２９】
ナビゲーション装置３は、公知の構成からなるものであって、ＧＰＳレシーバ、地磁気センサ、距離センサ、ジャイロセンサ等からなる現在位置検出部３ａ、ＣＤ−ＲＯＭ、ＭＯ等の地図情報を記憶した道路情報記憶部３ｂ、操作ボタン、タッチセンサパネル又は音声入力装置等からなる入力部３ｃ、及びＣＲＴ又はＬＣパネル等の表示部３ｄを有しており、車輌の現在位置を検出すると共に、運転者により入力された目的地までの経路検索や案内、並びに車輌の進行方向に位置する道路の情報、例えばカーブ、交差点、所定区間内におけるノードやカーブ曲率半径、現在位置から交差点、カーブ区間までの距離等が検出される。
【００３０】
エンジン用制御部５は、コンピュータユニットからなり、運転者が操作したアクセル開度、即ち実際のスロットル開度及び無段変速機用制御部６からの変速比等の各信号を入力して演算し、所定出力信号をインジェクタ等のエンジン操作手段７に出力する。
【００３１】
無段変速機用制御部６は、エンジン回転数センサ２ｆ、車速センサ２ｃ及びモード選択部１１からの信号を入力して、該モード選択部で選択された最良燃費特性又は最大動力特性になるように変速比を設定する通常走行制御手段６ａと、ナビ変速制御手段１０からの信号を入力して道路状況に適合した変速比を設定するナビ情報走行制御手段６ｂとを有しており、これら制御手段からの信号を油圧アクチュエータ等のＣＶＴ操作手段９に出力する。
【００３２】
そして、ナビ変速制御手段１０は、ナビゲーション装置３から得られる車輌進行方向前方の道路状況に適合する最適変速比を演算する変速比演算手段１０ａと、上記最適変速比に基づき、車輌が進行しようとする道路状況に対応する変速比を設定するコーナ進入制御手段１０ｂと、車輌が所定量以上の走行方向の変更を必要とするコーナ中にあることを検出し、該コーナ中に車輌が位置する際に適正な変速比を設定するコーナ中制御手段１０ｃと、前記車輌がコーナ中から脱出状態にあることを検出して、車輌がコーナを脱出する際に適正な変速比を設定するコーナ出口制御手段１０ｄと、前記コーナ進入制御手段、前記コーナ中制御手段及び前記コーナ出口制御手段により設定された各変速比の中で、最大変速比を選択する選択制御手段１０ｅとを有しており、該選択制御手段に選択された変速比を上記ＣＶＴ用制御部６のナビ情報走行制御手段６ｂにそのフラグと共に出力する。
【００３３】
なお、上記ナビ変速制御手段１０は、一般に、ナビゲーション装置３に内蔵されている制御部に格納されているが、これに限らず、ＣＶＴ用制御部に格納してもよく、更に車輌用制御部として、上記ＥＮＧ．ＥＣＵ５、ＣＶＴ・ＥＣＵ６及びナビゲーション装置制御部を統合した制御部内に格納してもよい。
【００３４】
ついで、図２に沿って、本発明に適応し得る無段変速機構の一例としてのベルト式無段変速機（ＣＶＴ）について説明する。ＣＶＴ２０は、発進装置としてのロックアップクラッチＣ_L 付きトルクコンバータ２１と、正逆転装置を構成するデュアルピニオンプラネタリギヤ２２と、ベルト式無段変速装置２３と、ディファレンシャル装置２５とを備え、これら各装置が分割された一体ケースに収納されている。
【００３５】
上記プラネタリギヤ２２は、サンギヤ２２Ｓ、リングギヤ２２Ｒ、これらギヤにそれぞれ噛合する２個のピニオン２２Ｐ_１，２２Ｐ_２を支持するキャリヤ２２Ｃを有しており、サンギヤ２２Ｓがトルクコンバータ２１からの入力軸２６に連結され、かつキャリヤ２２Ｃが無段変速装置２３のプライマリプーリ２７に連結されている。そして、該キャリヤ２２Ｃとリングギヤ２２Ｒとの間に直結クラッチＣが介在し、また前記リングギヤ２２Ｒとケース２９との間に逆転用ブレーキＢが介在している。
【００３６】
ベルト式無段変速装置２３は、プライマリプーリ２７、セカンダリプーリ３０及びこれら両プーリに巻掛けられる金属製等のベルト（若しくはチェーン）３４を有しており、かつ前記両プーリは、それぞれ固定シーブ２７ａ，３０ａ及び可動シーブ２７ｂ，３０ｂからなる。プライマリ側可動シーブ２７ｂの背面にはダブルチャンバ３１ａ，３１ｂを有する油圧サーボ３１が配設されており、またセカンダリ側可動シーブ３０ｂの背面にはプーリロード用スプリング３２及びシングルチャンバ３３ａを有する油圧サーボ３３が配設されている。そして、これら油圧サーボ３１，３３には、負荷トルクに対応するベルト挟圧力を付与すると共に、所定変速比になるように油圧が供給される。該油圧は、図示しない油圧回路におけるリニアソレノイド弁（前記ＣＶＴ操作部９に相当）が、前記ＣＶＴ・ＥＣＵ６からの信号を入力して適宜調圧されると共に、切換え弁等により切換えられる。
【００３７】
更に、前記セカンダリプーリ３０は、カウンタギヤ３５を介してディファレンシャル装置２５のリングギヤ２５ａに連結されており、該プーリの回転が減速してディファレンシャル装置２５に伝達される。該ディファレンシャル装置２５は、上記リングギヤ２５ａの回転をデフキャリヤ２５ｂを介して左右サイドギヤ２５ｃ，２５ｄにその負荷に応じて伝達し、これらサイドギヤは、それぞれ左右車軸３６ｌ，３６ｒを介して駆動車軸に連結されている。
【００３８】
なお、図２中、３７は、エンジンクランクシャフト３９に連結しているトルクコンバータハウジング２１ａに臨んで配置され、エンジン回転数を検出するセンサであり、また４０は、プライマリ固定シーブ２７ａに臨んで配置され、プライマリプーリ２７の回転数を検出する入力回転センサであり、更に４１は、セカンダリ固定シーブ３０ａに臨んで配置され、セカンダリプーリ３０の回転数を検出する車速センサであり、これらプライマリ及びセカンダリ回転センサ４０，４１からの信号に基づき、ベルト式無段変速装置２３従って無段変速機２０の実際の変速比が検出される。
