DE10260338A1

DE10260338A1 - Steuerungsanordnung und anwendbares Steuerungsverfahren und Steuerungsprogramm für ein Fahrzeug

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Publication number: DE10260338A1
Application number: DE10260338A
Authority: DE
Inventors: Toshihiro Shiimado; Kazuomi Okasaka; Yuuji Imanaga; Tadashi Tamura; Daisuke Inoue; Hiroji Taniguchi; Fumiharu Ogawa
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2001-12-28
Filing date: 2002-12-20
Publication date: 2003-07-17
Also published as: JP2003202072A; US6725144B2; JP3970025B2; US20030130779A1

Abstract

Eine Schaltsteuerungsvorrichtung berechnet eine vorbestimmte Ziel-Eingangswellendrehzahl und steuert eine Eingangswellendrehzahl derart, dass sie gleich der Ziel-Eingangswellendrehzahl wird durch Ausführen von Steuern des Schaltens unter Verwendung einer Schaltausführungsvorrichtung. Eine Schaltgeschwindigkeitseinstellvorrichtung stellt eine Schaltgeschwindigkeit auf eine vorbestimmte Schaltgeschwindigkeit ein, wenn das Steuern durch die Schaltsteuerungsvorrichtung startet. Wenn Steuern auszuführen ist während des Steuerns durch die Schaltsteuerungsvorrichtung, ist die Schaltgeschwindigkeit niedriger eingestellt als die vorbestimmte Schaltgeschwindigkeit. Beispielsweise, wenn Steuern durch die Schaltsteuerungsvorrichtung zu einem Zeitpunkt startet, wenn die grafische Linie einer Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl mit steilerem Gradienten ansteigt als die für die vorbestimmte Schaltgeschwindigkeit. Zudem steigt die tatsächliche Eingangswellendrehzahl rasch an, um gleich der Übergangs-Eingangswellendrehzahl zu werden und erreicht demnach im Wesentlichen die End-Ziel-Eingangswellendrehzahl. Andererseits, zu einem Zeitpunkt, wenn Schalten auszuführen ist während des Steuerns durch die Schaltsteuerungsvorrichtung hat die Grafiklinie für die Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl einen sanfteren Gradienten als die für die vorbestimmte Schaltgeschwindigkeit und die tatsächliche Eingangswellendrehzahl steigt langsamer an, um gleich der Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl zu ...

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

1. Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugsteuerungsanordnung, ein Steuerungsverfahren und ein Steuerungsprogramm, die die Steuerung zum Schalten einer Automatikgetriebeanordnung ausführen können, das in der Lage ist, die Drehgeschwindigkeit einer Antriebsquelle und das Ausgeben dieser Drehung in Übereinstimmung mit Straßeninformation und Fahrzeugzustandsinformation zu ändern.

2. Beschreibung des Standes der Technik

Um eine Motorbremskraft in Übereinstimmung mit den Erwartungen eines Fahrers in bezug auf die Bedingung der Straße, auf der das Fahrzeug fährt, zu steuern, sind konventionell eine Fahrzeugsteuerungsanordnung oder sogenannte navigationsunterstützte Schaltsteuerung vorgeschlagen worden. Diese Arten von Fahrzeugsteuerungsanordnungen zum Steuern eines Automatikgetriebes basierend auf Information bezüglich der vorausliegenden Straße und ähnlichem, die erfasst wird durch eine Navigationseinrichtung, sind in der japanischen Patent- Offenlegungsschrift mit der Veröffentlichungs-Nr. 11-230322 offenbart.

Die oben erwähnte navigationsunterstützte Schaltsteuerung berechnet eine vorbestimmte Ziel-Eingangswellendrehzahl derart, dass eine Motorbremse angewendet wird in Übereinstimmung mit der Straßeninformation. Die Straßeninformation schließt Information bezüglich des Straßenaufbaus ein (beispielsweise Kurvenform, Straßensteigung), erfasst durch eine Navigationseinrichtung; Straßenbedingung (beispielsweise der Grad der Straßenoberflächenglattheit bzw. Schneefall), erfasst durch verschiedene Sensoren; und die Betriebsbedingung (beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Absichten des Fahrers in Bezug auf die Beschleunigung) und ähnliches. Die navigationsunterstützte Schaltsteuerung verwendet das vorbestimmte Ziel zum Steuern eines Umsetzverhältnisses und einer Schaltgeschwindigkeit eines kontinuierlich variablen Getriebes (CVT bzw. continuous variable transmission) derart, dass die Motorbremskraft mit den Erwartungen des Fahrers in Einklang ist. Als ein Ergebnis hiervon wird die Fahrbarkeit des Fahrzeugs verbessert und insbesondere die Stabilität des Fahrzeugs beim Fahren um Ecken und Kurven wird verbessert (sogenannte Kurvensteuerung wird ausgeführt).

Wenn jedoch beispielsweise ein Fahrzeug von einer geraden Straße in eine erste Kurve kommt, kann der Fahrer die erste Kurve zu einem frühen Zeitpunkt sehen. Demnach ist es für den Fahrer vergleichsweise einfach, vor dem Einfahren in die erste Kurve zu erkennen, dass eine Kurve existiert. Andererseits ist es beispielsweise in dem Fall einer Straße mit zwei oder mehr kurz aufeinanderfolgenden Kurven schwierig, die zweite Kurve zu sehen und nachfolgende Kurven, in die eingefahren werden wird, da der Abstand zwischen den Kurven kurz ist und ähnliches. Als ein Ergebnis ist es schwierig, diese nächste Kurve zu einem frühen Zeitpunkt zu sehen und demnach kann der Fahrer nicht früh genug erkennen, dass eine Kurve vor ihm ist oder tatsächlich kann er nicht erkennen, dass die Kurve überhaupt existiert.

Darüber hinaus wird in dem Fall der Schaltgeschwindigkeit der navigationsunterstützten Schaltsteuerung die Größe der Schaltgeschwindigkeit in bezug auf die zuvor erwähnte den Betriebszustand betreffende Information und ähnliches im Voraus eingestellt. Entsprechend kann gegebenenfalls in dem Fall des Einfahrens in die erste Kurve von der geraden Straße aus, selbst wenn der Fahrer erkannt hat, dass die erste Kurve existiert, die Stärke der erzielten Motorbremse nicht übereinstimmen mit den Erwartungen des Fahrers. Als ein Ergebnis kann der Fahrer oder ein anderer Insasse ein Gefühl von Unbehagen verspüren.

Andererseits wird in dem Fall des Einfahrens in die zweite oder folgenden Kurven in dem oben beschriebenen Beispiel, selbst wenn der Fahrer nicht früh genug erkannt hat, dass eine Kurve existiert oder tatsächlich überhaupt nicht erkannt hat, dass eine Kurve existiert, ein Grad der Motorbremse, den der Fahrer nicht erwartet bzw. voraussieht, angewendet werden. Als ein Ergebnis hiervon kann der Fahrer oder ein anderer Insasse ein Gefühl von Unbehagen verspüren. Zudem wird, wenn das Fahrzeug in dem Beispiel das Fahren durch die nächste Kurve fortsetzt, der zuvor erwähnte unerwartete Grad von Motorbrems-Abbremsen angewendet. Wenn das Fahrzeug eine solche Kurve fährt wird entsprechend ein Grad von Motorbremsen, der nicht erwartet wird, angewendet und als ein Ergebnis hiervon kann der Fahrer oder ein anderer Insasse ein Gefühl von Unbehagen verspüren.

RESÜMEE DER ERFINDUNG

Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugsteuerungsanordnung, ein Steuerungsverfahren und ein Steuerungsprogramm bereitzustellen, die die zuvor erwähnten Probleme lösen können. In der Fahrzeugsteuerungsanordnung, dem Steuerungsverfahren und dem Steuerungsprogramm gemäß der Erfindung stellt eine Schaltgeschwindigkeits- Einstellvorrichtung eine Schaltgeschwindigkeit auf eine vorbestimmte Schaltgeschwindigkeit derart ein, dass ein Schalten rasch ausgeführt wird, wenn ein Steuern durch eine Schaltsteuerungsvorrichtung veranlasst wird. Wenn ein Schalten während des Ausführens des Steuerns durch die Schaltsteuerungsvorrichtung ausgeführt werden muss, wird die Schaltgeschwindigkeit niedriger eingestellt als die zuvor erwähnte vorbestimmte Schaltgeschwindigkeit.

Eine Fahrzeugsteuerungsanordnung gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung schließt ein Automatikgetriebe ein, das eine Drehgeschwindigkeit einer Eingangswelle, die in angetriebener Weise mit einer Antriebsquelle (z. B. einer Verbrennungsmaschine oder einem Motor) gekoppelt ist, ändert und die Drehung der Eingangswelle an eine Ausgangswelle ausgibt, und eine Schaltausführungsvorrichtung zum Ausführen des Schaltens des Automatikgetriebes. Die Fahrzeugsteuerungsanordnung enthält außerdem eine Schaltsteuerungsvorrichtung zum Berechnen einer vorbestimmten Ziel-Eingangswellendrehzahl basierend auf Straßeninformation und Fahrzeugzustandsinformation und zum Kontrollieren einer Eingangswellendrehzahl derart, dass die Eingangswellendrehzahl gleich der vorbestimmten Ziel- Eingangswellendrehzahl wird durch Ausführen des Schaltens der Schaltausführungsvorrichtung; und eine Schaltgeschwindigkeits-Einstellvorrichtung zum Einstellen einer Schaltgeschwindigkeit, wenn eine Steuerung basierend auf Straßeninformation beginnt nach dem Schalten von der Steuerung basierend auf der Fahrzeugzustandsinformation durch die Schaltsteuerungsvorrichtung, auf eine vorbestimmte Schaltgeschwindigkeit derart, dass das Schalten rasch ausgeführt wird und zum Einstellen der Schaltgeschwindigkeit, wenn Schalten ausgeführt werden muss während der Steuerung basierend auf der Straßeninformation durch die Schaltsteuerungsvorrichtung derart, dass die Schaltgeschwindigkeit niedriger ist als die vorbestimmte Schaltgeschwindigkeit.

Gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung berechnet die Schaltsteuerungsvorrichtung die vorbestimmte Ziel- Eingangswellendrehzahl basierend auf der Straßeninformation und der Fahrzeugzustandsinformation und steuert die Eingangswellendrehzahl derart, dass die Eingangswellendrehzahl gleich der vorbestimmten Ziel- Eingangswellendrehzahl wird durch Ausführen von Schalten der Schaltausführungsvorrichtung. Darüber hinaus stellt die Schaltgeschwindigkeits-Einstellvorrichtung die Schaltgeschwindigkeit ein, wenn Steuerung basierend auf der Straßeninformation beginnt nach dem Schalten von der Steuerung basierend auf der Fahrzeugzustandsinformation durch die Schaltsteuerungsvorrichtung, auf eine vorbestimmte Schaltgeschwindigkeit derart, dass das Schalten rasch ausgeführt wird und stellt die Schaltgeschwindigkeit, wenn ein Schalten ausgeführt werden muss während der Steuerung basierend auf der Straßeninformation durch die Schaltsteuerungsvorrichtung derart ein, dass die Schaltgeschwindigkeit niedriger ist als die vorbestimmte Schaltgeschwindigkeit. Entsprechend kann die Steuerung durch die Schaltsteuerungsvorrichtung auf Unterschiede in den Erwartungen eines Fahrers in bezug auf Fahrzeugbeschleunigungsänderungsgrößen reagieren abhängig davon, ob ein Zeitpunkt des Startens der Steuerung basierend auf der Straßeninformation nach dem Schalten von der Steuerung basierend auf der Fahrzeugzustandsinformation vorliegt oder ein Zeitpunkt währenddem Steuerung basierend auf Straßeninformation gerade vorgenommen wird. Als ein Ergebnis hiervon ist es möglich, zu verhindern, dass der Fahrer ein Gefühl von Unbehagen verspürt.

Die Fahrzeugsteuerungsanordnung gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann derart aufgebaut sein, dass die Schaltsteuerungsvorrichtung eine Straßeninformations- Schaltsteuerungsvorrichtung hat zum Berechnen der vorbestimmten Ziel-Eingangswellendrehzahl basierend auf der Straßeninformation und zum Steuern der Eingangswellendrehzahl derart, dass die Eingangswelledrehzahl gleich der vorbestimmten Ziel-Eingangswellendrehzahl wird durch Ausführen von Schalten der Schaltausführungsvorrichtung. Außerdem kann die Fahrzeugsteuerungsanordnung zudem eine Dauersteuerungs-Erfassungsvorrichtung einschließen zum Erfassen, wenn Schalten ausgeführt werden muss, während des Fortsetzens der Steuerung durch die Straßeninformations- Schaltsteuerungsvorrichtung während der Steuerung durch die Straßeninformations-Schaltsteuerungsvorrichtung. Darüber hinaus kann die Schaltgeschwindigkeits-Einstellvorrichtung die Schaltgeschwindigkeit auf eine vorbestimmte Schaltgeschwindigkeit derart einstellen, dass Schalten rasch ausgeführt wird, wenn das Steuern durch die Straßeninformations-Schaltsteuerungsvorrichtung startet und die Schaltgeschwindigkeit derart einstellt, dass die Schaltgeschwindigkeit niedriger ist als die vorbestimmte Schaltgeschwindigkeit, wenn das Ausführen von Schalten erforderlich ist während der Steuerung durch die Straßeninformationssteuerungsvorrichtung, basierend auf einem Erfassungsergebnis der Dauersteuerungs-Erfassungsvorrichtung.

