JP3970025B2 - 車輌用制御装置及び当該制御方法、並びに当該制御プログラム - Google Patents
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- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、駆動源の回転を変速して出力し得る自動変速機の変速を、道路情報及び車輌状態情報に適合するように制御する車輌用制御装置及び当該制御方法、並びに当該制御プログラムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車輌が走行する道路状況などに対する運転者の期待に応じてエンジンブレーキ力を制御するため、特開平１１−２３０３２２号公報に示されているように、ナビゲーション装置が検出した前方道路情報などにより自動変速機を制御する車輌用制御装置、いわゆるナビ協調変速制御が提案されている。
【０００３】
上記公報に開示されたナビ協調変速制御は、ナビゲーション装置より検出される道路形状（例えばコーナー形状、道路勾配など）、各種センサにより検出される道路状況（例えば路面平滑度、降雪など）、運転状態（例えば車速、運転者の減速意図など）などの道路情報に適合するエンジンブレーキとなるように所定の目標入力軸回転数を算出し、無段変速機（ＣＶＴ）の変速比及び変速速度を制御し、運転者の期待に応じたエンジンブレーキ力により車輌の運転性を向上させ、特にコーナー及びカーブにおいて車輌を安定して走行させるもの（いわゆるコーナー制御を行うもの）である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、例えば車輌が直線道路から最初のコーナーに進入する際、運転者は早期に該最初のコーナーを発見することができるので、比較的容易に該最初のコーナーに進入することを認識することができる。一方、例えば連続的にコーナーが存在する道路において２番目以降のコーナーに進入する際、コーナー間の距離が短い場合などのため、早期に次に走行するコーナーを発見し難く、次のコーナーに進入する前に次のコーナーの認識が遅れる場合や、認識していない場合がある。
【０００５】
しかし、上述したナビ協調変速制御における変速速度は、上記運転状態などの情報に対して予め変速速度の大きさが設定されているので、車輌が直線道路から最初のコーナーに進入する際に、運転者が該最初のコーナーを認識しているにもかかわらず、運転者が期待するような大きさのエンジンブレーキ力が得られず、運転者や同乗者に違和感を与える虞があった。
【０００６】
一方、上述のような２番目以降のコーナーに進入する際に、次のコーナーの認識が遅れたり、または認識していないにもかかわらず、運転者が期待（予期）していないような大きさのエンジンブレーキが作動されて、運転者や同乗者に違和感を与える虞があった。また、上記次のコーナーを走行している間に上述のような運転者の期待していない大きさのエンジンブレーキが作動されることがあり、つまり旋回中において期待（予期）していない大きさのエンジンブレーキが作動されることがあり、運転者や同乗者に違和感を与える虞もあった。
【０００７】
そこで、本発明は、変速速度設定手段が、車輌が変速制御手段によるダウンシフト制御を行う最初の所定コーナーを走行する場合、速やかに変速するように変速速度を第１の変速速度に設定し、車輌が変速制御手段によるダウンシフト制御を継続して２番目の所定コーナーを走行する場合、変速速度を第１の変速速度より小さい第２の変速速度に設定し、もって上記課題を解決した車輌用制御装置及び当該制御方法、並びに当該制御プログラムを提供することを目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る本発明は（例えば図１ないし図１６参照）、駆動源（例えばエンジン、電気モータなど）が入力軸に駆動連結され、前記入力軸からの回転を変速して出力軸に出力する自動変速機（５）と、前記自動変速機（５）の変速を実行する変速実行手段（４９）と、を備える車輌用制御装置（１）において、
道路情報及び車輌状態情報に基づいて所定コーナーに対する所定の目標入力軸回転数を算出し、前記変速実行手段（４９）による変速の実行により、入力軸回転数を前記所定の目標入力軸回転数となるようにダウンシフト制御する変速制御手段（例えば４５、４６）と、
前記所定コーナーに対する前記変速制御手段（例えば４５、４６）によるダウンシフト制御に継続して２番目の所定コーナーに対する前記変速制御手段（例えば４５、４６）によるダウンシフト制御を行うことを検出する継続制御コーナー検出手段（４５ｄ）と、
前記継続制御コーナー検出手段（４５ｄ）の検出結果に基づいて、車輌が前記変速制御手段（例えば４５、４６）によるダウンシフト制御を行う最初の所定コーナーを走行する場合、速やかに変速するように変速速度（ｖ）を第１の変速速度に設定し、車輌が前記変速制御手段（例えば４５、４６）によるダウンシフト制御を継続して２番目の所定コーナーを走行する場合、変速速度（ｖ）を前記第１の変速速度より小さな第２の変速速度に設定する変速速度設定手段（４４）と、を備える、
ことを特徴とする車輌用制御装置（１）にある。
【００１０】
請求項２に係る本発明は（例えば図１ないし図１６参照）、前記道路情報は、コーナー形状及び道路勾配、またはいずれか一方を含む情報である、
請求項１記載の車輌用制御装置（１）にある。
【００１１】
請求項３に係る本発明は（例えば図１ないし図１６参照）、前記車輌状態情報は、アクセル開度及び車速（Ｖ）、またはいずれか一方を含む情報である、
請求項１または２記載の車輌用制御装置（１）にある。
【００１２】
請求項４に係る本発明は（例えば図１ないし図１６参照）、前記道路情報に基づいて所定の目標入力軸回転数を算出し、前記変速実行手段（４９）による変速の実行により、入力軸回転数を前記所定の目標入力軸回転数となるように制御する道路情報変速制御手段（４５）と、
前記道路情報変速制御手段（４５）による制御の実施を検出する道路情報制御検出手段（例えば４５ａ）と、を備え、
前記継続制御コーナー検出手段（例えば４５ｄ）は、前記道路情報制御検出手段（例えば４５ａ）が前記道路情報変速制御手段（４５）による制御の実施を検出し、かつ前記道路情報変速制御手段（４５）が前記道路情報に基づいて前記２番目の所定コーナーに対する所定の目標入力軸回転数を算出した際に、前記所定コーナーに対する前記道路情報変速制御手段（４５）によるダウンシフト制御に継続して、前記２番目の所定コーナーに対する前記道路情報変速制御手段（４５）によるダウンシフト制御を行うことを、検出してなる、
請求項１ないし３のいずれか記載の車輌用制御装置（１）にある。
【００１４】
請求項５に係る本発明は（例えば図１ないし図１６参照）、前記変速速度設定手段（４４）は、前記道路情報変速制御手段（４５）による前記ダウンシフト制御が完了し、コーナーを通過し、アップシフト制御を行う際に、前記変速速度（ｖ）を通常の変速速度より小さく設定してなる、
請求項１ないし４のいずれか記載の車輌用制御装置（１）にある。
【００１５】
請求項６に係る本発明は（例えば図１ないし図１６参照）、前記変速制御手段（例えば４５）は、運転者の減速意図を示す操作を検出した場合、前記所定コーナーに対する所定の目標入力軸回転数を算出してなる、
請求項１ないし５のいずれか記載の車輌用制御装置（１）にある。
【００１６】
請求項７に係る本発明は（例えば図１ないし図１６参照）、アクセルペダルのオン・オフ状態を検出するアクセルセンサを備え、
前記変速制御手段（例えば４５）は、前記アクセルセンサ（２３）が前記アクセルペダル（７）のオフ状態を検出した場合、前記所定コーナーに対する所定の目標入力軸回転数を算出してなる、
請求項６記載の車輌用制御装置（１）にある。
【００１７】
請求項８に係る本発明は（例えば図１ないし図１６参照）、スロットルバルブ（９）の開度量を検出するスロットル開度センサ（２５）を備え、
前記変速制御手段（例えば４５）は、前記スロットル開度センサ（２５）が前記スロットルバルブ（９）の開度量がアイドリング時の開度量であることを検出した場合、前記所定コーナーに対する所定の目標入力軸回転数を算出してなる、
請求項６記載の車輌用制御装置（１）にある。
【００１８】
請求項９に係る本発明は（例えば図１ないし図１６参照）、前記変速制御手段（例えば４５、４６）は、車輌状態情報に基づき随時算出される基本目標入力軸回転数より道路情報に基づき随時算出される前記所定コーナーに対する所定の目標入力軸回転数に切換わり、随時算出される前記所定コーナーに対する所定の目標入力軸回転数に前記入力軸回転数が略々到達してから所定時間内にて、道路情報に基づき前記２番目の所定コーナーに対する所定の目標入力軸回転数を随時算出してなり、
前記変速速度設定手段（４４）は、前記所定コーナーに対する所定の目標入力軸回転数に前記入力軸回転数が略々到達するまで、変速速度（ｖ）を前記第１の変速速度に設定し、前記入力軸回転数を前記２番目の所定コーナーに対する所定の目標入力軸回転数となるように制御する場合に、変速速度（ｖ）を前記第２の変速速度に設定してなる、
請求項１ないし８のいずれか記載の車輌用制御装置（１）にある。
【００２１】
請求項１０に係る本発明は（例えば図１ないし図１６参照）、駆動源（例えばエンジン、電気モータなど）が入力軸に駆動連結され、前記入力軸からの回転を変速して出力軸に出力する自動変速機（５）を備え、前記自動変速機（５）の変速を実行する車輌用制御方法において、
道路情報及び車輌状態情報に基づいて所定コーナーに対する所定の目標入力軸回転数を算出し、前記自動変速機（５）の変速の実行により、入力軸回転数を前記所定の目標入力軸回転数となるようにダウンシフト制御し、
前記所定コーナーに対するダウンシフト制御に継続して２番目の所定コーナーに対するダウンシフト制御を行うことを検出し、
車輌がダウンシフト制御を行う最初の所定コーナーを走行する場合、速やかに変速するように変速速度（ｖ）を第１の変速速度に設定し、継続して２番目の所定コーナーに対するダウンシフト制御を行うことを検出して、車輌がダウンシフト制御を継続して２番目の所定コーナーを走行する場合、変速速度（ｖ）を前記第１の変速速度より小さな第２の変速速度に設定する、
ことを特徴とする車輌用制御方法にある。
【００２２】
請求項１１に係る本発明は（例えば図１ないし図１６参照）、駆動源（例えばエンジン、電気モータなど）が入力軸に駆動連結され、前記入力軸からの回転を変速して出力軸に出力する自動変速機（５）、の変速を実行する変速実行手段（４９）を備える車輌用制御コンピュータを、
道路情報及び車輌状態情報に基づいて所定コーナーに対する所定の目標入力軸回転数を算出し、前記自動変速機（５）の変速の実行により、入力軸回転数を前記所定の目標入力軸回転数となるようにダウンシフト制御する変速制御手段（例えば４５）、
前記所定コーナーに対する前記変速制御手段（例えば４５、４６）によるダウンシフト制御に継続して２番目の所定コーナーに対する前記変速制御手段（例えば４５、４６）によるダウンシフト制御を行うことを検出する継続制御コーナー検出手段（４５ｄ）、
前記継続制御コーナー検出手段（４５ｄ）の検出結果に基づいて、車輌が前記変速制御手段（例えば４５、４６）によるダウンシフト制御を行う最初の所定コーナーを走行する場合、速やかに変速するように変速速度（ｖ）を第１の変速速度に設定し、車輌が前記変速制御手段（例えば４５、４６）によるダウンシフト制御を継続して２番目の所定コーナーを走行する場合、変速速度（ｖ）を前記第１の変速速度より小さな第２の変速速度に設定する変速速度設定手段（４４）、
として機能させるための車輌用制御プログラムにある。
【００２３】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、本願特許請求の範囲の構成に何等影響を与えるものではない。
【００２４】
【発明の効果】
請求項１に係る本発明によると、変速制御手段は、道路情報及び車輌状態情報に基づいて所定コーナーに対する所定の目標入力軸回転数を算出し、変速実行手段による変速の実行により、入力軸回転数を所定の目標入力軸回転数となるようにダウンシフト制御し、継続制御コーナー検出手段は、所定コーナーに対する変速制御手段によるダウンシフト制御に継続して変速制御手段によるダウンシフト制御が必要な２番目の所定コーナーを検出し、変速速度設定手段は、継続制御コーナー検出手段の検出結果に基づいて、車輌が変速制御手段によるダウンシフト制御を行う最初の所定コーナーを走行する場合、速やかに変速するように変速速度を第１の変速速度に設定し、車輌が変速制御手段によるダウンシフト制御を継続して２番目の所定コーナーを走行する場合、変速速度を第１の変速速度より小さな第２の変速速度に設定するので、車輌が走行するコーナーが変速制御手段による制御が必要な最初の所定コーナーする際は、大きいエンジンブレーキを生じさせ、また変速制御手段による制御が継続して必要な２番目の所定コーナーを走行する際は、小さいエンジンブレーキを生じさせることができ、これにより車輌が走行するコーナーによって運転者の期待に応じたエンジンブレーキを作動させることができ、運転者に違和感を与えることを防止することができる。
【００２６】
請求項２に係る本発明によると、道路情報は、コーナー形状及び道路勾配、またはいずれか一方を含む情報であるので、これらの情報に基づいた所定の目標入力軸回転数になるように入力軸回転数を制御することができる。これにより、例えばコーナーの緩急や登降坂路などによって異なる、運転者の期待する車輌加速度変化の強さの違いに確実に応じることができる。また、例えばコーナーを走行している際に変速比を制御する場合であっても、ゆっくりと変速比を制御することができ、旋回走行中である車輌の運転者や同乗者に違和感を与えることを防止することができる。
【００２７】
請求項３に係る本発明によると、車輌状態情報は、アクセル開度及び車速、またはいずれか一方を含む情報であるので、これらの情報に基づいた所定の目標入力軸回転数になるように入力軸回転数を制御することができる。これにより、例えばアクセル開度や車速の大きさによって異なる、運転者の期待する車輌加速度変化の強さの違いに確実に応じることができる。
【００２８】
請求項４に係る本発明によると、道路情報制御検出手段は、道路情報制御検出手段が道路情報変速制御手段による制御の実施を検出し、かつ道路情報変速制御手段が道路情報に基づいて２番目の所定コーナーに対する所定の目標入力軸回転数を算出した際に、所定コーナーに対する道路情報変速制御手段によるダウンシフト制御に継続して、２番目の所定コーナーに対する道路情報変速制御手段によるダウンシフト制御を行うことを、検出するので、道路情報変速制御手段による制御を実際に実施したことによる、道路情報変速制御手段による制御中に道路情報変速制御手段による制御を継続して変速が必要であることを、検出することができる。
【００３０】
請求項５に係る本発明によると、変速速度設定手段は、道路情報変速制御手段によるダウンシフト制御が完了し、コーナーを通過し、アップシフト制御を行う際に、変速速度を通常の変速速度より小さく設定するので、道路情報変速制御手段によるダウンシフト制御から復帰する際、ゆっくりとアップシフトを行うことにより、運転者の期待する加速要求を満たすことができ、運転者や同乗者に違和感を与えることを防止することができる。
【００３１】
請求項６に係る本発明によると、変速制御手段は、運転者の減速意図を示す操作を検出した場合、所定コーナーに対する所定の目標入力軸回転数を算出するので、運転者の減速意図に基づいて変速制御手段による制御を開始することができ、運転者の期待に応じた車輌加速度変化を生じさせることができ、これにより運転者に違和感を与えることを防止することができる。
【００３２】
請求項７に係る本発明によると、アクセルペダルのオン・オフ状態を検出し、上記オフ状態を検出した場合に変速制御手段による制御を開始するので、運転者の減速意図を確実に検出することができ、これにより、運転者の減速意図に基づいて変速制御手段の制御を開始することができる。
【００３３】
請求項８に係る本発明によると、スロットルバルブの開度量を検出し、スロットルバルブの開度量がアイドリング時の開度量であることを検出した場合に変速制御手段による制御を開始するので、運転者の減速意図を確実に検出することができ、これにより、運転者の減速意図に基づいて変速制御手段による制御を開始することができる。
【００３４】
請求項９に係る本発明によると、変速制御手段は、車輌状態情報に基づき随時算出される基本目標入力軸回転数より道路情報に基づき随時算出される所定コーナーに対する所定の目標入力軸回転数に切換わり、随時算出される所定コーナーに対する所定の目標入力軸回転数に入力軸回転数が略々到達してから所定時間内にて、道路情報に基づき２番目の所定コーナーに対する所定の目標入力軸回転数を随時算出し、変速速度設定手段は、所定コーナーに対する所定の目標入力軸回転数に入力軸回転数が略々到達するまで、変速速度を第１の変速速度に設定し、入力軸回転数を２番目の所定コーナーに対する所定の目標入力軸回転数となるように制御する場合に、変速速度を第２の変速速度に設定するので、車輌状態情報または道路情報に基づき算出される所定の目標入力軸回転数に応じた入力軸回転数の制御の状態に基づいて変速速度を設定することができ、車輌状態情報または道路情報によって異なる運転者の期待する車輌加速度変化の強さの違いに確実に応じることができる。
【００３７】
請求項１０に係る本発明によると、道路情報及び車輌状態情報に基づいて所定コーナーに対する所定の目標入力軸回転数を算出し、自動変速機の変速の実行により入力軸回転数を所定の目標入力軸回転数となるようにダウンシフト制御し、所定コーナーに対するダウンシフト制御に継続して２番目の所定コーナーに対するダウンシフト制御を行うことを検出し、車輌がダウンシフト制御を行う最初の所定コーナーを走行する場合、速やかに変速するように変速速度を第１の変速速度に設定し、継続して２番目の所定コーナーに対するダウンシフト制御を行うことを検出して、車輌がダウンシフト制御を継続して２番目の所定コーナーを走行する場合、変速速度を第１の変速速度より小さな第２の変速速度に設定するので、車輌が走行するコーナーが変速制御手段による制御が必要な最初の所定コーナーを走行する際は、大きいエンジンブレーキを生じさせ、また変速制御手段による制御が継続して必要な２番目の所定コーナーを走行する際は、小さいエンジンブレーキを生じさせることができ、これにより車輌が走行するコーナーによって運転者の期待に応じたエンジンブレーキを作動させることができ、運転者に違和感を与えることを防止する車輌用制御方法を提供することができる。
【００３８】
請求項１１に係る本発明によると、車輌用制御プログラムは、変速実行手段を備える車輌用制御コンピュータを、道路情報及び車輌状態情報に基づいて所定コーナーに対する所定の目標入力軸回転数を算出し、自動変速機の変速の実行により、入力軸回転数を所定の目標入力軸回転数となるようにダウンシフト制御する変速制御手段、所定コーナーに対する変速制御手段によるダウンシフト制御に継続して２番目の所定コーナーに対する変速制御手段によるダウンシフト制御を行うことを検出する継続制御コーナー検出手段、継続制御コーナー検出手段の検出結果に基づいて、車輌が変速制御手段によるダウンシフト制御を行う最初の所定コーナーを走行する場合、速やかに変速するように変速速度を第１の変速速度に設定し、車輌が変速制御手段によるダウンシフト制御を継続して２番目の所定コーナーを走行する場合、変速速度を第１の変速速度より小さな第２の変速速度に設定する変速速度設定手段、として機能させるので、車輌が走行するコーナーが変速制御手段による制御が必要な最初の所定コーナーを走行する際は、大きいエンジンブレーキを生じさせ、また変速制御手段による制御が継続して必要な２番目の所定コーナーを走行する際は、小さいエンジンブレーキを生じさせることができ、これにより車輌が走行するコーナーによって運転者の期待に応じたエンジンブレーキを作動させることができ、運転者に違和感を与えることを防止する車輌用制御プログラムを提供することができる。
【００３９】
【発明の実施の形態】
以下、図面に沿って、本発明の実施の形態について説明する。図１は本発明に係る車輌用制御装置を示すブロック図である。
【００４０】
本発明が適用される車輌は、車載コンピュータからなる車輌用制御装置１、不図示の駆動源（例えばエンジン、電気モータなど）、アクセルペダル７、減速手段（フットブレーキ）８、及びスロットルバルブ９から構成されており、該車輌用制御装置１は、車輌状態検出装置２、ナビゲーション装置３、変速機制御装置４、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）からなる自動変速機５、を備えている。
【００４１】
車輌状態検出装置２は、車輌状態情報として車輌の走行状態を検出する装置であり、具体的には、図１に示すように、車速及び図示しないジャイロにより検出された車輌の走行する方角から、現在位置を検出するジャイロセンサ２１、無段変速機５の出力部（図２に示すセカンダリプーリ７２）の回転数を検出する車速センサ２２、アクセルペダル７のオン・オフ状態、及びアクセル開度量を検出するアクセルセンサ２３、図示しない運転席に設けられているフットブレーキ８のペダル操作の有無、及び該ペダルの踏み込む量により踏力の大きさを検出するブレーキセンサ２４、スロットルバルブ９の開度量を検出するスロットル開度センサ２５、図示しない運転席に設けられているステアリングの操舵角を検出するステアリングセンサ２６、エンジン回転数センサ２７などを備えている。
【００４２】
また、アクセルぺダル７はアクセルセンサ２３に、フットブレーキ８はブレーキセンサ２４に、スロットルバルブ９はスロットル開度センサ２５に接続されている。ジャイロセンサ２１及び車速センサ２２は、ナビゲーション装置３の基本処理手段３１に、車速センサ２２、アクセルセンサ２３、ブレーキセンサ２４、スロットル開度センサ２５、ステアリングセンサ２６、及びエンジン回転数センサ２７は、後述する変速機制御装置４に接続されている。
【００４３】
ナビゲーション装置３は、図１に示すように、ジャイロセンサ２１や不図示のＧＰＳ（グローバル測位システム）レシーバなどからの信号に基づき車輌の現在位置を検出し、該現在位置及び道路情報（コーナーやカーブなどの道路形状、登降坂路などの道路勾配、平滑度、降雪などの道路状況など）に基づき地図描画を行うと共に、運転者により入力された目的地までの経路案内を行う基本処理手段３１と、走行環境認識を認識する走行環境認識手段３２と、走行環境情報を出力する走行環境情報伝達手段３４と、を備えている。上記走行環境認識手段３２は、道路情報や現在の車速、現在位置などに基づき、車輌前方の特定コーナーの検出、コーナー形状判定処理や必要減速度Ｇｒなど（走行環境情報）の算出（認識）を行うコーナー検出手段３３を備えている。そして、ナビゲーション装置３は、後述する道路情報変速制御手段４５の道路情報目標入力軸回転数設定手段４５ｃ、継続制御コーナー検出手段４５ｄ、及び変速速度制御手段４１の到達地点設定手段４３に接続されている。
【００４４】
また、上記道路情報は、例えばＣＤ−ＲＯＭ、ＤＶＤ−ＲＯＭ、ＭＯなどの記憶媒体に記憶（あるいは予め記憶されておらずインターネットなどにより配信）されており、該情報における道路は、ノード及びノード間を結ぶ線により表されている。そして、例えばコーナー及びカーブ（以下「コーナー」とする）形状などの道路情報が検出されることにより、上述した走行環境情報が算出される（詳しくは後述）。