【００３９】
また、本発明は、上記ベルト式無段変速機に限らず、例えば特開平８−２６１３０３号公報に示される出力が０となる状態に自己収束する無段変速機（ＩＶＴ）、トロイダル式無段変速機、静油圧式無段変速機（ＨＳＴ）等の他の無段変速機に同様に適用し得ることは勿論、電気モータを駆動源とする電気自動車並びに電気モータ及び内燃エンジンを駆動源とするハイブリット自動車における上記モータジェネレータによる駆動力制御装置等、車輪への駆動トルクを無段に制御し得るものにも同様に適用し得る。更に、有段自動変速機（オートマッチクトランスミッション）を搭載した車輌にも、最適変速比に最も近い変速段を設定することにより、同様に適用可能である。
【００４０】
ついで、図３ないし図１５に沿って、本発明に係るナビゲーション装置から道路情報に基づく変速制御について説明する。図３は、上記変速制御（ナビＣＶＴ）の全体を示すフローチャートであり、ナビゲーション装置３の道路情報記憶部（道路データファイル）３ｂに基づき算出された、車輌現在位置から進行方向所定範囲の道路情報、例えばカーブの曲率半径等及び現在の車輌位置から上記カーブのコーナまでの距離、道路の勾配等が入力され（Ｓ１）、またアクセルセンサ２ａ、ブレーキセンサ２ｂ、車速センサ２ｃ等の車輌状態検出手段２からの車輌情報、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダルの運転者のイベント情報、車速、ＣＶＴ変速比等が入力される（Ｓ２）。
【００４１】
具体的には、ナビゲーション装置３の道路情報記憶部１２には、図４に示すように、道路データがノード及びノード間を結び線として格納されている。即ち、図４中、実線Ｒは道路の形状を示しているが、ここで、道路は、ノードＮ１，Ｎ２，Ｎ３…Ｎ１２と、前記各ノード間を結ぶ線分であるリンクによって表現されており、各ノードは、絶対座標である緯度及び経度等の座標により定義されている。更に、道路形状は、上記ノードやリンクのみならず、標高によっても定義されている。標高データは、左右上下所定間隔（例えば２５０ｍ）のマトリクス状の各点において保持されており、例えば図中１１−１１の地点で標高２４ｍ、１１−１２の地点で標高２８ｍというデータを有しており、各ノードの標高は、上記各マトリクス地点の標高から線間補完して求められる。また、前記リンクは、その道路がどのような特性を有するかを示す道路属性データ及び道路種別データ等により更に定義されている。ここで、道路属性データは、道路の車線数、一方通行の有無、交差点の有無、交差点の分岐数、路離、幅員、カント、バンク等であり、また道路種別データは、高速道路、国道、一般道等の道路の種類である。
【００４２】
そして、上記ノードの位置と、各ノードの位置関係と、該ノードを取り囲む各標高データとの位置関係によって、平均曲率、道路勾配、標高変化率、カーブの曲率半径等が求められる。即ち、３個のノード位置、例えばＮ１，Ｎ２，Ｎ３から該Ｎ１〜Ｎ３区間の道路の曲率半径が求められ、更にＮ２，Ｎ３，Ｎ４から該Ｎ２〜Ｎ４区間の道路の曲率半径が、ついでＮ３，Ｎ４，Ｎ５から該Ｎ３〜Ｎ５区間の道路の曲率半径が、次々と求められ、前記標高データと相俟って、上記道路の状況が正確に求められる。なお、データ量を小さくするため、マトリクス状に標高点を保持している、ノード毎に標高データを持つことも可能であり、また道路の区間毎に、例えばリンク毎に勾配値を予め持つようにして、これを用いることも可能である。
【００４３】
また、車輌が進行するであろう予定走行経路が設定されており、該予定走行経路とは、ナビゲーション装置において目的地までの走行経路が予め設定されている場合は、その設定された経路であり、設定されていない場合は、例えば車輌が自然に進行する場合に通過することが予想される経路（道路種別、道路属性が現在走行している種別と同じ経路と）することができる。そして、現在位置検出部３ａからの信号に基づき、上記道路上の車輌現在位置が求められ、現在位置を含むその進行方向前方における所定範囲（例えば現在位置から１ｋｍ）における上記カーブ等の道路状況及び現在位置からそこまで（例えば各ノード）の距離が求められ、ナビ変速制御手段の変速比演算手段１０ａ（図１）に入力される。なお、上記道路状況は、図４に示すようにカーブに限らず、交差点及びＴ字路等でも同様に求められ、本発明を適用し得る。
【００４４】
ついで、ステップＳ３（図３）にて、上記入力された道路情報及び車輌情報により推奨車速Ｖｒが算出される。図５に示すように、推奨車速データテーブル（マップ）が用意されており、推奨車速Ｖｒは、前記道路情報から各ノードに基づき求められたカーブ（コーナ）の曲率半径Ｒにより定められ、即ち該曲率半径が大きくなるに従って推奨車速が低くなるように設定されており、各ノード地点毎の通過推奨車速Ｖｒが設定される。なお、該推奨速度Ｖｒは、そのカーブ（コーナ）を通過するのに安定して通過できる速度をいう。また、該推奨車速Ｖｒは、上記各ノード毎に設定するものに限らず、前記リンクを等間隔に分割した一定距離毎に設定してもよい。
【００４５】