Daher berechnet gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung die Straßeninformations-Schaltsteuerungsvorrichtung die vorbestimmte Ziel-Eingangswellendrehzahl basierend auf der Straßeninformation und steuert die Eingangswellendrehzahl derart, dass die Eingangswellendrehzahl gleich der vorbestimmten Ziel-Eingangswellendrehzahl wird durch Ausführen von Schalten der Schaltausführungsvorrichtung. Außerdem erfasst die Dauersteuerungs-Erfassungsvorrichtung, dass Schalten ausgeführt werden muss, während das Steuern durch die Straßeninformationssteuerungsvorrichtung fortgesetzt wird während des Steuerns durch die Straßeninformationssteuerungsvorrichtung. Auch stellt die Schaltgeschwindigkeits-Einstellvorrichtung die Schaltgeschwindigkeit auf eine vorbestimmte Schaltgeschwindigkeit derart ein, dass Schalten rasch ausgeführt wird, wenn das Steuern durch die Straßeninformations-Schaltsteuerungsvorrichtung beginnt und stellt die Schaltgeschwindigkeit derart ein, dass die Schaltgeschwindigkeit niedriger ist als die vorbestimmte Schaltgeschwindigkeit, wenn das Ausführen von Schalten erforderlich ist während der Steuerung durch die Straßeninformationssteuerungsvorrichtung, basierend auf dem Erfassungsergebnis der Dauersteuerungs-Erfassungsvorrichtung. Entsprechend ist es möglich, den Bedarf zum Ausführen des Schaltens zu erfassen beim Fortsetzen des Steuerns durch die Straßeninformations-Schaltsteuerungsvorrichtung während des Steuerns durch die Straßeninformations- Schaltsteuerungsvorrichtung. Als ein Ergebnis hiervon kann die Steuerung durch die Schaltsteuerungsvorrichtung ansprechen auf Abweichungen in der Erwartung des Fahrers bezüglich der Größe der Fahrzeugbeschleunigungsänderung abhängig davon, ob die Steuerung durch die Schaltsteuerungsvorrichtung startet oder im Gange ist. Als ein Ergebnis hiervon ist es möglich, zu verhindern, dass der Fahrer oder ein Insasse ein Gefühl von Unbehagen verspürt.

Die Fahrzeugsteuerungsanordnung gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann derart aufgebaut sein, dass die Straßeninformation Information ist, die mindestens eines von einer Kurvenform und einer Straßensteigung einschließt.

Daher ist gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung die Straßeninformation Information, die mindestens eines von einer Kurvenform und der Steigung einschließt. Als ein Ergebnis hiervon ist es möglich, Steuerung derart durchzuführen, dass die Eingangswellendrehzahl gleich der letztendlichen Ziel-Eingangswellendrehzahl wird basierend auf der Straßeninformation. Entsprechend ist es beispielsweise möglich, zuverlässig anzusprechen auf Abweichungen in der Erwartung des Fahrers in bezug auf die Größe der Beschleunigungsänderung abhängig davon, wie sanft/scharf die Kurve ist oder die Steigung oder das Gefälle der Straße. Zusätzlich ist es möglich, das Steuern des Umsetzverhältnisses langsam auszuführen, beispielsweise selbst beim Ausführen der Steuerung des Umsetzverhältnisses beim Durchfahren der Kurve. Entsprechend ist es möglich, zu vermeiden, dass der Fahrer oder ein Insasse des Fahrzeuges, das sich mitten im Fahren durch eine Kurve befindet, ein Gefühl von Unbehagen verspüren.

Die Fahrzeugsteuerungsanordnung gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann derart aufgebaut sein, dass die Fahrzeugzustandsinformation Information ist einschließlich mindestens eines von dem Fahrhebelbetätigungsgrad bzw. Beschleunigeröffnungsgrad und der Fahrzeuggeschwindigkeit.

Demnach ist gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung die Fahrzeugzustandsinformation Information, die mindestens eines von dem Fahrhebelbetätigungsgrad bzw. Beschleunigeröffnungsgrad und der Fahrzeuggeschwindigkeit einschließt. Als ein Ergebnis hiervon ist es möglich, Steuerung derart durchzuführen, dass die Eingangswellendrehzahl gleich der letztendlichen Ziel- Eingangswellendrehzahl wird basierend auf der Straßeninformation. Entsprechend ist es beispielsweise möglich, zuverlässig anzusprechen auf Abweichungen in der Erwartung des Fahrers in bezug auf die Größe der Beschleunigungsänderung abhängig davon beispielsweise dem Fahrhebelbetätigungsgrad oder der Größe der Fahrzeuggeschwindigkeit.

Die Fahrzeugsteuerungsanordnung gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann außerdem eine Straßeninformationssteuerungs-Erfassungsvorrichtung einschließen zum Erfassen des Ausführens von Steuerung durch die Straßeninformations-Schaltsteuerungsvorrichtung. Darüber hinaus kann die Dauersteuerungs-Erfassungsvorrichtung erfassen, dass das Ausführen von Schalten erforderlich ist während die Steuerung durch die Straßeninformations- Schaltsteuerungsvorrichtung fortgesetzt wird während der Steuerung durch die Straßeninformations- Schaltsteuerungsvorrichtung, basierend auf einem Erfassungsergebnis der Straßeninformationssteuerungs- Erfassungsvorrichtung.

Daher erfasst gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung die Straßeninformationssteuerungs- Erfassungsvorrichtung das Ausführen von Steuerung durch die Straßeninformations-Schaltsteuerungsvorrichtung. Auch erfasst die Dauersteuerungs-Erfassungsvorrichtung, dass das Ausführen von Schalten erforderlich ist während die Steuerung durch die Straßeninformations-Schaltsteuerungsvorrichtung fortgesetzt wird während der Steuerung durch die Straßeninformations- Schaltsteuerungsvorrichtung, basierend auf dem Erfassungsergebnis der Straßeninformationssteuerungs- Erfassungsvorrichtung. Als ein Ergebnis ist es möglich, den Bedarf des fortgesetzten Steuerns durch die Straßeninformations-Schaltsteuerungsvorrichtung während des Steuerns durch die Straßeninformations- Schaltsteuerungsvorrichtung zu erfassen durch das tatsächliche Ausführen der Steuerung durch die Straßeninformations-Schaltsteuerungsvorrichtung.

Die Fahrzeugsteuerungsanordnung gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann derart aufgebaut sein, dass die Straßeninformationssteuerungs-Erfassungsvorrichtung eine Abwärtschaltsteuerungs-Erfassungsvorrichtung zum Erfassen des Ausführens von Abwärtsschaltsteuerung durch die Straßeninformations-Schaltsteuerungsvorrichtung ist. Auch kann die Dauersteuerungs-Erfassungsvorrichtung den Bedarf des Verlangsamens während des Fortsetzens des Abwärtsschaltens durch die Straßeninformations-Schaltsteuerungsvorrichtung erfassen während der Abwärtsschaltsteuerung durch die Straßeninformations-Schaltsteuerungsvorrichtung basierend auf einem Erfassungsergebnis der Abwärtsschaltsteuerungs- Erfassungsvorrichtung. Zusätzlich kann die Schaltgeschwindigkeits-Einstellvorrichtung, wenn die Steuerung durch die Straßeninformations- Schaltsteuerungsvorrichtung startet, die Schaltgeschwindigkeit derart auf die vorbestimmte Schaltgeschwindigkeit einstellen, dass Schalten rasch ausgeführt wird und kann, wenn es erforderlich ist, während der Steuerung durch die Straßeninformations- Schaltsteuerungsvorrichtung abzubremsen, die Schaltgeschwindigkeit derart einstellen, dass die Schaltgeschwindigkeit geringer ist als die vorbestimmte Schaltgeschwindigkeit, basierend auf dem Erfassungsergebnis der Dauersteuerungs-Erfassungsvorrichtung.

Daher erfasst gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung die Abwärtschaltsteuerungs-Erfassungsvorrichtung das Ausführen der Abwärtsschaltsteuerung durch die Straßeninformations-Schaltsteuerungsvorrichtung. Außerdem erfasst die Dauersteuerungs-Erfassungsvorrichtung den Bedarf zum Verlangsamen während des Fortsetzens der Abwärtsschaltsteuerung durch die Straßeninformations- Schaltsteuerungsvorrichtung während der Abwärtsschaltsteuerung durch die Straßeninformations- Schaltsteuerungsvorrichtung, basierend auf dem Erfassungsergebnis der Abwärtsschaltsteuerungs- Erfassungsvorrichtung. Zudem stellt die Schaltgeschwindigkeits-Einstellvorrichtung die Schaltgeschwindigkeit, wenn Steuerung durch die Straßeninformations-Schaltsteuerungsvorrichtung startet, auf die vorbestimmte Schaltgeschwindigkeit derart ein, dass Schalten rasch ausgeführt wird und stellt die Schaltgeschwindigkeit, wenn es erforderlich ist, während des Steuerns durch die Straßeninformations- Schaltsteuerungsvorrichtung abzubremsen, die Schaltgeschwindigkeit derart ein, dass die Schaltgeschwindigkeit geringer ist als die vorbestimmte Schaltgeschwindigkeit, basierend auf dem Erfassungsergebnis der Dauersteuerungs-Erfassungsvorrichtung. Als ein Ergebnis ist es möglich, rasch abzubremsen, wenn es erforderlich ist, während des Steuerns durch die Straßeninformations- Schaltsteuerungsvorrichtung abzubremsen. Entsprechend ist es möglich, Motorbremsen in Übereinstimmung mit der Erwartung des Fahrers anzuwenden.

Die Fahrzeugsteuerungsanordnung gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann derart aufgebaut sein, dass die Schaltgeschwindigkeits-Einstellvorrichtung die Schaltgeschwindigkeit bei der Gelegenheit des Ausführens der Aufwärtsschaltsteuerung einstellt, wenn die Abwärtsschaltsteuerung durch die Straßeninformations- Schaltsteuerungsvorrichtung abgeschlossen ist und eine Kurve passiert ist derart, dass die Schaltgeschwindigkeit niedriger ist als eine normale Schaltgeschwindigkeit.

Daher stellt entsprechend dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung die Schaltgeschwindigkeits-Einstellvorrichtung die Schaltgeschwindigkeit anlässlich des Ausführens der Aufwärtsschaltsteuerung, wenn die Abwärtsschaltsteuerung durch die Straßeninformations-Schaltsteuerungsvorrichtung abgeschlossen ist und die Kurve passiert ist derart ein, dass die Schaltgeschwindigkeit niedriger ist als die normale Schaltgeschwindigkeit. Als ein Ergebnis hiervon wird beim Zurückkehren von der Abwärtsschaltsteuerung durch die Straßeninformations-Schaltsteuerungsvorrichtung das Aufwärtsschalten auf langsamere Weise ausgeführt und es ist möglich, die vom Fahrer erwarteten Beschleunigungsanforderungen zu befriedigen. Entsprechend ist es möglich, zu vermeiden, dass der Fahrer oder ein Insasse ein Gefühl von Unbehagen verspüren.

Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung nach dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann derart aufgebaut sein, dass die Schaltsteuerungsvorrichtung die vorbestimmte Ziel- Eingangswellendrehzahl berechnet, wenn ein Betrieb erfasst wird, der die Intention des Fahrers, abzubremsen, anzeigt.

Daher berechnet gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung die Schaltsteuerungsvorrichtung die vorbestimmte Ziel-Eingangswellendrehzahl, wenn ein Betriebszustand erfasst wird, der die Intention des Fahrers anzeigt, abzubremsen. Als ein Ergebnis hiervon ist es möglich, Steuerung durch die Schaltsteuerungsvorrichtung basierend auf der Abbremsintention des Fahrers zu starten. Entsprechend ist es möglich, eine Fahrzeugbeschleunigungsänderung in Übereinstimmung mit der Erwartung des Fahrers zu generieren und demnach kann vermieden werden, dass der Fahrer ein Gefühl von Unbehagen verspürt.