【００４５】
変速機制御装置４は、図１に示すように目標入力軸回転数設定手段４０、変速速度制御手段４１、及び変速実行手段４９を備えている。該目標入力軸回転数設定手段４０は、変速制御手段として道路情報変速制御手段４５および通常変速制御手段４６、道路勾配推定手段４７、及び最終目標入力軸回転数選択手段４８を備えている。
【００４６】
道路情報変速制御手段（変速制御手段）４５は、道路情報（例えばナビゲーション装置３が認識する上記走行環境情報など）に基づいて入力軸回転数を制御するものであり、即ち、該道路情報に基づいて所定の目標入力軸回転数を算出し、自動変速機（例えばベルト式無段変速機５）の変速の実行により、入力軸回転数を所定の目標入力軸回転数となるようにし、コーナー通過まで入力軸回転数を所定の目標入力軸回転数になるように制御（以下「コーナー制御」とする）を実施するものである。また道路情報変速制御手段４５は、コーナー制御検出手段（道路情報制御検出手段）４５ａ、道路情報目標入力軸回転数設定手段４５ｃ、及び継続制御コーナー検出手段（継続制御検出手段）４５ｄを備えており、上記コーナー制御検出手段４５ａは、ダウンシフト制御検出手段４５ｂを備えている。
【００４７】
通常変速制御手段（変速制御手段）４６は、車輌状態情報（例えばアクセル開度や車速Ｖなどの車輌状態、減速や加速の運転者などの意図、運転者の覚醒度や運転経験などの運転者の状態など）に基づいて入力軸回転数を制御するものであり、即ち、所定の変速線図に基づきアクセル開度量、車速Ｖなどに応じた無段変速機５の入力軸回転数（エンジン回転数）の通常制御（以下、単に「通常制御」とする）を実施するものであり、基本目標入力軸回転数算出手段４６ａを備えている。
【００４８】
変速速度制御手段４１は、減速意図検出手段４２、到達地点設定手段４３、及び変速速度設定手段４４を備え、減速意図検出手段４２は、ブレーキ踏力検出手段４２ａを備えている。また上記変速実行手段４９は、過渡目標入力軸回転数算出手段４９ａを備えている。
【００４９】
また、減速意図検出手段４２（ブレーキ踏力検出手段４２ａ）及び道路勾配推定手段４７は、道路情報目標入力軸回転数設定手段４５ｃに接続されており、該道路情報目標入力軸回転数設定手段４５ｃは、通常変速制御手段４６（基本目標入力軸回転数算出手段４６ａ）と共に、最終目標入力軸回転数選択手段４８に接続されている。コーナー制御検出手段４５ａ（ダウンシフト制御検出手段４５ｂ）は、継続制御コーナー検出手段４１ｃに接続されており、該継続制御コーナー検出手段４１ｃは、減速意図検出手段４２と共に変速速度設定手段４４に接続されている。
【００５０】
そして、上記最終目標入力軸回転数選択手段４８、継続制御コーナー検出手段４１ｃ、及び変速速度設定手段４４は、変速実行手段４９（過渡目標入力軸回転数算出手段４９ａ）に接続されている。そして変速実行手段４９は、無段変速機（自動変速機）５に接続されており、これにより、所定の信号を無段変速機５の後述する油圧アクチュエータ７４、７６などに出力することより変速が実行される。
【００５１】
なお、上記の道路情報変速制御手段（変速制御手段）４５ａ、変速速度設定手段４４、及び継続制御コーナー検出手段（継続制御検出手段）４５ｄについて、変速機制御装置４に格納した例を示したが、例えばナビゲーション装置３に格納されていてもよく、また車輌用制御装置１として、上述したナビゲーション装置３と、変速機制御装置４とを統合した制御部内に格納してもよい。
【００５２】
ついで、本発明に適応し得る無段変速機５について図２に沿って説明する。図２は、無段変速機の一例としてのベルト式無段変速機を示す図である。無段変速機５は、駆動源（例えばエンジン、電気モータ）が、不図示の入力軸（後述するエンジンクランクシャフト１２）に駆動連結され、入力軸からの回転を変速して出力軸に出力するものであり、発進装置としてのロックアップクラッチＣＬ付きトルクコンバータ５０、正逆転装置を構成するデュアルピニオンプラネタリギヤ６０、ベルト式無段変速装置７０、及びディファレンシャル装置８０を備え、これら各装置が分割された一体ケース１３に収納されている。
【００５３】
デュアルピニオンプラネタリギヤ６０は、サンギヤ６０Ｓ、リングギヤ６０Ｒ、これらギヤ６０Ｓ、６０Ｒにそれぞれ噛合する２個のピニオン６０Ｐ１、６０Ｐ２を支持するキャリヤ６０Ｃを有しており、サンギヤ６０Ｓがトルクコンバータ５０からの入力軸５１に連結され、かつキャリヤ６０Ｃがベルト式無段変速装置７０のプライマリプーリ７１に連結されている。そして、キャリヤ６０Ｃとリングギヤ６０Ｒとの間に直結クラッチＣが介在し、また前記リングギヤ６０Ｒとケース１３との間に逆転用ブレーキＢが介在している。
【００５４】
ベルト式無段変速装置７０は、プライマリプーリ７１、セカンダリプーリ７２、これら両プーリ７１、７２に巻き掛けられる金属製などのベルト７３、及び油圧アクチュエータ７４、７６を備え、前記両プーリ７１、７２は、それぞれ固定シーブ７１ａ、７２ａ及び可動シーブ７１ｂ、７２ｂからなる。
【００５５】
プライマリ側可動シーブ７１ｂの背面にはダブルチャンバ７４ａ、７４ｂを有する油圧アクチュエータ７４が配設されており、またセカンダリ側可動シーブ７２ｂの背面にはシングルチャンバ７６ａ及びプーリロード用スプリング７６ｂを有する油圧アクチュエータ７６が配設されている。そして、これら油圧アクチュエータ７４、７６には、負荷トルクに対応するベルト挟圧力を付与すると共に、所定変速比になるように油圧が供給される。該油圧は、図示しない油圧回路におけるリニアソレノイド弁が、変速機制御装置４からの信号を入力して適宜調圧されると共に、切換え弁などにより切換えられる。
【００５６】
さらに、ディファレンシャル装置８０は、前記セカンダリプーリ７２と、カウンタギヤ１０及びディファレンシャル装置８０のリングギヤ８０ａを介して連結されており、該プーリ７２の回転が減速してディファレンシャル装置８０に伝達される。該ディファレンシャル装置８０は、上記リングギヤ８０ａの回転をデフキャリヤ８０ｂを介して左右サイドギヤ８０ｃ、８０ｄにその負荷に応じて伝達し、これらサイドギヤ８０ｃ、８０ｄは、それぞれ左右車軸１１ｌ、１１ｒを介して不図示の駆動車輪に連結されている。
【００５７】
なお、図２中、車速センサ２２は、セカンダリ固定シーブ７２ａに臨んで配置されセカンダリプーリ７２の回転数を検出し、エンジン回転数センサ２６は、エンジンクランクシャフト１２に連結しているトルクコンバータハウジング５２に臨んで配置される。
【００５８】
ついで、本発明に係る車輌用制御装置１について、図１ないし図１６に沿って説明する。図３はナビゲーション装置による処理のフローチャート、図４は変速機制御装置による処理のフローチャートである。
【００５９】
図３及び図４は、車輌用制御装置１が実施するコーナー制御全体を示すフローチャートであり、コーナー制御の前段である図３に示すナビゲーション装置３による処理（ステップＳ１からＳ３）と、コーナー制御の後段である図４に示す変速機制御装置４による処理（ステップＳ１１からＳ１５）とからなっている。以下、ナビゲーション装置３による処理と、変速機制御装置４による処理と、に分けて説明する。
【００６０】
[ナビゲーション装置による処理（Ｓ１からＳ３）]
まず、ステップＳ１において、図１に示す基本処理手段３１は所定の車輌情報を検出し、該車輌情報に基づいて経路案内などの通常の基本処理を行う。
【００６１】
具体的に、上記道路情報、図１に示すジャイロセンサ２１により検出された車輌の走行する方角、車速センサ２２により検出された車速、さらにＧＰＳレシーバなどの信号から車輌情報（例えば車輌の現在位置、進行方向など）を検出し、運転者に地図描画や音声などにより車輌の現在位置を示すと共に、運転者により入力された目的地までの経路案内を行う。
【００６２】
さらに、上記の道路情報について図５に沿って説明する。図５は道路情報の内容の一例を示す図である。上記の記憶媒体には、図５に示すように道路情報がノード及びノード間の結び線として格納されており、図５に示す実線が道路の形状を示している。ここで、道路は、ノードＮ１、Ｎ２、Ｎ３、…、Ｎ１２と前記各ノード間を滑らかに結ぶ曲線分であるリンクによって、スプライン曲線として表現されており、各ノードは絶対座標である緯度及び経度などの座標により定義されている。上述した道路の形状は上記のノードやリンクのみならず、標高を含めて定義することも可能である。
【００６３】
上記の標高のデータは、左右上下所定間隔（例えば５０ｍ）のマトリクス状の各地点（図５中１０−１０、１０−１１、…、１４−１５で示される各地点）において格納されており、例えば図５中１１−１１の地点で標高２４ｍ、１１−１２の地点で標高２８ｍという標高のデータを有しており、各ノードの標高は、上記各地点の標高から線間補完して求められる。
【００６４】
なお、上記のリンクは、その道路がどのような特性を有するかを示す道路属性データ及び道路種別データなどによりさらに定義されている。ここで、道路属性データは、道路の車線数、一方通行の有無、交差点の有無、交差点の分岐数、距離、幅員、カント、バンクなどであり、また道路種別データは、高速道路、国道、一般道などの道路の種類である。
【００６５】
なお、車輌情報について、上記の記憶媒体に記憶された道路情報などに基づいて検出する例を示したが、これに限らず車輌情報を検出できるものであればいずれのものであってもよく、例えば該道路情報と共に、道路に沿って埋設されたセンサを検知して車輌の現在位置を補正することなどによって、車輌情報の精度をさらに向上することが可能である。
【００６６】
ステップＳ２において、走行環境認識手段３２は走行環境認識処理を行う。ナビゲーション装置処理における走行環境認識処理について図１及び図６に沿って説明する。図６は走行環境認識手段サブルーチンのフローチャートである。
【００６７】
まず、ステップＳ２−１において、基本処理手段３１は、図１及び図６に示すように、ナビゲーション基本処理（Ｓ１）において検出された車輌情報をコーナー検出手段３３に出力し、ステップＳ２−２において、上記処理（Ｓ１）において検出された車輌の進行方向における道路情報（前方道路情報）をコーナー検出手段３３に出力する。
【００６８】
ステップＳ２−３において、上述した車輌情報と前方道路情報を受けたコーナー検出手段３３は、これらの情報によりコーナー形状判定処理を行う。ここで、コーナー形状判定処理とは、車輌の進行方向にあるコーナー形状を、車輌情報及び前方道路情報に基づく後述する旋回角θの大きさから、例えば緩・中・急コーナーに判定することをいう。
【００６９】
具体的に、上記のコーナー形状判定処理について図７に沿って説明する。図７はコーナー形状の一例を示した図である。例えば、図７に示すようにノードＮ１、Ｎ２、Ｎ３、…、Ｎ６と、これらを滑らかに結ぶ曲線分のリンクによって表現されている道路が、車輌の進行方向にある場合において、例えばノードＮ４（図７中央に示すノード）におけるコーナーの旋回角θは、ノードＮ４から互いに離れる向きに所定距離Ｌａ、Ｌｂのリンクの接線が交差する角度で示される（直線道路における旋回角θは０と定義）。つまりコーナー形状は、旋回角θが大きいほど急なものであり、逆に旋回角θが小さいほど緩いものである。
【００７０】
そして、所定の旋回角θを予め設定して、コーナー形状を段階的に（例えば緩・中・急コーナー）判定する。具体的には、上記所定の旋回角θをθ１、θ２、θ３設定しておき（θ１＜θ２＜θ３）、車輌の進行方向にあるコーナーの旋回角θが、緩コーナー（θ１＜θ≦θ２）、中コーナー（θ２＜θ≦θ３）、急コーナー（θ３＜θ）のいずれに該当するかを判定する。これによりコーナー検出手段３３は、車輌情報と前方道路情報に基づいて上記のコーナー形状判定処理を行う。
【００７１】
また、ナビゲーション装置３には、車輌が走行するであろう予定走行経路が設定されており、例えば、ナビゲーション装置３において目的地までの走行経路が予め設定されている場合は、その設定された経路が予定走行経路であり、設定されていない場合は、例えば車輌が自然に進行する場合に通過することが予想される経路（一例として道路種別が、現在走行している種別と同じ経路）を予定走行経路と設定することができる。これにより、コーナー検出手段３３は、該予定走行経路上の各ノードにおけるコーナー形状を判定することができる。また、上記のコーナー形状判定処理は、図７に示すようなカーブに限らず、交差点及びＴ字路などでも同様に求めることができる。
【００７２】
なお、上述したコーナー形状判定処理は、緩・中・急コーナーの３段階に判定を行う一例を示したが、これに限らず、例えば後述するコーナー制御を開始するための判定の精度をさらに向上させるために、コーナー形状を示す上記段階（予め設定する所定の旋回角θ）をさらに細かく（例えば４段階以上に）設定して判定してもよい。
【００７３】
また、コーナー形状の一例として旋回角θを示したが、これに限らず、コーナー形状を表すものであればいずれのものであってもよく、例えば、３点のノードを通る円の曲率半径により、上記コーナー形状判定処理をしてもよい。
【００７４】
ついで、走行環境認識手段３２は、上述したコーナー形状判定処理に基づき図８に示す所定のコーナー判定マップを準備し、車輌前方のコーナーが、該マップの後述する所定領域内に該当する所定コーナー（特定コーナー）か否かを判定する。図８はコーナー判定マップの一例を示す図である。
【００７５】
具体的に、上記コーナー判定マップについて図８に沿って説明する。図８の横軸は任意のノード位置（図８の原点）から予定走行経路上に沿った距離Ｌを示し、図８左方から右方に向けて車輌が走行している場合を示している。また、図８の縦軸は各ノードにおける旋回角θによるコーナー形状を示し、縦軸下方から上方になるほど旋回角θは大きく、つまりコーナー形状が急なものになる。
【００７６】
例えば、横軸右端にある任意のノード位置（図８の原点）から距離ＬをＬ１、Ｌ２、Ｌ３（Ｌ１＜Ｌ２＜Ｌ３）に、また縦軸下端（図８の原点）から旋回角θを、コーナー形状判定処理（Ｓ２−３）において予め設定した旋回角θ１、θ２、θ３（θ１＜θ２＜θ３）に、各々３分割する。そして、図８右上の急コーナー制御領域（Ｌ＜Ｌ１かつθ＞θ３）、同図略々中央の中コーナー制御領域（Ｌ＜Ｌ２かつθ＞θ２において急コーナー制御領域を除いた領域）、及び同図左下の緩コーナー制御領域（Ｌ＜Ｌ３かつθ＞θ１において急コーナー及び中コーナー制御領域を除いた領域）の３つのコーナー制御領域を設定する。
【００７７】
これにより、例えば、旋回角θ４（θ２＜θ４＜θ３）のコーナー形状のノードに向って車輌が走行している場合、車輌の現在位置が該ノード位置（図８の原点）から距離Ｌ４（Ｌ４＞Ｌ３）離れていれば（図８左方の点Ｐ１）、上記のいずれのコーナー領域にも該当せず、つまり走行環境認識手段３２は、車輌の現在位置から予定走行経路の所定範囲（Ｌｄ）内に特定コーナーはないと判定するが、該車輌が該ノード位置に接近して、該ノードに対し距離Ｌ５（Ｌ２＜Ｌ５＜Ｌ３）に達した場合（図８左方の点Ｐ２）、緩コーナー制御領域に該当するため、特定コーナーがあると判定する。
【００７８】
ステップＳ２−４において、走行環境認識手段３２は各ノードにおける必要減速度Ｇｒを算出し、コーナー検出手段３３は、車輌前方の所定範囲内Ｌｄ内において最大の必要減速度Ｇｒに該当するコーナーのノードを、特定コーナーとして検出する。
【００７９】
具体的に、上記の必要減速度算出処理について説明する。まず、各ノードにおける必要減速度Ｇｒを算出するにあたり、上述したコーナー形状判定処理（Ｓ２−３）において求められた旋回角θに基づいて、車輌が各ノードにおけるコーナーを安定して走行できる車速Ｖ（以下「推奨車速Ｖｒ」とする）を算出する。ここで、「コーナーを安定して走行できる」とは、車輌がコーナーを走行中、旋回中心に対し反対向きに、つまり遠心力と同方向に運転者が受ける加速度（以下「横加速度」とする）が、運転者や同乗者に違和感を与えない所定の横加速度であることをいう。
【００８０】
つまり、上記違和感を与えない所定の横加速度（例えば０．２Ｇ）（Ｇは重力加速度）を設定することにより、推奨車速Ｖｒは、上記旋回角θ、所定距離Ｌａ、及びＬｂから所定式に基づいて算出される。なお、上述した推奨車速Ｖｒは上記各ノード毎に算出するものに限らず、前記リンクを分割した一定距離毎に仮のノード（補完点）を設定することも可能である。該補完点を設定することにより、道路の形状を詳細に判断できるので、より道路状況に適合した推奨車速Ｖｒを設定することができる。また、ノード３点を通る円の曲率半径を算出し、その曲率半径と上記違和感を与えない所定の横加速度に基づき推奨車速Ｖｒを算出することもできる。
【００８１】
そして、上記の推奨車速Ｖｒに基づいて必要減速度Ｇｒの算出について、図９に沿って説明する。図９は各ノードのコーナーに対する必要減速度を示す図である。ここで、必要減速度Ｇｒとは、コーナーを安定して走行するために、コーナー走行前にエンジンブレーキを作動させて、車速Ｖを推奨車速Ｖｒに減速させる場合に必要な減速度のことである。
【００８２】
具体的には、例えば任意のノードＮｉにおけるコーナーに対する必要減速度Ｇｒｉは、現在の車速Ｖ０、ノードＮｉの推奨車速Ｖｒｉ、及び車輌の現在位置から該ノードＮｉまで距離Ｌｃｉとすると、以下の式▲１▼により算出される。
Ｇｒｉ＝（Ｖ０ ２−Ｖｒｉ２）／（２×Ｌｃｉ） … ▲１▼
【００８３】
例えば、図９に示すように、車輌の現在の位置から予定走行経路における所定範囲内Ｌｄ内（例えば２００[ｍ]内）の各ノードＮ１、Ｎ２、Ｎ３について、各ノードにおけるコーナーの旋回角θなどにより推奨車速Ｖｒ１、Ｖｒ２、Ｖｒ３が算出され、上式▲１▼より、車輌の現在位置から各ノードまでの距離ＬＣ１、ＬＣ ２、ＬＣ３に基づき、各ノードに対する必要減速度Ｇｒ１、Ｇｒ２、Ｇｒ３が算出される。つまり、各ノードにおいて車速Ｖが図９に示すような軌跡を推移して減速されれば、各ノードのコーナーを安定して走行することができる。なお、上式▲１▼は必要減速度Ｇｒを算出する所定式の例として示したが、これに限らず、各ノードのコーナーを安定して走行することができるものであればいずれのものであってもよい。
【００８４】
そして、走行環境認識手段３２は、上記所定範囲内Ｌｄの各ノードに対する必要減速度Ｇｒの内最大値を選択し、これを最終的な必要減速度Ｇｒ（以下「最終必要減速度Ｇｒｆ」とする）として設定する。例えば図９において、上述したＶｒ１、Ｖｒ２、Ｖｒ３のうち、最低車速Ｖｒ２となるノードＮ２での必要減速度Ｇｒ２が、３つのノードのうち最大値をとるので、このノードＮ２の必要減速度Ｇｒ２を最終必要減速度Ｇｒｆとして設定する。
【００８５】
なお、上記説明は、３点のノードＮ１、Ｎ２、Ｎ３の例について説明したが、実際には、車輌の現在位置から所定範囲Ｌｄ内の全ての各ノードＮ１、Ｎ２、…、Ｎｎに対して推奨車速Ｖｒ１、Ｖｒ２、…、Ｖｒｎを算出し、さらに各ノードまでの距離ＬＣ１、ＬＣ２、…、Ｌｃｎを求め、所定範囲内Ｌｄの全てのノードに対する必要減速度Ｇｒ１、Ｇｒ２、…、Ｇｒｎを算出し、最大値となる必要減速度を最終必要減速度Ｇｒｆとして設定する。
【００８６】
ステップＳ３において、走行環境認識手段３２は、上述した予定走行経路上の各ノードにおけるコーナー形状判定結果と、最終必要減速度Ｇｒｆと、を走行環境情報と認識し、図１に示すように、道路情報変速制御手段４５の道路情報目標入力軸回転数設定手段４５ｃ、及び変速速度制御手段４１の到達地点設定手段４３に、該走行環境情報を出力（伝達）する。また上記特定コーナーを検出した場合、該検出結果を道路情報変速制御手段４５の継続制御コーナー検出手段４５ｄに出力する。
【００８７】
［変速制御手段による処理（Ｓ１１からＳ１５）］
次に、図４に示すステップＳ１１からＳ１５において、コーナー制御の後段である変速機制御装置４による処理について説明する。まず図４に沿って、上記ステップＳ１１からＳ１５の処理を以下に概説する。
【００８８】
図４に示すように、変速機制御装置４による処理において、基本目標入力軸回転数算出手段４６ａは、後述する基本目標入力軸回転数ＮＢを算出し、該算出結果と、運転者の減速意図と、を最終目標入力軸回転数選択手段４８に出力する（Ｓ１１）。道路勾配推定手段４７は、車輌が走行する道路勾配を推定し、該推定結果を道路情報目標入力軸回転設定手段４５ｃに出力する（Ｓ１２）。道路情報目標入力軸回転設定手段４５ｃは、該推定結果及び上述した走行環境情報に基づき、後述するコーナーに対する目標入力軸回転数ＮＣを設定し、該設定結果を最終目標入力軸回転数選択手段４８に出力する（Ｓ１３）。そして、最終目標入力軸回転数選択手段４８は、上記の基本目標入力軸回転数ＮＢ及び上記コーナーに対する目標入力軸回転数ＮＣから、後述する最終的な目標となる最終目標入力軸回転数ＮＦを決定（選択）し（Ｓ１４）、変速実行手段４９は、特定コーナーを安定して走行するために、入力軸回転数が上記最終目標入力軸回転数ＮＦに略々到達するように、無段変速機５の変速を実行する（Ｓ１５）。
【００８９】
［基本目標入力軸回転数算出処理（Ｓ１１）］
まず、ステップＳ１１において、通常変速制御手段４６の基本目標入力軸回転数算出手段４６ａは、上述した通常制御を実施する時の入力軸回転数（以下「基本目標入力軸回転数ＮＢ」とする）を算出する（つまり車輌状態情報に基づいて所定の目標入力軸回転数を算出する）。
【００９０】
具体的に、上記基本目標入力軸回転数ＮＢの算出について、図１及び図１０に沿って説明する。図１０は基本目標入力軸回転数マップの一例を示す図である。同図に示すマップは、車速センサ２２から車速Ｖ、スロットル開度センサ２５からスロットル開度量、及び不図示のシフトポジション選択部からシフトポジションの信号に基づいて、最良燃費特性または最大動力特性になるように、変速実行手段４９が無段変速機５の変速を実行するための変速比（つまり車速Ｖに対する基本目標入力軸回転数ＮＢ）を示している。これにより、図１に示す基本目標入力軸回転数算出手段４６ａは、車輌状態検出装置２から受けた車速Ｖ、スロットル開度量、及び上記シフトポジション選択部から受けたシフトポジションの信号により、上記マップに基づいて基本目標入力軸回転数ＮＢを算出し、該算出結果を最終目標入力軸回転数選択手段４８に出力する。
【００９１】
［道路勾配推定処理（Ｓ１２）］
ステップＳ１２において、道路勾配推定手段４７は、後述するコーナーに対する目標入力軸回転数ＮＣを補正するため、車輌状態検出装置２から受けたスロットル開度量、車速Ｖ、及び不図示の車輌の加速度センサから受けた加速度などから道路勾配を推定し、該推定結果を道路情報目標入力軸回転設定手段４５ｃに出力する（図１参照）。
【００９２】
［コーナー目標入力軸回転数算出処理（Ｓ１３）］
次に、ステップＳ１３において、道路情報目標入力軸回転設定手段４５ｃは、特定コーナーの形状に対して推奨されるコーナーに対する目標入力軸回転数ＮＣを算出する（つまり道路情報に基づいて所定の目標入力軸回転数を算出する）。上記ステップＳ１３の処理を図１１に沿って以下に詳説する。図１１はコーナー目標入力軸回転数算出処理サブルーチンのフローチャートである。
【００９３】
まず、ステップＳ１３−１において、道路情報変速制御手段４５は、コーナー制御が実施中であることを示すコーナー制御中フラグがオンであるか否かを判定する。コーナー制御の開始直後、例えばエンジン始動時においてコーナー制御中フラグは初期化されオフなので（Ｓ１３−１のＮｏ）、さらに、ステップＳ２−３のコーナー形状判定処理における判定結果に基づき、車輌前方（車輌の予定走行経路の所定範囲Ｌｄ内）に特定コーナーがあるか否かを判定し（Ｓ１３−２）、特定コーナーがないと判定した場合（Ｓ１３−２のＮｏ）、コーナーに対する目標入力軸回転数ＮＣ（以下単に「コーナー目標入力軸回転数ＮＣ」とする）を初期化し（例えば初期値０）（Ｓ１３−３）、リターンする（Ｓ１３−１１）。例えば車輌が直線道路（またはコーナー制御が必要とされないコーナー）を走行している場合、車輌前方に特定コーナーがあると判定されるまで上記処理が繰り返され、通常制御が継続される。