そして、ステップＳ４（図３）にて、各ノードにおける推奨車速Ｖｒになるように必要減速度が算出される。図６に示すように、車輌現在位置における車速（現在車速）Ｖｏと、車輌現在位置から進行方向前方所定範囲（例えば２００ｍ）内における各ノードＮ１，Ｎ２，Ｎ３…の前記推奨速度Ｖｒ１，Ｖｒ２，Ｖｒ３と、現在位置から各ノードＮ１，Ｎ２，Ｎ３までの距離Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３とから、前記各ノードにおける推奨速度となる点Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３に滑らかになるように、所定マップ又は所定式により必要減速度（減速加速度）が算出される。即ち、現在点Ｐｏから各点Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３に至る曲線上の接線の勾配が求められ、該勾配が各ノードの推奨速度を満足するための必要減速度となる。
【００４６】
なお、上記説明は、３個のノードＮ１，Ｎ２，Ｎ３について説明したが、隣接する前後のノードにより所定ノード（例えばＮ１，Ｎ２，Ｎ３からＮ２のノード地点での曲率半径が順次入力され、現在位置から所定範囲内のすべての各ノードＮ₁ ，Ｎ₂ ，Ｎ_n …に対して推奨車速Ｖｒ１，Ｖｒ２…Ｖｒｎが算出され、更に各ノードまでの距離Ｌ₁ ，Ｌ₂ …Ｌ_n とから点Ｐ１，Ｐ２…Ｐｎが求められて、すべてのノードに対する減速する度合い、即ち減速度ｄが算出される。
【００４７】
また、上記説明は、平坦地について説明してあるが、例えば道路勾配に対応する複数のマップを用意するか、又は勾配データにより上記平地用のマップ又は式を補正する等により、道路勾配を考慮して上記減速度ｄを算出することが好ましい。更に、１名乗車と４名乗車等の車輌重量を、例えば特定の出力軸トルクが発生している場合の加速度によって算出して、該車輌重量を考慮して上記減速度ｄを補正してもよい。
【００４８】
ついで、ステップＳ５（図３）にて、上記必要減速度ｄに基づくＣＶＴ２０の最適変速比Ｉｐを算出する。予め車輌重量等の慣性力が解っている関係上、制御を行う車輌特性から、図７に示すように、ＣＶＴの変速比Ｉｐをパラメータとした車速と減速度との関係のマップを用意することができる。そして、現在車速Ｖｏと前記各ノードに係る必要減速度ｄから、その交点Ｉｐｘが求められ、該交点Ｉｐｘを、パラメータである変速比Ｉｐから線間補完して変速比（プーリ比）が求められる。なお、該必要減速度を満足するための最適変速比Ｉｐｘは、上記マップに限らず、数種のプーリ比における特性を数式化して、これらが算出補完することによっても求められる。即ち、本ナビ変速制御にあっては、カーブ等の減速を必要とする制御である関係上、一般に、アクセルペダルはＯＦＦの状態にあり、車輪からエンジン方向へ動力が伝達される負駆動力状態（いわゆるエンジンブレーキ状態）にあって、エンジンは、上記車輪慣性トルクを吸収するものとして機能し、上記必要減速度からＣＶＴの最適変速比が設定される。なお、上記図７に示すマップは、走行抵抗等の環境的な因子をも考慮して作られることが望ましい。
【００４９】
また、上記最適変速比Ｉｐｘは、各種駆動系に対し、目標となったノードで推奨車速と自車速を一致させるため、減速させるのに必要な駆動力、即ち減速トルクを算出することにより求めてもよい。即ち、車輌を減速させるのに必要な駆動力Ｆは、Ｆ＝ｍｄで算出される。ここで、ｍは、車輌質量であり、前述したように乗員の人数等により補正することが可能であり、ｄは前記ステップＳ４にて算出された減速度（減速加速度）である。更に、この駆動力Ｆから、Ｆ＝ＫＴなる式に基づき、減速に必要なトルク（減速トルク）Ｔが算出される。ここで、Ｋは車輌特性を示す因子であり、車輌特有のタイヤ径や減速比等に応じて決定される値である。そして、該減速トルクに基づき、例えば図７の必要減速度の代りに該減速トルクを置いたマップ又は式により、最適変速比が決定される。なお、該減速トルクは、電気自動車又はハイブリット車輌にあって、直接駆動力制御を行う場合に有用である。
【００５０】
なお、上述実施の形態は、ＣＶＴの最適変速比の算出について説明したが、多段式自動変速機（いわゆるオートマチックトランスミッション；ＡＴ）に適用することも可能であり、この場合、上記ステップＳ５にて求められた最適変速比に最も近い変速段を最適変速比とし採用する。また、電気モータ又はモータジェネレータにより駆動力制御を行う場合、上記減速トルクを出力するように上記電気モータ又はモータジェネレータを制御する。即ち、車輪から駆動源方向の負トルクが上記減速トルクとなるが、電気モータの場合、回生ブレーキとして上記減速トルクに相当するように制御し、ハイブリット車輌の場合、内燃エンジン出力に上記減速トルクを加えたトルクを、モータジェネレータにて発電するように制御することが考えられる。
【００５１】
ついで、ステップＳ６（図３）にて、コーナ進入制御が行なわれる。該コーナ進入制御は、図８に示す通り、まず、運転者の減速操作として、アクセルセンサ２ａに基づきアクセルペダルがＯＮからＯＦＦへの変化があったか判断される（Ｓ２０）。なお、このように運転者が何らかの操作した時にある変化があった瞬間をイベントと称し、上記ステップＳ２０はアクセルイベントと呼ぶ。上記アクセルペダルのＯＮ→ＯＦＦへの切換え（ＹＥＳ）は、運転者が減速をしようとする意思があるものと判断し、前記ステップＳ５にて算出した最適変速比を推奨変速比と設定して、該推奨変速比がコーナ進入制御にて設定されたことを示すフラグを立てる（Ｓ２１）。