Die Fahrzeugsteuerungsanordnung gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann außerdem einen Fahrhebelsensor einschließen zum Erfassen eines von einem EIN- und einem AUS- Zustand eines Gaspedals. Außerdem kann die Schaltsteuerungsvorrichtung die vorbestimmte Ziel- Eingangswellendrehzahl berechnen, wenn der Fahrhebelsensor den AUS-Zustand des Gaspedals erfasst.

Demnach wird gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung der EIN- und AUS-Zustand des Gaspedals erfasst und die Steuerung durch die Schaltsteuerungsvorrichtung startet, wenn der AUS-Zustand erfasst wird. Als ein Ergebnis hiervon ist es möglich, zuverlässig ein Verlangsamen durch den Fahrer zu erfassen und demnach kann die Steuerung durch die Schaltsteuerungsvorrichtung gestartet werden basierend auf der Intention des Fahrers, zu verlangsamen.

Die Fahrzeugsteuerungsanordnung gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann außerdem einen Drosselöffnungssensor einschließen zum Erfassen eines Öffnungsgrades eines Drosselventils.

Daher wird gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung der Öffnungsgrad des Drosselventils erfasst und die Steuerung durch die Schaltsteuerungsvorrichtung startet, wenn der vorbestimmte Öffnungsgrad des Drosselventils erfasst wird. Als ein Ergebnis hiervon ist es möglich, zuverlässig das Verlangsamen durch den Fahrer zu erfassen und demnach kann die Steuerung durch die Schaltsteuerungsvorrichtung gestartet werden basierend auf der Intention des Fahrers, zu verlangsamen.

Die Fahrzeugsteuerungsanordnung gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann derart aufgebaut sein, dass die Schaltsteuerungsvorrichtung die Ziel-Eingangswellendrehzahl berechnet, die periodisch berechnet wird zu Beginn der Steuerung unter Verwendung der Straßeninformation nach dem Umschalten von der vorbestimmten, basierend auf der Fahrzeugzustandsinformation berechneten Ziel- Eingangswellendrehzahl zu der vorbestimmten, basierend auf der Straßeninformation berechneten Ziel- Eingangswellendrehzahl. Alternativ kann die Schaltsteuerungsvorrichtung die Ziel-Eingangswellendrehzahl innerhalb einer vorbestimmten Zeit berechnen, die periodisch berechnet wird während des Fortsetzens der Steuerung basierend auf der Straßeninformation, sobald die Eingangswellendrehzahl im wesentlichen die vorbestimmte Ziel- Eingangswellendrehzahl erreicht hat. Außerdem kann die Schaltgeschwindigkeits-Einstellvorrichtung, wenn die Steuerung durch die Schaltsteuerungsvorrichtung startet, die Schaltgeschwindigkeit einstellen auf eine vorbestimmte Schaltgeschwindigkeit, bevor die Eingangswellendrehzahl im wesentlichen die Ziel-Eingangswellendrehzahl erreicht ab dem Zeitpunkt, wenn Steuerung basierend auf der Straßeninformation gestartet wird. Außerdem, wenn es erforderlich ist, Steuerung derart auszuführen, dass die Eingangswellendrehzahl gleich der Ziel-Eingangswellendrehzahl wird während des Ausführens der Steuerung basierend auf der Straßeninformation, wird bestimmt, dass das Ausführen von Schalten erforderlich ist während des Ausführens der fortgesetzten Steuerung durch die Schaltsteuerungsvorrichtung und die Schaltgeschwindigkeits-Steuerungsvorrichtung kann die Schaltgeschwindigkeit derart einstellen, dass die Schaltgeschwindigkeit niedriger ist als die vorbestimmte Schaltgeschwindigkeit.

Demnach berechnet gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung die Schaltsteuerungsvorrichtung die Ziel- Eingangswellendrehzahl, die periodisch berechnet wird beim Starten der Berechnung basierend auf der Straßeninformation nach dem Umschalten von der basierend auf der Fahrzeugzustandsinformation berechneten Ziel- Eingangswellendrehzahl zu der basierend auf der Straßeninformation berechneten vorbestimmten Ziel- Eingangswellendrehzahl. Alternativ berechnet die Schaltsteuerungsvorrichtung die Ziel-Eingangswellendrehzahl, die periodisch während des Fortsetzens der Steuerung basierend auf der Straßeninformation berechnet wird, innerhalb einer vorbestimmten Zeit, sobald die Eingangswellendrehzahl im wesentlichen die vorbestimmte Ziel- Eingangswellendrehzahl erreicht hat. Außerdem kann die Schaltgeschwindigkeits-Einstellvorrichtung die Schaltgeschwindigkeit auf die vorbestimmte Schaltgeschwindigkeit einstellen, bevor die Eingangswellendrehzahl im wesentlichen die Ziel- Eingangswellendrehzahl erreicht ab dem Zeitpunkt, wenn die Steuerung basierend auf der Straßeninformation beginnt. Zusätzlich wird, wenn es erforderlich ist, Steuerung derart auszuführen, dass die Eingangswellendrehzahl gleich der Ziel- Eingangswellendrehzahl wird während des Fortsetzens der Steuerung unter Verwendung der Straßeninformation bestimmt, dass das Ausführen von Schalten erforderlich ist während des Ausführens des Fortsetzens der Steuerung durch die Schaltsteuerungsvorrichtung und die Schaltgeschwindigkeits- Steuerungsvorrichtung setzt die Schaltgeschwindigkeit derart fest, dass die Schaltgeschwindigkeit niedriger ist als die vorbestimmte Schaltgeschwindigkeit. Als ein Ergebnis hiervon ist es möglich, die Schaltgeschwindigkeit basierend auf dem Steuerungszustand der Eingangswellendrehzahl festzulegen, der in Übereinstimmung mit der vorbestimnten Ziel- Eingangswellendrehzahl berechnet worden ist basierend auf der Fahrzeugzustandsinformation oder der Straßeninformation. Entsprechend ist es möglich, zuverlässig auf Unterschiede in der Erwartung des Fahrers in bezug auf den Umfang der Fahrzeugbeschleunigungsänderung zu reagieren, abhängig von der Fahrzeugzustandsinformation oder der Straßeninformation.

Eine Fahrzeugsteuerungsanordnung gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung schließt ein Automatikgetriebe ein, das eine Drehgeschwindigkeit einer antriebsmäßig mit einer Antriebsquelle (z. B. einer Verbrennungsmaschine oder einem Motor) gekoppelten Eingangswelle ändert und das die Drehung der Eingangswelle an einer Ausgangswelle ausgibt und eine Schaltausführungsvorrichtung zum Ausführen von Schalten des Automatikgetriebes. Die Fahrzeugsteuerungsanordnung schließt auch ein, eine Schaltsteuerungsvorrichtung zum Berechnen einer vorbestimmten Ziel-Eingangswellendrehzahl in bezug auf eine erste spezifizierte Kurve basierend auf Straßeninformation und Fahrzeugzustandsinformation und zum Steuern einer Eingangswellendrehzahl derart, dass die Eingangswellendrehzahl gleich der vorbestimmten Ziel- Eingangswellendrehzahl wird durch Ausführen von Schalten der Schaltausführungsvorrichtung; eine Dauersteuerungs-Kurven- Erfassungsvorrichtung zum Erfassen einer zweiten spezifizierten Kurve, die ein Fortsetzen der Steuerung durch die Schaltsteuerungsvorrichtung erfordert während des Steuerns durch die Schaltsteuerungsvorrichtung in bezug auf die erste spezifizierte Kurve; und eine Schaltgeschwindigkeits-Einstellvorrichtung zum Einstellen einer Schaltgeschwindigkeit basierend auf einem Erfassungsergebnis der Dauersteuerungs-Kurven- Erfassungsvorrichtung derart, dass die Schaltgeschwindigkeit für die erste spezifizierte, Steuerung durch die Schaltsteuerungsvorrichtung erfordernden Kurve sich von der Schaltgeschwindigkeit für die zweite spezifizierte, ein Fortsetzen der Steuerung durch die Schaltsteuerungsvorrichtung erfordernden Kurve unterscheidet.

Gemäß dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung berechnet die Schaltsteuerungsvorrichtung die vorbestimmte Ziel- Eingangswellendrehzahl in bezug auf die erste spezifizierte Kurve basierend auf Straßeninformation und Fahrzeugzustandsinformation und steuert die Eingangswellendrehzahl derart, dass die Eingangswellendrehzahl gleich der vorbestimmten Ziel- Eingangswellendrehzahl wird durch Ausführen von Schalten der Schaltausführungsvorrichtung. Außerdem erfasst die Dauersteuerungs-Kurven-Erfassungsvorrichtung die zweite spezifizierte, ein Fortsetzen der Steuerung durch die Schaltsteuerungsvorrichtung erfordernden Kurve während des Steuerns durch die Schaltsteuerungsvorrichtung in bezug auf die erste spezifizierte Kurve. Auch stellt die Schaltgeschwindigkeits-Einstellvorrichtung die Schaltgeschwindigkeit basierend auf dem Erfassungsergebnis der Dauersteuerungs-Kurven-Erfassungsvorrichtung derart ein, dass die Schaltgeschwindigkeit für die erste spezifizierte, Steuerung durch die Schaltsteuerungsvorrichtung erfordernde Kurve unterschiedlich ist von der Schaltgeschwindigkeit für die zweite spezifizierte, ein Fortsetzen der Steuerung durch die Schaltsteuerungsvorrichtung erfordernde Kurve. Als ein Ergebnis hiervon ist es möglich, die Schaltgeschwindigkeit derart einzustellen, dass sie unterschiedlich ist abhängig davon, ob die Kurve, durch die ein Fahrzeug fährt, die erste spezifizierte Kurve ist, die ein Steuern durch die Schaltsteuerungsvorrichtung erfordert oder die zweite spezifizierte Kurve ist, die ein Fortsetzen des Steuerns durch die Schaltsteuerungsvorrichtung erfordert. Entsprechend ist es möglich, auf Unterschiede in der Erwartung des Fahrers in bezug auf den Umfang der Fahrzeugbeschleunigungsänderung für jede Kurve zu reagieren. Demnach wird vermieden, dass der Fahrer ein Gefühl von Unbehagen verspürt.

Die Fahrzeugsteuerungsanordnung gemäß dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann derart aufgebaut sein, dass die Schaltgeschwindigkeits-Einstellvorrichtung die Schaltgeschwindigkeit basierend auf dem Erfassungsergebnis der Dauersteuerungs-Kurven-Erfassungsvorrichtung einstellt auf eine vorbestimmte Schaltgeschwindigkeit derart, dass Schalten rasch ausgeführt wird, wenn das Fahrzeug durch die erste spezifizierte Kurve fährt, die ein Steuern durch die Schaltsteuerungsvorrichtung erfordert und die Schaltgeschwindigkeit derart einstellt, dass die Schaltgeschwindigkeit langsamer ist als die vorbestimmte Schaltgeschwindigkeit, wenn das Fahrzeug durch die zweite spezifizierte Kurve fährt, die ein fortgesetztes Steuern durch die Schaltsteuerungsvorrichtung erfordert.

Daher stellt entsprechend dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung die Schaltgeschwindigkeits-Einstellvorrichtung die Schaltgeschwindigkeit basierend auf dem Erfassungsergebnis der Dauersteuerungs-Kurven-Erfassungsvorrichtung auf eine vorbestimmte Schaltgeschwindigkeit derart ein, dass ein Schalten rasch ausgeführt wird, wenn das Fahrzeug durch die erste spezifizierte, eine Steuerung durch die Schaltsteuerung erfordernde Kurve fährt und stellt die Schaltgeschwindigkeit derart ein, dass die Schaltgeschwindigkeit niedriger ist als die vorbestimmte Schaltgeschwindigkeit, wenn das Fahrzeug durch die zweite spezifizierte, ein Fortsetzen der Steuerung durch die Schaltsteuerungsvorrichtung erfordernde Kurve fährt. Als ein Ergebnis hiervon ist es, wenn die Kurve, durch die ein Fahrzeug fährt, die erste spezifizierte Kurve ist, die ein. Steuern durch die Schaltsteuerungsvorrichtung erfordert, möglich, eine große Fahrzeugbeschleunigungsänderung zu generieren. Alternativ ist es, wenn die Kurve die zweite spezifizierte Kurve ist, die ein fortgesetztes Steuern durch die Schaltsteuerungsvorrichtung erfordert möglich, eine geringe Fahrzeugbeschleunigungsänderung zu generieren. Entsprechend ist es möglich, auf unterschiedliche Erwartungen des Fahrers in bezug auf den Fahrzeugbeschleunigungsänderungsumfang zu reagieren abhängig von der Kurve, durch die das Fahrzeug fährt. Als ein Ergebnis hiervon ist es möglich, zu verhindern, dass der Fahrer ein Gefühl von Unbehagen verspürt.