【００９４】
ついで、ステップＳ１３−２の判定により車輌前方に特定コーナーがあると判定された場合（Ｓ１３−２のＹｅｓ）、ステップＳ１３−４に進む。つまり、道路情報変速制御手段４５は、走行環境情報伝達手段３４から受けた走行環境認識情報に基づき、車輌が図８に示すマップの所定制御領域にある場合、車輌前方に特定コーナーがあると判定する。
【００９５】
ステップＳ１３−４において、道路情報変速制御手段４５は、必要減速度Ｇｒが所定値以上であるか否かを判定する（Ｓ１３−４）。所定値以上でないと判定された場合（Ｓ１３−４のＮｏ）、例えば、現在の車速Ｖ０が推奨車速Ｖｒより小さい場合（所定値が０以上の場合）、上述と同様にステップＳ１３−３、Ｓ１３−１１を介してリターンする。
【００９６】
一方、上記ステップＳ１３−４において必要減速度Ｇｒが所定値以上であると判定された場合（Ｓ１３−４のＹｅｓ）、ステップＳ１３−５に進む。つまり、道路情報変速制御手段４５は、走行環境認識手段３２の検出結果に基づき、特定コーナーの必要減速度Ｇｒが所定値以上であることを判定する。
【００９７】
ついで、ステップＳ１３−５において、道路情報変速制御手段４５は、運転者の減速意図としてアイドルオンの状態にあるか否かを判定する。アイドルオンの状態にない場合（Ｓ１３−５のＮｏ）、上述と同様にステップＳ１３−３、Ｓ１３−１１を介してリターンする。
【００９８】
一方、上記ステップＳ１３−５においてアイドルオンの状態にあると判定された場合（Ｓ１３−５のＹｅｓ）、コーナー制御中フラグがオンにされると共に（Ｓ１３−６）、図１に示す道路情報目標入力軸回転設定手段４５ｃは、上記特定コーナーの必要減速度Ｇｒに基づいてコーナー目標入力軸回転数ＮＣを算出し（Ｓ１３−７）、リターンする（Ｓ１３−１１）。
【００９９】
つまり、道路情報変速制御手段４５が、運転者の減速意図として、例えばアクセルセンサ２３の検出結果よりアクセルペダル７がオフ状態（アクセルオフ）であること、またスロットル開度センサ２５の検出結果よりスロットルバルブ９が所定の開度量（例えばアイドリング時の通常の開度量）状態であることなどを検出し、道路情報変速制御手段４５による制御を開始する。これにより、運転者の減速意図を確実に検出することができ、運転者の減速意図に基づいて道路情報変速制御手段（変速制御手段）４５による制御を開始することができ、運転者の期待に応じたエンジンブレーキ（即ち、減速の車輌加速度変化）を効かせることができる。これにより運転者や同乗者に違和感を与えることを防止することができる。
【０１００】
ここで、コーナー目標入力軸回転数ＮＣの算出について、図１２に沿って具体的に説明する。図１２はコーナー目標入力軸回転数マップの一例を示す図である。
【０１０１】
図１２は、縦軸に入力軸回転数、横軸に車速Ｖを示しており、また、必要減速度Ｇｒをパラメーターとしている。例えば、車輌前方に特定コーナーが検出され、必要減速度の算出処理（Ｓ２−４）において算出された該特定コーナーの必要減速度Ｇｒが０．５Ｇであり、現在の車速Ｖ０が９０[ｋ／ｍ]である場合、図１２よりコーナー目標入力軸回転数ＮＣは約２、５００[ｒｐｍ]が算出される。
【０１０２】
ところで、コーナー形状が緩くても現在の車速Ｖ０が大きい場合や、アクセルオフが遅れることによりコーナー制御の開始が遅れた場合（つまりＬｃが短い場合）、運転者や同乗者は、上述した式▲１▼から大きな必要減速度Ｇｒを受けることになるので、上記運転者や同乗者に違和感を与えてしまう場合がある。そこで、上記違和感を与えないために、例えばコーナー制御領域（図８参照）に基づいて、図１２に示す必要減速度Ｇｒに所定の上限値を設定する。
【０１０３】
つまり、図１２に示すように、車輌の現在の位置が、急コーナー制御領域（図８右上方）にある場合は例えば１Ｇ、中コーナー制御領域（図８略々中央）にある場合は例えば０.８Ｇ、及び緩コーナー制御領域（図８左下方）にある場合は例えば０.５Ｇとするように、必要減速度Ｇｒに上限値を設定する。
【０１０４】
これにより、車輌が特定コーナーに接近して、例えば、図８に示す緩コーナー制御領域から中コーナー制御領域にから進入すると、図１２に示すように必要減速度Ｇｒの上限値は０．５Ｇから０．８Ｇとなり、この際、該中コーナー制御領域内において入力軸回転数がその上限値（０．８Ｇ）を越えない場合は、該入力軸回転数をコーナー目標入力軸回転数ＮＣとして算出（設定）し、超える場合は、上記上限値の入力軸回転数を（図１２に示す０．８Ｇの実線上の入力軸回転数を）、コーナー目標入力軸回転数ＮＣとして算出（設定）する。
【０１０５】
なお、より道路情報に適合したコーナー目標入力軸回転数ＮＣを算出するために、上述したステップＳ１２の道路勾配推定処理において推定された道路の勾配に基づいて、図１２に示すコーナー目標入力軸回転数マップを補正してもよい。例えば、車輌が所定の降坂路を走行している場合、同図マップより算出されるコーナー目標入力軸回転数ＮＣに一定値（例えば５００[ｒｐｍ]）を加算した値をコーナー目標入力軸回転数ＮＣとしてもよく、また降坂路の斜度に応じた所定値をコーナー目標入力軸回転数ＮＣに加算して、より走行環境情報に適合させたコーナー目標入力軸回転数ＮＣの加算も可能である。
【０１０６】
また、例えば、乗車人数、貨物量などの変化により車輌重量が増加する場合、慣性力の増加によって、同じ車速Ｖでもより大きいコーナー目標入力軸回転数ＮＣが必要とされるので、より道路情報に適合したコーナー目標入力軸回転数ＮＣを算出するために、例えば予め乗車人数、貨物の重量を設定して、または特定の出力軸トルクが発生している場合の加速度によって車輌重量を推定して、車輌重量により上記マップを補正してよい。
【０１０７】
ついで上記ステップＳ１３−１において、コーナー制御中フラグがオンであると判定された場合（Ｓ１３−１のＹｅｓ）、道路情報変速制御手段４５は、特定コーナーを通過したか否かを判定する（Ｓ１３−８）。まだ、特定コーナーを通過していないと判定された場合（Ｓ１３−８のＮｏ）、以下同様に特定コーナー走行中は、道路情報目標入力軸回転設定手段４５ｃによるコーナー目標入力軸回転数ＮＣの算出（ステップＳ１３−７及びＳ１３−１１の制御）を継続する。
【０１０８】
そして、上記ステップＳ１３−８において特定コーナーを通過したと判定された場合（Ｓ１３−８のＹｅｓ）、コーナー制御中フラグがオフにされ（Ｓ１３−１３）、コーナー目標入力軸回転数ＮＣを初期化し（例えば初期値０）（Ｓ１３−９）、リターンする（Ｓ１３−１１）。
【０１０９】
［最終目標入力軸回転数算出処理（Ｓ１４）］
ステップＳ１４（図４参照）において、最終目標入力軸回転数選択手段４８は、最終的な目標入力軸回転数（以下「最終目標入力軸回転数ＮＦ」とする）を選択する。この際、通常制御のための基本目標入力軸回転数ＮＢと、コーナー制御のためのコーナー目標入力軸回転数ＮＣと、を比較し、変速実行手段４９による無段変速機５の変速を実行する際、特定コーナーを安定して走行するために、より高回転の入力軸回転数（よりダウンシフト側の入力軸回転数）を最終目標入力軸回転数ＮＦとする。つまり、変速制御手段４５、４６による制御を、基本目標入力軸回転数ＮＢ（車輌状態情報により算出された所定の目標入力軸回転数）、及びコーナー目標入力軸回転数ＮＣ（道路情報により算出された所定の目標入力軸回転数）に基づいて、例えば通常制御である車輌状態情報に基づいた制御、または例えばコーナー制御である道路情報に基づいた制御のいずれかに切換える。
【０１１０】
また、減速意図（アイドルオン）に基づいて道路情報目標入力軸回転設定手段４５ｃによるコーナー目標入力軸回転数ＮＣの算出開始後、コーナー目標入力軸回転数ＮＣが実入力軸回転数ＮＩＮを超えるほど（初期値０から）大きくなっていない場合、上記ステップＳ１４により最終目標入力軸回転数ＮＦとして基本目標入力軸回転数ＮＢが選択されるので、最終目標入力軸回転数ＮＦは実入力軸回転数ＮＩＮとなるように保持される。
【０１１１】
これにより、入力軸回転数が一旦小さくなりその後大きくなるような制御が生じることを防止することができ、これにより運転者や同乗者に違和感を与えることを防止することができる。
【０１１２】
［変速制御処理（Ｓ１５）］
次に、変速実行手段４９は無段変速機５の変速を実行することにより、入力軸回転数を上述した最終目標入力軸回転数ＮＦ（所定の目標入力軸回転数）となるように制御する処理（変速制御処理）を行う。上記ステップＳ１５の処理を図１３に沿って以下に詳説する。図１３は変速制御処理サブルーチンのフローチャートである。
【０１１３】
まず、車輌が直線など（例えば直線道路、コーナー制御が必要とされないコーナーなど）を走行する際の通常制御を説明する。ステップＳ１５−１において、道路情報変速制御手段４５は、コーナー制御中フラグがオンか否かを判定する（ステップＳ１３−６、１３−９参照）、コーナー制御中フラグがオフの場合（Ｓ１５−１のＮｏ）、変速速度制御手段４１の変速速度設定手段４４は、通常制御における過渡目標入力軸回転数ＮＳの変速速度係数Ｋを算出し（Ｓ１５−２）、該算出結果を過渡目標入力軸回転数算出手段４９ａに出力する。
【０１１４】
ここで、過渡目標入力軸回転数ＮＳとは、無段変速機５の変速を実行開始する際における実入力軸回転数ＮＩＮを、最終目標入力軸回転数ＮＦに過渡的に略々到達させる目標入力軸回転数をいう。また、変速速度係数Ｋとは、所定周期（例えば１６ｍｓ）毎に繰り返される変速機制御装置４による処理（Ｓ１１からＳ１５）において、該所定周期毎に算出された過渡目標入力軸回転数ＮＳの変化量（変速速度ｖ）を定める係数いう。
【０１１５】
なお、通常制御における変速速度係数Ｋは、車輌前方の特定コーナーに関係なくアクセル開度量や車速Ｖなどの車輌状態に基づいて算出される。例えば、アクセル開度量が大きいほど、または車速Ｖが小さいほど、大きい変速速度係数Ｋが算出される。つまり、通常制御の変速速度ｖは、例えば運転者が小さい車速Ｖから加速を要求する際は速やかに変速するように大きな値となり、運転者に違和感を与えない範囲で速やかに変速されるように大きな値が設定される。
【０１１６】
ついで、ステップＳ１５−８において、過渡目標入力軸回転数算出手段４９ａは上記変速速度係数Ｋを用いて過渡目標入力軸回転数ＮＳを算出する（Ｓ１５−８）。
【０１１７】
例えば、過渡目標入力軸回転数ＮＳの算出の一例として以下の▲２▼式を示す。
ＮＳ＝ＮＳ（ｉ−１）＋Ｋ×（ＮＦ−ＮＳ（ｉ−１））＋Ｃ … ▲２▼
ＮＳ（ｉ−１）は一周期前の過渡目標入力軸回転数ＮＳ（つまり実入力軸回転数ＮＩＮ）を示している。上式▲２▼の過渡目標入力軸回転数ＮＳは、最終目標入力軸回転数ＮＦと一周期前の過渡目標入力軸回転数ＮＳ（ｉ−１）との差分の入力軸回転数に、変速速度係数Ｋを乗じた値（第２項）と、定数Ｃ（第３項）と、を一周期前の過渡目標入力軸回転数ＮＳ（ｉ−１）（第１項）に加算した入力軸回転数である。
【０１１８】
つまり、上記第２項の差分が大きいほど（例えばコーナー形状が急なほど）、変速の実行開始の際の過渡目標入力軸回転数ＮＳの変化量（変速速度ｖ）が大きくなる。また、上記差分が小さくなるほど、つまり過渡目標入力軸回転数ＮＳが最終目標入力軸回転数ＮＦに近付くに従って、過渡目標入力軸回転数ＮＳの変化量（変速速度ｖ）が小さくなる。したがって、実入力軸回転数ＮＩＮは、変速実行手段４９による無段変速機の変速の実行を開始する際は、速やかに上昇しながらも最終目標入力軸回転数ＮＦに滑らかに略々到達する。
【０１１９】
なお、上式▲２▼の定数Ｃは、一周期前の過渡目標入力軸回転数ＮＳ（ｉ−１）と最終目標入力軸回転数ＮＦの差分が小さい場合、例えばコーナー制御が必要とされるコーナーであってもコーナー形状が緩い（旋回角θが小さい）場合に、変速速度ｖが非常に小さくなることを防止するための最低入力軸回転数であり、変速比を小さい状態（高速側）に制御（以下「アップシフト制御」とする）する場合、負の値が設定され、変速比を大きい状態（低速側）に制御（以下「ダウンシフト制御」とする）する場合、正の値が設定される。また、より道路情報及び車輌状態情報に適合させるため、上記定数Ｃを、コーナーやカーブなど道路形状、登降坂路などの道路勾配、平滑度や降雪などの道路状況、車速や運転者の意図などに基づいて設定してもよい。
【０１２０】
また以下の▲３▼式に示すように、上述した変速速度係数Ｋを算出する代りに過渡目標入力軸回転数ＮＳのスイープ量Ｓを設定してもよい。
ＮＳ＝ＮＳ（ｉ−１）＋Ｓ … ▲３▼
【０１２１】
上記スイープ量Ｓは、ダウンシフト制御の場合は正の値に、アップシフト制御の場合は負の値に設定される。つまり、実入力軸回転数ＮＩＮが最終目標入力軸回転数ＮＦに滑らかに略々到達するように、その絶対値の大きさが設定される。
【０１２２】
なお、上式▲２▼及び▲３▼は過渡目標入力軸回転数ＮＳを算出する所定計算式の一例として示したが、これに限らず、実入力軸回転数ＮＩＮが最終目標入力軸回転数ＮＦに滑らかに略々到達する過渡目標入力軸回転数ＮＳを算出するものであれば、いずれのものであってもよく、例えば所定マップで算出してもよい。
【０１２３】
このように、過渡目標入力軸回転数算出手段４９ａは、上記通常制御における変速速度係数Ｋに基づき過渡目標入力軸回転数ＮＳを算出し（Ｓ１５−８）、変速実行手段４９は、実入力軸回転数ＮＩＮが該過渡目標入力軸回転数ＮＳに一致するように無段変速機５の変速を実行して（Ｓ１５−９）、リターンする（Ｓ１５−１０）。つまりコーナー検出手段３３が車輌前方に特定コーナーを検出せず、またはアイドルオンの状態にならない限り（つまりコーナー制御中フラグがオフである限り）、上記処理が実施されて通常制御が継続される。
【０１２４】
この際、図２に示す無段変速機５の油圧アクチュエータ７４、７６に所定の信号が出力され、上記変速速度係数Ｋに応じた油圧供給により、上記油圧アクチュエータ７４、７６が制御される。これにより、両プーリ７１、７２に巻き掛けられたベルトの半径を変化させることにより変速比（車速Ｖが一定の場合に実入力軸回転数ＮＩＮ）が制御される。つまり、変速比は、プライマリプーリ７１に巻き掛けられたベルト７３の半径をｒｐ、セカンダリプーリ７２のベルト７３の半径をｒｓとすると、両半径の比率ｒｓ／ｒｐ（プーリ比）によって制御される。
【０１２５】
次に、直線道路やコーナー制御が必要でないコーナーなどからコーナー制御が必要な特定コーナー（最初の所定コーナー）に進入・走行する際のコーナー制御を説明する。上記ステップＳ１５−１の判定によりコーナー制御中フラグがオンと判定された場合（Ｓ１５−１のＹｅｓ）、道路情報変速制御手段４５は、最終目標入力軸回転数ＮＦが一周期前の過渡目標入力軸回転数ＮＳ（つまり実入力軸回転数ＮＩＮ）より大きいか否かを判定する（Ｓ１５−３）。最終目標入力軸回転数ＮＦが一周期前の過渡目標入力軸回転数ＮＳより大きい場合（Ｓ１５−３のＹｅｓ）、さらに、特定コーナーに対し道路情報変速制御手段４５による制御（コーナー制御によるダウンシフト制御）が実施済みであることを示すダウンシフト実施済みフラグ（後述）が、オンであるか否かを判定する（Ｓ１５−４）。
【０１２６】
ダウンシフト実施済みフラグがオフであると判定された場合（Ｓ１５−４のＮｏ）、図１に示す変速速度設定手段４４は、変速速度係数Ｋを算出することにより無段変速機５の変速速度ｖを設定する（Ｓ１５−５）。この際、車輌の走行しているコーナーは、道路情報変速制御手段４５による制御が継続して必要な特定コーナー（所定コーナー）ではないので、変速速度設定手段４４は比較的大きい変速速度係数Ｋを算出して、変速速度ｖを比較的大きく設定する。
【０１２７】
また、フットブレーキ８が操作されている場合、図１に示すブレーキ踏力検出手段４２ａ（減速意図検出手段４２）は、ブレーキセンサ２４より減速意図の度合いとしてフットブレーキの踏力（以下「ブレーキ踏力ＦＢＫ」とする）を検出し、図１に示す変速速度設定手段４４に該検出結果を出力する。これを受けた変速速度設定手段４４は、ブレーキ踏力ＦＢＫが大きくなるに従って変速速度係数Ｋ（変速速度ｖ）が大きくなるように、所定計算式または所定マップ（後述）により、上記検出結果に基づきブレーキ踏力ＦＢＫに応じた変速速度係数Ｋを算出し、そして該算出結果を過渡目標入力軸回転数算出手段４９ａに出力する。
【０１２８】
ステップＳ１５−８において、過渡目標入力軸回転数算出手段４９ａは、上記変速速度係数Ｋを用いて、例えば所定計算式（例えば上述した式▲２▼または式▲３▼）より過渡目標入力軸回転数ＮＳを算出し、変速実行手段４９は、実入力軸回転数ＮＩＮを上記過渡目標入力軸回転数ＮＳに一致させ（Ｓ１５−９）、所定周期毎、変速の実行を繰り返し（Ｓ１５−１０）、変速実行手段４９による変速の実行を開始する際における実入力軸回転数ＮＩＮから、入力軸回転数を最終目標入力軸回転数ＮＦに略々到達させる（Ｓ１５−３のＮｏ）。つまり、道路情報変速制御手段（変速制御手段）４５による制御の開始時は、速やかに変速するように変速速度ｖを比較的大きく設定し、上記ダウンシフト制御を継続する。
【０１２９】
次に、道路情報変速制御手段４５による制御中に変速が必要である場合、例えば、道路情報変速制御手段４５による制御を継続して変速が必要な特定コーナー（２番目の所定コーナー）を、車輌が走行する際のコーナー制御を説明する。上記ステップＳ１５−４の判定により、ダウンシフト実施済みフラグがオンであると判定された場合（Ｓ１５−４のＹｅｓ）、ステップＳ１５−６に進む。上記ダウンシフト実施済みフラグは、図１に示す継続制御コーナー検出手段（継続制御検出手段）４５ｄが、例えば特定コーナーに対する道路情報変速制御手段４５による制御（コーナー制御）中に道路情報変速制御手段４５による制御を継続して変速が必要であること検出することにより、オンにされる。
【０１３０】
ここで、継続制御コーナー検出手段４５ｄによる上記検出について具体的に説明する。
【０１３１】
まず、図１に示すコーナー制御検出手段（制御検出手段）４５ａのダウンシフト制御検出手段４５ｂは、以下の式▲４▼より、一周期前の過渡目標入力軸回転数ＮＳ（ｉ−１）（以下、単に「ＮＳ」とする）と、最終目標入力軸回転数ＮＦ（コーナー目標入力軸回転数ＮＣ）と、の差分の絶対値が所定値α以下である場合、つまり実入力軸回転数ＮＩＮが最終目標入力軸回転数ＮＦに略々到達したダウンシフト制御の実施を検出し、該検出結果を継続制御コーナー検出手段４５ｄに出力する。
｜ＮＦ−ＮＳ（ｉ−１）｜＜α（αは所定値） … ▲４▼
【０１３２】
ついで、該継続制御コーナー検出手段４５ｄは、以下の式▲５▼より、最終目標入力軸回転数ＮＦと基本目標入力軸回転数ＮＢとの差分の絶対値が、所定値β以上である場合、ダウンシフト実施済みフラグをオンにする。これを受けて道路情報変速制御手段４５は、変速速度設定手段４４に上記判定結果を出力する。
｜ＮＦ−ＮＢ｜＞β（βは所定値） … ▲５▼
【０１３３】
例えば、車輌が特定コーナーを進入後、該特定コーナーを通過するまでの間、道路情報変速制御手段４５による制御が継続されるので、つまり過渡目標入力軸回転数ＮＳが最終目標入力軸回転数ＮＦとなるように維持されているので（ステップＳ１３−８のＮｏ、Ｓ１３−７、Ｓ１３−１１、Ｓ１４、及びＳ１５）、上式▲４▼が成立する。さらに該特定コーナーを通過する前に、コーナー検出手段３３の検出結果に基づき特定コーナーが検出されると、つまり継続制御コーナー検出手段４５ｄが、特定コーナーに対する道路情報変速制御手段４５による制御中（ダウンシフト制御中）に該制御を継続して変速（減速）が必要であることを検出すると、つまり道路情報変速制御手段４５による制御中に道路情報変速制御手段４５による制御が継続して変速制御手段による制御が必要な２番目の特定コーナー（所定コーナー）を検出すると、特定コーナーを通過していないと判定されるので（Ｓ１３−８のＮｏ）、上記継続して変速（減速）が必要である特定コーナーに対しコーナー目標入力軸回転数ＮＣが算出されることより（Ｓ１３−７）、上式▲５▼が成立し、ダウンシフト実施済みフラグはオンにされる。
【０１３４】
これにより、道路情報変速制御手段４５による制御中に道路情報変速制御手段４５による制御を継続して変速が必要であることを、検出することができ、道路情報変速制御手段４５による制御が、該制御の開始時か、または該制御中であるかによって生じる運転者の期待の違いに確実に応じることができる。運転者や同乗者に違和感を与えることを確実に防止することができる。
【０１３５】
なお、ここで説明を簡易とするため、コーナー検出手段３３によって検出された特定コーナーを最初の特定コーナーと称し、最初のコーナーの後に継続制御コーナー検出手段４５ｄによって検出された特定コーナーを、２番目の特定コーナーと称して説明する。
【０１３６】
一方、例えば最初の特定コーナーと２番目の特定コーナー間の距離が所定範囲Ｌｄより長い場合、最初の特定コーナーを通過した後に２番目の特定コーナーを検出しても、上記最初の特定コーナーを通過したと判定されているので（Ｓ１３−８のＹｅｓ）、コーナー目標入力軸回転数ＮＢが初期化される（Ｓ１３−１０）。これにより、基本目標入力軸回転数ＮＢが最終目標入力軸回転数ＮＦとして選択され（Ｓ１４）、上式▲５▼が不成立となり、ダウンシフト実施済みフラグはオフにされる。
【０１３７】
なお、上式▲４▼及び▲５▼の所定値α、βは、より運転者の期待に応じたエンジンブレーキを作動するように、例えばコーナーやカーブなど道路形状、登降坂路などの道路勾配、平滑度や降雪などの道路状況、車速や運転者の意図などの該道路を走行する車輌の状態などからなる道路情報などに基づいて設定してもよい。
【０１３８】
そして、上記ステップＳ１５−４の判定により、ダウンシフト実施済みフラグがオンであると判定された場合（Ｓ１５−４のＹｅｓ）、変速速度設定手段４４は、道路情報変速制御手段４５より受けた判定結果に基づき比較的小さい変速速度係数Ｋを算出する（Ｓ１５−６）。
【０１３９】
また、上記ステップＳ１５−５と同様に、ブレーキ踏力検出手段４２ａがブレーキ踏力ＦＢＫを検出した場合、変速速度設定手段４４は、ブレーキ踏力ＦＢＫが大きくなるに従って変速速度係数Ｋ（変速速度ｖ）が大きくなるように、ブレーキ踏力ＦＢＫに応じた変速速度係数Ｋを算出する。
【０１４０】
例えば、変速速度設定手段４４は、所定マップに従って上記変速速度係数Ｋを算出してもよい。図１４は変速速度係数の設定マップの一例を示す図であり、同図上方にダウンシフト実施済みフラグがオフの場合の変速速度係数、同図下方にダウンシフト実施済みフラグがオンの場合の変速速度係数を示している。例えば、ダウンシフト実施済みフラグがオフの場合、ブレーキ踏力ＦＢＫが０（ブレーキオフ）、ＦＢＫＭ、ＦＢＫＬ（０＜ＦＢＫＭ＜ＦＢＫＬ）に対し、変速速度係数ＫはＫ０ｏｆｆ、ＫＭｏｆｆ、ＫＬｏｆｆの順に大きくなる傾向にある。
【０１４１】
一方、ダウンシフト実施済みフラグがオンの場合も、ブレーキ踏力ＦＢＫが、０（アクセルオフ）、ＦＢＫＭ、ＦＢＫＬに対し、上記と同様に変速速度係数Ｋは、Ｋ０ｏｎ、ＫＭｏｎ、ＫＬｏｎの順に大きくなる傾向にあるが、ブレーキ踏力ＦＢＫが同じであってもダウンシフト実施済みフラグがオンになると、変速速度係数Ｋが小さくなるように設定されている（Ｋ０ｏｎ＜Ｋ０ｏｆｆ、ＫＭｏｎ＜ＫＭｏｆｆ、ＫＬｏｎ＜ＫＬｏｆｆ）。
【０１４２】