【００５２】
前記アクセルペダルのＯＮ→ＯＦＦ切換えがない場合（ＮＯ）、運転者の減速操作としてアクセルペダルがＯＦＦ状態にあるか否か判断される（Ｓ２２）。そして、アクセルＯＦＦ状態にある場合（ＹＥＳ）、前記算出した最適変速比に０．８を乗じた値を推奨変速比に設定して、上記ステップＳ２１と同様にフラグを立てる（Ｓ２３）。該アクセルＯＦＦが所定時間連続している状態は、運転者は、少なくとも現状以上に減速度（減速加速）を大きくする意思がない状態、例えば定速状態（コースト状態）を維持するものと判断して、最適変速比よりも弱い減速を達成するため、１より小さい係数（例えば０．８）を乗じて前記最適変速比より僅かにアップシフト側にシフトした変速比を推奨変速比として設定する。
【００５３】
前記アクセルペダルがＯＦＦ状態でない場合（ＮＯ）、運転者の減速操作としてブレーキセンサ２ｂに基づきブレーキペダルが踏まれているか否か判断される（Ｓ２４）。ブレーキが作動しているＯＮ状態の場合（ＹＥＳ）、前記最適変速比に１より大きい係数（例えば１．２）を乗じた値を推奨変速比に設定して、上記ステップＳ２１と同様にフラグを立てる（Ｓ２５）。該ブレーキＯＮ状態は、運転者は、大きく減速する意思があるものと判断して、最適変速比よりも強い減速が作用するように、１より大きい係数（例えば１．２）を乗じて前記最適変速比より所定量ダウンシフト側にシフトした変速比を推奨変速比として設定する。
【００５４】
他の実施の形態として、ブレーキペダルのＯＦＦからＯＮへの変化があったか（ブレーキイベントがあったか）に応じて上記ステップＳ２４の判断をしてもよい。また、図示しないブレーキ踏圧力センサを設け、運転者により踏まれたブレーキペダルの踏圧力の大小により、上記ステップＳ２４の判断をしてもよく、更には最適変速比に乗ずる係数を更に細かく設定してもよい。
【００５５】
前記ブレーキＯＮ状態でない場合（ＮＯ）、アクセルペダルがＯＮ状態にありかつブレーキが作動していない状態であり、この場合、ＣＶＴ制御部（ＥＣＵ）６は、ナビ変速制御手段１０からの変速比指令より優先して、通常制御走行手段６ａにより車速及びスロットル開度に基づく最良燃費特性又は最大動力特性に応じた所定変速比が設定される（Ｓ２６）。この場合、一般に運転者による減速は要求されていないので、小さい変速比（例えばＩｐ＝０．５）に設定される。
【００５６】
なお、上記コーナ進入制御は、コーナ箇所等の道路状況（カーブ状況）に拘らず、各ノードＮ₁ ，Ｎ₂ …Ｎ_n 毎にそれぞれ設定される最適変速比に基づき順次行なわれる。即ち、図４にあって、コーナＮ４に対してノードＮ１，Ｎ２，Ｎ３がコーナ進入路であり、コーナＮ７に対してノードＮ５，Ｎ６がコーナ進入路に相当するとしても、現実の道路状況によるコーナ進入路に拘りなく、すべてのノードＮ₁ ，Ｎ₂ …Ｎ₄ …Ｎ₇ …Ｎ_n に対して、上記コーナ進入制御が順次行なわれる。
【００５７】
ついで、ステップＳ７（図３）にて、コーナ中制御が行なわれる。該コーナ中制御が作動するコーナ中か否かの判定は、一例として図９に示すように、ナビゲーション装置の道路データベースに基づき行なわれる。図９において、まずステップＳ３０により、ＧＰＳレシーバ等の現在位置検出部３ａに基づく車輌現在位置が判定され、該現在位置における前記ステップＳ３に基づく推奨車速、厳密には現在位置と最も近いノードにおける推奨車速Ｖｒが求められ、該推奨車速が所定速度α［ｋｍ／ｈ］、例えば４０［ｋｍ／ｈ］と比較される（Ｓ３１）。推奨車速Ｖｒは、前記ステップＳ３にて求めたものであり、各ノードにおける道路のカーブ曲率半径等により算出され、従って推奨車速Ｖｒが所定値以下であるきついカーブの場合（ＹＥＳ）、コーナ中と判定される（Ｓ３２）。また、推奨車速が所定速度以上の場合（ＮＯ）、コーナ中でないと判定される（Ｓ３３）。
【００５８】
そして、前記ステップＳ３２でコーナ中と判定された場合、現在車輌はコーナ中を走行していると判断して、コーナ中判定フラグを立て、アップシフトを禁止すると共に、ダウンシフトを制限する（Ｓ３４）。該ステップＳ３４のコーナ中制御は、図１２にて後述するが、一般に、車輌がコーナ（所定曲率半径以下のきついカーブ）を走行する場合、車速が高すぎると、サイドフォースにエネルギが喰われるため、該コーナの曲率半径に適合した変速比、即ち該曲率半径に対応した車輌に作用する遠心力よりも接線方向の力が大きくなる変速比（車速）を維持して走行することが望まれる。また、コーナ走行中に急激に減速すると、駆動力がタイヤの摩擦力の限界に近い（又は越える）値にあり、車輌の挙動の安定感が損なわれる。
【００５９】
従って、前記ステップＳ６にて示したコーナ進入制御にて、運転者が減速意思を示さずに（即ちステップＳ２６；指令なし）、コーナの中に入って来た場合、２つの問題を生じる。１つ目は、アクセルペダルの踏込みを緩めると、ＣＶＴはその変速特性からアップシフト側（変速比が小さくなる方向）に変速されてしまう（オフアップ）ことであり、その２つ目は、コーナ中において一番減速を必要とされる箇所（曲率半径が一番きついノードに対応）に対応するように減速（ダウンシフト）させる際、通常と同じ変速操作では、減速度（減速加速度）が大きく、車輌の挙動に影響を与える虞れがあることである。
【００６０】