Ein Fahrzeugsteuerungsverfahren gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Steuerungsverfahren zum Ausführen von Schalten eines Automatikgetriebes, welches eine Drehgeschwindigkeit einer Eingangswelle, die antriebsmäßig mit einer Antriebsquelle (z. B. einer Verbrennungsmaschine oder einem Motor) gekoppelt ist, ändert, und die Drehung der Eingangswelle an einer Ausgangswelle ausgibt. Das Verfahren schließt die Schritte ein; Berechnen einer vorbestimmten Ziel-Eingangswellendrehzahl basierend auf Straßeninformation und Fahrzeuginformation; Steuern einer Eingangswellendrehzahl derart, dass die Eingangswellendrehzahl gleich der vorbestimmten Ziel-Eingangswellendrehzahl wird durch Ausführen von Schalten des Automatikgetriebes; Einstellen einer Schaltgeschwindigkeit auf eine vorbestimmte Schaltgeschwindigkeit derart, dass Schalten rasch ausgeführt wird, wenn die Steuerung der Eingangswellendrehzahl beginnt; und. Einstellen der Schaltgeschwindigkeit derart, dass die Schaltgeschwindigkeit niedriger ist als die vorbestimmte Schaltgeschwindigkeit, wenn Schalten ausgeführt werden muss während der Steuerung der Eingangswellendrehzahl.

Entsprechend dem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird die vorbestimmte Ziel-Eingangswellendrehzahl basierend auf der Straßeninformation und der Fahrzeuginformation berechnet, die Eingangswellendrehzahl wird derart gesteuert, dass die Eingangswellendrehzahl gleich der vorbestimmten Ziel-Eingangswellendrehzahl wird durch Ausführen von Schalten des Automatikgetriebes, die Schaltgeschwindigkeit wird eingestellt auf die vorbestimmte Schaltgeschwindigkeit derart, dass Schalten rasch ausgeführt wird, wenn das Steuern der Eingangswellendrehzahl beginnt und die Schaltgeschwindigkeit wird derart eingestellt, dass die Schaltgeschwindigkeit niedriger ist als die vorbestimmte Schaltgeschwindigkeit, wenn Schalten ausgeführt werden muss während der Steuerung der Eingangswellendrehzahl. Als ein Ergebnis hiervon kann die Steuerung durch die Schaltsteuerungsvorrichtung auf Unterschiede in der Erwartung des Fahrers in bezug auf den Umfang von Fahrzeuggeschwindigkeitsänderung reagieren abhängig davon, ob die Steuerung durch die Schaltsteuerungsvorrichtung gestartet wird oder im Gange ist. Als ein Ergebnis hiervon ist es möglich, ein Fahrzeugsteuerungsverfahren bereitzustellen, das es verhindert, dass der Fahrer ein Gefühl von Unbehagen verspürt.

Ein Fahrzeugsteuerungsprogramm gemäß einem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Steuerungsprogramm, um ein Automatikgetriebe, das eine Drehgeschwindigkeit einer Eingangswelle ändert, die antriebsmäßig gekoppelt ist mit einer Antriebsquelle (z. B. einer Verbrennungsmaschine oder einem Motor) und die Drehung der Eingangswelle an einer Ausgangswelle ausgibt und einen Fahrzeugsteuerungscomputer zum Ausführen des Schaltens des Automatikgetriebes zu veranlassen, zu funktionieren wie: Eine Schaltsteuerungsvorrichtung zum Berechnen einer vorbestimmten Ziel-Eingangswellendrehzahl basierend auf Straßeninformation und Fahrzeugzustandsinformation und zum Steuern einer Eingangswellendrehzahl derart, dass die Eingangswellendrehzahl gleich der Ziel-Eingangswellendrehzahl wird durch Ausführen von Steuerung des Automatikgetriebes; und eine Schaltgeschwindigkeits-Einstellvorrichtung zum Einstellen einer Schaltgeschwindigkeit derart, dass die Schaltgeschwindigkeit eingestellt wird auf die vorbestimmte Schaltgeschwindigkeit, so dass Schalten rasch ausgeführt wird, wenn die Steuerung durch die Schaltsteuerungsvorrichtung startet und zum Einstellen der Schaltgeschwindigkeit derart, dass die Schaltgeschwindigkeit langsamer als die vorbestimmte Schaltgeschwindigkeit ist, wenn Schalten ausgeführt werden muss während des Steuerns durch die Schaltsteuerungsvorrichtung.

Gemäß dem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung veranlasst das Fahrzeugsteuerungsprogramm den Fahrzeugsteuerungscomputer, als Schaltsteuerungsvorrichtung zu funktionieren, die die vorbestimmte Ziel- Eingangswellendrehzahl basierend auf der Straßeninformation und der Fahrzeugzustandsinformation berechnet und die Eingangswellendrehzahl derart steuert, dass die Eingangswellendrehzahl gleich der vorbestimmten Ziel- Eingangswellendrehzahl wird durch Ausführen von Steuerung des Automatikgetriebes. Außerdem wird der Fahrzeugsteuerungscomputer auch veranlasst, als Schaltgeschwindigkeits-Einstellvorrichtung zu funktionieren, die die Schaltgeschwindigkeit auf die vorbestimmte Schaltgeschwindigkeit derart einstellt, dass Schalten rasch ausgeführt wird, wenn das Steuern durch die Schaltsteuerungsvorrichtung startet und die Schaltgeschwindigkeit derart einstellt, dass die Schaltgeschwindigkeit niedriger ist als die vorbestimmte Schaltgeschwindigkeit, wenn ein Ausführen des Schaltens erforderlich ist während der Steuerung durch die Schaltsteuerungsvorrichtung. Als ein Ergebnis hiervon kann die Steuerung durch die Schaltsteuerungsvorrichtung auf Unterschiede in der Erwartung des Fahrers in bezug auf den Umfang der Fahrzeugbeschleunigungsänderung ansprechen abhängig davon, ob die Steuerung durch die Schaltsteuerungsvorrichtung startet oder im Gange ist. Als ein Ergebnis ist es möglich, ein Fahrzeugsteuerungsprogramm bereitzustellen, das es verhindert, dass der Fahrer ein Gefühl von Unbehagen verspürt.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Es zeigt:

Fig. 1 ein Blockdiagramm einer Fahrzeugsteuerungsanordnung gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 ein kontinuierlich variables Riemengetriebe als ein Beispiel eines kontinuierlich variablen Getriebes;

Fig. 3 ein Ablaufdiagramm der von einer Navigationseinrichtung ausgeführten Verarbeitung;

Fig. 4 ein Ablaufdiagramm von durch eine Getriebesteueranordnung ausgeführter Verarbeitung;

Fig. 5 ein Beispiel von Inhalten von Straßeninformation;

Fig. 6 ein Ablaufdiagramm einer Subroutine einer Fahrumgebungsidentifikationsvorrichtung;

Fig. 7 ein Beispiel einer Kurvenform;

Fig. 8 ein Beispiel einer Kurvenbestimmungsabbildung;

Fig. 9 eine erforderliche Verlangsamung für jede Kurve an einem Knoten;

Fig. 10 ein Beispiel einer Grund-Ziel- Eingangswellendrehzahlabbildung bzw. Kennlinie;

Fig. 11 ein Ablaufdiagramm einer Subroutine für eine Kurvenziel-Eingangswellen-Drehzahl- Berechnungsverarbeitung;

Fig. 12 eine Figur zum Zeigen eines Beispiels einer Kurven- Ziel-Eingangswellendrehzahlabbildung bzw. Kennlinie;

Fig. 13 ein Ablaufdiagramm einer Subroutine einer Schaltsteuerungsverarbeitung;

Fig. 14 ein Beispiel einer Einstellungsabbildung bzw. Kennlinie für einen Schaltgeschwindigkeits- Koeffizienten;

Fig. 15 Fahr-Beispiele, wenn die vorliegende Erfindung angewendet wird, (a) zeigt ein Zeitdiagramm bei langem Abstand zwischen Kurven, und (b) zeigt ein Zeitdiagramm bei kurzem Abstand zwischen Kurven; und

Fig. 16 Fahr-Beispiele, wenn die vorliegende Erfindung nicht angewendet wird, (a) zeigt ein Zeitdiagramm bei langem Abstand zwischen Kurven, und (b) zeigt ein Zeitdiagramm bei kurzem Abstand zwischen Kurven.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