なお、変速速度係数Ｋの算出の一例として図１４のマップを示したが、これに限らず、例えば所定式を用いたものであってもよく、また、同図のマップに示すブレーキ踏力ＦＢＫとに対する変速速度係数Ｋの傾向は、同図下方に対して凸となる傾向にあるが、これに限らず、ブレーキ踏力ＦＢＫに所定の重み付けをして（例えばＦＢＫの次数、係数、定数項などの変更）上記関係を補正してもよい。
【０１４３】
そして、ステップＳ１５−８において、過渡目標入力軸回転数算出手段４９ａは、上述と同様に例えば所定計算式より過渡目標入力軸回転数ＮＳを算出し、変速実行手段４９は、実入力軸回転数ＮＩＮを上記過渡目標入力軸回転数ＮＳに一致させ（Ｓ１５−９）、所定周期毎、変速の実行を繰り返し（Ｓ１５−１０）、入力軸回転数を最終目標入力軸回転数ＮＦに略々到達させる（Ｓ１５−３のＮｏ）。つまり、道路情報変速制御手段４５による制御が継続して必要な２番目の特定コーナーを車輌が走行する限り、変速速度ｖを小さく設定した上記ダウンシフト制御が継続される。
【０１４４】
つまり、変速制御手段４５、４６は、車輌状態情報に基づき算出される所定の目標入力軸回転数（基本目標入力軸回転数ＮＢ）より道路情報に基づき算出される所定の目標入力軸回転数（コーナー目標入力軸回転数ＮＣ）に切換わってから（ステップＳ１４において通常制御からコーナー制御に切換わってから）随時算出される開始時の目標入力軸回転数（コーナー目標入力軸回転数ＮＣ）、又は所定の目標入力軸回転数（最終目標入力軸回転数ＮＦ）に入力軸回転数が略々到達してから所定時間内にて（コーナーを通過するまでの所定時間内にて）道路情報に基づき随時算出される継続時の目標入力軸回転数（随時検出される車輌前方の特定コーナーに応じて算出されるコーナー目標入力軸回転数ＮＣ）、を算出する。
【０１４５】
そして、変速速度設定手段４４は、変速制御手段４１による制御の開始時として、開始時の目標入力軸回転数（コーナー目標入力軸回転数ＮＣ）に入力軸回転数が略々到達するまで、変速速度ｖを所定の変速速度に設定し、入力軸回転数を継続時の目標入力軸回転数（随時検出される車輌前方の特定コーナーに応じて算出されるコーナー目標入力軸回転数ＮＣ）となるように制御する必要がある場合に、変速制御手段４１による制御中に変速を行う必要がある場合として、変速速度ｖを所定の変速速度より小さく設定する。
【０１４６】
このように、変速速度設定手段４４は、道路情報変速制御手段４５による制御中に減速が必要な場合には、変速速度ｖを比較的小さく設定するので、道路情報変速制御手段４５による制御中に減速が必要な場合には、速やかに減速することができる。これにより運転者の期待に応じたエンジンブレーキを作動することができる。
【０１４７】
また、コーナー制御検出手段（制御検出手段）４５ｂであるダウンシフト制御検出手段４５ｂが、上記特定コーナーに対し道路情報変速制御手段４５による制御の実施を検出するので、道路情報変速制御手段４５による制御中に道路情報変速制御手段４５による制御を継続して変速が必要であることを、制御道路情報変速制御手段４５による制御を実際に実施したことにより、確実に検出することができる。
【０１４８】
次に、車輌が特定コーナーを脱出する際の、道路情報変速制御手段４５によるダウンシフト制御から通常制御への復帰について説明する。上記ステップＳ１５−１の判定により、道路情報変速制御手段４５は、コーナー制御中フラグがオンからオフになってからの経過時間が所定時間（例えば変速比を滑らかに変化させてコーナー制御から通常制御に復帰できる時間）内か否かを判定する。コーナー制御中フラグがオンからオフになってから所定時間を経過していない場合（Ｓ１５−１のＹｅｓ）、道路情報変速制御手段４５は通常制御に直ちに復帰せず、最終目標入力軸回転数ＮＦが一周期前の過渡目標入力軸回転数ＮＳより大きいか否かを判定し（Ｓ１５−３）、最終目標入力軸回転数ＮＦが一周期前の過渡目標入力軸回転数ＮＳより小さい場合（Ｓ１５−３のＮｏ）、該判定結果を変速速度制御手段４１に出力する。
【０１４９】
この際、変速速度設定手段４４は、通常制御における変速速度係数Ｋより小さい変速速度係数Ｋを算出する（Ｓ１５−７）。つまり、運転者に違和感を与えない範囲で大きく設定される上述した通常の変速速度ｖより小さくなるような変速速度ｖが算出され、該算出結果に基づき過渡目標入力軸回転数ＮＳが算出される（Ｓ１５−８）。そして実入力軸回転数ＮＩＮが過渡目標入力軸回転数ＮＳに一致するように、無段変速機５の変速が実行され（Ｓ１５−９）、リターンする（Ｓ１５−１０）。つまり、変速速度設定手段４４は、道路情報変速制御手段４５によるダウンシフト制御が完了し、コーナーを通過し、アップシフト制御を行う際（つまりコーナー制御中フラグがオフになった際）に、変速速度ｖを上記通常の変速速度ｖより小さく設定し、該変速速度ｖに基づきアップシフト制御が行われる。これにより、道路情報変速制御手段４５によるダウンシフト制御から復帰する際、ゆっくりとアップシフトを行い、運転者の期待する加速要求（即ち、加速の車輌加速度変化の要求）を満たすことができ、運転者や同乗者に違和感を与えることを防止することができる。
【０１５０】
つづいて、特定コーナー通過後の通常制御について説明する。
【０１５１】
ステップＳ１５−１の判定により、コーナー制御中フラグがオンからオフになってから所定時間を経過したと判定された場合（Ｓ１５−１のＮｏ）、通常制御における変速速度係数Ｋが算出され（Ｓ１５−２）、該算出結果により過渡目標入力軸回転数ＮＳが算出される（Ｓ１５−８）。そして実入力軸回転数ＮＩＮが該過渡目標入力軸回転数ＮＳに一致するように、無段変速機５の変速が実行され（Ｓ１５−９）、リターンする（Ｓ１５−１０）。そして、車輌前方に特定コーナーを検出しない限り上記通常制御が継続される。
【０１５２】
なお、先ほど説明しなかった「２番目」の意味は、最初の特定コーナーに対する番号であって、例えば最初の特定コーナーに対して３番目、４番目、５番目、…の特定コーナーであっても、上述と同様に継続制御コーナー検出手段４５ｄが上記各コーナー各々を、道路情報変速制御手段４５による制御が継続して必要な特定コーナーとして検出した場合は、上記２番目の特定コーナーと同様に制御を行う。また前記番号は、説明を簡易にするために用いたものであり、本発明の構成に何ら影響を与えるものではない。
【０１５３】
［簡単な走行例］
ついで、本発明に係る車輌用制御装置１に基づく道路情報変速制御手段４５によるダウンシフト制御の簡単な走行例について、図１５及び図１６に沿って説明する。図１５は、本発明を適用する走行例を示す図で、（ａ）はコーナー間の距離が長い場合のタイムチャート、（ｂ）はコーナー間の距離が短い場合のタイムチャート、図１６は、本発明を適用しない走行例を示す図で、（ａ）はコーナー間の距離が長い場合のタイムチャート、（ｂ）はコーナー間の距離が短い場合のタイムチャートである。各図上方から順に、ダウンシフト実施済みフラグのオン・オフ状態、変速比、及び各入力軸回転数の時間変化を示している。また、図１５（ａ）と図１６（ａ）の走行例は、車輌が進入しようとしているコーナー（コーナー形状）は同一であり、道路の勾配などの道路形状も同一と仮定した場合を示しており、図１５（ｂ）と図１６（ｂ）の走行例も同様に、道路情報は同一と仮定した場合を示している。
【０１５４】
まず、図１５（ａ）及び図１６（ａ）に示す特定コーナー（ノードＮ１、Ｎ２）間の距離Ｌｃａが長い場合の走行例を説明する。
【０１５５】
時点ｔ１０において、車輌前方に特定コーナー及び減速意図（アイドルオン）を検出されていないので（ステップＳ１３−２、Ｓ１３−４、及びＳ１３−５のＮｏ）、コーナー目標入力軸回転数ＮＣａの算出は開始されず、初期値（０）であり（Ｓ１３−３）、基本目標入力軸回転数ＮＢａを最終目標入力軸回転数ＮＦａとして（Ｓ１４）、通常制御が実施されている（ステップＳ１５−１のＮｏ、Ｓ１５−２、Ｓ１５−８ないしＳ１５−１０）。また、実線で示す過渡目標入力軸回転数ＮＳａは最終目標入力軸回転数ＮＦａに略々一致した状態で推移している。
【０１５６】
時点ｔ１１において、特定コーナー及び減速意図（アイドルオン）が検出されると（ステップＳ１３−２、Ｓ１３−４、及びＳ１３−５のＹｅｓ）、コーナー目標入力軸回転数ＮＣａが算出され（Ｓ１３−７）、破線で示すコーナー目標入力軸回転数ＮＣａは上昇を開始する。
【０１５７】
時点ｔ１２において、コーナー目標入力軸回転数ＮＣａが、一点破線で示す基本目標入力軸回転数ＮＢａを超えると（通常制御からコーナー制御に切換わると）、最終目標入力軸回転数選択手段４８は、該コーナー目標入力軸回転数ＮＣａを最終目標入力軸回転数ＮＦａとして選択し（Ｓ１４）、道路情報変速制御手段４５によるダウンシフト制御が開始される（ステップＳ１５−１及びＳ１５−３のＹｅｓ、Ｓ１５−４のＮｏ）。
【０１５８】
一方、本発明を適用しない図１６（ａ）に示す走行例のように、ダウンシフト制御の際に、変速速度ｖが予め小さく設定されている場合、破線（細線）で示す過渡目標入力軸回転数ＮＳａ’の勾配が小さくなってゆっくりと上昇するので、最初の特定コーナー（ノードＮ１）に対し過渡目標入力軸回転数ＮＳａ’は速やかに上昇しないため、運転者の期待に応じるようなエンジンブレーキ力（車輌加速度変化）が得られない。
【０１５９】
しかしながら、本発明を適用した図１５（ａ）に示す走行例は、変速速度設定手段４４が継続制御コーナー検出手段４５ｄの検出結果に基づいて、最初の特定コーナー（ノードＮ１）に対して変速速度係数Ｋを算出することより、変速速度ｖを比較的大きな変速速度である所定の変速速度に設定するので（Ｓ１５−５）、実線で示す過渡目標入力軸回転数ＮＳａは大きな変速速度ｖ（勾配）となって変速比（細線）と共に速やかに上昇する（ステップＳ１５−８ないしＳ１５−１０）。つまり、運転者の期待に応じるようにエンジンブレーキ力を速やかに上昇させる。
【０１６０】
そして時点ｔ１３において、ダウンシフト制御検出手段４５ｂは、過渡目標入力軸回転数ＮＳａが最終目標入力軸回転数ＮＦａに略々到達したことを検出し（上式▲４▼成立）、車輌が最初の特定コーナーを通過するまでコーナー目標入力軸回転数ＮＣａの算出が継続されるので（ステップＳ１３−８のＮｏ、Ｓ１３−７、及びＳ１３−１１）、継続制御コーナー検出手段４５ｄは、ダウンシフト実施済みフラグをオンにする（上式▲５▼成立）。
【０１６１】
図１５（ａ）及び図１６（ａ）に示す走行例は、コーナー間の距離Ｌｃａが長いため、時点ｔ１４において、最初の特定コーナー（ノードＮ１）に対する道路情報変速制御手段４５による制御中に道路情報変速制御手段４５による制御が継続して必要な２番目の特定コーナー（ノードＮ２）が検出されず、コーナーを通過したと判定される（Ｓ１３−８のＹｅｓ）。これにより、コーナー制御中フラグがオフにされ（Ｓ１３−９）、コーナー目標入力軸回転数ＮＣａは初期化（初期値０）される（Ｓ１３−１０）。つまり、最終目標入力軸回転数ＮＦａはステップ状に下降して、基本目標入力軸回転数ＮＢａとなり（Ｓ１４）、これと共に継続制御コーナー検出手段４５ｄはダウンシフト実施済みフラグをオフにする（上式▲５▼不成立）。
【０１６２】
時点ｔ１５において、２番目の特定コーナー（ノードＮ２）及びアイドルオンが検出されると（ステップＳ１３−２、Ｓ１３−４及びＳ１３−５のＹｅｓ）、コーナー目標入力軸回転数ＮＣａの算出が開始される（Ｓ１３−７）。時点ｔ１６において、コーナー目標入力軸回転数ＮＣａが基本目標入力軸回転数ＮＢａを超えるので、コーナー目標入力軸回転数ＮＣａが最終目標入力軸回転数ＮＦａとなり（Ｓ１４）、道路情報変速制御手段４５によるダウンシフト制御が実施される。
【０１６３】
この際、ダウンシフト実施済みフラグがオフになっているので（Ｓ１５−４のＮｏ）、上述と同様に、過渡目標入力軸回転数ＮＳａは速やかに変速比と共に上昇を開始し（ステップＳ１５−５、Ｓ１５−８ないしＳ１５−１０）、そして、時点ｔ１７において過渡目標入力軸回転数ＮＳａが最終目標入力軸回転数ＮＦａに略々到達すると共に、ダウンシフト実施済みフラグがオンにされる。一方、本発明を適用しない図１６（ａ）に示す走行例において、過渡目標入力軸回転数ＮＳａ’は上述と同様に予め小さく設定された変速速度ｖに従ってゆっくりと上昇する。
【０１６４】
つづいて、図１５（ｂ）及び図１６（ｂ）に示すコーナー（ノードＮ３、Ｎ４）間の距離Ｌｃｂが短い場合の走行例を説明する。なお、時点ｔ２０から時点ｔ２３までの入力軸回転数及び変速比の時間変化は、上述した図１５（ａ）及び図１６（ａ）に示す走行例と略々同一なので説明を省略する。
【０１６５】
時点ｔ２４において、最初の特定コーナー（ノードＮ３）を通過する前に、車輌の予定走行経路における所定範囲Ｌｄ内において２番目の特定コーナー（ノードＮ４）を検出し、かつ減速意図（アイドルオン）が検出されると（ステップＳ１３−２、Ｓ１３−４、及びＳ１３−５のＹｅｓ）、該２番目の特定コーナーに対してコーナー目標入力軸回転数ＮＣの算出が開始される（Ｓ１３−７）。
【０１６６】
一方、本発明を適用しない図１６（ｂ）に示す走行例のように、変速速度ｖが予め大きく設定されている場合、道路情報変速制御手段４５による制御を継続して必要な２番目の特定コーナー（ノードＮ４）に対して、破線（細線）で示す過渡目標入力軸回転数ＮＳｂ’の勾配が大きくなって速やかに上昇するため、運転者や同乗者に違和感を与える虞がある。
【０１６７】
しかしながら、本発明を適用した図１５（ｂ）に示す走行例は、変速速度設定手段４４が、継続制御コーナー検出手段４５ｄの検出結果に基づき、比較的小さい変速速度係数Ｋを算出することにより、変速速度ｖを上記所定の変速速度よりに比して小さく設定するので（Ｓ１５−６）、過渡目標入力軸回転数ＮＳａは変速比と共にゆっくりと上昇する（ステップＳ１５−８ないしＳ１５−１０）。つまり、上記違和感のないようにエンジンブレーキ力がゆっくりと上昇される。そして、時点２５において、過渡目標入力軸回転数ＮＳｂは最終目標入力軸回転数ＮＦｂに略々到達する。
【０１６８】
以上のように本発明に係る車輌の制御装置１によると、変速速度設定手段４４は、変速制御手段４５、４６により車輌状態情報に基づいた制御から切換わる道路情報に基づいた制御の開始時は、変速速度ｖを所定の変速速度に設定し、変速制御手段４５、４６により道路情報に基づいた制御中に変速を行う必要がある場合には、変速速度ｖを該所定の変速速度より小さく設定するので、変速制御手段による制御が、車輌状態情報に基づいた制御から切換わる道路情報に基づいた制御の開始時か、または道路情報に基づいた制御中であるかによって異なる運転者の期待する車輌加速度変化（例えばエンジンブレーキ）の強さの違いに応じることができ、運転者に違和感を与えることを防止することができる。
【０１６９】
また、車輌が走行するコーナーが、変速制御手段による制御が必要な最初の特定コーナー（所定コーナー）か、または道路情報変速制御手段（変速制御手段）４５による制御が継続して必要な２番目の特定コーナー（所定コーナー）かによって異なる変速速度が設定でき、車輌が走行するコーナーが道路情報変速制御手段（変速制御手段）４５による制御が必要な最初の特定コーナー（所定コーナー）する際、大きい車輌加速度変化（例えばエンジンブレーキ）を生じさせ、または道路情報変速制御手段（変速制御手段）４５による制御が継続して必要な２番目の特定コーナー（所定コーナー）を走行する際、小さい車輌加速度変化を生じさせることができ、これにより車輌が走行するコーナーによって異なる、運転者の期待する車輌加速度変化の強さの違いに応じることができ、運転者に違和感を与えることを防止することができる。
【０１７０】
さらに、道路情報は、コーナー形状及び道路勾配、またはいずれか一方を含む情報であるので、これらの情報に基づいた最終目標入力軸回転数ＮＦになるように入力軸回転数を制御することができる。これにより、例えばコーナーの緩急や登降坂路などによって異なる運転者の期待する車輌加速度変化（例えばエンジンブレーキ）の違いに確実に応じることができる。また、例えばコーナーを走行している際に変速比を制御する場合であっても、ゆっくりと変速比を制御することができ、旋回走行中である車輌の運転者や同乗者に違和感を与えることを防止することができる。
【０１７１】
また、車輌状態情報は、アクセル開度及び車速Ｖ、またはいずれか一方を含む情報であるので、これらの情報に基づいた所定の目標入力軸回転数になるように入力軸回転数を制御することができる。これにより、例えばアクセル開度や車速Ｖの大きさによって異なる、運転者の期待する車輌加速度変化（例えばエンジンブレーキ）の強さの違いに確実に応じることができる。
【０１７２】
なお、上述した実施の形態において、運転性を向上させる一例として、道路情報変速制御手段（変速制御手段）４５が、道路情報に基づき算出された所定の目標入力軸回転数になるように入力軸回転数を制御した例を示したが、これに限らず、例えば運転経験や運転者の覚醒度などの運転者の状態に基づき算出される所定の目標入力軸回転数により、入力軸回転数を制御しさらに運転性を向上させることも可能である。
【０１７３】
また、上述した実施の形態において、運転者の減速意図を示す操作として、例えばアクセルオフからコーナー制御を開始する例を示したが、これに限らずアクセルオフ以前から制御が開始されるコーナー制御、例えば走行環境情報に基づくいわゆる自動走行制御においても本発明は適用することができる。
【０１７４】
さらに、上述した実施の形態において、無段変速機５の変速速度ｖの設定について説明したが、上記の無段変速機５はベルト式無段変速機に限らず、例えば、トロイダル式無段変速装置でもよく、また特開平８−２６１３０３号公報に示される出力が０となる状態に自己収束する無段変速機（ＩＶＴ）、静油圧式無段変速機（ＨＳＴ）などの他の無段変速機に同様に適用し得ることは勿論、電気モータを駆動源とする電気自動車並びに電気モータ及びエンジンを駆動源とするハイブリット自動車における上記モータジェネレータによる駆動力制御装置など、所定の変速比に無段制御し得るものにも同様に適用し得る。さらに、有段自動変速機（オートマッチクトランスミッション）を搭載した車輌にも、所定の変速比に最も近い変速段を設定することにより、同様に適用可能である。この場合、変速比の移り変わる速度（変速速度ｖ）を設定することによって適用可能である。
【０１７５】
そして、上述した実施の形態において、道路情報変速制御手段４５によるダウンシフト制御の実施に基づいて、道路情報変速制御手段４５による制御が継続して必要な２番目の特定コーナーを検出する例を示したが、これに限らず、道路情報変速制御手段４５による制御が継続して必要な２番目の特定コーナーを検出するものであればいずれのものであってもよく、例えばナビゲーション装置３が予め道路情報として道路情報変速制御手段４５による制御が継続して必要な２番目の特定コーナーを設定することにより上記２番目の特定コーナーを検出してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車輌用制御装置を示すブロック図。
【図２】無段変速機の一例としてのベルト式無段変速機を示す図。
【図３】ナビゲーション装置による処理のフローチャート。
【図４】変速機制御装置による処理のフローチャート。
【図５】道路情報の内容の一例を示す図。
【図６】走行環境認識手段サブルーチンのフローチャート。
【図７】コーナー形状の一例を示した図。
【図８】コーナー判定マップの一例を示す図。
【図９】各ノードのコーナーに対する必要減速度を示す図。
【図１０】基本目標入力軸回転数マップの一例を示す図。
【図１１】コーナー目標入力軸回転数算出処理サブルーチンのフローチャート。
【図１２】コーナー目標入力軸回転数マップの一例を示す図。
【図１３】変速制御処理サブルーチンのフローチャート。
【図１４】変速速度係数の設定マップの一例を示す図。
【図１５】本発明を適用する走行例を示す図で、（ａ）はコーナー間の距離が長い場合のタイムチャート、（ｂ）はコーナー間の距離が短い場合のタイムチャート。
【図１６】本発明を適用しない走行例を示す図で、（ａ）はコーナー間の距離が長い場合のタイムチャート、（ｂ）はコーナー間の距離が短い場合のタイムチャート。
【符号の説明】
１ 車輌用制御装置
５ 自動変速機（ベルト式無段変速機）
７ アクセルペダル
９ スロットルバルブ
２３ アクセルセンサ
２５ スロットル開度センサ
４４ 変速速度設定手段
４５ 変速制御手段（道路情報変速制御手段）
４５ａ 制御検出手段（コーナー制御検出手段）
４５ｂ ダウンシフト制御検出手段
４５ｃ 道路情報制御検出手段
４５ｄ 継続制御検出手段（継続制御コーナー検出手段）
４９ 変速実行手段
ｖ 変速速度
【発明の属する技術分野】
本発明は、駆動源の回転を変速して出力し得る自動変速機の変速を、道路情報及び車輌状態情報に適合するように制御する車輌用制御装置及び当該制御方法、並びに当該制御プログラムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車輌が走行する道路状況などに対する運転者の期待に応じてエンジンブレーキ力を制御するため、特開平１１−２３０３２２号公報に示されているように、ナビゲーション装置が検出した前方道路情報などにより自動変速機を制御する車輌用制御装置、いわゆるナビ協調変速制御が提案されている。
【０００３】
上記公報に開示されたナビ協調変速制御は、ナビゲーション装置より検出される道路形状（例えばコーナー形状、道路勾配など）、各種センサにより検出される道路状況（例えば路面平滑度、降雪など）、運転状態（例えば車速、運転者の減速意図など）などの道路情報に適合するエンジンブレーキとなるように所定の目標入力軸回転数を算出し、無段変速機（ＣＶＴ）の変速比及び変速速度を制御し、運転者の期待に応じたエンジンブレーキ力により車輌の運転性を向上させ、特にコーナー及びカーブにおいて車輌を安定して走行させるもの（いわゆるコーナー制御を行うもの）である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、例えば車輌が直線道路から最初のコーナーに進入する際、運転者は早期に該最初のコーナーを発見することができるので、比較的容易に該最初のコーナーに進入することを認識することができる。一方、例えば連続的にコーナーが存在する道路において２番目以降のコーナーに進入する際、コーナー間の距離が短い場合などのため、早期に次に走行するコーナーを発見し難く、次のコーナーに進入する前に次のコーナーの認識が遅れる場合や、認識していない場合がある。
【０００５】
しかし、上述したナビ協調変速制御における変速速度は、上記運転状態などの情報に対して予め変速速度の大きさが設定されているので、車輌が直線道路から最初のコーナーに進入する際に、運転者が該最初のコーナーを認識しているにもかかわらず、運転者が期待するような大きさのエンジンブレーキ力が得られず、運転者や同乗者に違和感を与える虞があった。
【０００６】
一方、上述のような２番目以降のコーナーに進入する際に、次のコーナーの認識が遅れたり、または認識していないにもかかわらず、運転者が期待（予期）していないような大きさのエンジンブレーキが作動されて、運転者や同乗者に違和感を与える虞があった。また、上記次のコーナーを走行している間に上述のような運転者の期待していない大きさのエンジンブレーキが作動されることがあり、つまり旋回中において期待（予期）していない大きさのエンジンブレーキが作動されることがあり、運転者や同乗者に違和感を与える虞もあった。
【０００７】