そこで、コーナ中と判定された時の変速比から、アップシフトを許可しないように設定し、かつ一番減速が必要とされる箇所までの減速する際、ＣＶＴの変速ゲインを変更して、減速度を小さく、即ち目標変速比になるまでの時間を通常の場合より大きく設定して、ゆっくりと変速する（Ｓ３４）。なお、ステップＳ３３にてコーナ中でないと判断した場合、ＣＶＴ・ＥＣＵ６に対しての指令値を設定せず、従ってＣＶＴは、コーナ進入制御手段１０ｂ又は通常制御手段６ａにて制御されることになり、かつ前記ステップＳ３２で立てられたコーナ中判定フラグをクリアする。
【００６１】
図１０は、コーナ中制御の他の実施例を示すフローチャートで、ナビゲーション装置３に配設されているジャイロセンサに基づく制御を示す。図中Ｓ３０は、図９と同様に、車輌の現在位置を判定するステップである。そして、ガスレートジャイロ、振動ジャイロ等のジャイロセンサにより車輌の回転角加速度、即ち現在の旋回横加速度Ｇを算出し、該旋回横加速度Ｇと予め設定されている所定値β［ｍ／ｓ² ］と比較する（Ｓ３５）。上記横加速度Ｇが所定値β以上である場合（ＮＯ）、図９と同様に、コーナ中と判定してコーナ中判定フラグを立て（Ｓ３３）、アップシフトを禁止すると共に、ダウンシフト制限し（Ｓ３４）、また上記横加速度Ｇが所定値β以下である場合（ＹＥＳ）、コーナ中でないと判定し（Ｓ３３）、変速指令を発信しないと共に上記コーナ中判定フラグをクリアする。
【００６２】
図１１は、コーナ中制御の更に変更した実施例を示すフローチャートで、車輌検知手段（車輌センサ）に基づく制御を示す。なお、図中においてステップＳ３０，Ｓ３２，Ｓ３３，Ｓ３４については、図９及び図１０のものと同様なので説明を省略する。ステップＳ３６において、ステアリングセンサ２ｅからの操舵角が、直進に対して所定角γ［ｒａｄ］以下にあるか、又は左右輪（駆動輪及び非駆動輪のどちらかでもよい）の回転数を検出してその回転数差が所定値δ［ｒｐｍ］以下か、又はＶＳＣ（ＶｅｈｉｃｌｅＳｔａｂｉｌｉｔｙＣｏｎｔｒｏｌ）システムからの情報、即ち車輌が急ハンドル操作等により横滑りすることを防止するシステムから得られるＶＳＣ所定レベル（車輌横滑り発生判定レベル）が所定値ε以下か、を判断する。なお、車輌情報（操舵角、左右輪回転数差、ＶＳＣ判定レベル）は、そのいずれか１個を採用すれば足りるが、その内の複数を検出して、コーナ中の判定をより正確にしてもよいことは勿論である。そして、上記操舵角が所定値γ以上の場合、左右輪回転数差が所定値δ以上の場合、ＶＳＣ判定レベルが所定値ε以上の場合、コーナ中と判定し（Ｓ３２）、また各車輌情報が所定値以下の場合、コーナ中でないと判定する（Ｓ３３）。
【００６３】
ついで、図１２に沿って、前記ステップＳ３４のサブルーチンについて説明する。まず、ステップＳ４０において、前記ステップＳ３２にてコーナ中判定フラグが立った時の、ＣＶＴ・ＥＣＵ６が指令している現在のＣＶＴ操作部９への変速比指令値を基準値として、記憶・保持する。そして、前記図８に示すコーナ進入制御において算出した各ノードでの推奨変速比（Ｓ２１，Ｓ２３，Ｓ２５参照）と上記基準値として保持される実際の変速比とを比較する（Ｓ４１）。上記推奨変速比が基準値より大きい場合（ＹＥＳ）、即ち実際の変速比がカーブ曲率半径に対応した推奨変速比に対して高速側にある場合、減速指令が充分でないとして前記推奨変速比を指令値と設定すると共にコーナ中制御での指令値である旨のフラグを立て（Ｓ４２）、更に、該カーブ曲率半径に対応する推奨変速比を基準値として設定・変更する（Ｓ４３）。この際、後述するように、コーナ中である旨のフラグ（信号）に基づき、ＣＶＴ・ＥＣＵ６が変速指令を行う際に、前記推奨変速比を目標値とするＣＶＴの変速ゲインを変更して、ゆっくりとした操作速度で目標値となるようにして、急激なダウンシフトを防止する。
【００６４】
一方、ステップＳ４１にてＮＯの場合、即ち実際の変速比が推奨変速比に対して低速側にある場合、既に充分な減速指令状態にあって安全性が高いと判断して、上記ステップＳ４０で保持されている実際の変速比を指令値として設定する。これにより、コーナ中制御が選択された場合、アップシフトが禁止され、例えオフアップ状態となったとしても、ＣＶＴは、現在の変速比に保持される。
【００６５】
上述したコーナ中制御も、前記コーナ進入制御と同様に、順次刻々と行なわれる。前記コーナ進入制御において、例えば運転者がアクセルペダルをＯＦＦせずに、軽く踏んだ状態で上記コーナ中制御に入ると、ステップＳ２６にて指令なし状態にあって、この場合、一般に、トルクが要求されていないので、後述するＣＶＴ・ＥＣＵ６（通常走行制御手段）の判断結果に基づき、ＣＶＴ変速比は最高速位置（例えばＩｐ＝０．５）又はそれに近い位置にあり、この状態でコーナ中制御に入ると、カーブ曲率半径に応じた推奨変速比が指令されるが、その際の変速ゲインは、後に詳述するように、滑らかな減速操作変速にて行なわれる。また、前記コーナ進入制御からコーナ中制御にかけて、運転者がブレーキペダルを踏んで低速にした状態からアクセルペダルを踏込んで加速しようとする場合、コーナ中制御において、実際の基準値が推奨変速比より低速側となるが、この場合、アクセルペダルを緩めて又はＯＦＦするなどして、通常アップシフト側に変速比が変更される状況になっても、該アップシフトは禁止されて、前記基準値にホールドされる。
【００６６】