Nachstehend wird eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Fig. 1 ist ein Blockdiagramm und zeigt eine Fahrzeugsteuerungsanordnung gemäß der vorliegenden Erfindung.
Ein Fahrzeug, auf das die vorliegende Erfindung angewendet worden ist, enthält eine Fahrzeugsteuereinrichtung 1, die aus einem Bordcomputer besteht, eine nicht gezeigte Antriebsquelle (beispielsweise einer Verbrennungsmaschine, eines Elektromotors oder ähnlichem), ein Gaspedal 7, eine Verlangsamungsvorrichtung (Fußbremse) 8 und ein Drosselventil 9. Diese Speicherzellensteueranordnung 1 ist mit einer Fahrzeugzustandserfassungsanordnung 2 versehen, einer Navigationseinrichtung 3, einer Getriebesteueranordnung 4 und einem Automatikgetriebe 5, das aus einem kontinuierlich variablen Riemengetriebe besteht (nachstehend als "CVT 5" bezeichnet vom englischsprachigen Ausdruck continuous variable transmission 5).
Die Fahrzeugzustandserfassungsanordnung 2 ist eine Einrichtung, die einen ablaufenden Zustand des Fahrzeugs als Fahrzeugzustandsinformation erfasst. Speziell, wie in Fig. 1 gezeigt, ist die Fahrzeugzustandserfassungsanordnung 2 mit einem Kreiselsensor 21 zum Erfassen einer vorliegenden Position basierend auf einer Richtungspeilung des Fahrzeugs versehen, die unter Verwendung einer Fahrzeuggeschwindigkeit und eines nicht gezeigten Kreisels erfasst wird; einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22 zum Erfassen einer Drehzahl eines Ausgangsabschnitts (eines Sekundärritzels 72, das in Fig. 2 gezeigt ist) des CVT 5, einen Beschleunigungssensor 23 zum Erfassen sowohl des EIN/AUS-Zustandes als auch eines Beschleunigerbetätigungsgrades bzw. Gashebelöffnungsgrades des Gaspedals 7; einen Bremssensor 24 zum Erfassen sowohl, ob die Fußbremse 8, die an der Fahrerseite angeordnet ist, betätigt wird als auch eine Größe einer Pedaldruckkraft basierend auf einem Pedaldruckbetrag; einem Drosselöffnungsgradsensor 25 zum Erfassen eines Öffnungsgrads des Drosselventils 9; einem Lenkradsensor 26 zum Erfassen eines Lenkwinkels eines nicht gezeigten Lenkrads, das an der Fahrerseite angeordnet ist; und einen Motordrehzahlsensor 27.
Außerdem sind das Gaspedal 7, die Fußbremse 8 und das Drosselventil 9 mit dem Fahrhebelsensor 23, dem Bremssensor 24 und dem Drosselöffnungsgradsensor 25 jeweils verbunden. Darüber hinaus sind der Kreiselsensor 21 und der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22 mit der Grundverarbeitungsvorrichtung 31 der Navigationseinrichtung 3 verbunden. Auch sind der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22, der Fahrhebelsensor 23, der Bremssensor 24, der Drosselöffnungsgradsensor 25, der Lenkradsensor 26 und der Motordrehzahlsensor 27 mit der Getriebesteueranordnung 4 verbunden, die nachstehend beschrieben wird.
Die Navigationseinrichtung 3 ist, wie in Fig. 1 gezeigt, mit der Grundverarbeitungsvorrichtung 31 versehen. Die Grundverarbeitungsvorrichtung 31 erfasst die momentane Position des Fahrzeugs basierend auf Signalen von dem Kreiselsensor 21 und einem GPS-Empfänger bzw. Globalpositionierungssystemempfänger, der nicht dargestellt ist und ähnlichem und führt ein Abbildungsaufzeichnen bzw. Kennlinienaufzeichnen basierend auf der momentanen Position und der Straßeninformation aus (diese Straßeninformation schließt Straßenform wie zum Beispiel Kurven, Biegungen und ähnliches, Straßenneigung wie zum Beispiel Aufwärts- oder Abwärtsneigung der Straße, Straßenbedingung wie zum Beispiel Glattheit und Schneefall und ähnliches ein). Die Grundverarbeitungsvorrichtung 31 stellt auch Streckenlenkung bereit in Bezug darauf, wie ein Ziel, das durch den Fahrer eingegeben wurde, zu erreichen ist. Die Navigationseinrichtung 3 ist außerdem mit einer Fahrumgebungsidentifikationsvorrichtung 32 versehen und einer Übertragungsvorrichtung von laufender Fahrumgebungsinformation 34, die Umgebungsinformation ausgibt. Die Fahrumgebungsidentifikationsvorrichtung 32 ist mit einer Kurven-Erfassungsvorrichtung 33 ausgestattet. Die Kurven-Erfassungsvorrichtung 33 führt das Erfassen spezifischer Kurven der Straße vor dem Fahrzeug durch, führt die Kurvenformbeurteilungsverarbeitung durch und berechnet einen erforderlichen Verlangsamungsbetrag Gr und ähnliches (Fahrumgebungsinformation), basierend auf der Straßeninformation, der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit und der momentanen Fahrzeugposition. Zusätzlich ist die Navigationseinrichtung 3 mit einer Straßeninformations-Ziel- Eingangswellendrehzahl-Einstellvorrichtung 45c verbunden und einer Straßeninformations-Schaltsteuerungsvorrichtung 45, die nachstehend beschrieben wird und verbunden mit einer Ziel- Einstellvorrichtung 43 der Schaltgeschwindigkeits- Steuerungsvorrichtung 41.
Außerdem wird die Straßeninformation in einem Speichermedium gespeichert wie zum Beispiel einer CD-ROM, einer DVD-ROM oder einer MO-Disk (alternativ kann die Information unter Verwendung des Internet oder ähnlichem übertragen werden statt im Voraus gespeichert zu werden). Die Straße, die der Gegenstand der Information ist, wird durch Knoten und Linien, die die Knoten verbinden, angezeigt. Zudem wird die oben erwähnte Fahrumgebungsinformation berechnet unter Verwendung erfasster Straßeninformation wie zum Beispiel Ecken und Kurven (nachstehend wird "Kurve" verwendet werden zum Angeben von entweder einer Straßeneckenform oder Kurvenform) wie nachstehend genauer beschrieben werden wird.
Die Getriebesteueranordnung 4 ist mit der Schaltgeschwindigkeits-Steuerungsvorrichtung 41 versehen, der Ziel-Eingangswellendrehzahl-Einstellvorrichtung 40 und der Schaltausführungsvorrichtung 49, wie in Fig. 1 gezeigt. Die Ziel-Eingangswellendrehzahl-Einstellvorrichtung 40 umfasst die Straßeninformations-Schaltsteuerungsvorrichtung 45 und die Normal-Schaltsteuerungsvorrichtung 46, die Vorrichtungen zur Schaltsteuerung sind, die Straßenneigungsabschätzvorrichtung 47 und die End-Ziel- Eingangswellendrehzahl-Wählvorrichtung 48.
Die Straßeninformations-Schaltsteuerungsvorrichtung 45 (Schaltsteuerungsvorrichtung) steuert eine Eingangswellendrehzahl basierend auf der Straßeninformation (beispielsweise der Fahrumgebungsinformation und ähnlichem, identifiziert durch die Navigationseinrichtung 3). Mit anderen Worten, die Straßeninformations- Schaltsteuerungsvorrichtung 45 berechnet eine vorbestimmte Ziel-Eingangswellendrehzahl basierend auf der Straßeninformation. Die Straßeninformations- Schaltsteuerungsvorrichtung 45 führt dann eine Steuerung aus, um die Eingangswellendrehzahl gleich der Ziel- Eingangswellendrehzahl werden zu lassen und behält die Eingangswellendrehzahl bei der Ziel-Eingangswellendrehzahl bei, bis die Kurve passiert ist (nachstehend als "Kurvensteuerung" bezeichnet), durch Ausführen von Schalten eines Automatikgetriebes (in diesem Fall des Riemen-CVT 5). Außerdem ist die Straßeninformations- Schaltsteuerungsvorrichtung 45 mit der Kurvensteuerungs- Erfassungsvorrichtung 45a (Straßeninformationssteuerungs- Erfassungsvorrichtung) versehen zusätzlich zur Straßeninformations-Ziel-Eingangswellendrehzahl- Einstellvorrichtung 45c und der Dauersteuerungs-Kurven- Erfassungsvorrichtung 45d (Dauersteuerungs- Erfassungsvorrichtung). Die Kurvensteuerungs- Erfassungsvorrichtung 45a ist mit einer Herunterschaltsteuerungs-Erfassungsvorrichtung 45b versehen.
Die Normal-Schaltsteuerungsvorrichtung 46 (Schaltsteuerungsvorrichtung) steuert die Eingangswellendrehzahl basierend auf der Fahrzeugbedingungsinformation (beispielsweise Information bezüglich des Fahrzeugzustandes wie des Fahrhebelbetätigungsgrades und einer Fahrzeuggeschwindigkeit V, der Intention des Fahrers in bezug auf Verlangsamung und Beschleunigung und Fahrerfaktoren wie der Grad an Wachsamkeit und die Erfahrung des Fahrers). Mit anderen Worten, die Normal-Schaltsteuerungsvorrichtung 46 führt Normalsteuerung der Eingangswellendrehzahl (der Motordrehzahl) des CVT 5 in Übereinstimmung mit dem Fahrhebelbetätigungsgrad und der Fahrzeuggeschwindigkeit V aus basierend auf einem vorbestimmten Schaltdiagramm (auf das nachstehend als "Normalsteuerung" Bezug genommen wird). Die Schaltsteuerungsvorrichtung 46 ist mit einer Grund-Ziel- Eingangswellendrehzahl-Berechnungsvorrichtung 46a versehen.
Die Schaltgeschwindigkeits-Steuerungsvorrichtung 41 ist mit einer Verlangsamungsintentionserfassungsvorrichtung 42 und einer Schaltgeschwindigkeits-Einstellvorrichtung 44 versehen zusätzlich zur Ziel-Einstellvorrichtung 43. Die Verlangsamungsintentionserfassungsvorrichtung 42 ist mit einer Bremsdruckkrafterfassungsvorrichtung 42a versehen. Zusätzlich ist die oben erwähnte Schaltausführungsvorrichtung 49 vorgesehen mit der Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl- Berechnungsvorrichtung 49a.
Außerdem sind die Verlangsamungsintentionserfassungsvorrichtung 42 (die Bremsdruckkrafterfassungsvorrichtung 42a) und die Straßenneigungsabschätzvorrichtung 47 mit der Straßeninformations-Ziel-Eingangswellendrehzahl- Einstellvorrichtung 45c verbunden. Die Straßeninformations- Ziel-Eingangswellendrehzahl-Einstellvorrichtung 45c ist mit der Normal-Schaltsteuerungsvorrichtung 46 verbunden (der Grund-Ziel-Eingangswellendrehzahl-Berechnungsvorrichtung 46a) sowie mit der End-Ziel-Eingangswellendrehzahl-Wählvorrichtung 48. Die Kurvensteuerungs-Erfassungsvorrichtung 45a (die Herunterschaltsteuerungs-Erfassungsvorrichtung 45b) ist mit der Dauersteuerungs-Kurven-Erfassungsvorrichtung 45d verbunden. Die Dauersteuerungs-Kurven-Erfassungsvorrichtung 45d ist mit der Verlangsamungsintentionserfassungsvorrichtung 42 sowie der Schaltgeschwindigkeits-Einstellvorrichtung 44 verbunden.
Zudem sind die End-Ziel-Eingangswellendrehzahl- Wählvorrichtung 48, die Dauersteuerungs-Kurven-- Erfassungsvorrichtung 45d und die Schaltgeschwindigkeits- Einstellvorrichtung 44 mit der Schaltausführungsvorrichtung 49 verbunden (der Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl- Berechnungsvorrichtung 49a). Außerdem ist die Schaltausführungsvorrichtung 49 mit dem CVT (Automatikgetriebe) 5 verbunden. Als ein Ergebnis wird Schalten ausgeführt durch Ausgeben vorbestimmter Signale zu Hydraulikstellern 74 und 76 und ähnlichem des CVT 5, wie nachstehend beschrieben.
Außerdem sind in dieser Ausführungsform die Kurvensteuerungs- Erfassungsvorrichtung 45a (Schaltsteuerungsvorrichtung), die Schaltgeschwindigkeits-Einstellvorrichtung 44 und die Dauersteuerungs-Kurven-Erfassungsvorrichtung 45d (Dauersteuererfassungsvorrichtung) innerhalb der Getriebesteueranordnung 4 beherbergt. Jedoch können diese Elemente beispielsweise innerhalb der Navigationseinrichtung 3 beherbergt sein oder alternativ können sie innerhalb eines Steuerabschnittes beherbergt sein, der die Navigationseinrichtung 3 und die Getriebesteueranordnung 4 integriert.
Als nächstes wird das CVT 5, auf das die Erfindung angewendet werden kann, beschrieben unter Bezugnahme auf Fig. 2. Fig. 2 zeigt ein Beispiel einer Art von CVT, nämlich das Riemen-CVT. Dieses CVT 5 ändert die Geschwindigkeit der Umdrehung einer Eingangswelle (diese Eingangswelle ist äquivalent zu einer Kurbelwelle 12), die nicht dargestellt ist, welche antriebsmäßig mit der Antriebsquelle verbunden ist (beispielsweise einer Verbrennungsmaschine oder einem Elektromotor) und diese Drehung an eine Ausgangswelle ausgibt. Das CVT 5 ist mit einem Drehmomentwandler 50 versehen mit angebrachter Vorausschaukupplung C_L als Anlaufanordnung, einem Doppelritzelplanetengetriebe 60, das eine Vorwärts-Rückwärts-Schaltanordnung bildet, einem kontinuierlich variablen Riemengetriebe 70 und einer Differentialanordnung 80. Alle diese Teile sind innerhalb eines segmentierten integrierten Gehäuses 13 aufgenommen.
Das Doppelritzelplanetengetriebe 60 hat ein Sonnenzahnrad GOS, ein Ringzahnrad 60R und einen Mitnehmer 60C, der zwei Ritzel 60P₁ und 60P₂ trägt, die in Eingriff sind mit dem Sonnenzahnrad 60S bzw. dem Ringzahnrad 60R. Das Sonnenzahnrad 60S ist mit einer Eingangswelle 51 des Drehmomentwandlers 50 verbunden. Der Mitnehmer 60C ist mit einer Primärrolle 71 des kontinuierlich variablen Riemengetriebes 70 verbunden.
Zusätzlich ist eine Direktkopplungskupplung eingefügt zwischen dem Mitnehmer 60C und dem Ringzahnrad 60R. Darüber hinaus ist eine Bremse B zum Umkehren eingelegt zwischen dem Ringzahnrad 60R und dem Gehäuse 13.
Das kontinuierlich variable Riemengetriebe 70 ist mit der Primärrolle 71, der Sekundärrolle 72 und einem Metallriemen 73, der um die Primärrolle 71 und die Sekundärrolle 72 herumgeschleift ist versehen zusätzlich zu den Hydraulikstellantrieben 74 und 76. Die Primärrolle 71 und die Sekundärrolle 72 sind jeweils aus festen Scheiben 71a und 72a gebildet und beweglichen Scheiben 71b und 72b.
Der Hydrauliksteller 74 mit Doppelkammern 74a und 74b ist an einer Rückseite der beweglichen Scheibe 71b der Primärseite angeordnet. Darüber hinaus ist der Hydrauliksteller 76 mit einer Einzelkammer 76a und einer Feder 76b zum Rollenbelasten an einer Rückseite der bewegbaren Scheibe 72b auf der Sekundärseite angeordnet. Auch wird Hydraulikdruck zu diesen Hydraulikstellern 74 und 76 derart zugeführt, dass eine Riemenklemmkraft, die dem Lastdrehmoment entspricht, angewendet wird und ein vorbestimmtes Umsetzverhältnis wird erhalten. Dieser Hydraulikdruck wird geeignet geregelt durch ein Linear-Solenoid-Ventil, das in einem Hydraulikdruckkreis, der nicht dargestellt ist, angeordnet ist und das Signale von der Getriebesteueranordnung 4 erhält. Ein Richtungssteuerventil und ähnliches werden verwendet zum Schalten des Hydraulikdrucks.
Zudem ist die Differentialanordnung 80 mit der Sekundärrolle 72 über ein Gegen-Zahnrad 10 und ein Ringzahnrad 80a der Differentialanordnung 80 verbunden. Die Drehgeschwindigkeit der zweiten Rolle 72 wird reduziert und wird zu der Differentialanordnung 80 übertragen. Die Differentialanordnung 80 überträgt die Drehung des Ringzahnrades 80a auf linke und rechte Seitenzahnräder 80c und 80d in Übereinstimmung mit der jeweiligen Last über ein Differentialzahnrad 80b. Diese Seitenzahnräder 80c und 80d sind über linke und rechte Achsen jeweils mit nicht gezeigten Antriebsrädern verbunden.
Außerdem ist in Fig. 2 der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22 gegenüber der sekundären festen Scheibe 72a angeordnet, um eine Drehzahl der Sekundärrolle 72 zu erfassen. Der Motordrehzahlsensor 27 ist angeordnet gegenüber einem Drehmomentwandlergehäuse 52, das mit der Motorkurbelwelle 12 verbunden ist.
Als nächstes wird die Motorsteueranordnung 1 gemäß der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf Fig. 1 bis 16 beschrieben. Fig. 3 ist ein Ablaufdiagramm einer Verarbeitung, die von einer Navigationseinrichtung ausgeführt wird und Fig. 4 ist ein Ablaufdiagramm einer Verarbeitung, die von einer Getriebesteueranordnung ausgeführt wird.
Insbesondere zeigen Fig. 3 und 4 Ablaufdiagramme der gesamten Kurvensteuerung, die von der Fahrzeugsteueranordnung 1 ausgeführt wird. Diese Kurvensteuerung schließt das Verarbeiten (Schritt S1 bis Schritt S3) ein, die durch die in Fig. 3 gezeigte Navigationseinrichtung 3 ausgeführt wird, was die vorherige Stufe der Kurvensteuerung ist und die Verarbeitung (Schritt S11 bis Schritt S15), die ausgeführt wird durch die Getriebesteueranordnung 4, die in Fig. 4 gezeigt ist, welche die letztere Stufe der Kurvensteuerung ist. Nachstehend werden die Verarbeitung, die ausgeführt wird durch die Navigationseinrichtung 3 und die Getriebesteueranordnung 4 jeweils separat erläutert.