そこで、本発明は、変速速度設定手段が、車輌が変速制御手段によるダウンシフト制御を行う最初の所定コーナーを走行する場合、速やかに変速するように変速速度を第１の変速速度に設定し、車輌が変速制御手段によるダウンシフト制御を継続して２番目の所定コーナーを走行する場合、変速速度を第１の変速速度より小さい第２の変速速度に設定し、もって上記課題を解決した車輌用制御装置及び当該制御方法、並びに当該制御プログラムを提供することを目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る本発明は（例えば図１ないし図１６参照）、駆動源（例えばエンジン、電気モータなど）が入力軸に駆動連結され、前記入力軸からの回転を変速して出力軸に出力する自動変速機（５）と、前記自動変速機（５）の変速を実行する変速実行手段（４９）と、を備える車輌用制御装置（１）において、
道路情報及び車輌状態情報に基づいて所定コーナーに対する所定の目標入力軸回転数を算出し、前記変速実行手段（４９）による変速の実行により、入力軸回転数を前記所定の目標入力軸回転数となるようにダウンシフト制御する変速制御手段（例えば４５、４６）と、
前記所定コーナーに対する前記変速制御手段（例えば４５、４６）によるダウンシフト制御に継続して２番目の所定コーナーに対する前記変速制御手段（例えば４５、４６）によるダウンシフト制御を行うことを検出する継続制御コーナー検出手段（４５ｄ）と、
前記継続制御コーナー検出手段（４５ｄ）の検出結果に基づいて、車輌が前記変速制御手段（例えば４５、４６）によるダウンシフト制御を行う最初の所定コーナーを走行する場合、速やかに変速するように変速速度（ｖ）を第１の変速速度に設定し、車輌が前記変速制御手段（例えば４５、４６）によるダウンシフト制御を継続して２番目の所定コーナーを走行する場合、変速速度（ｖ）を前記第１の変速速度より小さな第２の変速速度に設定する変速速度設定手段（４４）と、を備える、
ことを特徴とする車輌用制御装置（１）にある。
【００１０】
請求項２に係る本発明は（例えば図１ないし図１６参照）、前記道路情報は、コーナー形状及び道路勾配、またはいずれか一方を含む情報である、
請求項１記載の車輌用制御装置（１）にある。
【００１１】
請求項３に係る本発明は（例えば図１ないし図１６参照）、前記車輌状態情報は、アクセル開度及び車速（Ｖ）、またはいずれか一方を含む情報である、
請求項１または２記載の車輌用制御装置（１）にある。
【００１２】
請求項４に係る本発明は（例えば図１ないし図１６参照）、前記道路情報に基づいて所定の目標入力軸回転数を算出し、前記変速実行手段（４９）による変速の実行により、入力軸回転数を前記所定の目標入力軸回転数となるように制御する道路情報変速制御手段（４５）と、
前記道路情報変速制御手段（４５）による制御の実施を検出する道路情報制御検出手段（例えば４５ａ）と、を備え、
前記継続制御コーナー検出手段（例えば４５ｄ）は、前記道路情報制御検出手段（例えば４５ａ）が前記道路情報変速制御手段（４５）による制御の実施を検出し、かつ前記道路情報変速制御手段（４５）が前記道路情報に基づいて前記２番目の所定コーナーに対する所定の目標入力軸回転数を算出した際に、前記所定コーナーに対する前記道路情報変速制御手段（４５）によるダウンシフト制御に継続して、前記２番目の所定コーナーに対する前記道路情報変速制御手段（４５）によるダウンシフト制御を行うことを、検出してなる、
請求項１ないし３のいずれか記載の車輌用制御装置（１）にある。
【００１４】
請求項５に係る本発明は（例えば図１ないし図１６参照）、前記変速速度設定手段（４４）は、前記道路情報変速制御手段（４５）による前記ダウンシフト制御が完了し、コーナーを通過し、アップシフト制御を行う際に、前記変速速度（ｖ）を通常の変速速度より小さく設定してなる、
請求項１ないし４のいずれか記載の車輌用制御装置（１）にある。
【００１５】
請求項６に係る本発明は（例えば図１ないし図１６参照）、前記変速制御手段（例えば４５）は、運転者の減速意図を示す操作を検出した場合、前記所定コーナーに対する所定の目標入力軸回転数を算出してなる、
請求項１ないし５のいずれか記載の車輌用制御装置（１）にある。
【００１６】
請求項７に係る本発明は（例えば図１ないし図１６参照）、アクセルペダルのオン・オフ状態を検出するアクセルセンサを備え、
前記変速制御手段（例えば４５）は、前記アクセルセンサ（２３）が前記アクセルペダル（７）のオフ状態を検出した場合、前記所定コーナーに対する所定の目標入力軸回転数を算出してなる、
請求項６記載の車輌用制御装置（１）にある。
【００１７】
請求項８に係る本発明は（例えば図１ないし図１６参照）、スロットルバルブ（９）の開度量を検出するスロットル開度センサ（２５）を備え、
前記変速制御手段（例えば４５）は、前記スロットル開度センサ（２５）が前記スロットルバルブ（９）の開度量がアイドリング時の開度量であることを検出した場合、前記所定コーナーに対する所定の目標入力軸回転数を算出してなる、
請求項６記載の車輌用制御装置（１）にある。
【００１８】
請求項９に係る本発明は（例えば図１ないし図１６参照）、前記変速制御手段（例えば４５、４６）は、車輌状態情報に基づき随時算出される基本目標入力軸回転数より道路情報に基づき随時算出される前記所定コーナーに対する所定の目標入力軸回転数に切換わり、随時算出される前記所定コーナーに対する所定の目標入力軸回転数に前記入力軸回転数が略々到達してから所定時間内にて、道路情報に基づき前記２番目の所定コーナーに対する所定の目標入力軸回転数を随時算出してなり、
前記変速速度設定手段（４４）は、前記所定コーナーに対する所定の目標入力軸回転数に前記入力軸回転数が略々到達するまで、変速速度（ｖ）を前記第１の変速速度に設定し、前記入力軸回転数を前記２番目の所定コーナーに対する所定の目標入力軸回転数となるように制御する場合に、変速速度（ｖ）を前記第２の変速速度に設定してなる、
請求項１ないし８のいずれか記載の車輌用制御装置（１）にある。
【００２１】
請求項１０に係る本発明は（例えば図１ないし図１６参照）、駆動源（例えばエンジン、電気モータなど）が入力軸に駆動連結され、前記入力軸からの回転を変速して出力軸に出力する自動変速機（５）を備え、前記自動変速機（５）の変速を実行する車輌用制御方法において、
道路情報及び車輌状態情報に基づいて所定コーナーに対する所定の目標入力軸回転数を算出し、前記自動変速機（５）の変速の実行により、入力軸回転数を前記所定の目標入力軸回転数となるようにダウンシフト制御し、
前記所定コーナーに対するダウンシフト制御に継続して２番目の所定コーナーに対するダウンシフト制御を行うことを検出し、
車輌がダウンシフト制御を行う最初の所定コーナーを走行する場合、速やかに変速するように変速速度（ｖ）を第１の変速速度に設定し、継続して２番目の所定コーナーに対するダウンシフト制御を行うことを検出して、車輌がダウンシフト制御を継続して２番目の所定コーナーを走行する場合、変速速度（ｖ）を前記第１の変速速度より小さな第２の変速速度に設定する、
ことを特徴とする車輌用制御方法にある。
【００２２】
請求項１１に係る本発明は（例えば図１ないし図１６参照）、駆動源（例えばエンジン、電気モータなど）が入力軸に駆動連結され、前記入力軸からの回転を変速して出力軸に出力する自動変速機（５）、の変速を実行する変速実行手段（４９）を備える車輌用制御コンピュータを、
道路情報及び車輌状態情報に基づいて所定コーナーに対する所定の目標入力軸回転数を算出し、前記自動変速機（５）の変速の実行により、入力軸回転数を前記所定の目標入力軸回転数となるようにダウンシフト制御する変速制御手段（例えば４５）、
前記所定コーナーに対する前記変速制御手段（例えば４５、４６）によるダウンシフト制御に継続して２番目の所定コーナーに対する前記変速制御手段（例えば４５、４６）によるダウンシフト制御を行うことを検出する継続制御コーナー検出手段（４５ｄ）、
前記継続制御コーナー検出手段（４５ｄ）の検出結果に基づいて、車輌が前記変速制御手段（例えば４５、４６）によるダウンシフト制御を行う最初の所定コーナーを走行する場合、速やかに変速するように変速速度（ｖ）を第１の変速速度に設定し、車輌が前記変速制御手段（例えば４５、４６）によるダウンシフト制御を継続して２番目の所定コーナーを走行する場合、変速速度（ｖ）を前記第１の変速速度より小さな第２の変速速度に設定する変速速度設定手段（４４）、
として機能させるための車輌用制御プログラムにある。
【００２３】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、本願特許請求の範囲の構成に何等影響を与えるものではない。
【００２４】
【発明の効果】
請求項１に係る本発明によると、変速制御手段は、道路情報及び車輌状態情報に基づいて所定コーナーに対する所定の目標入力軸回転数を算出し、変速実行手段による変速の実行により、入力軸回転数を所定の目標入力軸回転数となるようにダウンシフト制御し、継続制御コーナー検出手段は、所定コーナーに対する変速制御手段によるダウンシフト制御に継続して変速制御手段によるダウンシフト制御が必要な２番目の所定コーナーを検出し、変速速度設定手段は、継続制御コーナー検出手段の検出結果に基づいて、車輌が変速制御手段によるダウンシフト制御を行う最初の所定コーナーを走行する場合、速やかに変速するように変速速度を第１の変速速度に設定し、車輌が変速制御手段によるダウンシフト制御を継続して２番目の所定コーナーを走行する場合、変速速度を第１の変速速度より小さな第２の変速速度に設定するので、車輌が走行するコーナーが変速制御手段による制御が必要な最初の所定コーナーする際は、大きいエンジンブレーキを生じさせ、また変速制御手段による制御が継続して必要な２番目の所定コーナーを走行する際は、小さいエンジンブレーキを生じさせることができ、これにより車輌が走行するコーナーによって運転者の期待に応じたエンジンブレーキを作動させることができ、運転者に違和感を与えることを防止することができる。
【００２６】
請求項２に係る本発明によると、道路情報は、コーナー形状及び道路勾配、またはいずれか一方を含む情報であるので、これらの情報に基づいた所定の目標入力軸回転数になるように入力軸回転数を制御することができる。これにより、例えばコーナーの緩急や登降坂路などによって異なる、運転者の期待する車輌加速度変化の強さの違いに確実に応じることができる。また、例えばコーナーを走行している際に変速比を制御する場合であっても、ゆっくりと変速比を制御することができ、旋回走行中である車輌の運転者や同乗者に違和感を与えることを防止することができる。
【００２７】
請求項３に係る本発明によると、車輌状態情報は、アクセル開度及び車速、またはいずれか一方を含む情報であるので、これらの情報に基づいた所定の目標入力軸回転数になるように入力軸回転数を制御することができる。これにより、例えばアクセル開度や車速の大きさによって異なる、運転者の期待する車輌加速度変化の強さの違いに確実に応じることができる。
【００２８】
請求項４に係る本発明によると、道路情報制御検出手段は、道路情報制御検出手段が道路情報変速制御手段による制御の実施を検出し、かつ道路情報変速制御手段が道路情報に基づいて２番目の所定コーナーに対する所定の目標入力軸回転数を算出した際に、所定コーナーに対する道路情報変速制御手段によるダウンシフト制御に継続して、２番目の所定コーナーに対する道路情報変速制御手段によるダウンシフト制御を行うことを、検出するので、道路情報変速制御手段による制御を実際に実施したことによる、道路情報変速制御手段による制御中に道路情報変速制御手段による制御を継続して変速が必要であることを、検出することができる。
【００３０】
請求項５に係る本発明によると、変速速度設定手段は、道路情報変速制御手段によるダウンシフト制御が完了し、コーナーを通過し、アップシフト制御を行う際に、変速速度を通常の変速速度より小さく設定するので、道路情報変速制御手段によるダウンシフト制御から復帰する際、ゆっくりとアップシフトを行うことにより、運転者の期待する加速要求を満たすことができ、運転者や同乗者に違和感を与えることを防止することができる。
【００３１】
請求項６に係る本発明によると、変速制御手段は、運転者の減速意図を示す操作を検出した場合、所定コーナーに対する所定の目標入力軸回転数を算出するので、運転者の減速意図に基づいて変速制御手段による制御を開始することができ、運転者の期待に応じた車輌加速度変化を生じさせることができ、これにより運転者に違和感を与えることを防止することができる。
【００３２】
請求項７に係る本発明によると、アクセルペダルのオン・オフ状態を検出し、上記オフ状態を検出した場合に変速制御手段による制御を開始するので、運転者の減速意図を確実に検出することができ、これにより、運転者の減速意図に基づいて変速制御手段の制御を開始することができる。
【００３３】
請求項８に係る本発明によると、スロットルバルブの開度量を検出し、スロットルバルブの開度量がアイドリング時の開度量であることを検出した場合に変速制御手段による制御を開始するので、運転者の減速意図を確実に検出することができ、これにより、運転者の減速意図に基づいて変速制御手段による制御を開始することができる。
【００３４】
請求項９に係る本発明によると、変速制御手段は、車輌状態情報に基づき随時算出される基本目標入力軸回転数より道路情報に基づき随時算出される所定コーナーに対する所定の目標入力軸回転数に切換わり、随時算出される所定コーナーに対する所定の目標入力軸回転数に入力軸回転数が略々到達してから所定時間内にて、道路情報に基づき２番目の所定コーナーに対する所定の目標入力軸回転数を随時算出し、変速速度設定手段は、所定コーナーに対する所定の目標入力軸回転数に入力軸回転数が略々到達するまで、変速速度を第１の変速速度に設定し、入力軸回転数を２番目の所定コーナーに対する所定の目標入力軸回転数となるように制御する場合に、変速速度を第２の変速速度に設定するので、車輌状態情報または道路情報に基づき算出される所定の目標入力軸回転数に応じた入力軸回転数の制御の状態に基づいて変速速度を設定することができ、車輌状態情報または道路情報によって異なる運転者の期待する車輌加速度変化の強さの違いに確実に応じることができる。
【００３７】
請求項１０に係る本発明によると、道路情報及び車輌状態情報に基づいて所定コーナーに対する所定の目標入力軸回転数を算出し、自動変速機の変速の実行により入力軸回転数を所定の目標入力軸回転数となるようにダウンシフト制御し、所定コーナーに対するダウンシフト制御に継続して２番目の所定コーナーに対するダウンシフト制御を行うことを検出し、車輌がダウンシフト制御を行う最初の所定コーナーを走行する場合、速やかに変速するように変速速度を第１の変速速度に設定し、継続して２番目の所定コーナーに対するダウンシフト制御を行うことを検出して、車輌がダウンシフト制御を継続して２番目の所定コーナーを走行する場合、変速速度を第１の変速速度より小さな第２の変速速度に設定するので、車輌が走行するコーナーが変速制御手段による制御が必要な最初の所定コーナーを走行する際は、大きいエンジンブレーキを生じさせ、また変速制御手段による制御が継続して必要な２番目の所定コーナーを走行する際は、小さいエンジンブレーキを生じさせることができ、これにより車輌が走行するコーナーによって運転者の期待に応じたエンジンブレーキを作動させることができ、運転者に違和感を与えることを防止する車輌用制御方法を提供することができる。
【００３８】
請求項１１に係る本発明によると、車輌用制御プログラムは、変速実行手段を備える車輌用制御コンピュータを、道路情報及び車輌状態情報に基づいて所定コーナーに対する所定の目標入力軸回転数を算出し、自動変速機の変速の実行により、入力軸回転数を所定の目標入力軸回転数となるようにダウンシフト制御する変速制御手段、所定コーナーに対する変速制御手段によるダウンシフト制御に継続して２番目の所定コーナーに対する変速制御手段によるダウンシフト制御を行うことを検出する継続制御コーナー検出手段、継続制御コーナー検出手段の検出結果に基づいて、車輌が変速制御手段によるダウンシフト制御を行う最初の所定コーナーを走行する場合、速やかに変速するように変速速度を第１の変速速度に設定し、車輌が変速制御手段によるダウンシフト制御を継続して２番目の所定コーナーを走行する場合、変速速度を第１の変速速度より小さな第２の変速速度に設定する変速速度設定手段、として機能させるので、車輌が走行するコーナーが変速制御手段による制御が必要な最初の所定コーナーを走行する際は、大きいエンジンブレーキを生じさせ、また変速制御手段による制御が継続して必要な２番目の所定コーナーを走行する際は、小さいエンジンブレーキを生じさせることができ、これにより車輌が走行するコーナーによって運転者の期待に応じたエンジンブレーキを作動させることができ、運転者に違和感を与えることを防止する車輌用制御プログラムを提供することができる。
【００３９】
【発明の実施の形態】
以下、図面に沿って、本発明の実施の形態について説明する。図１は本発明に係る車輌用制御装置を示すブロック図である。
【００４０】
本発明が適用される車輌は、車載コンピュータからなる車輌用制御装置１、不図示の駆動源（例えばエンジン、電気モータなど）、アクセルペダル７、減速手段（フットブレーキ）８、及びスロットルバルブ９から構成されており、該車輌用制御装置１は、車輌状態検出装置２、ナビゲーション装置３、変速機制御装置４、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）からなる自動変速機５、を備えている。
【００４１】
車輌状態検出装置２は、車輌状態情報として車輌の走行状態を検出する装置であり、具体的には、図１に示すように、車速及び図示しないジャイロにより検出された車輌の走行する方角から、現在位置を検出するジャイロセンサ２１、無段変速機５の出力部（図２に示すセカンダリプーリ７２）の回転数を検出する車速センサ２２、アクセルペダル７のオン・オフ状態、及びアクセル開度量を検出するアクセルセンサ２３、図示しない運転席に設けられているフットブレーキ８のペダル操作の有無、及び該ペダルの踏み込む量により踏力の大きさを検出するブレーキセンサ２４、スロットルバルブ９の開度量を検出するスロットル開度センサ２５、図示しない運転席に設けられているステアリングの操舵角を検出するステアリングセンサ２６、エンジン回転数センサ２７などを備えている。
【００４２】
また、アクセルぺダル７はアクセルセンサ２３に、フットブレーキ８はブレーキセンサ２４に、スロットルバルブ９はスロットル開度センサ２５に接続されている。ジャイロセンサ２１及び車速センサ２２は、ナビゲーション装置３の基本処理手段３１に、車速センサ２２、アクセルセンサ２３、ブレーキセンサ２４、スロットル開度センサ２５、ステアリングセンサ２６、及びエンジン回転数センサ２７は、後述する変速機制御装置４に接続されている。
【００４３】
ナビゲーション装置３は、図１に示すように、ジャイロセンサ２１や不図示のＧＰＳ（グローバル測位システム）レシーバなどからの信号に基づき車輌の現在位置を検出し、該現在位置及び道路情報（コーナーやカーブなどの道路形状、登降坂路などの道路勾配、平滑度、降雪などの道路状況など）に基づき地図描画を行うと共に、運転者により入力された目的地までの経路案内を行う基本処理手段３１と、走行環境認識を認識する走行環境認識手段３２と、走行環境情報を出力する走行環境情報伝達手段３４と、を備えている。上記走行環境認識手段３２は、道路情報や現在の車速、現在位置などに基づき、車輌前方の特定コーナーの検出、コーナー形状判定処理や必要減速度Ｇｒなど（走行環境情報）の算出（認識）を行うコーナー検出手段３３を備えている。そして、ナビゲーション装置３は、後述する道路情報変速制御手段４５の道路情報目標入力軸回転数設定手段４５ｃ、継続制御コーナー検出手段４５ｄ、及び変速速度制御手段４１の到達地点設定手段４３に接続されている。
【００４４】
また、上記道路情報は、例えばＣＤ−ＲＯＭ、ＤＶＤ−ＲＯＭ、ＭＯなどの記憶媒体に記憶（あるいは予め記憶されておらずインターネットなどにより配信）されており、該情報における道路は、ノード及びノード間を結ぶ線により表されている。そして、例えばコーナー及びカーブ（以下「コーナー」とする）形状などの道路情報が検出されることにより、上述した走行環境情報が算出される（詳しくは後述）。
【００４５】
変速機制御装置４は、図１に示すように目標入力軸回転数設定手段４０、変速速度制御手段４１、及び変速実行手段４９を備えている。該目標入力軸回転数設定手段４０は、変速制御手段として道路情報変速制御手段４５および通常変速制御手段４６、道路勾配推定手段４７、及び最終目標入力軸回転数選択手段４８を備えている。
【００４６】
道路情報変速制御手段（変速制御手段）４５は、道路情報（例えばナビゲーション装置３が認識する上記走行環境情報など）に基づいて入力軸回転数を制御するものであり、即ち、該道路情報に基づいて所定の目標入力軸回転数を算出し、自動変速機（例えばベルト式無段変速機５）の変速の実行により、入力軸回転数を所定の目標入力軸回転数となるようにし、コーナー通過まで入力軸回転数を所定の目標入力軸回転数になるように制御（以下「コーナー制御」とする）を実施するものである。また道路情報変速制御手段４５は、コーナー制御検出手段（道路情報制御検出手段）４５ａ、道路情報目標入力軸回転数設定手段４５ｃ、及び継続制御コーナー検出手段（継続制御検出手段）４５ｄを備えており、上記コーナー制御検出手段４５ａは、ダウンシフト制御検出手段４５ｂを備えている。
【００４７】
通常変速制御手段（変速制御手段）４６は、車輌状態情報（例えばアクセル開度や車速Ｖなどの車輌状態、減速や加速の運転者などの意図、運転者の覚醒度や運転経験などの運転者の状態など）に基づいて入力軸回転数を制御するものであり、即ち、所定の変速線図に基づきアクセル開度量、車速Ｖなどに応じた無段変速機５の入力軸回転数（エンジン回転数）の通常制御（以下、単に「通常制御」とする）を実施するものであり、基本目標入力軸回転数算出手段４６ａを備えている。
【００４８】
変速速度制御手段４１は、減速意図検出手段４２、到達地点設定手段４３、及び変速速度設定手段４４を備え、減速意図検出手段４２は、ブレーキ踏力検出手段４２ａを備えている。また上記変速実行手段４９は、過渡目標入力軸回転数算出手段４９ａを備えている。
【００４９】
また、減速意図検出手段４２（ブレーキ踏力検出手段４２ａ）及び道路勾配推定手段４７は、道路情報目標入力軸回転数設定手段４５ｃに接続されており、該道路情報目標入力軸回転数設定手段４５ｃは、通常変速制御手段４６（基本目標入力軸回転数算出手段４６ａ）と共に、最終目標入力軸回転数選択手段４８に接続されている。コーナー制御検出手段４５ａ（ダウンシフト制御検出手段４５ｂ）は、継続制御コーナー検出手段４１ｃに接続されており、該継続制御コーナー検出手段４１ｃは、減速意図検出手段４２と共に変速速度設定手段４４に接続されている。
【００５０】
そして、上記最終目標入力軸回転数選択手段４８、継続制御コーナー検出手段４１ｃ、及び変速速度設定手段４４は、変速実行手段４９（過渡目標入力軸回転数算出手段４９ａ）に接続されている。そして変速実行手段４９は、無段変速機（自動変速機）５に接続されており、これにより、所定の信号を無段変速機５の後述する油圧アクチュエータ７４、７６などに出力することより変速が実行される。
【００５１】
なお、上記の道路情報変速制御手段（変速制御手段）４５ａ、変速速度設定手段４４、及び継続制御コーナー検出手段（継続制御検出手段）４５ｄについて、変速機制御装置４に格納した例を示したが、例えばナビゲーション装置３に格納されていてもよく、また車輌用制御装置１として、上述したナビゲーション装置３と、変速機制御装置４とを統合した制御部内に格納してもよい。