ついで、ステップＳ８（図３）にてコーナ出口制御が行なわれる。車輌がコーナを脱出する場合、道路の状況と運転者の脱出意思（加速意思）を考慮して、車速をスムーズに上昇させることが望ましい。従って、従来の技術で述べたように、道路状況（カーブ及び低摩擦係数（μ）道路）によってのみ変速段をホールドすると、運転者がアップシフトを望んでも、変速段がホールドされたままの場合もあり、運転者の脱出意思と一致せず、違和感につながる。
【００６７】
図１３は、上記ステップＳ８（図３）のコーナ出口制御のサブルーチンを示す図であり、アクセル開度に基づき運転者の意思を判定するものである。まず、前記ステップＳ３２（図９，図１０，図１１）にて述べたコーナ中判定フラグが立っているか否かによりコーナ中制御有りか否かを判断し（Ｓ５０）、コーナ中制御有りの場合（ＹＥＳ）、アクセルペダルがＯＦＦからＯＮへの変化（イベント）があったか否かを判断する（Ｓ５１）。即ち、コーナ中制御が有ってコーナを車輌が走行した状態で、アクセルのオンイベントがある場合、運転者は、コーナを脱出する意思があると判断し、脱出開始フラグを立てる（Ｓ５２）。一方、コーナ中制御がない場合、即ちステップＳ３２でのコーナ中判定フラグが立っていない場合、又はコーナ中制御が有っても、アクセルのオンイベントがない場合（ＮＯ）、コーナ脱出意思なしとして脱出判定なしと判断し、上記脱出開始フラグが立っている場合はこれをクリアする（Ｓ５３）。
【００６８】
ついで、上記アクセルペダルのＯＦＦからＯＮへの操作に際した後、アクセル開度変化率、即ち運転者が行うアクセルペダルの操作速度（開度／時間）が所定値θより大きいか否か判断する（Ｓ５４）。そして、アクセル開度変化率（戻し側）が所定値θより小さい場合（ＮＯ）、即ち運転者が、アクセルペダルを踏んだ後、その状態で大きく移動しない場合、運転者は加速を要求し続けていると判断し、車速が増加して、例え通常制御ではアップシフトする状態となっても、アップシフトが禁止され、前記コーナ中制御にて設定された比較的大きい値である低速側変速比（ステップＳ４３又はＳ４４にて設定される基準値）にホールドされ、該大きい変速比により運転者の加速意思に沿って車輌を加速する（Ｓ５５）。
【００６９】
また、ステップＳ５４にてアクセル開度変化率（戻し側）が所定値θ以上の場合（ＹＥＳ）、即ち運転者が、充分に加速されたと判断してアクセルペダルを所定速度以上で戻した場合、運転者に加速意思がないと判断して、上記ステップＳ５５でのアップシフト禁止を解除すると共に、前記ステップＳ３２でのコーナ中判定フラグをクリアし、かつ通常走行制御手段６ａのマップに沿って、上記アクセル開度及び車速に基づき変速比をアップシフトすることを許可する（Ｓ５６）。なお、上記ステップＳ５５を経由してリターン（Ｓ５７）した場合、ステップＳ５６でコーナ中判定フラグがクリアしていない以上、コーナ中制御有り（Ｓ５０；ＹＥＳ）であり、かつ該この状態で既にアクセルＯＦＦ→ＯＮのイベントがあるので（Ｓ５１；ＹＥＳ）、何サイクルでも繰返してステップＳ５４にてアクセル開度変化率が判断される。
【００７０】
図１４は、コーナ出口制御の他の実施例によるサブルーチンを示す図で有り、車速に基づき判定するものである。なお、本実施例にあっても、図１３にて説明したステップＳ５０，Ｓ５１，Ｓ５２，Ｓ５３，Ｓ５５，Ｓ５６は同様なので、説明を省略する。コーナ中判定フラグが立っているコーナ中制御有りであり（Ｓ５０；ＹＥＳ）、かつアクセルペダルのＯＦＦからＯＮへのイベントがある場合（Ｓ５１；ＹＥＳ）、脱出開始と判定されてフラグが立てられる（Ｓ５８）。更に、該判定時点での車速が基準車速Ｖｏとして記憶・決定されると共に、タイマにより所定時間（４〜１６［ｍｓ］）保持・遅延される（Ｓ５９）。そして、該所定時間が経過すると、該所定時間経過時点での現在の車速Ｖと上記記憶されている基準車速Ｖｏとの差（Ｖ−Ｖｏ）が所定値λと比較され、該差が所定値λよりも大きい場合（ＹＥＳ）、車輌は実際に加速状態にあって運転者は加速意思があると判断して、ステップＳ５５に進みアップシフトが禁止される。また、上記差が所定値λよりも小さい場合、例えば何回目かのサイクルで、運転者の意図する車速に達して、運転者がアクセルペダルを緩める等により定速状態にすると、ステップＳ５９で決定された基準車速Ｖｏと、それよりも所定時間経過した現在車速Ｖとが略々同じになる場合（Ｖ≒Ｖｏ）、ステップＳ５６に進み、ステップＳ５５のアップシフト禁止が解除されると共に通常走行制御手段により変速比が設定される。なお、上記所定値λは、正の値であり、例えば基準車速Ｖｏの１割程度とする定率値でも、また５［ｋｍ／ｈ）等の定額値でも、更にはこれらを組合わせた値でもよい。
【００７１】
なお、アップシフト禁止及び許可の判断は、上記ステップＳ５４によるアクセル開度変化率及びステップＳ６０による車速差に限らず、例えばスロットル開度変化率に基づくエンジン出力トルクの変化又はＣＶＴ入力回転軸の回転変化等によっても、同様に運転者の加速意思を判断できる。
【００７２】
ついで、ステップＳ９（図３）にて、上記コーナ進入制御、コーナ中制御及びコーナ出口制御においてそれぞれ設定された変速比の中から最も大きい変速比が選択される。即ち、コーナ進入制御において、カーブの曲率半径等のナビゲーション装置から得られる道路情報に対応する最適変速比に基づき設定される変速比（Ｓ２１，Ｓ２３，Ｓ２５参照）と、コーナ中制御において、ホールド又は変更された基準値（ステップＳ４４，Ｓ４３参照）と、コーナ出口制御においてアップシフト禁止された変速比又は許可された変速比（Ｓ５５，Ｓ５６参照）との中で最も大きい変速比（低速側変速比）が選択される。