Von der Navigationsanordnung ausgeführte Verarbeitung (Schritte 51 bis 53)

Zuerst erfasst in Schritt S1 die in Fig. 1 gezeigte Grundverarbeitungsvorrichtung 31 die vorbestimmte Fahrzeuginformation und führt normale Grundverarbeitung wie das Bereitstellen von Streckenlenken basierend auf Fahrzeuginformation aus.
Insbesondere erfasst die Grundverarbeitungsvorrichtung 31 die zuvor erwähnte Straßeninformation, d. h. die Richtungspeilung des Fahrzeugs und die Fahrzeuggeschwindigkeit, die jeweils von dem Kreiselsensor 21 und dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22 erfasst worden sind, die in Fig. 1 gezeigt sind und erfasst die Fahrzeuginformation von dem Signal des GPS-Empfängers und ähnlichem (beispielsweise die derzeitige Position und die Richtung der Bewegung des Fahrzeugs). Die Grundverarbeitungsvorrichtung 31 verwendet dann diese Information zum Anzeigen der vorliegenden Position des Fahrzeugs unter Verwendung einer aufgezeichneten Abbildung oder Audiokommunikation und stellt auch Streckenlenken bereit in Bezug darauf, wie das eingegebene Ziel zu erreichen ist.
Als nächstes wird die Straßeninformation erläutert unter Bezugnahme auf Fig. 5. Fig. 5 zeigt ein Beispiel des Inhalts der Straßeninformation. In dem oben erwähnten Speichermedium, wie in Fig. 5 gezeigt, ist Straßeninformation als Knoten und Linien zwischen den Knoten gespeichert. Die in Fig. 5 gezeigte Volllinie gibt die Form der Straße an. In diesem Fall ist die Straße angezeigt als Spline-Kurve durch Verbinden von gekrümmten Linienabschnitten, die jeden der Knoten N₁, N₂, N₃, . . ., N₁₂ mit dem Nachbarknoten sanft verbinden. Jeder Knoten ist definiert durch Koordinaten wie zum Beispiel Längengrad und Breitengrad, die absolute Koordinaten sind. Die Straßenform kann definiert werden in Begriffen, die die Höhe einschließen sowie die zuvor beschriebenen Verbindungen der Knoten.
In diesem Fall sind diese Höhendaten für jeden Punkt (jeder Punkt wie zum Beispiel 10-10, 10-11, . . ., 14-15, die in Fig. 5 gezeigt sind) eine Matrix mit einer vorbestimmten Links- Rechts-Oben-Unten-Distanz (beispielsweise 50 m) gespeichert.
Beispielsweise sind in Fig. 5 Daten gespeichert für die Punkte 11-11 und 11-12, die jeweilige Höhen als 24m und 28m zeigend. Entsprechend kann die Höhe jedes Knotens berechnet werden durch Aufzeichnen zusätzlicher Linien zwischen jedem der Punkte.
Außerdem ist das oben erwähnte Verbinden der Knoten weiter spezifiziert unter Verwendung von Straßeneigenschaftsdaten und Straßentypdaten und ähnlichem, die spezielle Eigenschaften der Straße angeben. Beispielsweise schließen die Straßeneigenschaftsdaten solche Punkte ein wie die Anzahl von Fahrspuren, ob die Straße eine Einbahnstraße ist, ob es irgendeine Kreuzung gibt, wie viele Straßen an Kreuzungen sind, wenn sie existieren, Straßenentfernung, Straßenbreite, Straßenrand und Seitenstreifen und ähnliches. Der Straßentyp kann Information über den Straßentyp enthalten wie, ob die Straße eine Schnellstraße ist, eine Bundesautobahn, eine gewöhnliche Straße oder ähnliches.
In Bezug auf die Fahrzeuginformation ist ein Beispiel des Erfassens von Fahrzeuginformation basierend auf auf einem Speichermedium gespeicherter Straßeninformation beschrieben worden. Jedoch ist die Erfindung nicht hierauf beschränkt. Entsprechend kann jedwede Information, aus der die Fahrzeuginformation erhalten werden kann, verwendet werden. Beispielsweise ist es möglich, genauere Fahrzeuginformationen bereitzustellen unter Verwendung der oben erwähnten Straßeninformation und diese zu ergänzen mit Fahrzeugpositionsinformation, die von entlang der Straße eingegrabenen Sensoren erfasst wird.
In Schritt S2 führt die Fahrumgebungsidentifikationsvorrichtung 32 Fahrumgebungsidentifikationsverarbeitung durch. Diese Fahrumgebungsverarbeitung, die in der Navigationseinrichtungsverarbeitung ausgeführt wird, wird unter Bezugnahme auf Fig. 1 und 6 erläutert. Fig. 6 ist ein Ablaufdiagramm einer Subroutine der Vorrichtung zur Fahrumgebungsidentifikation.
Wie in Fig. 1 und Fig. 6 gezeigt, gibt zuerst in Schritt S2-1 die Grundverarbeitungsvorrichtung 31 die Fahrzeuginformation aus, die sie während der Navigationsgrundverarbeitung (S1) erfasst hat, an die Kurven-Erfassungsvorrichtung 33. Dann wird in Schritt S2-2 die Straßeninformation bezüglich der vor dem Fahrzeug befindlichen Straße (auf die nachstehend Bezug genommen wird als "Straßenvorausinformation"), die in der oben erwähnten Verarbeitung (S1) erfasst worden ist, ausgegeben an die Kurven-Erfassungsvorrichtung 33.
In Schritt S2-3 führt die Kurven-Erfassungsvorrichtung 33, die die Fahrzeuginformation und die Straßeninformation empfangen hat, eine Kurvenform-Bestimmungsverarbeitung basierend auf dieser Information aus. In der Kurvenform- Bestimmungsverarbeitung wird bestimmt, beispielsweise, ob die Kurve sanft ist, mäßig gekrümmt oder scharf unter Verwendung eines Abbiegewinkels θ, der später beschrieben wird, basierend auf der Fahrzeuginformation und der Straßenvorausinformation.
Die spezifischen Details der Straßenformerfassungsverarbeitung werden unter Bezugnahme auf Fig. 7 beschrieben. Fig. 7 zeigt ein Beispiel einer Form einer Kurve. Fig. 7 zeigt eine Straße mit einer Kurve, die wiedergegeben ist durch verbindende gekrümmte Linienabschnitte, die die Knoten N₁, N₂, N₃, . . ., N₆ sanft verbinden. In dem Fall, in dem die in Fig. 7 gezeigte Straße die Straße vor dem Fahrzeug ist, ist der Abbiegewinkel θ am Knoten N₄ (der in der Mitte von Fig. 7 gezeigte Knoten) beispielsweise angegeben durch den Schnittwinkel der Linien, die tangential zu den gekrümmten Abschnitten La und Lb verlaufen, deren entfernteste Punkte in vorbestimmten Abstand vom Knoten N₄ in entgegengesetzten Richtungen liegen (Abbiegewinkel θ der geraden Straße ist 0). Mit anderen Worten, ein großer Abbiegewinkel θ gibt eine Kurve mit scharfer Form an und demgegenüber gibt ein kleiner Abbiegewinkel θ eine Kurve mit eher sanfter Form an.
Zudem wird der vorbestimmte Abbiegewinkel θ eingestellt und das Bestimmen der Kurvenform wird ausgeführt entsprechend schrittweiser Klassifizierung (beispielsweise wird die Kurve als sanft bestimmt, mäßig gekrümmt oder scharf). Insbesondere werden die vorbestimmten Abbiegewinkel θ₁, θ₂ und θ₃ im Voraus eingestellt (θ₁ < θ₂ < θ₃). Der Abbiegewinkel θ der Kurve vor dem Fahrzeug wird dann bestimmt als eines von der sanften Kurve (θ₁ < θ ≤ θ₂), der mäßig gekrümmten Kurve (θ₂ < θ ≤ θ₃) und der scharfen Kurve (θ₃ < 0). Entsprechend führt die Kurven-Erfassungsvorrichtung 33 die Kurvenform- Bestimmungsverarbeitung basierend auf der Fahrzeuginformation und der Straßenvorausinformation aus.
Außerdem wird die Strecke, von der geplant ist, dass das Fahrzeug entlang ihr fährt (nachstehend als "geplante Fahrstrecke" bezeichnet) eingestellt in der Navigationseinrichtung 3. Wenn beispielsweise die Fahrstrecke zu dem Ziel im Voraus eingestellt ist in der Navigationseinrichtung 3, wird diese eingestellte Strecke als geplante Fahrstrecke genommen. Wenn jedoch keine Strecke im Voraus in der Navigationseinrichtung 3 eingestellt worden ist, kann beispielsweise eine Strecke, die das Fahrzeug voraussichtlich nehmen wird (beispielsweise kann angenommen werden, dass das Fahrzeug das Fahren auf einer Straße vom selben Typ fortsetzen wird, wie die Straße, auf der das Fahrzeug derzeit fährt) eingestellt werden als geplante Fahrstrecke. Als ein Ergebnis kann die Kurven- Erfassungsvorrichtung 33 die Kurvenform an jedem Knoten entlang der geplanten Fahrstrecke bestimmen. Zusätzlich ist die Kurvenformerfassungsverarbeitung nicht beschränkt auf Kurven, wie die in Fig. 7 gezeigten. Diese Verarbeitung kann in ähnlicher Weise verwendet werden zum Berechnen der Kurvenformen von Kreuzungen, T-förmigen Kreuzungen und ähnlichem.
Auch führt die zuvor beschriebene Kurvenformerfassungsverarbeitung das Bestimmen gemäß drei Klassifikationen durch, das heißt, sanfte, mäßig gekrümmte und scharfe Kurvenklassen. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf dieses beschränkt. Beispielsweise ist es möglich, Klassifikationen festzulegen, zum Beispiel vier oder mehr Klassifikationen, die die Kurvenform angeben (die vorbestimmten Abbiegewinkel θ sind im Voraus festgelegt) und sie zum Bestimmen zu benutzen, um die Genauigkeit des Bestimmens zum Starten der Kurvensteuerung weiter zu verbessern.
Zusätzlich ist die vorliegende Erfindung, obwohl der Abbiegewinkel θ beschrieben worden ist als ein Beispiel des Angebens von Kurvenform, nicht auf dieses beschränkt und jede die Kurvenform angebende Größe kann verwendet werden. Beispielsweise kann die Kurvenformverarbeitungsbestimmung ausgeführt werden unter Verwendung der Krümmung des Radius einer durch drei Knoten verlaufenden Kreisbahn.
Als nächstes bereitet die Fahrumgebungsidentifikationsvorrichtung 32 eine vorbestimmte Kurvenbestimmungsabbildung, die in Fig. 8 gezeigt ist, basierend auf der Kurvenform-Bestimmungsverarbeitung. Es wird dann bestimmt, ob die Kurve vor dem Fahrzeug eine spezifizierte Kurve ist (eine spezifische Kurve), die in bestimmte Bereiche der Abbildung fällt, wie nachstehend beschrieben wird. Fig. 8 zeigt ein Beispiel der Kurvenbestimmungsabbildung.
Die Kurvenbestimmungsabbildung wird spezifischer beschrieben unter Bezugnahme auf Fig. 8. Die horizontale Achse der Abbildung in Fig. 8 zeigt einen Abstand L von einer gegebenen Knotenposition (dem Ursprung von Fig. 8) entlang der geplanten Fahrstrecke, wenn ein Fahrzeug von der linken zur rechten Seite von Fig. 8 fährt. Außerdem gibt die vertikale Achse der Abbildung in Fig. 8 die Kurvenform entsprechend dem Abbiegewinkel θ bei jedem Knoten an. Der Abbiegewinkel θ wird größer oder mit anderen Worten, die Kurvenform wird schärfer mit der Bewegung in Richtung der Spitze der vertikalen Achse vom Boden an.
Beispielsweise ist der Abstand L von der Position des gegebenen Knotens am rechten Rand der horizontalen Achse (dem Ursprung von Fig. 8) aufgeteilt in drei Abstände L₁, L₂, L₃ (L₁ < L₂ < L₃). Auch wird der Abbiegewinkel θ aufgeteilt vom unteren Rand der vertikalen Achse in drei Abbiegewinkel θ₁, θ₂, θ₃ (θ₁ < θ₂ < θ₃), zuvor eingestellt in der Kurvenbestimmungsverarbeitung (S2-3). Zudem werden jeweils drei Kurvensteuerregionen eingestellt, diese sind: Eine Steuerregion für scharfe Kurven im oberen rechten Abschnitt der Abbildung in Fig. 8 (L < L₁ und θ > θ₃); ein mäßig gekrümmter Kurvensteuerabschnitt im Zentrumsbereich derselben Abbildung (Region L < L₂ und θ > θ₂, ausschließlich des Steuerabschnitts der scharfen Kurve); und eine Steuerregion einer sanften Kurve im Abschnitt unten links derselben Abbildung (der Bereich L < L₃ und θ > θ₁, die Steuerregionen für die scharfe Kurve und die mäßig gekrümmte Kurve ausschließend).
Wenn das Fahrzeug beispielsweise in Richtung eines Knotens mit. einer Kurvenform fährt, die einen Abbiegewinkel θ₄ hat (θ₂ < θ₄ < θ₃) und die momentane Position des Fahrzeugs von der anwendbaren Knotenposition (im Ursprung in Fig. 8) getrennt ist um einen Abstand L₄ (L₄ > L₃), fällt als Ergebnis hiervon die Kurve nicht in irgendeine der Kurvenregionen. Mit anderen Worten die Fahrumgebungsidentifikationsvorrichtung 32 bestimmt, dass es keine spezifizierte Kurve innerhalb eines vorbestimmten Bereiches (Ld) entlang der geplanten Fahrstrecke von der momentanen Fahrzeugposition gibt. Wenn jedoch das Fahrzeug sich der anwendbaren Knotenposition nähert und den Abstand L5 von dem anwendbaren Knoten erreicht (L₂ < L₅ < L₃) (den Punkt P2 auf der linken Seite von Fig. 8), wird die näherkommende Kurve als spezifische Kurve bestimmt, da sie in die Steuerregion für sanfte Kurve fällt.
In Schritt S2-4 berechnet die Fahrumgebungsidentifikationsvorrichtung 32 die erforderliche Verlangsamung Gr für jeden Knoten. Die Knotenerfassungsvorrichtung 33 erfasst dann als spezifizierte Kurve die Kurve des Knotens vor dem Fahrzeug innerhalb des vorbestimmten Bereiches Ld, die die größte erforderliche Verlangsamung Gr benötigt.
Als nächstes wird die Verarbeitung erforderlicher Verlangsamungsberechnung beschrieben. Zuerst wird, wenn die erforderliche Verlangsamung Gr für jeden Knoten berechnet wird, die Fahrzeuggeschwindigkeit V (auf die nachstehend als "empfohlene Fahrzeuggeschwindigkeit Vr" Bezug genommen wird), bei der das Fahrzeug stabil um eine Ecke fahren kann, bei jedem Knoten berechnet basierend auf dem Abbiegewinkel θ, der während der Kurvenform-Bestimmungsverarbeitung erhalten wird (S2-3). Der Ausdruck "kann stabil um eine Ecke oder durch eine Kurve fahren", wie er an diesem Punkt verwendet wird, gibt an, dass während das Fahrzeug um die Ecke fährt, die Beschleunigung der auf den Fahrer einwirkenden Kraft in entgegengesetzter Richtung zum Drehzentrum (nachstehend als "laterale Beschleunigung" bezeichnet), nämlich in derselben Richtung wie die Zentrifugalkraft wirkt, eine vorbestimmte Querbeschleunigung ist, die den Fahrer oder den Insassen nicht veranlasst, ein Gefühl von Unbehagen zu verspüren.
Mit anderen Worten, durch Einstellen der vorbestimmten lateralen Beschleunigung (z. B. 0,2 G, wenn G die Gravitationsbeschleunigung ist), was zu keinem Unbehagen führt, kann die empfohlene Fahrzeuggeschwindigkeit Vr berechnet werden basierend auf einer vorbestimmten Formel unter Verwendung des Abbiegewinkels θ und der vorbestimmten Abstände La und Lb. Außerdem ist die Berechnung der empfohlenen Fahrzeuggeschwindigkeit Vr nicht beschränkt auf die oben erwähnten Knoten. Es ist auch möglich, hypothetische Knoten einzurichten (nachstehend bezeichnet als "Zusatzpunkte", die um einen festen Abstand beabstandet sind und die verbindenden Kurvenlinienabschnitte aufteilen. Durch Einstellen dieser Zusatzpunkte ist es möglich, ein detaillierteres Bestimmen der Kurvenform vorzunehmen. Als ein Ergebnis ist es möglich, die empfohlene Fahrzeuggeschwindigkeit Vr derart einzustellen, dass sie eher der Straßenkonfiguration entspricht. Außerdem kann der Kurvenradius der Kreisbahn, die durch die drei Knoten verläuft, berechnet werden. In diesem Fall kann die empfohlene Fahrzeuggeschwindigkeit Vr berechnet werden basierend auf dieser Kurvenkrümmung und der vorbestimmten lateralen Beschleunigung, die kein Unbehagen bewirkt.
Als nächstes wird die Berechnung der erforderlichen Verzögerung Gr basierend auf der empfohlenen Fahrzeuggeschwindigkeit Vr erläutert unter Bezugnahme auf Fig. 9. Fig. 9 zeigt eine erforderliche Verlangsamung für die Kurve bei jedem Knoten. Der Ausdruck "erforderliche Verlangsamung Gr", der hier verwendet wird, gibt die erforderliche Reduzierung der Geschwindigkeit beim Reduzieren der Fahrzeuggeschwindigkeit V auf die empfohlene Fahrzeuggeschwindigkeit Vr an, um das Fahrzeug stabil um die Ecke oder durch die Kurve zu fahren. Diese Geschwindigkeitsreduzierung wird erbracht durch die Wirkung der Motorbremse vor einem Fahren um die Ecke.
Insbesondere wird beispielsweise die erforderliche Reduzierung der Geschwindigkeit Gri an der Ecke eines gegebenen Knotens Ni berechnet unter Verwendung der Formel (1) unten, in der die vorliegende Geschwindigkeit V₀ ist; die empfohlene Fahrzeuggeschwindigkeit am Knoten Ni Vri ist und der Abstand von der momentanen Position des Fahrzeugs zum Knoten Ni Lci ist.