【００５２】
ついで、本発明に適応し得る無段変速機５について図２に沿って説明する。図２は、無段変速機の一例としてのベルト式無段変速機を示す図である。無段変速機５は、駆動源（例えばエンジン、電気モータ）が、不図示の入力軸（後述するエンジンクランクシャフト１２）に駆動連結され、入力軸からの回転を変速して出力軸に出力するものであり、発進装置としてのロックアップクラッチＣＬ付きトルクコンバータ５０、正逆転装置を構成するデュアルピニオンプラネタリギヤ６０、ベルト式無段変速装置７０、及びディファレンシャル装置８０を備え、これら各装置が分割された一体ケース１３に収納されている。
【００５３】
デュアルピニオンプラネタリギヤ６０は、サンギヤ６０Ｓ、リングギヤ６０Ｒ、これらギヤ６０Ｓ、６０Ｒにそれぞれ噛合する２個のピニオン６０Ｐ１、６０Ｐ２を支持するキャリヤ６０Ｃを有しており、サンギヤ６０Ｓがトルクコンバータ５０からの入力軸５１に連結され、かつキャリヤ６０Ｃがベルト式無段変速装置７０のプライマリプーリ７１に連結されている。そして、キャリヤ６０Ｃとリングギヤ６０Ｒとの間に直結クラッチＣが介在し、また前記リングギヤ６０Ｒとケース１３との間に逆転用ブレーキＢが介在している。
【００５４】
ベルト式無段変速装置７０は、プライマリプーリ７１、セカンダリプーリ７２、これら両プーリ７１、７２に巻き掛けられる金属製などのベルト７３、及び油圧アクチュエータ７４、７６を備え、前記両プーリ７１、７２は、それぞれ固定シーブ７１ａ、７２ａ及び可動シーブ７１ｂ、７２ｂからなる。
【００５５】
プライマリ側可動シーブ７１ｂの背面にはダブルチャンバ７４ａ、７４ｂを有する油圧アクチュエータ７４が配設されており、またセカンダリ側可動シーブ７２ｂの背面にはシングルチャンバ７６ａ及びプーリロード用スプリング７６ｂを有する油圧アクチュエータ７６が配設されている。そして、これら油圧アクチュエータ７４、７６には、負荷トルクに対応するベルト挟圧力を付与すると共に、所定変速比になるように油圧が供給される。該油圧は、図示しない油圧回路におけるリニアソレノイド弁が、変速機制御装置４からの信号を入力して適宜調圧されると共に、切換え弁などにより切換えられる。
【００５６】
さらに、ディファレンシャル装置８０は、前記セカンダリプーリ７２と、カウンタギヤ１０及びディファレンシャル装置８０のリングギヤ８０ａを介して連結されており、該プーリ７２の回転が減速してディファレンシャル装置８０に伝達される。該ディファレンシャル装置８０は、上記リングギヤ８０ａの回転をデフキャリヤ８０ｂを介して左右サイドギヤ８０ｃ、８０ｄにその負荷に応じて伝達し、これらサイドギヤ８０ｃ、８０ｄは、それぞれ左右車軸１１ｌ、１１ｒを介して不図示の駆動車輪に連結されている。
【００５７】
なお、図２中、車速センサ２２は、セカンダリ固定シーブ７２ａに臨んで配置されセカンダリプーリ７２の回転数を検出し、エンジン回転数センサ２６は、エンジンクランクシャフト１２に連結しているトルクコンバータハウジング５２に臨んで配置される。
【００５８】
ついで、本発明に係る車輌用制御装置１について、図１ないし図１６に沿って説明する。図３はナビゲーション装置による処理のフローチャート、図４は変速機制御装置による処理のフローチャートである。
【００５９】
図３及び図４は、車輌用制御装置１が実施するコーナー制御全体を示すフローチャートであり、コーナー制御の前段である図３に示すナビゲーション装置３による処理（ステップＳ１からＳ３）と、コーナー制御の後段である図４に示す変速機制御装置４による処理（ステップＳ１１からＳ１５）とからなっている。以下、ナビゲーション装置３による処理と、変速機制御装置４による処理と、に分けて説明する。
【００６０】
[ナビゲーション装置による処理（Ｓ１からＳ３）]
まず、ステップＳ１において、図１に示す基本処理手段３１は所定の車輌情報を検出し、該車輌情報に基づいて経路案内などの通常の基本処理を行う。
【００６１】
具体的に、上記道路情報、図１に示すジャイロセンサ２１により検出された車輌の走行する方角、車速センサ２２により検出された車速、さらにＧＰＳレシーバなどの信号から車輌情報（例えば車輌の現在位置、進行方向など）を検出し、運転者に地図描画や音声などにより車輌の現在位置を示すと共に、運転者により入力された目的地までの経路案内を行う。
【００６２】
さらに、上記の道路情報について図５に沿って説明する。図５は道路情報の内容の一例を示す図である。上記の記憶媒体には、図５に示すように道路情報がノード及びノード間の結び線として格納されており、図５に示す実線が道路の形状を示している。ここで、道路は、ノードＮ１、Ｎ２、Ｎ３、…、Ｎ１２と前記各ノード間を滑らかに結ぶ曲線分であるリンクによって、スプライン曲線として表現されており、各ノードは絶対座標である緯度及び経度などの座標により定義されている。上述した道路の形状は上記のノードやリンクのみならず、標高を含めて定義することも可能である。
【００６３】
上記の標高のデータは、左右上下所定間隔（例えば５０ｍ）のマトリクス状の各地点（図５中１０−１０、１０−１１、…、１４−１５で示される各地点）において格納されており、例えば図５中１１−１１の地点で標高２４ｍ、１１−１２の地点で標高２８ｍという標高のデータを有しており、各ノードの標高は、上記各地点の標高から線間補完して求められる。
【００６４】
なお、上記のリンクは、その道路がどのような特性を有するかを示す道路属性データ及び道路種別データなどによりさらに定義されている。ここで、道路属性データは、道路の車線数、一方通行の有無、交差点の有無、交差点の分岐数、距離、幅員、カント、バンクなどであり、また道路種別データは、高速道路、国道、一般道などの道路の種類である。
【００６５】
なお、車輌情報について、上記の記憶媒体に記憶された道路情報などに基づいて検出する例を示したが、これに限らず車輌情報を検出できるものであればいずれのものであってもよく、例えば該道路情報と共に、道路に沿って埋設されたセンサを検知して車輌の現在位置を補正することなどによって、車輌情報の精度をさらに向上することが可能である。
【００６６】
ステップＳ２において、走行環境認識手段３２は走行環境認識処理を行う。ナビゲーション装置処理における走行環境認識処理について図１及び図６に沿って説明する。図６は走行環境認識手段サブルーチンのフローチャートである。
【００６７】
まず、ステップＳ２−１において、基本処理手段３１は、図１及び図６に示すように、ナビゲーション基本処理（Ｓ１）において検出された車輌情報をコーナー検出手段３３に出力し、ステップＳ２−２において、上記処理（Ｓ１）において検出された車輌の進行方向における道路情報（前方道路情報）をコーナー検出手段３３に出力する。
【００６８】
ステップＳ２−３において、上述した車輌情報と前方道路情報を受けたコーナー検出手段３３は、これらの情報によりコーナー形状判定処理を行う。ここで、コーナー形状判定処理とは、車輌の進行方向にあるコーナー形状を、車輌情報及び前方道路情報に基づく後述する旋回角θの大きさから、例えば緩・中・急コーナーに判定することをいう。
【００６９】
具体的に、上記のコーナー形状判定処理について図７に沿って説明する。図７はコーナー形状の一例を示した図である。例えば、図７に示すようにノードＮ１、Ｎ２、Ｎ３、…、Ｎ６と、これらを滑らかに結ぶ曲線分のリンクによって表現されている道路が、車輌の進行方向にある場合において、例えばノードＮ４（図７中央に示すノード）におけるコーナーの旋回角θは、ノードＮ４から互いに離れる向きに所定距離Ｌａ、Ｌｂのリンクの接線が交差する角度で示される（直線道路における旋回角θは０と定義）。つまりコーナー形状は、旋回角θが大きいほど急なものであり、逆に旋回角θが小さいほど緩いものである。
【００７０】
そして、所定の旋回角θを予め設定して、コーナー形状を段階的に（例えば緩・中・急コーナー）判定する。具体的には、上記所定の旋回角θをθ１、θ２、θ３設定しておき（θ１＜θ２＜θ３）、車輌の進行方向にあるコーナーの旋回角θが、緩コーナー（θ１＜θ≦θ２）、中コーナー（θ２＜θ≦θ３）、急コーナー（θ３＜θ）のいずれに該当するかを判定する。これによりコーナー検出手段３３は、車輌情報と前方道路情報に基づいて上記のコーナー形状判定処理を行う。
【００７１】
また、ナビゲーション装置３には、車輌が走行するであろう予定走行経路が設定されており、例えば、ナビゲーション装置３において目的地までの走行経路が予め設定されている場合は、その設定された経路が予定走行経路であり、設定されていない場合は、例えば車輌が自然に進行する場合に通過することが予想される経路（一例として道路種別が、現在走行している種別と同じ経路）を予定走行経路と設定することができる。これにより、コーナー検出手段３３は、該予定走行経路上の各ノードにおけるコーナー形状を判定することができる。また、上記のコーナー形状判定処理は、図７に示すようなカーブに限らず、交差点及びＴ字路などでも同様に求めることができる。
【００７２】
なお、上述したコーナー形状判定処理は、緩・中・急コーナーの３段階に判定を行う一例を示したが、これに限らず、例えば後述するコーナー制御を開始するための判定の精度をさらに向上させるために、コーナー形状を示す上記段階（予め設定する所定の旋回角θ）をさらに細かく（例えば４段階以上に）設定して判定してもよい。
【００７３】
また、コーナー形状の一例として旋回角θを示したが、これに限らず、コーナー形状を表すものであればいずれのものであってもよく、例えば、３点のノードを通る円の曲率半径により、上記コーナー形状判定処理をしてもよい。
【００７４】
ついで、走行環境認識手段３２は、上述したコーナー形状判定処理に基づき図８に示す所定のコーナー判定マップを準備し、車輌前方のコーナーが、該マップの後述する所定領域内に該当する所定コーナー（特定コーナー）か否かを判定する。図８はコーナー判定マップの一例を示す図である。
【００７５】
具体的に、上記コーナー判定マップについて図８に沿って説明する。図８の横軸は任意のノード位置（図８の原点）から予定走行経路上に沿った距離Ｌを示し、図８左方から右方に向けて車輌が走行している場合を示している。また、図８の縦軸は各ノードにおける旋回角θによるコーナー形状を示し、縦軸下方から上方になるほど旋回角θは大きく、つまりコーナー形状が急なものになる。
【００７６】
例えば、横軸右端にある任意のノード位置（図８の原点）から距離ＬをＬ１、Ｌ２、Ｌ３（Ｌ１＜Ｌ２＜Ｌ３）に、また縦軸下端（図８の原点）から旋回角θを、コーナー形状判定処理（Ｓ２−３）において予め設定した旋回角θ１、θ２、θ３（θ１＜θ２＜θ３）に、各々３分割する。そして、図８右上の急コーナー制御領域（Ｌ＜Ｌ１かつθ＞θ３）、同図略々中央の中コーナー制御領域（Ｌ＜Ｌ２かつθ＞θ２において急コーナー制御領域を除いた領域）、及び同図左下の緩コーナー制御領域（Ｌ＜Ｌ３かつθ＞θ１において急コーナー及び中コーナー制御領域を除いた領域）の３つのコーナー制御領域を設定する。
【００７７】
これにより、例えば、旋回角θ４（θ２＜θ４＜θ３）のコーナー形状のノードに向って車輌が走行している場合、車輌の現在位置が該ノード位置（図８の原点）から距離Ｌ４（Ｌ４＞Ｌ３）離れていれば（図８左方の点Ｐ１）、上記のいずれのコーナー領域にも該当せず、つまり走行環境認識手段３２は、車輌の現在位置から予定走行経路の所定範囲（Ｌｄ）内に特定コーナーはないと判定するが、該車輌が該ノード位置に接近して、該ノードに対し距離Ｌ５（Ｌ２＜Ｌ５＜Ｌ３）に達した場合（図８左方の点Ｐ２）、緩コーナー制御領域に該当するため、特定コーナーがあると判定する。
【００７８】
ステップＳ２−４において、走行環境認識手段３２は各ノードにおける必要減速度Ｇｒを算出し、コーナー検出手段３３は、車輌前方の所定範囲内Ｌｄ内において最大の必要減速度Ｇｒに該当するコーナーのノードを、特定コーナーとして検出する。
【００７９】
具体的に、上記の必要減速度算出処理について説明する。まず、各ノードにおける必要減速度Ｇｒを算出するにあたり、上述したコーナー形状判定処理（Ｓ２−３）において求められた旋回角θに基づいて、車輌が各ノードにおけるコーナーを安定して走行できる車速Ｖ（以下「推奨車速Ｖｒ」とする）を算出する。ここで、「コーナーを安定して走行できる」とは、車輌がコーナーを走行中、旋回中心に対し反対向きに、つまり遠心力と同方向に運転者が受ける加速度（以下「横加速度」とする）が、運転者や同乗者に違和感を与えない所定の横加速度であることをいう。
【００８０】
つまり、上記違和感を与えない所定の横加速度（例えば０．２Ｇ）（Ｇは重力加速度）を設定することにより、推奨車速Ｖｒは、上記旋回角θ、所定距離Ｌａ、及びＬｂから所定式に基づいて算出される。なお、上述した推奨車速Ｖｒは上記各ノード毎に算出するものに限らず、前記リンクを分割した一定距離毎に仮のノード（補完点）を設定することも可能である。該補完点を設定することにより、道路の形状を詳細に判断できるので、より道路状況に適合した推奨車速Ｖｒを設定することができる。また、ノード３点を通る円の曲率半径を算出し、その曲率半径と上記違和感を与えない所定の横加速度に基づき推奨車速Ｖｒを算出することもできる。
【００８１】
そして、上記の推奨車速Ｖｒに基づいて必要減速度Ｇｒの算出について、図９に沿って説明する。図９は各ノードのコーナーに対する必要減速度を示す図である。ここで、必要減速度Ｇｒとは、コーナーを安定して走行するために、コーナー走行前にエンジンブレーキを作動させて、車速Ｖを推奨車速Ｖｒに減速させる場合に必要な減速度のことである。
【００８２】
具体的には、例えば任意のノードＮｉにおけるコーナーに対する必要減速度Ｇｒｉは、現在の車速Ｖ０、ノードＮｉの推奨車速Ｖｒｉ、及び車輌の現在位置から該ノードＮｉまで距離Ｌｃｉとすると、以下の式▲１▼により算出される。
Ｇｒｉ＝（Ｖ０ ２−Ｖｒｉ２）／（２×Ｌｃｉ） … ▲１▼
【００８３】
例えば、図９に示すように、車輌の現在の位置から予定走行経路における所定範囲内Ｌｄ内（例えば２００[ｍ]内）の各ノードＮ１、Ｎ２、Ｎ３について、各ノードにおけるコーナーの旋回角θなどにより推奨車速Ｖｒ１、Ｖｒ２、Ｖｒ３が算出され、上式▲１▼より、車輌の現在位置から各ノードまでの距離ＬＣ１、ＬＣ ２、ＬＣ３に基づき、各ノードに対する必要減速度Ｇｒ１、Ｇｒ２、Ｇｒ３が算出される。つまり、各ノードにおいて車速Ｖが図９に示すような軌跡を推移して減速されれば、各ノードのコーナーを安定して走行することができる。なお、上式▲１▼は必要減速度Ｇｒを算出する所定式の例として示したが、これに限らず、各ノードのコーナーを安定して走行することができるものであればいずれのものであってもよい。
【００８４】
そして、走行環境認識手段３２は、上記所定範囲内Ｌｄの各ノードに対する必要減速度Ｇｒの内最大値を選択し、これを最終的な必要減速度Ｇｒ（以下「最終必要減速度Ｇｒｆ」とする）として設定する。例えば図９において、上述したＶｒ１、Ｖｒ２、Ｖｒ３のうち、最低車速Ｖｒ２となるノードＮ２での必要減速度Ｇｒ２が、３つのノードのうち最大値をとるので、このノードＮ２の必要減速度Ｇｒ２を最終必要減速度Ｇｒｆとして設定する。
【００８５】
なお、上記説明は、３点のノードＮ１、Ｎ２、Ｎ３の例について説明したが、実際には、車輌の現在位置から所定範囲Ｌｄ内の全ての各ノードＮ１、Ｎ２、…、Ｎｎに対して推奨車速Ｖｒ１、Ｖｒ２、…、Ｖｒｎを算出し、さらに各ノードまでの距離ＬＣ１、ＬＣ２、…、Ｌｃｎを求め、所定範囲内Ｌｄの全てのノードに対する必要減速度Ｇｒ１、Ｇｒ２、…、Ｇｒｎを算出し、最大値となる必要減速度を最終必要減速度Ｇｒｆとして設定する。
【００８６】
ステップＳ３において、走行環境認識手段３２は、上述した予定走行経路上の各ノードにおけるコーナー形状判定結果と、最終必要減速度Ｇｒｆと、を走行環境情報と認識し、図１に示すように、道路情報変速制御手段４５の道路情報目標入力軸回転数設定手段４５ｃ、及び変速速度制御手段４１の到達地点設定手段４３に、該走行環境情報を出力（伝達）する。また上記特定コーナーを検出した場合、該検出結果を道路情報変速制御手段４５の継続制御コーナー検出手段４５ｄに出力する。
【００８７】
［変速制御手段による処理（Ｓ１１からＳ１５）］
次に、図４に示すステップＳ１１からＳ１５において、コーナー制御の後段である変速機制御装置４による処理について説明する。まず図４に沿って、上記ステップＳ１１からＳ１５の処理を以下に概説する。
【００８８】
図４に示すように、変速機制御装置４による処理において、基本目標入力軸回転数算出手段４６ａは、後述する基本目標入力軸回転数ＮＢを算出し、該算出結果と、運転者の減速意図と、を最終目標入力軸回転数選択手段４８に出力する（Ｓ１１）。道路勾配推定手段４７は、車輌が走行する道路勾配を推定し、該推定結果を道路情報目標入力軸回転設定手段４５ｃに出力する（Ｓ１２）。道路情報目標入力軸回転設定手段４５ｃは、該推定結果及び上述した走行環境情報に基づき、後述するコーナーに対する目標入力軸回転数ＮＣを設定し、該設定結果を最終目標入力軸回転数選択手段４８に出力する（Ｓ１３）。そして、最終目標入力軸回転数選択手段４８は、上記の基本目標入力軸回転数ＮＢ及び上記コーナーに対する目標入力軸回転数ＮＣから、後述する最終的な目標となる最終目標入力軸回転数ＮＦを決定（選択）し（Ｓ１４）、変速実行手段４９は、特定コーナーを安定して走行するために、入力軸回転数が上記最終目標入力軸回転数ＮＦに略々到達するように、無段変速機５の変速を実行する（Ｓ１５）。
【００８９】
［基本目標入力軸回転数算出処理（Ｓ１１）］
まず、ステップＳ１１において、通常変速制御手段４６の基本目標入力軸回転数算出手段４６ａは、上述した通常制御を実施する時の入力軸回転数（以下「基本目標入力軸回転数ＮＢ」とする）を算出する（つまり車輌状態情報に基づいて所定の目標入力軸回転数を算出する）。
【００９０】
具体的に、上記基本目標入力軸回転数ＮＢの算出について、図１及び図１０に沿って説明する。図１０は基本目標入力軸回転数マップの一例を示す図である。同図に示すマップは、車速センサ２２から車速Ｖ、スロットル開度センサ２５からスロットル開度量、及び不図示のシフトポジション選択部からシフトポジションの信号に基づいて、最良燃費特性または最大動力特性になるように、変速実行手段４９が無段変速機５の変速を実行するための変速比（つまり車速Ｖに対する基本目標入力軸回転数ＮＢ）を示している。これにより、図１に示す基本目標入力軸回転数算出手段４６ａは、車輌状態検出装置２から受けた車速Ｖ、スロットル開度量、及び上記シフトポジション選択部から受けたシフトポジションの信号により、上記マップに基づいて基本目標入力軸回転数ＮＢを算出し、該算出結果を最終目標入力軸回転数選択手段４８に出力する。
【００９１】
［道路勾配推定処理（Ｓ１２）］
ステップＳ１２において、道路勾配推定手段４７は、後述するコーナーに対する目標入力軸回転数ＮＣを補正するため、車輌状態検出装置２から受けたスロットル開度量、車速Ｖ、及び不図示の車輌の加速度センサから受けた加速度などから道路勾配を推定し、該推定結果を道路情報目標入力軸回転設定手段４５ｃに出力する（図１参照）。
【００９２】
［コーナー目標入力軸回転数算出処理（Ｓ１３）］
次に、ステップＳ１３において、道路情報目標入力軸回転設定手段４５ｃは、特定コーナーの形状に対して推奨されるコーナーに対する目標入力軸回転数ＮＣを算出する（つまり道路情報に基づいて所定の目標入力軸回転数を算出する）。上記ステップＳ１３の処理を図１１に沿って以下に詳説する。図１１はコーナー目標入力軸回転数算出処理サブルーチンのフローチャートである。
【００９３】
まず、ステップＳ１３−１において、道路情報変速制御手段４５は、コーナー制御が実施中であることを示すコーナー制御中フラグがオンであるか否かを判定する。コーナー制御の開始直後、例えばエンジン始動時においてコーナー制御中フラグは初期化されオフなので（Ｓ１３−１のＮｏ）、さらに、ステップＳ２−３のコーナー形状判定処理における判定結果に基づき、車輌前方（車輌の予定走行経路の所定範囲Ｌｄ内）に特定コーナーがあるか否かを判定し（Ｓ１３−２）、特定コーナーがないと判定した場合（Ｓ１３−２のＮｏ）、コーナーに対する目標入力軸回転数ＮＣ（以下単に「コーナー目標入力軸回転数ＮＣ」とする）を初期化し（例えば初期値０）（Ｓ１３−３）、リターンする（Ｓ１３−１１）。例えば車輌が直線道路（またはコーナー制御が必要とされないコーナー）を走行している場合、車輌前方に特定コーナーがあると判定されるまで上記処理が繰り返され、通常制御が継続される。
【００９４】
ついで、ステップＳ１３−２の判定により車輌前方に特定コーナーがあると判定された場合（Ｓ１３−２のＹｅｓ）、ステップＳ１３−４に進む。つまり、道路情報変速制御手段４５は、走行環境情報伝達手段３４から受けた走行環境認識情報に基づき、車輌が図８に示すマップの所定制御領域にある場合、車輌前方に特定コーナーがあると判定する。
【００９５】
ステップＳ１３−４において、道路情報変速制御手段４５は、必要減速度Ｇｒが所定値以上であるか否かを判定する（Ｓ１３−４）。所定値以上でないと判定された場合（Ｓ１３−４のＮｏ）、例えば、現在の車速Ｖ０が推奨車速Ｖｒより小さい場合（所定値が０以上の場合）、上述と同様にステップＳ１３−３、Ｓ１３−１１を介してリターンする。
【００９６】
一方、上記ステップＳ１３−４において必要減速度Ｇｒが所定値以上であると判定された場合（Ｓ１３−４のＹｅｓ）、ステップＳ１３−５に進む。つまり、道路情報変速制御手段４５は、走行環境認識手段３２の検出結果に基づき、特定コーナーの必要減速度Ｇｒが所定値以上であることを判定する。
【００９７】
ついで、ステップＳ１３−５において、道路情報変速制御手段４５は、運転者の減速意図としてアイドルオンの状態にあるか否かを判定する。アイドルオンの状態にない場合（Ｓ１３−５のＮｏ）、上述と同様にステップＳ１３−３、Ｓ１３−１１を介してリターンする。
【００９８】
一方、上記ステップＳ１３−５においてアイドルオンの状態にあると判定された場合（Ｓ１３−５のＹｅｓ）、コーナー制御中フラグがオンにされると共に（Ｓ１３−６）、図１に示す道路情報目標入力軸回転設定手段４５ｃは、上記特定コーナーの必要減速度Ｇｒに基づいてコーナー目標入力軸回転数ＮＣを算出し（Ｓ１３−７）、リターンする（Ｓ１３−１１）。
【００９９】
つまり、道路情報変速制御手段４５が、運転者の減速意図として、例えばアクセルセンサ２３の検出結果よりアクセルペダル７がオフ状態（アクセルオフ）であること、またスロットル開度センサ２５の検出結果よりスロットルバルブ９が所定の開度量（例えばアイドリング時の通常の開度量）状態であることなどを検出し、道路情報変速制御手段４５による制御を開始する。これにより、運転者の減速意図を確実に検出することができ、運転者の減速意図に基づいて道路情報変速制御手段（変速制御手段）４５による制御を開始することができ、運転者の期待に応じたエンジンブレーキ（即ち、減速の車輌加速度変化）を効かせることができる。これにより運転者や同乗者に違和感を与えることを防止することができる。
【０１００】
ここで、コーナー目標入力軸回転数ＮＣの算出について、図１２に沿って具体的に説明する。図１２はコーナー目標入力軸回転数マップの一例を示す図である。
【０１０１】