【００７３】
図３のメインフローに示すように、コーナ進入制御、コーナ中制御、コーナ出口制御が連続して一連に実行されており、山道や首都高速道路等のカーブが連続している場合（一方向に曲率の異なるカーブが連続している場合及び方向が異なるカーブが連続している場合を含む）、現在車輌がカーブのどの状態にあるのか不明であっても、各制御が同時に変速比を設定し、その中から最も大きい変速比を選択する（Ｓ９）。例えば、コーナ進入制御において、運転者がアクセルオフ（オフイベント）して、これから進入する前方カーブ曲率半径に対応する推奨車速になるべく算出された最適変速比が設定され（Ｓ２１参照）、また同時に、現在車輌がコーナ中にあると判定された状態（ステップＳ３２）にあると、車輌が位置するカーブ曲率半径に対応する推奨変速比が設定され（Ｓ４２，Ｓ４３参照）、これらコーナ進入制御による最適変速比とコーナ中制御による推奨変速比の内の大きい変速比が選択される。従って、曲率が徐々にきつくなるカーブ道路、即ちコーナ中制御中である車輌現在位置のカーブ半径に比し、次に進入しようとする車輌前方道路のカーブ半径が小さい場合、一般に、カーブ進入制御による推奨変速比が採用され、反対に曲率が徐々に緩くなるカーブ道路の場合、一般に、カーブ中制御による推奨変速比が採用される。
【００７４】
更に、コーナ出口制御のステップＳ５５により設定される変速比が、上記コーナ進入制御及びコーナ中制御にて設定された変速比と比較される。即ち、コーナ中制御があって、アクセルオンのイベントがあり、脱出開始と判定された場合（Ｓ５２参照）、コーナ出口制御にて設定されるアップシフト禁止された変速比が比較される。一般には、ステップＳ５５では、コーナ中制御により設定された比較的大きい変速比に保持されるが、例えば運転者がコーナ出口制御にあってアクセルペダルを急激に踏込むことにより（いわゆるキックダウン）、変速比のダウンシフトが要求されると、該ダウンシフトされた変速比が、上記コーナ進入制御及びコーナ中制御の推奨変速比よりも大きくなり、該出口制御における変速比が採用される。
【００７５】
なお、上記コーナ進入制御は、ナビ変速制御がＯＮである場合、常に作動して採用可能であるが、コーナ中制御は、ステップＳ３２にてコーナ中判定フラグが立っている場合にのみ作動状態にあって採用可能となるものであり、該コーナ中フラグは、ステップＳ３３によるコーナ中でないとの判定又はステップＳ５６によるアップシフト許可判定によりクリアされる。更に、コーナ出口制御は、コーナ中フラグが立っている場合で（Ｓ５０参照）かつアクセルＯＦＦ→ＯＮのイベントがある場合（Ｓ５１参照）に、ステップＳ５２にて脱出開始判定フラグが立ち、該フラグが立っている場合にのみ作動状態にあって採用可能となるものであり、該脱出開始判定フラグは、ステップＳ５３の脱出なし判定又はステップＳ５６のアップシフト許可判定によりクリアされる。
【００７６】
ついで、ステップＳ１０（図３）にて、前記ステップＳ９にて選択された各制御のステップ（コーナ進入制御のＳ２１，Ｓ２３，Ｓ２５，コーナ中制御のＳ４４，Ｓ４２（Ｓ４３）、コーナ出口制御のＳ５５）に基づく信号、即ち各選択されたステップの内容である変速比指令値が、当該ステップにて選択された値である旨のフラグ（各ステップで立てられている）と共に、ＣＶＴ・ＥＣＵ６に送信される。これにより、ＣＶＴ・ＥＣＵにおいて、ナビ情報走行制御手段６ｂによりコーナ進入制御が採用されている場合、図８に示すように、アクセルペダルのＯＮ→ＯＦＦイベント、アクセルＯＦＦ、ブレーキＯＮの運転者の各減速操作により、カーブ曲率半径等に対応する最適変速比に基づく推奨変速比がＣＶＴの変速目標値として、各ステップＳ２１，Ｓ２３，Ｓ２５のフラグと共に選択される。また、コーナ中制御が採用されている場合、図１２に示すように、実際の変速比と上記推奨変速比と比較されて、現在の変速比（基準値）又は推奨変速比が変速目標値として、各ステップＳ４４，Ｓ４２のフラグと共に選択される。更に、コーナ出口制御が採用されている場合、図１３又は図１４に示すように、アクセル開度変化率、車速差（Ｖ−ＶＯ）によりアップシフトが禁止された変速比が変速目標値として、ステップＳ５５のフラグと共に選択される。
【００７７】
上記ステップＳ４２で立てられたフラグを検出することにより、コーナ中制御にあって推奨変速比を目標値としてダウンシフトする際、変速ゲイン（スイープゲイン）が変更されてゆっくりと変速操作される。即ち、通常の変速制御にあっては、図１５(a) に示すように、目標値に対し、最大変化量及び最大変化速度を制御して、急激な実変速比の変化を抑えつつ、最適に目標値に近づくように、適正な変速ゲインが設定されているが、上記コーナ中制御の変速制御にあっては、図１５(b) に示すように、目標値に対して、実際の変速比がゆっくりと滑らかに変化するように、変速ゲインが変更される。
【００７８】
ついで、ステップＳ１１（図３）にて、通常走行制御手段６ａに基づく変速比判定値（通常車輌判定値）と、上述したナビゲーション変速手段１０から送信されているナビ判定値とが比較され、変速比の大きい方が選択され、該選択された変速比になるように、ＣＶＴのアクチュエータ９が操作される。
【００７９】