Gri = (V₀ ² - Vri²)/(2 × Lci) (1)
Beispielsweise, wie in Fig. 9 gezeigt, werden die empfohlenen Fahrzeuggeschwindigkeiten Vr₁, Vr₂ und Vr₃ jeweils basierend auf dem Abbiegewinkel θ und ähnlichem der Kurve jedes Knotens N₁, N₂, N₃ innerhalb eines vorbestimmten Bereichs Ld (z. B. innerhalb 200 m) entlang der geplanten Fahrstrecke von der momentanen Position des Fahrzeugs berechnet. Die jeweils erforderliche Verlangsamung Gr₁, Gr₂, Gr₃ wird berechnet für jeden Knoten unter Verwendung der Formel (1) basierend auf den jeweiligen Abständen jedes Knotens Lc₁, Lc₂ und Lc₃ von der momentanen Position des Fahrzeugs. Mit anderen Worten, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V an jedem Knoten in Übereinstimmung mit den Übergangspfaden ist, die in Fig. 9 gezeigt, ist es für das Fahrzeug möglich, stabil um die Ecke oder durch die Kurve des Knotens zu fahren. Außerdem ist die oben erwähnte Formel (1) ein Beispiel einer Formel, die verwendet werden kann zum Berechnen der erforderlichen Verzögerung Gr. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf diese beschränkt und irgendeine Formel kann übernommen werden, die es dem Fahrzeug ermöglicht, stabil durch die Kurve jedes Knotens zu fahren.
Zudem wählt die Fahrumgebungsidentifikationsvorrichtung 32 den Maximalwert unter den erforderlichen Verzögerungen Gr für die Knoten innerhalb des vorbestimmten Bereiches Ld. Dieser Maximalwert wird dann eingestellt als erforderliche End- Verlangsamung Gr (die nachstehend bezeichnet wird als "erforderliche End-Verlangsamung Grf"). Beispielsweise ist in Fig. 9 unter den oben erwähnten Vr₁, Vr₂ und Vr₃ die erforderliche Verlangsamung Gr₂ zum Erreichen der minimalen Fahrzeuggeschwindigkeit Vr₂ am Knoten N₂ der Maximalwert unter den drei Knoten. Entsprechend wird die erforderliche Verlangsamung Gr₂ am Knoten N₂ eingestellt als erforderliche End-Verlangsamung Grf.
In dem Beispiel der obigen Erläuterung wurden drei Knoten N₁, N₂, N₃ beschrieben. Jedoch können in der Realität die empfohlenen Fahrzeuggeschwindigkeiten Vr₁, Vr₂, . . ., Vrn für alle Knoten N₁, N₂, . . ., Nn innerhalb eines vorbestimmten Bereichs Ld von der momentanen Position des Fahrzeugs berechnet werden. Entsprechend können Abstände Lc₁, Lc₂, . . ., Lcn zu jedem Knoten erhalten werden und die erforderlichen Verlangsamungen Gr₁, Gr₂, . . ., Grn, die für die Knoten innerhalb des vorbestimmten Bereiches Ld berechnet sind. Dann wird die erforderliche End-Verlangsamung Grf, die der Maximalwert unter den erforderlichen Verlangsamungen ist, eingestellt.
In Schritt S3 identifiziert die Fahrumgebungsidentifikationsvorrichtung 32 das Kurvenformbestimmungsergebnis für jeden Knoten entlang der geplanten Strecke und die erforderliche End-Verlangsamung Grf als Fahrumgebungsinformation. Dann gibt, wie in Fig. 1 gezeigt, die Fahrumgebungsidentifikationsvorrichtung 32 diese Fahrumgebungsinformation an die Straßeninformations-Ziel- Eingangswellendrehzahl-Einstellvorrichtung 45c der Straßeninformations-Schaltsteuerungsvorrichtung 45 und die Ziel-Einstellvorrichtung 43 der Schaltgeschwindigkeits- Steuerungsvorrichtung 41. Außerdem wird, wenn die spezifizierte Kurve erfasst wird, das Erfassungsergebnis an die Dauersteuerungs-Kurven-Erfassungsvorrichtung 45d der Straßeninformations-Schaltsteuerungsvorrichtung 45 ausgegeben.