図１２は、縦軸に入力軸回転数、横軸に車速Ｖを示しており、また、必要減速度Ｇｒをパラメーターとしている。例えば、車輌前方に特定コーナーが検出され、必要減速度の算出処理（Ｓ２−４）において算出された該特定コーナーの必要減速度Ｇｒが０．５Ｇであり、現在の車速Ｖ０が９０[ｋ／ｍ]である場合、図１２よりコーナー目標入力軸回転数ＮＣは約２、５００[ｒｐｍ]が算出される。
【０１０２】
ところで、コーナー形状が緩くても現在の車速Ｖ０が大きい場合や、アクセルオフが遅れることによりコーナー制御の開始が遅れた場合（つまりＬｃが短い場合）、運転者や同乗者は、上述した式▲１▼から大きな必要減速度Ｇｒを受けることになるので、上記運転者や同乗者に違和感を与えてしまう場合がある。そこで、上記違和感を与えないために、例えばコーナー制御領域（図８参照）に基づいて、図１２に示す必要減速度Ｇｒに所定の上限値を設定する。
【０１０３】
つまり、図１２に示すように、車輌の現在の位置が、急コーナー制御領域（図８右上方）にある場合は例えば１Ｇ、中コーナー制御領域（図８略々中央）にある場合は例えば０.８Ｇ、及び緩コーナー制御領域（図８左下方）にある場合は例えば０.５Ｇとするように、必要減速度Ｇｒに上限値を設定する。
【０１０４】
これにより、車輌が特定コーナーに接近して、例えば、図８に示す緩コーナー制御領域から中コーナー制御領域にから進入すると、図１２に示すように必要減速度Ｇｒの上限値は０．５Ｇから０．８Ｇとなり、この際、該中コーナー制御領域内において入力軸回転数がその上限値（０．８Ｇ）を越えない場合は、該入力軸回転数をコーナー目標入力軸回転数ＮＣとして算出（設定）し、超える場合は、上記上限値の入力軸回転数を（図１２に示す０．８Ｇの実線上の入力軸回転数を）、コーナー目標入力軸回転数ＮＣとして算出（設定）する。
【０１０５】
なお、より道路情報に適合したコーナー目標入力軸回転数ＮＣを算出するために、上述したステップＳ１２の道路勾配推定処理において推定された道路の勾配に基づいて、図１２に示すコーナー目標入力軸回転数マップを補正してもよい。例えば、車輌が所定の降坂路を走行している場合、同図マップより算出されるコーナー目標入力軸回転数ＮＣに一定値（例えば５００[ｒｐｍ]）を加算した値をコーナー目標入力軸回転数ＮＣとしてもよく、また降坂路の斜度に応じた所定値をコーナー目標入力軸回転数ＮＣに加算して、より走行環境情報に適合させたコーナー目標入力軸回転数ＮＣの加算も可能である。
【０１０６】
また、例えば、乗車人数、貨物量などの変化により車輌重量が増加する場合、慣性力の増加によって、同じ車速Ｖでもより大きいコーナー目標入力軸回転数ＮＣが必要とされるので、より道路情報に適合したコーナー目標入力軸回転数ＮＣを算出するために、例えば予め乗車人数、貨物の重量を設定して、または特定の出力軸トルクが発生している場合の加速度によって車輌重量を推定して、車輌重量により上記マップを補正してよい。
【０１０７】
ついで上記ステップＳ１３−１において、コーナー制御中フラグがオンであると判定された場合（Ｓ１３−１のＹｅｓ）、道路情報変速制御手段４５は、特定コーナーを通過したか否かを判定する（Ｓ１３−８）。まだ、特定コーナーを通過していないと判定された場合（Ｓ１３−８のＮｏ）、以下同様に特定コーナー走行中は、道路情報目標入力軸回転設定手段４５ｃによるコーナー目標入力軸回転数ＮＣの算出（ステップＳ１３−７及びＳ１３−１１の制御）を継続する。
【０１０８】
そして、上記ステップＳ１３−８において特定コーナーを通過したと判定された場合（Ｓ１３−８のＹｅｓ）、コーナー制御中フラグがオフにされ（Ｓ１３−１３）、コーナー目標入力軸回転数ＮＣを初期化し（例えば初期値０）（Ｓ１３−９）、リターンする（Ｓ１３−１１）。
【０１０９】
［最終目標入力軸回転数算出処理（Ｓ１４）］
ステップＳ１４（図４参照）において、最終目標入力軸回転数選択手段４８は、最終的な目標入力軸回転数（以下「最終目標入力軸回転数ＮＦ」とする）を選択する。この際、通常制御のための基本目標入力軸回転数ＮＢと、コーナー制御のためのコーナー目標入力軸回転数ＮＣと、を比較し、変速実行手段４９による無段変速機５の変速を実行する際、特定コーナーを安定して走行するために、より高回転の入力軸回転数（よりダウンシフト側の入力軸回転数）を最終目標入力軸回転数ＮＦとする。つまり、変速制御手段４５、４６による制御を、基本目標入力軸回転数ＮＢ（車輌状態情報により算出された所定の目標入力軸回転数）、及びコーナー目標入力軸回転数ＮＣ（道路情報により算出された所定の目標入力軸回転数）に基づいて、例えば通常制御である車輌状態情報に基づいた制御、または例えばコーナー制御である道路情報に基づいた制御のいずれかに切換える。
【０１１０】
また、減速意図（アイドルオン）に基づいて道路情報目標入力軸回転設定手段４５ｃによるコーナー目標入力軸回転数ＮＣの算出開始後、コーナー目標入力軸回転数ＮＣが実入力軸回転数ＮＩＮを超えるほど（初期値０から）大きくなっていない場合、上記ステップＳ１４により最終目標入力軸回転数ＮＦとして基本目標入力軸回転数ＮＢが選択されるので、最終目標入力軸回転数ＮＦは実入力軸回転数ＮＩＮとなるように保持される。
【０１１１】
これにより、入力軸回転数が一旦小さくなりその後大きくなるような制御が生じることを防止することができ、これにより運転者や同乗者に違和感を与えることを防止することができる。
【０１１２】
［変速制御処理（Ｓ１５）］
次に、変速実行手段４９は無段変速機５の変速を実行することにより、入力軸回転数を上述した最終目標入力軸回転数ＮＦ（所定の目標入力軸回転数）となるように制御する処理（変速制御処理）を行う。上記ステップＳ１５の処理を図１３に沿って以下に詳説する。図１３は変速制御処理サブルーチンのフローチャートである。
【０１１３】
まず、車輌が直線など（例えば直線道路、コーナー制御が必要とされないコーナーなど）を走行する際の通常制御を説明する。ステップＳ１５−１において、道路情報変速制御手段４５は、コーナー制御中フラグがオンか否かを判定する（ステップＳ１３−６、１３−９参照）、コーナー制御中フラグがオフの場合（Ｓ１５−１のＮｏ）、変速速度制御手段４１の変速速度設定手段４４は、通常制御における過渡目標入力軸回転数ＮＳの変速速度係数Ｋを算出し（Ｓ１５−２）、該算出結果を過渡目標入力軸回転数算出手段４９ａに出力する。
【０１１４】
ここで、過渡目標入力軸回転数ＮＳとは、無段変速機５の変速を実行開始する際における実入力軸回転数ＮＩＮを、最終目標入力軸回転数ＮＦに過渡的に略々到達させる目標入力軸回転数をいう。また、変速速度係数Ｋとは、所定周期（例えば１６ｍｓ）毎に繰り返される変速機制御装置４による処理（Ｓ１１からＳ１５）において、該所定周期毎に算出された過渡目標入力軸回転数ＮＳの変化量（変速速度ｖ）を定める係数いう。
【０１１５】
なお、通常制御における変速速度係数Ｋは、車輌前方の特定コーナーに関係なくアクセル開度量や車速Ｖなどの車輌状態に基づいて算出される。例えば、アクセル開度量が大きいほど、または車速Ｖが小さいほど、大きい変速速度係数Ｋが算出される。つまり、通常制御の変速速度ｖは、例えば運転者が小さい車速Ｖから加速を要求する際は速やかに変速するように大きな値となり、運転者に違和感を与えない範囲で速やかに変速されるように大きな値が設定される。
【０１１６】
ついで、ステップＳ１５−８において、過渡目標入力軸回転数算出手段４９ａは上記変速速度係数Ｋを用いて過渡目標入力軸回転数ＮＳを算出する（Ｓ１５−８）。
【０１１７】
例えば、過渡目標入力軸回転数ＮＳの算出の一例として以下の▲２▼式を示す。
ＮＳ＝ＮＳ（ｉ−１）＋Ｋ×（ＮＦ−ＮＳ（ｉ−１））＋Ｃ … ▲２▼
ＮＳ（ｉ−１）は一周期前の過渡目標入力軸回転数ＮＳ（つまり実入力軸回転数ＮＩＮ）を示している。上式▲２▼の過渡目標入力軸回転数ＮＳは、最終目標入力軸回転数ＮＦと一周期前の過渡目標入力軸回転数ＮＳ（ｉ−１）との差分の入力軸回転数に、変速速度係数Ｋを乗じた値（第２項）と、定数Ｃ（第３項）と、を一周期前の過渡目標入力軸回転数ＮＳ（ｉ−１）（第１項）に加算した入力軸回転数である。
【０１１８】
つまり、上記第２項の差分が大きいほど（例えばコーナー形状が急なほど）、変速の実行開始の際の過渡目標入力軸回転数ＮＳの変化量（変速速度ｖ）が大きくなる。また、上記差分が小さくなるほど、つまり過渡目標入力軸回転数ＮＳが最終目標入力軸回転数ＮＦに近付くに従って、過渡目標入力軸回転数ＮＳの変化量（変速速度ｖ）が小さくなる。したがって、実入力軸回転数ＮＩＮは、変速実行手段４９による無段変速機の変速の実行を開始する際は、速やかに上昇しながらも最終目標入力軸回転数ＮＦに滑らかに略々到達する。
【０１１９】
なお、上式▲２▼の定数Ｃは、一周期前の過渡目標入力軸回転数ＮＳ（ｉ−１）と最終目標入力軸回転数ＮＦの差分が小さい場合、例えばコーナー制御が必要とされるコーナーであってもコーナー形状が緩い（旋回角θが小さい）場合に、変速速度ｖが非常に小さくなることを防止するための最低入力軸回転数であり、変速比を小さい状態（高速側）に制御（以下「アップシフト制御」とする）する場合、負の値が設定され、変速比を大きい状態（低速側）に制御（以下「ダウンシフト制御」とする）する場合、正の値が設定される。また、より道路情報及び車輌状態情報に適合させるため、上記定数Ｃを、コーナーやカーブなど道路形状、登降坂路などの道路勾配、平滑度や降雪などの道路状況、車速や運転者の意図などに基づいて設定してもよい。
【０１２０】
また以下の▲３▼式に示すように、上述した変速速度係数Ｋを算出する代りに過渡目標入力軸回転数ＮＳのスイープ量Ｓを設定してもよい。
ＮＳ＝ＮＳ（ｉ−１）＋Ｓ … ▲３▼
【０１２１】
上記スイープ量Ｓは、ダウンシフト制御の場合は正の値に、アップシフト制御の場合は負の値に設定される。つまり、実入力軸回転数ＮＩＮが最終目標入力軸回転数ＮＦに滑らかに略々到達するように、その絶対値の大きさが設定される。
【０１２２】
なお、上式▲２▼及び▲３▼は過渡目標入力軸回転数ＮＳを算出する所定計算式の一例として示したが、これに限らず、実入力軸回転数ＮＩＮが最終目標入力軸回転数ＮＦに滑らかに略々到達する過渡目標入力軸回転数ＮＳを算出するものであれば、いずれのものであってもよく、例えば所定マップで算出してもよい。
【０１２３】
このように、過渡目標入力軸回転数算出手段４９ａは、上記通常制御における変速速度係数Ｋに基づき過渡目標入力軸回転数ＮＳを算出し（Ｓ１５−８）、変速実行手段４９は、実入力軸回転数ＮＩＮが該過渡目標入力軸回転数ＮＳに一致するように無段変速機５の変速を実行して（Ｓ１５−９）、リターンする（Ｓ１５−１０）。つまりコーナー検出手段３３が車輌前方に特定コーナーを検出せず、またはアイドルオンの状態にならない限り（つまりコーナー制御中フラグがオフである限り）、上記処理が実施されて通常制御が継続される。
【０１２４】
この際、図２に示す無段変速機５の油圧アクチュエータ７４、７６に所定の信号が出力され、上記変速速度係数Ｋに応じた油圧供給により、上記油圧アクチュエータ７４、７６が制御される。これにより、両プーリ７１、７２に巻き掛けられたベルトの半径を変化させることにより変速比（車速Ｖが一定の場合に実入力軸回転数ＮＩＮ）が制御される。つまり、変速比は、プライマリプーリ７１に巻き掛けられたベルト７３の半径をｒｐ、セカンダリプーリ７２のベルト７３の半径をｒｓとすると、両半径の比率ｒｓ／ｒｐ（プーリ比）によって制御される。
【０１２５】
次に、直線道路やコーナー制御が必要でないコーナーなどからコーナー制御が必要な特定コーナー（最初の所定コーナー）に進入・走行する際のコーナー制御を説明する。上記ステップＳ１５−１の判定によりコーナー制御中フラグがオンと判定された場合（Ｓ１５−１のＹｅｓ）、道路情報変速制御手段４５は、最終目標入力軸回転数ＮＦが一周期前の過渡目標入力軸回転数ＮＳ（つまり実入力軸回転数ＮＩＮ）より大きいか否かを判定する（Ｓ１５−３）。最終目標入力軸回転数ＮＦが一周期前の過渡目標入力軸回転数ＮＳより大きい場合（Ｓ１５−３のＹｅｓ）、さらに、特定コーナーに対し道路情報変速制御手段４５による制御（コーナー制御によるダウンシフト制御）が実施済みであることを示すダウンシフト実施済みフラグ（後述）が、オンであるか否かを判定する（Ｓ１５−４）。
【０１２６】
ダウンシフト実施済みフラグがオフであると判定された場合（Ｓ１５−４のＮｏ）、図１に示す変速速度設定手段４４は、変速速度係数Ｋを算出することにより無段変速機５の変速速度ｖを設定する（Ｓ１５−５）。この際、車輌の走行しているコーナーは、道路情報変速制御手段４５による制御が継続して必要な特定コーナー（所定コーナー）ではないので、変速速度設定手段４４は比較的大きい変速速度係数Ｋを算出して、変速速度ｖを比較的大きく設定する。
【０１２７】
また、フットブレーキ８が操作されている場合、図１に示すブレーキ踏力検出手段４２ａ（減速意図検出手段４２）は、ブレーキセンサ２４より減速意図の度合いとしてフットブレーキの踏力（以下「ブレーキ踏力ＦＢＫ」とする）を検出し、図１に示す変速速度設定手段４４に該検出結果を出力する。これを受けた変速速度設定手段４４は、ブレーキ踏力ＦＢＫが大きくなるに従って変速速度係数Ｋ（変速速度ｖ）が大きくなるように、所定計算式または所定マップ（後述）により、上記検出結果に基づきブレーキ踏力ＦＢＫに応じた変速速度係数Ｋを算出し、そして該算出結果を過渡目標入力軸回転数算出手段４９ａに出力する。
【０１２８】
ステップＳ１５−８において、過渡目標入力軸回転数算出手段４９ａは、上記変速速度係数Ｋを用いて、例えば所定計算式（例えば上述した式▲２▼または式▲３▼）より過渡目標入力軸回転数ＮＳを算出し、変速実行手段４９は、実入力軸回転数ＮＩＮを上記過渡目標入力軸回転数ＮＳに一致させ（Ｓ１５−９）、所定周期毎、変速の実行を繰り返し（Ｓ１５−１０）、変速実行手段４９による変速の実行を開始する際における実入力軸回転数ＮＩＮから、入力軸回転数を最終目標入力軸回転数ＮＦに略々到達させる（Ｓ１５−３のＮｏ）。つまり、道路情報変速制御手段（変速制御手段）４５による制御の開始時は、速やかに変速するように変速速度ｖを比較的大きく設定し、上記ダウンシフト制御を継続する。
【０１２９】
次に、道路情報変速制御手段４５による制御中に変速が必要である場合、例えば、道路情報変速制御手段４５による制御を継続して変速が必要な特定コーナー（２番目の所定コーナー）を、車輌が走行する際のコーナー制御を説明する。上記ステップＳ１５−４の判定により、ダウンシフト実施済みフラグがオンであると判定された場合（Ｓ１５−４のＹｅｓ）、ステップＳ１５−６に進む。上記ダウンシフト実施済みフラグは、図１に示す継続制御コーナー検出手段（継続制御検出手段）４５ｄが、例えば特定コーナーに対する道路情報変速制御手段４５による制御（コーナー制御）中に道路情報変速制御手段４５による制御を継続して変速が必要であること検出することにより、オンにされる。
【０１３０】
ここで、継続制御コーナー検出手段４５ｄによる上記検出について具体的に説明する。
【０１３１】
まず、図１に示すコーナー制御検出手段（制御検出手段）４５ａのダウンシフト制御検出手段４５ｂは、以下の式▲４▼より、一周期前の過渡目標入力軸回転数ＮＳ（ｉ−１）（以下、単に「ＮＳ」とする）と、最終目標入力軸回転数ＮＦ（コーナー目標入力軸回転数ＮＣ）と、の差分の絶対値が所定値α以下である場合、つまり実入力軸回転数ＮＩＮが最終目標入力軸回転数ＮＦに略々到達したダウンシフト制御の実施を検出し、該検出結果を継続制御コーナー検出手段４５ｄに出力する。
｜ＮＦ−ＮＳ（ｉ−１）｜＜α（αは所定値） … ▲４▼
【０１３２】
ついで、該継続制御コーナー検出手段４５ｄは、以下の式▲５▼より、最終目標入力軸回転数ＮＦと基本目標入力軸回転数ＮＢとの差分の絶対値が、所定値β以上である場合、ダウンシフト実施済みフラグをオンにする。これを受けて道路情報変速制御手段４５は、変速速度設定手段４４に上記判定結果を出力する。
｜ＮＦ−ＮＢ｜＞β（βは所定値） … ▲５▼
【０１３３】
例えば、車輌が特定コーナーを進入後、該特定コーナーを通過するまでの間、道路情報変速制御手段４５による制御が継続されるので、つまり過渡目標入力軸回転数ＮＳが最終目標入力軸回転数ＮＦとなるように維持されているので（ステップＳ１３−８のＮｏ、Ｓ１３−７、Ｓ１３−１１、Ｓ１４、及びＳ１５）、上式▲４▼が成立する。さらに該特定コーナーを通過する前に、コーナー検出手段３３の検出結果に基づき特定コーナーが検出されると、つまり継続制御コーナー検出手段４５ｄが、特定コーナーに対する道路情報変速制御手段４５による制御中（ダウンシフト制御中）に該制御を継続して変速（減速）が必要であることを検出すると、つまり道路情報変速制御手段４５による制御中に道路情報変速制御手段４５による制御が継続して変速制御手段による制御が必要な２番目の特定コーナー（所定コーナー）を検出すると、特定コーナーを通過していないと判定されるので（Ｓ１３−８のＮｏ）、上記継続して変速（減速）が必要である特定コーナーに対しコーナー目標入力軸回転数ＮＣが算出されることより（Ｓ１３−７）、上式▲５▼が成立し、ダウンシフト実施済みフラグはオンにされる。
【０１３４】
これにより、道路情報変速制御手段４５による制御中に道路情報変速制御手段４５による制御を継続して変速が必要であることを、検出することができ、道路情報変速制御手段４５による制御が、該制御の開始時か、または該制御中であるかによって生じる運転者の期待の違いに確実に応じることができる。運転者や同乗者に違和感を与えることを確実に防止することができる。
【０１３５】
なお、ここで説明を簡易とするため、コーナー検出手段３３によって検出された特定コーナーを最初の特定コーナーと称し、最初のコーナーの後に継続制御コーナー検出手段４５ｄによって検出された特定コーナーを、２番目の特定コーナーと称して説明する。
【０１３６】
一方、例えば最初の特定コーナーと２番目の特定コーナー間の距離が所定範囲Ｌｄより長い場合、最初の特定コーナーを通過した後に２番目の特定コーナーを検出しても、上記最初の特定コーナーを通過したと判定されているので（Ｓ１３−８のＹｅｓ）、コーナー目標入力軸回転数ＮＢが初期化される（Ｓ１３−１０）。これにより、基本目標入力軸回転数ＮＢが最終目標入力軸回転数ＮＦとして選択され（Ｓ１４）、上式▲５▼が不成立となり、ダウンシフト実施済みフラグはオフにされる。
【０１３７】
なお、上式▲４▼及び▲５▼の所定値α、βは、より運転者の期待に応じたエンジンブレーキを作動するように、例えばコーナーやカーブなど道路形状、登降坂路などの道路勾配、平滑度や降雪などの道路状況、車速や運転者の意図などの該道路を走行する車輌の状態などからなる道路情報などに基づいて設定してもよい。
【０１３８】
そして、上記ステップＳ１５−４の判定により、ダウンシフト実施済みフラグがオンであると判定された場合（Ｓ１５−４のＹｅｓ）、変速速度設定手段４４は、道路情報変速制御手段４５より受けた判定結果に基づき比較的小さい変速速度係数Ｋを算出する（Ｓ１５−６）。
【０１３９】
また、上記ステップＳ１５−５と同様に、ブレーキ踏力検出手段４２ａがブレーキ踏力ＦＢＫを検出した場合、変速速度設定手段４４は、ブレーキ踏力ＦＢＫが大きくなるに従って変速速度係数Ｋ（変速速度ｖ）が大きくなるように、ブレーキ踏力ＦＢＫに応じた変速速度係数Ｋを算出する。
【０１４０】
例えば、変速速度設定手段４４は、所定マップに従って上記変速速度係数Ｋを算出してもよい。図１４は変速速度係数の設定マップの一例を示す図であり、同図上方にダウンシフト実施済みフラグがオフの場合の変速速度係数、同図下方にダウンシフト実施済みフラグがオンの場合の変速速度係数を示している。例えば、ダウンシフト実施済みフラグがオフの場合、ブレーキ踏力ＦＢＫが０（ブレーキオフ）、ＦＢＫＭ、ＦＢＫＬ（０＜ＦＢＫＭ＜ＦＢＫＬ）に対し、変速速度係数ＫはＫ０ｏｆｆ、ＫＭｏｆｆ、ＫＬｏｆｆの順に大きくなる傾向にある。
【０１４１】
一方、ダウンシフト実施済みフラグがオンの場合も、ブレーキ踏力ＦＢＫが、０（アクセルオフ）、ＦＢＫＭ、ＦＢＫＬに対し、上記と同様に変速速度係数Ｋは、Ｋ０ｏｎ、ＫＭｏｎ、ＫＬｏｎの順に大きくなる傾向にあるが、ブレーキ踏力ＦＢＫが同じであってもダウンシフト実施済みフラグがオンになると、変速速度係数Ｋが小さくなるように設定されている（Ｋ０ｏｎ＜Ｋ０ｏｆｆ、ＫＭｏｎ＜ＫＭｏｆｆ、ＫＬｏｎ＜ＫＬｏｆｆ）。
【０１４２】
なお、変速速度係数Ｋの算出の一例として図１４のマップを示したが、これに限らず、例えば所定式を用いたものであってもよく、また、同図のマップに示すブレーキ踏力ＦＢＫとに対する変速速度係数Ｋの傾向は、同図下方に対して凸となる傾向にあるが、これに限らず、ブレーキ踏力ＦＢＫに所定の重み付けをして（例えばＦＢＫの次数、係数、定数項などの変更）上記関係を補正してもよい。
【０１４３】
そして、ステップＳ１５−８において、過渡目標入力軸回転数算出手段４９ａは、上述と同様に例えば所定計算式より過渡目標入力軸回転数ＮＳを算出し、変速実行手段４９は、実入力軸回転数ＮＩＮを上記過渡目標入力軸回転数ＮＳに一致させ（Ｓ１５−９）、所定周期毎、変速の実行を繰り返し（Ｓ１５−１０）、入力軸回転数を最終目標入力軸回転数ＮＦに略々到達させる（Ｓ１５−３のＮｏ）。つまり、道路情報変速制御手段４５による制御が継続して必要な２番目の特定コーナーを車輌が走行する限り、変速速度ｖを小さく設定した上記ダウンシフト制御が継続される。
【０１４４】
つまり、変速制御手段４５、４６は、車輌状態情報に基づき算出される所定の目標入力軸回転数（基本目標入力軸回転数ＮＢ）より道路情報に基づき算出される所定の目標入力軸回転数（コーナー目標入力軸回転数ＮＣ）に切換わってから（ステップＳ１４において通常制御からコーナー制御に切換わってから）随時算出される開始時の目標入力軸回転数（コーナー目標入力軸回転数ＮＣ）、又は所定の目標入力軸回転数（最終目標入力軸回転数ＮＦ）に入力軸回転数が略々到達してから所定時間内にて（コーナーを通過するまでの所定時間内にて）道路情報に基づき随時算出される継続時の目標入力軸回転数（随時検出される車輌前方の特定コーナーに応じて算出されるコーナー目標入力軸回転数ＮＣ）、を算出する。
【０１４５】
そして、変速速度設定手段４４は、変速制御手段４１による制御の開始時として、開始時の目標入力軸回転数（コーナー目標入力軸回転数ＮＣ）に入力軸回転数が略々到達するまで、変速速度ｖを所定の変速速度に設定し、入力軸回転数を継続時の目標入力軸回転数（随時検出される車輌前方の特定コーナーに応じて算出されるコーナー目標入力軸回転数ＮＣ）となるように制御する必要がある場合に、変速制御手段４１による制御中に変速を行う必要がある場合として、変速速度ｖを所定の変速速度より小さく設定する。
【０１４６】
このように、変速速度設定手段４４は、道路情報変速制御手段４５による制御中に減速が必要な場合には、変速速度ｖを比較的小さく設定するので、道路情報変速制御手段４５による制御中に減速が必要な場合には、速やかに減速することができる。これにより運転者の期待に応じたエンジンブレーキを作動することができる。
【０１４７】
また、コーナー制御検出手段（制御検出手段）４５ｂであるダウンシフト制御検出手段４５ｂが、上記特定コーナーに対し道路情報変速制御手段４５による制御の実施を検出するので、道路情報変速制御手段４５による制御中に道路情報変速制御手段４５による制御を継続して変速が必要であることを、制御道路情報変速制御手段４５による制御を実際に実施したことにより、確実に検出することができる。
【０１４８】