なお、上記実施の形態は、カーブ道路について説明したが、交差点、Ｔ字路等の車輌の操舵を必要とする道路には同様に適用することができ、またナビゲーション装置からの道路情報としては主にカーブ曲率半径について説明したが、道路勾配、道路の摩擦係数、道路幅等の他の道路情報をも加味して変速比を設定してもよいことは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車輌変速制御を示す機能ブロック図。
【図２】本発明に適用し得るベルト式無段変速機（ＣＶＴ）を示す正面断面図。
【図３】ナビ変速制御の全体を示すメインフローチャート。
【図４】道路データの内容を例示する図。
【図５】推奨車速を求めるためのマップを示す図。
【図６】推奨車速から必要減速度を求める図。
【図７】必要減速度から無段変速機の変速比を求めるためのマップを示す図。
【図８】コーナ進入制御のサブルーチンを示すフローチャート。
【図９】コーナ中制御のサブルーチンに係り、道路情報に基づく制御を示すフローチャート。
【図１０】コーナ中制御のサブルーチンに係り、ジャイロに基づく制御を示すフローチャート。
【図１１】コーナ中制御のサブルーチンに係り、車輌センサに基づく制御を示すフローチャート。
【図１２】コーナ中制御に係る変速比の決定を示すフローチャート。
【図１３】コーナ出口制御のサブルーチンに係り、アクセル開度に基づく判定を示すフローチャート。
【図１４】コーナ出口制御のサブルーチンに係り、車速に基づく判定を示すフローチャート。
【図１５】変速比の制御を示すタイムチャートで、(a) は、通常の変速ゲインによる制御を示し、(b) は、変速ゲインを変更した制御を示す図。
【符号の説明】
２車輌状態検出手段
３ナビゲーション装置
６無段変速機制御部（ＣＶＴ・ＥＣＵ）
９，２０自動変速機構（ＣＶＴ操作部、無段変速機）
１０ナビ変速制御手段
１０ａ変速比演算手段
１０ｂコーナ進入制御手段
１０ｃコーナ中制御手段
１０ｄコーナ出口制御手段
１０ｅ選択制御手段

Claims

駆動源から駆動車輪へ変速比を変更して駆動力を伝達する自動変速機構と、
道路情報を有しかつ車輌現在位置を検出するナビゲーション装置と、
該ナビゲーション装置からの情報に基づき、前記自動変速機構を制御するナビ変速制御手段と、
を備えてなる車輌の変速制御装置において、
前記ナビ変速制御手段は、運転者の減速操作により開始され、前記車輌進行方向前方の道路状況に応じて算出された各車輌走行位置における最適変速比に基づき、車輌が進行しようとする道路状況に対応する変速比を設定するコーナ進入制御手段と、
車輌が所定量以上の走行方向の変更を必要とするコーナ中にあることを検出することにより開始され、該コーナ中に車輌が位置する際に適正な変速比を設定するコーナ中制御手段と、
該コーナ中制御手段が作動した状態にあってかつアクセルペダルがオフからオンに切換わることに基づき、前記車輌がコーナ中から脱出状態にあることを検出することにより開始され、車輌がコーナを脱出する際に適正な変速比を設定するコーナ出口制御手段と、
前記コーナ進入制御手段、前記コーナ中制御手段及び前記コーナ出口制御手段のいずれかの制御開始により作動され、前記コーナ進入制御手段、前記コーナ中制御手段及び前記コーナ出口制御手段により設定された各変速比の中で、最大変速比を選択する選択制御手段と、
を備えることを特徴とする車輌の変速制御装置。
前記コーナ進入制御手段は、前記最適変速比を前記減速操作の種類に応じて補正することにより前記変速比を設定してなる、
請求項１記載の車輌の変速制御装置。
前記減速操作は、アクセルペダルのオンからオフへの切換え、アクセルペダルのオフ状態保持、及びブレーキペダルの作動方向操作を有し、
前記アクセルペダルのオンからオフへの切換えにより、前記変速比を前記最適変速比に設定し、
前記アクセルペダルのオフ状態保持により、前記変速比を、前記最適変速比に１より小さい所定係数を乗じた値に設定し、
前記ブレーキペダルの作動方向の操作により、前記変速比を、前記最適変速比に１より大きい所定係数を乗じた値に設定してなる、
請求項２記載の車輌の変速制御装置。
前記コーナ中制御手段は、前記車輌がコーナ中にあることを検出した時の変速比が小さくなる方向の制御を禁止すると共に、該変速比が増大する方向の変更を前記自動変速機構の通常の変速制御に対してゆっくりと制御するように規制してなる、
請求項１記載の車輌の変速制御装置。
前記コーナ出口制御手段は、運転者の加速意思がないと判断されるまで、前記変速比が小さくなる方向の制御を禁止してなる、
請求項１記載の車輌の変速制御装置。
前記自動変速機構は、前記駆動源と駆動車輪との間に介在する無段変速機であり、
前記最適変速比は、前記車輌進行方向前方の道路状況に応じた推奨車速と現在車速とに基づき算出される最適変速比であり、
かつ前記コーナ進入制御手段、コーナ中制御手段及びコーナ出口制御手段にて設定される変速比が、前記無段変速機の変速比である、
請求項１ないし５のいずれか記載の車輌の変速制御装置。
前記自動変速機構は、前記駆動源と駆動車輪との間に介在する有段自動変速機であり、
前記最適変速比は、前記車輌進行方向前方の道路状況に応じた推奨車速と現在車速とに基づき算出される最適変速比であり、かつ前記コーナ進入制御手段にて設定される変速比は、前記最適変速比に最も近い前記有段自動変速機の変速段である、
請求項１ないし５のいずれか記載の車輌の変速制御装置。