次に、車輌が特定コーナーを脱出する際の、道路情報変速制御手段４５によるダウンシフト制御から通常制御への復帰について説明する。上記ステップＳ１５−１の判定により、道路情報変速制御手段４５は、コーナー制御中フラグがオンからオフになってからの経過時間が所定時間（例えば変速比を滑らかに変化させてコーナー制御から通常制御に復帰できる時間）内か否かを判定する。コーナー制御中フラグがオンからオフになってから所定時間を経過していない場合（Ｓ１５−１のＹｅｓ）、道路情報変速制御手段４５は通常制御に直ちに復帰せず、最終目標入力軸回転数ＮＦが一周期前の過渡目標入力軸回転数ＮＳより大きいか否かを判定し（Ｓ１５−３）、最終目標入力軸回転数ＮＦが一周期前の過渡目標入力軸回転数ＮＳより小さい場合（Ｓ１５−３のＮｏ）、該判定結果を変速速度制御手段４１に出力する。
【０１４９】
この際、変速速度設定手段４４は、通常制御における変速速度係数Ｋより小さい変速速度係数Ｋを算出する（Ｓ１５−７）。つまり、運転者に違和感を与えない範囲で大きく設定される上述した通常の変速速度ｖより小さくなるような変速速度ｖが算出され、該算出結果に基づき過渡目標入力軸回転数ＮＳが算出される（Ｓ１５−８）。そして実入力軸回転数ＮＩＮが過渡目標入力軸回転数ＮＳに一致するように、無段変速機５の変速が実行され（Ｓ１５−９）、リターンする（Ｓ１５−１０）。つまり、変速速度設定手段４４は、道路情報変速制御手段４５によるダウンシフト制御が完了し、コーナーを通過し、アップシフト制御を行う際（つまりコーナー制御中フラグがオフになった際）に、変速速度ｖを上記通常の変速速度ｖより小さく設定し、該変速速度ｖに基づきアップシフト制御が行われる。これにより、道路情報変速制御手段４５によるダウンシフト制御から復帰する際、ゆっくりとアップシフトを行い、運転者の期待する加速要求（即ち、加速の車輌加速度変化の要求）を満たすことができ、運転者や同乗者に違和感を与えることを防止することができる。
【０１５０】
つづいて、特定コーナー通過後の通常制御について説明する。
【０１５１】
ステップＳ１５−１の判定により、コーナー制御中フラグがオンからオフになってから所定時間を経過したと判定された場合（Ｓ１５−１のＮｏ）、通常制御における変速速度係数Ｋが算出され（Ｓ１５−２）、該算出結果により過渡目標入力軸回転数ＮＳが算出される（Ｓ１５−８）。そして実入力軸回転数ＮＩＮが該過渡目標入力軸回転数ＮＳに一致するように、無段変速機５の変速が実行され（Ｓ１５−９）、リターンする（Ｓ１５−１０）。そして、車輌前方に特定コーナーを検出しない限り上記通常制御が継続される。
【０１５２】
なお、先ほど説明しなかった「２番目」の意味は、最初の特定コーナーに対する番号であって、例えば最初の特定コーナーに対して３番目、４番目、５番目、…の特定コーナーであっても、上述と同様に継続制御コーナー検出手段４５ｄが上記各コーナー各々を、道路情報変速制御手段４５による制御が継続して必要な特定コーナーとして検出した場合は、上記２番目の特定コーナーと同様に制御を行う。また前記番号は、説明を簡易にするために用いたものであり、本発明の構成に何ら影響を与えるものではない。
【０１５３】
［簡単な走行例］
ついで、本発明に係る車輌用制御装置１に基づく道路情報変速制御手段４５によるダウンシフト制御の簡単な走行例について、図１５及び図１６に沿って説明する。図１５は、本発明を適用する走行例を示す図で、（ａ）はコーナー間の距離が長い場合のタイムチャート、（ｂ）はコーナー間の距離が短い場合のタイムチャート、図１６は、本発明を適用しない走行例を示す図で、（ａ）はコーナー間の距離が長い場合のタイムチャート、（ｂ）はコーナー間の距離が短い場合のタイムチャートである。各図上方から順に、ダウンシフト実施済みフラグのオン・オフ状態、変速比、及び各入力軸回転数の時間変化を示している。また、図１５（ａ）と図１６（ａ）の走行例は、車輌が進入しようとしているコーナー（コーナー形状）は同一であり、道路の勾配などの道路形状も同一と仮定した場合を示しており、図１５（ｂ）と図１６（ｂ）の走行例も同様に、道路情報は同一と仮定した場合を示している。
【０１５４】
まず、図１５（ａ）及び図１６（ａ）に示す特定コーナー（ノードＮ１、Ｎ２）間の距離Ｌｃａが長い場合の走行例を説明する。
【０１５５】
時点ｔ１０において、車輌前方に特定コーナー及び減速意図（アイドルオン）を検出されていないので（ステップＳ１３−２、Ｓ１３−４、及びＳ１３−５のＮｏ）、コーナー目標入力軸回転数ＮＣａの算出は開始されず、初期値（０）であり（Ｓ１３−３）、基本目標入力軸回転数ＮＢａを最終目標入力軸回転数ＮＦａとして（Ｓ１４）、通常制御が実施されている（ステップＳ１５−１のＮｏ、Ｓ１５−２、Ｓ１５−８ないしＳ１５−１０）。また、実線で示す過渡目標入力軸回転数ＮＳａは最終目標入力軸回転数ＮＦａに略々一致した状態で推移している。
【０１５６】
時点ｔ１１において、特定コーナー及び減速意図（アイドルオン）が検出されると（ステップＳ１３−２、Ｓ１３−４、及びＳ１３−５のＹｅｓ）、コーナー目標入力軸回転数ＮＣａが算出され（Ｓ１３−７）、破線で示すコーナー目標入力軸回転数ＮＣａは上昇を開始する。
【０１５７】
時点ｔ１２において、コーナー目標入力軸回転数ＮＣａが、一点破線で示す基本目標入力軸回転数ＮＢａを超えると（通常制御からコーナー制御に切換わると）、最終目標入力軸回転数選択手段４８は、該コーナー目標入力軸回転数ＮＣａを最終目標入力軸回転数ＮＦａとして選択し（Ｓ１４）、道路情報変速制御手段４５によるダウンシフト制御が開始される（ステップＳ１５−１及びＳ１５−３のＹｅｓ、Ｓ１５−４のＮｏ）。
【０１５８】
一方、本発明を適用しない図１６（ａ）に示す走行例のように、ダウンシフト制御の際に、変速速度ｖが予め小さく設定されている場合、破線（細線）で示す過渡目標入力軸回転数ＮＳａ’の勾配が小さくなってゆっくりと上昇するので、最初の特定コーナー（ノードＮ１）に対し過渡目標入力軸回転数ＮＳａ’は速やかに上昇しないため、運転者の期待に応じるようなエンジンブレーキ力（車輌加速度変化）が得られない。
【０１５９】
しかしながら、本発明を適用した図１５（ａ）に示す走行例は、変速速度設定手段４４が継続制御コーナー検出手段４５ｄの検出結果に基づいて、最初の特定コーナー（ノードＮ１）に対して変速速度係数Ｋを算出することより、変速速度ｖを比較的大きな変速速度である所定の変速速度に設定するので（Ｓ１５−５）、実線で示す過渡目標入力軸回転数ＮＳａは大きな変速速度ｖ（勾配）となって変速比（細線）と共に速やかに上昇する（ステップＳ１５−８ないしＳ１５−１０）。つまり、運転者の期待に応じるようにエンジンブレーキ力を速やかに上昇させる。
【０１６０】
そして時点ｔ１３において、ダウンシフト制御検出手段４５ｂは、過渡目標入力軸回転数ＮＳａが最終目標入力軸回転数ＮＦａに略々到達したことを検出し（上式▲４▼成立）、車輌が最初の特定コーナーを通過するまでコーナー目標入力軸回転数ＮＣａの算出が継続されるので（ステップＳ１３−８のＮｏ、Ｓ１３−７、及びＳ１３−１１）、継続制御コーナー検出手段４５ｄは、ダウンシフト実施済みフラグをオンにする（上式▲５▼成立）。
【０１６１】
図１５（ａ）及び図１６（ａ）に示す走行例は、コーナー間の距離Ｌｃａが長いため、時点ｔ１４において、最初の特定コーナー（ノードＮ１）に対する道路情報変速制御手段４５による制御中に道路情報変速制御手段４５による制御が継続して必要な２番目の特定コーナー（ノードＮ２）が検出されず、コーナーを通過したと判定される（Ｓ１３−８のＹｅｓ）。これにより、コーナー制御中フラグがオフにされ（Ｓ１３−９）、コーナー目標入力軸回転数ＮＣａは初期化（初期値０）される（Ｓ１３−１０）。つまり、最終目標入力軸回転数ＮＦａはステップ状に下降して、基本目標入力軸回転数ＮＢａとなり（Ｓ１４）、これと共に継続制御コーナー検出手段４５ｄはダウンシフト実施済みフラグをオフにする（上式▲５▼不成立）。
【０１６２】
時点ｔ１５において、２番目の特定コーナー（ノードＮ２）及びアイドルオンが検出されると（ステップＳ１３−２、Ｓ１３−４及びＳ１３−５のＹｅｓ）、コーナー目標入力軸回転数ＮＣａの算出が開始される（Ｓ１３−７）。時点ｔ１６において、コーナー目標入力軸回転数ＮＣａが基本目標入力軸回転数ＮＢａを超えるので、コーナー目標入力軸回転数ＮＣａが最終目標入力軸回転数ＮＦａとなり（Ｓ１４）、道路情報変速制御手段４５によるダウンシフト制御が実施される。
【０１６３】
この際、ダウンシフト実施済みフラグがオフになっているので（Ｓ１５−４のＮｏ）、上述と同様に、過渡目標入力軸回転数ＮＳａは速やかに変速比と共に上昇を開始し（ステップＳ１５−５、Ｓ１５−８ないしＳ１５−１０）、そして、時点ｔ１７において過渡目標入力軸回転数ＮＳａが最終目標入力軸回転数ＮＦａに略々到達すると共に、ダウンシフト実施済みフラグがオンにされる。一方、本発明を適用しない図１６（ａ）に示す走行例において、過渡目標入力軸回転数ＮＳａ’は上述と同様に予め小さく設定された変速速度ｖに従ってゆっくりと上昇する。
【０１６４】
つづいて、図１５（ｂ）及び図１６（ｂ）に示すコーナー（ノードＮ３、Ｎ４）間の距離Ｌｃｂが短い場合の走行例を説明する。なお、時点ｔ２０から時点ｔ２３までの入力軸回転数及び変速比の時間変化は、上述した図１５（ａ）及び図１６（ａ）に示す走行例と略々同一なので説明を省略する。
【０１６５】
時点ｔ２４において、最初の特定コーナー（ノードＮ３）を通過する前に、車輌の予定走行経路における所定範囲Ｌｄ内において２番目の特定コーナー（ノードＮ４）を検出し、かつ減速意図（アイドルオン）が検出されると（ステップＳ１３−２、Ｓ１３−４、及びＳ１３−５のＹｅｓ）、該２番目の特定コーナーに対してコーナー目標入力軸回転数ＮＣの算出が開始される（Ｓ１３−７）。
【０１６６】
一方、本発明を適用しない図１６（ｂ）に示す走行例のように、変速速度ｖが予め大きく設定されている場合、道路情報変速制御手段４５による制御を継続して必要な２番目の特定コーナー（ノードＮ４）に対して、破線（細線）で示す過渡目標入力軸回転数ＮＳｂ’の勾配が大きくなって速やかに上昇するため、運転者や同乗者に違和感を与える虞がある。
【０１６７】
しかしながら、本発明を適用した図１５（ｂ）に示す走行例は、変速速度設定手段４４が、継続制御コーナー検出手段４５ｄの検出結果に基づき、比較的小さい変速速度係数Ｋを算出することにより、変速速度ｖを上記所定の変速速度よりに比して小さく設定するので（Ｓ１５−６）、過渡目標入力軸回転数ＮＳａは変速比と共にゆっくりと上昇する（ステップＳ１５−８ないしＳ１５−１０）。つまり、上記違和感のないようにエンジンブレーキ力がゆっくりと上昇される。そして、時点２５において、過渡目標入力軸回転数ＮＳｂは最終目標入力軸回転数ＮＦｂに略々到達する。
【０１６８】
以上のように本発明に係る車輌の制御装置１によると、変速速度設定手段４４は、変速制御手段４５、４６により車輌状態情報に基づいた制御から切換わる道路情報に基づいた制御の開始時は、変速速度ｖを所定の変速速度に設定し、変速制御手段４５、４６により道路情報に基づいた制御中に変速を行う必要がある場合には、変速速度ｖを該所定の変速速度より小さく設定するので、変速制御手段による制御が、車輌状態情報に基づいた制御から切換わる道路情報に基づいた制御の開始時か、または道路情報に基づいた制御中であるかによって異なる運転者の期待する車輌加速度変化（例えばエンジンブレーキ）の強さの違いに応じることができ、運転者に違和感を与えることを防止することができる。
【０１６９】
また、車輌が走行するコーナーが、変速制御手段による制御が必要な最初の特定コーナー（所定コーナー）か、または道路情報変速制御手段（変速制御手段）４５による制御が継続して必要な２番目の特定コーナー（所定コーナー）かによって異なる変速速度が設定でき、車輌が走行するコーナーが道路情報変速制御手段（変速制御手段）４５による制御が必要な最初の特定コーナー（所定コーナー）する際、大きい車輌加速度変化（例えばエンジンブレーキ）を生じさせ、または道路情報変速制御手段（変速制御手段）４５による制御が継続して必要な２番目の特定コーナー（所定コーナー）を走行する際、小さい車輌加速度変化を生じさせることができ、これにより車輌が走行するコーナーによって異なる、運転者の期待する車輌加速度変化の強さの違いに応じることができ、運転者に違和感を与えることを防止することができる。
【０１７０】
さらに、道路情報は、コーナー形状及び道路勾配、またはいずれか一方を含む情報であるので、これらの情報に基づいた最終目標入力軸回転数ＮＦになるように入力軸回転数を制御することができる。これにより、例えばコーナーの緩急や登降坂路などによって異なる運転者の期待する車輌加速度変化（例えばエンジンブレーキ）の違いに確実に応じることができる。また、例えばコーナーを走行している際に変速比を制御する場合であっても、ゆっくりと変速比を制御することができ、旋回走行中である車輌の運転者や同乗者に違和感を与えることを防止することができる。
【０１７１】
また、車輌状態情報は、アクセル開度及び車速Ｖ、またはいずれか一方を含む情報であるので、これらの情報に基づいた所定の目標入力軸回転数になるように入力軸回転数を制御することができる。これにより、例えばアクセル開度や車速Ｖの大きさによって異なる、運転者の期待する車輌加速度変化（例えばエンジンブレーキ）の強さの違いに確実に応じることができる。
【０１７２】
なお、上述した実施の形態において、運転性を向上させる一例として、道路情報変速制御手段（変速制御手段）４５が、道路情報に基づき算出された所定の目標入力軸回転数になるように入力軸回転数を制御した例を示したが、これに限らず、例えば運転経験や運転者の覚醒度などの運転者の状態に基づき算出される所定の目標入力軸回転数により、入力軸回転数を制御しさらに運転性を向上させることも可能である。
【０１７３】
また、上述した実施の形態において、運転者の減速意図を示す操作として、例えばアクセルオフからコーナー制御を開始する例を示したが、これに限らずアクセルオフ以前から制御が開始されるコーナー制御、例えば走行環境情報に基づくいわゆる自動走行制御においても本発明は適用することができる。
【０１７４】
さらに、上述した実施の形態において、無段変速機５の変速速度ｖの設定について説明したが、上記の無段変速機５はベルト式無段変速機に限らず、例えば、トロイダル式無段変速装置でもよく、また特開平８−２６１３０３号公報に示される出力が０となる状態に自己収束する無段変速機（ＩＶＴ）、静油圧式無段変速機（ＨＳＴ）などの他の無段変速機に同様に適用し得ることは勿論、電気モータを駆動源とする電気自動車並びに電気モータ及びエンジンを駆動源とするハイブリット自動車における上記モータジェネレータによる駆動力制御装置など、所定の変速比に無段制御し得るものにも同様に適用し得る。さらに、有段自動変速機（オートマッチクトランスミッション）を搭載した車輌にも、所定の変速比に最も近い変速段を設定することにより、同様に適用可能である。この場合、変速比の移り変わる速度（変速速度ｖ）を設定することによって適用可能である。
【０１７５】
そして、上述した実施の形態において、道路情報変速制御手段４５によるダウンシフト制御の実施に基づいて、道路情報変速制御手段４５による制御が継続して必要な２番目の特定コーナーを検出する例を示したが、これに限らず、道路情報変速制御手段４５による制御が継続して必要な２番目の特定コーナーを検出するものであればいずれのものであってもよく、例えばナビゲーション装置３が予め道路情報として道路情報変速制御手段４５による制御が継続して必要な２番目の特定コーナーを設定することにより上記２番目の特定コーナーを検出してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車輌用制御装置を示すブロック図。
【図２】無段変速機の一例としてのベルト式無段変速機を示す図。
【図３】ナビゲーション装置による処理のフローチャート。
【図４】変速機制御装置による処理のフローチャート。
【図５】道路情報の内容の一例を示す図。
【図６】走行環境認識手段サブルーチンのフローチャート。
【図７】コーナー形状の一例を示した図。
【図８】コーナー判定マップの一例を示す図。
【図９】各ノードのコーナーに対する必要減速度を示す図。
【図１０】基本目標入力軸回転数マップの一例を示す図。
【図１１】コーナー目標入力軸回転数算出処理サブルーチンのフローチャート。
【図１２】コーナー目標入力軸回転数マップの一例を示す図。
【図１３】変速制御処理サブルーチンのフローチャート。
【図１４】変速速度係数の設定マップの一例を示す図。
【図１５】本発明を適用する走行例を示す図で、（ａ）はコーナー間の距離が長い場合のタイムチャート、（ｂ）はコーナー間の距離が短い場合のタイムチャート。
【図１６】本発明を適用しない走行例を示す図で、（ａ）はコーナー間の距離が長い場合のタイムチャート、（ｂ）はコーナー間の距離が短い場合のタイムチャート。
【符号の説明】
１ 車輌用制御装置
５ 自動変速機（ベルト式無段変速機）
７ アクセルペダル
９ スロットルバルブ
２３ アクセルセンサ
２５ スロットル開度センサ
４４ 変速速度設定手段
４５ 変速制御手段（道路情報変速制御手段）
４５ａ 制御検出手段（コーナー制御検出手段）
４５ｂ ダウンシフト制御検出手段
４５ｃ 道路情報制御検出手段
４５ｄ 継続制御検出手段（継続制御コーナー検出手段）
４９ 変速実行手段
ｖ 変速速度
Claims (11)
- 駆動源が入力軸に駆動連結され、前記入力軸からの回転を変速して出力軸に出力する自動変速機と、前記自動変速機の変速を実行する変速実行手段と、を備える車輌用制御装置において、
道路情報及び車輌状態情報に基づいて所定コーナーに対する所定の目標入力軸回転数を算出し、前記変速実行手段による変速の実行により、入力軸回転数を前記所定の目標入力軸回転数となるようにダウンシフト制御する変速制御手段と、
前記所定コーナーに対する前記変速制御手段によるダウンシフト制御に継続して２番目の所定コーナーに対する前記変速制御手段によるダウンシフト制御を行うことを検出する継続制御コーナー検出手段と、
前記継続制御コーナー検出手段の検出結果に基づいて、車輌が前記変速制御手段によるダウンシフト制御を行う最初の所定コーナーを走行する場合、速やかに変速するように変速速度を第１の変速速度に設定し、車輌が前記変速制御手段によるダウンシフト制御を継続して２番目の所定コーナーを走行する場合、変速速度を前記第１の変速速度より小さな第２の変速速度に設定する変速速度設定手段と、を備える、
ことを特徴とする車輌用制御装置。 - 前記道路情報は、コーナー形状及び道路勾配、またはいずれか一方を含む情報である、
請求項１記載の車輌用制御装置。 - 前記車輌状態情報は、アクセル開度及び車速、またはいずれか一方を含む情報である、
請求項１または２記載の車輌用制御装置。 - 前記道路情報に基づいて所定の目標入力軸回転数を算出し、前記変速実行手段による変速の実行により、入力軸回転数を前記所定の目標入力軸回転数となるように制御する道路情報変速制御手段と、
前記道路情報変速制御手段による制御の実施を検出する道路情報制御検出手段と、を備え、
前記継続制御コーナー検出手段は、前記道路情報制御検出手段が前記道路情報変速制御手段による制御の実施を検出し、かつ前記道路情報変速制御手段が前記道路情報に基づいて前記２番目の所定コーナーに対する所定の目標入力軸回転数を算出した際に、前記所定コーナーに対する前記道路情報変速制御手段によるダウンシフト制御に継続して、前記２番目の所定コーナーに対する前記道路情報変速制御手段によるダウンシフト制御を行うことを、検出してなる、
請求項１ないし３のいずれか記載の車輌用制御装置。 - 前記変速速度設定手段は、前記道路情報変速制御手段による前記ダウンシフト制御が完了し、コーナーを通過し、アップシフト制御を行う際に、前記変速速度を通常の変速速度より小さく設定してなる、
請求項１ないし４のいずれか記載の車輌用制御装置。 - 前記変速制御手段は、運転者の減速意図を示す操作を検出した場合、前記所定コーナーに対する所定の目標入力軸回転数を算出してなる、
請求項１ないし５のいずれか記載の車輌用制御装置。 - アクセルペダルのオン・オフ状態を検出するアクセルセンサを備え、
前記変速制御手段は、前記アクセルセンサが前記アクセルペダルのオフ状態を検出した場合、前記所定コーナーに対する所定の目標入力軸回転数を算出してなる、
請求項６記載の車輌用制御装置。 - スロットルバルブの開度量を検出するスロットル開度センサを備え、
前記変速制御手段は、前記スロットル開度センサが前記スロットルバルブの開度量がアイドリング時の開度量であることを検出した場合、前記所定コーナーに対する所定の目標入力軸回転数を算出してなる、
請求項６記載の車輌用制御装置。 - 前記変速制御手段は、車輌状態情報に基づき随時算出される基本目標入力軸回転数より道路情報に基づき随時算出される前記所定コーナーに対する所定の目標入力軸回転数に切換わり、随時算出される前記所定コーナーに対する所定の目標入力軸回転数に前記入力軸回転数が略々到達してから所定時間内にて、道路情報に基づき前記２番目の所定コーナーに対する所定の目標入力軸回転数を随時算出してなり、
前記変速速度設定手段は、前記所定コーナーに対する所定の目標入力軸回転数に前記入力軸回転数が略々到達するまで、変速速度を前記第１の変速速度に設定し、前記入力軸回転数を前記２番目の所定コーナーに対する所定の目標入力軸回転数となるように制御する場合に、変速速度を前記第２の変速速度に設定してなる、
請求項１ないし８のいずれか記載の車輌用制御装置。 - 駆動源が入力軸に駆動連結され、前記入力軸からの回転を変速して出力軸に出力する自動変速機を備え、前記自動変速機の変速を実行する車輌用制御方法において、
道路情報及び車輌状態情報に基づいて所定コーナーに対する所定の目標入力軸回転数を算出し、前記自動変速機の変速の実行により、入力軸回転数を前記所定の目標入力軸回転数となるようにダウンシフト制御し、
前記所定コーナーに対するダウンシフト制御に継続して２番目の所定コーナーに対するダウンシフト制御を行うことを検出し、
車輌がダウンシフト制御を行う最初の所定コーナーを走行する場合、速やかに変速するように変速速度を第１の変速速度に設定し、継続して２番目の所定コーナーに対するダウンシフト制御を行うことを検出して、車輌がダウンシフト制御を継続して２番目の所定コーナーを走行する場合、変速速度を前記第１の変速速度より小さな第２の変速速度に設定する、
ことを特徴とする車輌用制御方法。 - 駆動源が入力軸に駆動連結され、前記入力軸からの回転を変速して出力軸に出力する自動変速機、の変速を実行する変速実行手段を備える車輌用制御コンピュータを、
道路情報及び車輌状態情報に基づいて所定コーナーに対する所定の目標入力軸回転数を算出し、前記自動変速機の変速の実行により、入力軸回転数を前記所定の目標入力軸回転数となるようにダウンシフト制御する変速制御手段、
前記所定コーナーに対する前記変速制御手段によるダウンシフト制御に継続して２番目の所定コーナーに対する前記変速制御手段によるダウンシフト制御を行うことを検出する継続制御コーナー検出手段、
前記継続制御コーナー検出手段の検出結果に基づいて、車輌が前記変速制御手段によるダウンシフト制御を行う最初の所定コーナーを走行する場合、速やかに変速するように変速速度を第１の変速速度に設定し、車輌が前記変速制御手段によるダウンシフト制御を継続して２番目の所定コーナーを走行する場合、変速速度を前記第１の変速速度より小さな第２の変速速度に設定する変速速度設定手段、
として機能させるための車輌用制御プログラム。
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