Von der Schaltsteuerungsvorrichtung ausgeführte Verarbeitung (Schritt S11 bis Schritt S15)

Als nächstes wird die von der Getriebesteuerungsanordnung 4 in den Schritten S11 bis S15 ausgeführte Verarbeitung, die die letztere Stufe der Kurvensteuerung ist, beschrieben. Zuerst wird ein Überblick der Verarbeitung der Schritte S11 bis S15 unter Bezugnahme auf Fig. 4 präsentiert.
Wie in Fig. 4 gezeigt berechnet während der von der Getriebesteuerungsanordnung 4 ausgeführten Verarbeitung die Grund-Ziel-Eingangswellendrehzahl-Berechnungsvorrichtung 46a eine Grund-Ziel-Eingangswellendrehzahl N_B, die nachstehend beschrieben wird und gibt dieses Rechenergebnis und eine Verlangsamungsintention des Fahrers an die End-Ziel- Eingangswellendrehzahl-Wählvorrichtung 48 aus (Schritt S11). Die Straßenneigungsabschätzvorrichtung 47 schätzt die Straßenneigung der Straße, entlang der das Fahrzeug fährt und gibt dieses Ergebnis an die Straßeninformations-Ziel- Eingangswellendrehzahl-Einstellvorrichtung 45c ab (Schritt S12). Die Straßeninformations-Ziel-Eingangswellendrehzahl- Einstellvorrichtung 45c stellt eine Ziel- Eingangswellendrehzahl N_C für die Kurve ein (auf die nachstehend Bezug genommen wird als "Kurven-Ziel- Eingangswellendrehzahl N_C"), wie später beschrieben wird, basierend auf dem oben erwähnten Abschätzergebnis und der Fahrumgebungstemperatur und gibt diese Einstellergebnisse an die End-Ziel-Eingangswellendrehzahl-Wählvorrichtung 48 aus (Schritt S13). Außerdem bestimmt die End-Ziel- Eingangswellendrehzahl-Wählvorrichtung 48 (wählt aus) eine End-Ziel-Eingangswellendrehzahl N_F, die das End-Ziel sein soll, wie nachstehend beschrieben, aus der Grund-Ziel- Eingangswellendrehzahl N_B und der Kurven-Ziel- Eingangswellendrehzahl N_C (Schritt S14). Dann führt die Schaltausführungsvorrichtung 49 Schalten des CVT 5 derart aus, dass die Eingangswellendrehzahl im wesentlichen gleich der End-Ziel-Eingangswellendrehzahl N_F wird. Entsprechend ist das Fahrzeug in der Lage, stabil durch die spezifizierte Kurve zu fahren (Schritt S15).

Grund-Ziel-Eingangswellendrehzahlberechnungs-Verarbeitung (Schritt S11)

Zuerst berechnet in Schritt S11 die Grund-Ziel- Eingangswellendrehzahl-Berechnungsvorrichtung 46a der Normal- Schaltsteuerungsvorrichtung 46 die Eingangswellendrehzahl (die nachstehend mit "Grund-Ziel-Eingangswellendrehzahl N_B" bezeichnet wird) während des Ausführens der normalen Steuerung (d. h., eine vorbestimmte Ziel- Eingangswellendrehzahl wird berechnet basierend auf der Fahrzeugzustandsinformation).
Die Berechnung der Grund-Ziel-Eingangswellendrehzahl N_B wird unter Bezugnahme auf Fig. 1 und Fig. 10 näher erläutert werden. Fig. 10 ist eine Figur zum Zeigen eines Beispiels einer Grund-Ziel-Eingangswellendrehzahlabbildung. Die Abbildung, das heißt das Kennfeld, das in der Figur gezeigt ist, basiert auf der Fahrzeuggeschwindigkeit V von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22, dem Drosselöffnungsgrad von dem Drosselöffnungsgradsensor 25 und einem Schaltpositionssignal von einem Schaltpositionswählabschnitt, der nicht dargestellt ist. Die Abbildung zeigt das Umsetzverhältnis (nämlich die Grund-Ziel- Eingangswellendrehzahl N_B in bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit V) zum Ausführen von Schalten des CVT 5 durch die Schaltausführungsvorrichtung 49 derart, dass optimale Kraftstoffverbrauchseigenschaft oder maximale Fahreigenschaft erhalten werden. Entsprechend berechnet die Grund-Ziel-Eingangswellendrehzahl-Berechnungsvorrichtung 46a, die in Fig. 1 gezeigt ist, die Grund-Ziel- Eingangswellendrehzahl N_B basierend auf der Kennlinie, die die Fahrzeuggeschwindigkeit V und den Drosselöffnungsgrad verwendet, der von der Fahrzeugzustandserfassungsanordnung 2 erhalten worden ist und auf dem Schaltpositionssignal, das von dem Schaltpositionswählabschnitt erhalten worden ist. Dieses Rechenergebnis wird dann an die End-Ziel- Eingangswellendrehzahl-Wählvorrichtung 48 ausgegeben.

Straßenneigungsabschätzverarbeitung (Schritt S12)

In Schritt S12 schätzt die Straßenneigungsabschätzvorrichtung 47 die Straßenneigung, um die Kurven-Ziel- Eingangswellendrehzahl N_C zu korrigieren, die nachstehend beschrieben wird. Diese Schätzung basiert auf dem Drosselöffnungsgrad und der Fahrzeuggeschwindigkeit V, die von der Fahrzeugzustandserfassungsanordnung 2 erhalten werden und einem Beschleunigen des Fahrzeugs, das von einem Beschleunigungssensor, der nicht dargestellt ist; erhalten wird, und ähnlichem. Das Schätzergebnis wird an die Straßeninformations-Ziel-Eingangswellendrehzahl- Einstellvorrichtung 45c (siehe Fig. 1) ausgegeben.

Kurven-Ziel-Eingangswellendrehzahlberechnungs-Verarbeitung (Schritt S13)

Als nächstes berechnet in Schritt S13 die Straßeninformations-Ziel-Eingangswellendrehzahl- Einstellvorrichtung 45c die empfohlene Kurven-Ziel- Eingangswellendrehzahl N_C in bezug auf die Form der spezifizierten Kurve (d. h., eine vorbestimmte Ziel- Eingangswellendrehzahl wird basierend auf der Straßeninformation berechnet). Als nächstes wird die Verarbeitung des Schrittes S13 genauer erläutert unter Bezugnahme auf Fig. 11. Fig. 11 zeigt ein Ablaufdiagramm einer Subroutine für die Kurven-Ziel- Eingangswellendrehzahlberechnungs-Verarbeitung.
Zuerst bestimmt in Schritt S13-1 die Straßeninformations- Schaltsteuerungsvorrichtung 45, ob ein Merker gerade ablaufender Kurvensteuerung bzw. ein Kurvensteuerungsausführungs-Flag EIN ist. Dieses Flag gibt an, dass Kurvensteuerung ausgeführt wird. Unmittelbar nach dem Start der Kurvensteuerung, beispielsweise, wenn der Motor gestartet wird, wird das Kurvensteuerungsausführungs-Flag initialisiert und ist demnach AUS (NEIN in Schritt S13-1). Als nächstes wird bestimmt (Schritt S13-2), ob es eine spezifizierte Kurve vor dem Fahrzeug gibt (innerhalb des vorbestimmten Bereichs Ld entlang der geplanten Strecke des Fahrzeugs), basierend auf dem Bestimmungsergebnis der Kurvenform-Bestimmungsverarbeitung des Schritts S2-3. Wenn bestimmt wird, dass es keine spezifizierte Kurve gibt (NEIN in Schritt S13-2), wird die Kurven-Ziel- Eingangswellendrehzahl N_C initialisiert (beispielsweise auf einen Anfangswert 0) (Schritt S13-3), und von der Subroutine wird zurückgekehrt (Schritt S13-11). Wenn das Fahrzeug entlang einer geraden Straße fährt (oder durch eine Kurve, die keine Kurvensteuerung erfordert), wird die Routine wiederholt und Normalsteuerung wird fortgesetzt, bis bestimmt wird, dass es eine spezifizierte Kurve vor dem Fahrzeug gibt.
Wenn durch das Bestimmen des Schrittes S13-2 (JA in Schritt S13-2) bestimmt wird, dass es eine spezifizierte Kurve vor dem Fahrzeug gibt, geht die Routine als nächstes zu Schritt S13-4. Mit anderen Worten, die Straßeninformations- Schaltsteuerungsvorrichtung 45 bestimmt basierend auf der von der Übertragungsvorrichtung von Fahrumgebungsinformation 34 empfangenen Fahrumgebungsidentifizierungsinformation, dass es eine spezifische Kurve vor dem Fahrzeug gibt, wenn das Fahrzeug innerhalb des vorbestimmten Steuerungsbereichs der in Fig. 8 gezeigten Abbildung ist.
In Schritt S13-4 bestimmt die Straßeninformations- Schaltsteuerungsvorrichtung 45, ob die erforderliche Verlangsamung Gr gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist (Schritt S13-4). Wenn bestimmt wird, dass die erforderliche Verlangsamung Gr kleiner ist als der vorbestimmte Wert (NEIN in Schritt S13-4), beispielsweise wenn die vorliegende Fahrzeuggeschwindigkeit V0 kleiner ist als die empfohlene Fahrzeuggeschwindigkeit Vr (wenn der vorbestimmte Wert gleich oder größer als 0 ist), kehrt die Subroutine zurück durch das Fortschreiten durch die Schritte S13-3 und S13-11 in einer Weise ähnlich der oben beschriebenen.
Andererseits, wenn die erforderliche Verlangsamung Gr in Schritt S13-4 gleich oder größer bestimmt wird als der vorbestimmte Wert (JA in Schritt S13-4), geht die Subroutine zu Schritt S13-5. Die Straßeninformations- Schaltsteuerungsvorrichtung 45 bestimmt nämlich, dass die erforderliche Verlangsamung Gr für die spezifizierte Kurve gleich oder größer als der vorbestimmte Wert ist basierend auf dem Erfassungsergebnis der Fahrumgebungsidentifikationsvorrichtung 32.
Als nächstes bestimmt in Schritt S13-5 die Straßeninformations-Schaltsteuerungsvorrichtung 45, ob es einen Leerlauf-EIN-Zustand gibt, was als Indikator genommen wird, dass der Fahrer dazu tendiert, zu verlangsamen. Wenn es keinen Leerlauf-EIN-Zustand gibt (NEIN in Schritt S13-5), wird die Subroutine zurückgeführt durch Fortschreiten durch die Schritte S13-3 und S13-11 in ähnlicher Weise, wie oben beschrieben.
Wenn andererseits bestimmt wird, dass es einen Leerlauf-EIN- Zustand in Schritt S13-5 gibt (JA in Schritt S13-5), wird das Kurvensteuerungsausführungs-Flag EIN-geschaltet (Schritt S13-6). Gleichzeitig berechnet die in Fig. 1 gezeigte Straßeninformations-Ziel-Eingangswellendrehzahl- Einstellvorrichtung 45c die Kurven-Ziel- Eingangswellendrehzahl N_C basierend auf der erforderlichen Verlangsamung der spezifizierten Kurve (Schritt S13-7) und die Subroutine wird zurückgekehrt (Schritt S13-11).
Mit anderen Worten, die Straßeninformations- Schaltsteuerungsvorrichtung 45 erfasst die Intention des Fahrers in bezug auf das Verlangsamen unter Verwendung eines repräsentativen Zustandes oder ähnlichem. Beispielsweise erfasst die Straßeninformations-Schaltsteuerungsvorrichtung 45, dass das Gaspedal 7 in einem AUS-Zustand ist (nachstehend bezeichnet als "Gaspedal AUS"), basierend auf dem Erfassungsergebnis des Fahrhebelsensors 23 oder erfasst, dass das Drosselventil 9 einen vorbestimmten Öffnungsgrad hat (beispielsweise den normalen Öffnungsgrad während des Leerlaufs) basierend auf dem Erfassungsergebnis des Drosselöffnungsgradsensors 25. Wenn solche Zustände erfasst werden, startet die Steuerung der Straßeninformations- Schaltsteuerungsvorrichtung 45. Entsprechend ist es möglich, zuverlässig die Intention des Fahrers, zu verlangsamen, zu erfassen und basierend auf dieser Intention ist es möglich, die Steuerung der Straßeninformations- Schaltsteuerungsvorrichtung (Schaltsteuerungsvorrichtung) 45 zu starten. Als ein Ergebnis kann Motorbremsen (das heißt Verlangsamen der Fahrzeugbeschleunigungsänderung) in Übereinstimmung mit der Erwartung des Fahrers angewendet werden. Demnach ist es möglich, zu vermeiden, dass der Fahrer oder der Insasse ein Gefühl von Unbehagen verspüren.
Als nächstes wird die Berechnung der Kurven-Ziel- Eingangswellendrehzahl N_C detailliert erläutert unter Bezugnahme auf Fig. 12. Fig. 12 zeigt ein Beispiel einer Kurven-Ziel-Eingangswellendrehzahlabbildung, d. h. Kennlinie.
In Fig. 12 zeigt die vertikale Achse der Abbildung die Eingangswellendrehzahl und die horizontale Achse zeigt die Fahrzeuggeschwindigkeit V. Zudem ist die erforderliche Verlangsamung Gr als Parameter enthalten. Wenn beispielsweise die erforderliche Verlangsamung Gr, die von der Rechenverarbeitung der erforderlichen Verlangsamung berechnet worden ist (Schritt S2-4), für die spezifizierte vor dem Fahrzeug erfasste Kurve 0,5 G ist und die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit V₀ 90 k/m ist, ist die berechnete Kurven-Ziel-Eingangswellendrehzahl N_C gemäß Fig. 12 näherungsweise 2500 U/m.
Jedoch in dem Fall, in dem die Kurvenform sanft ist und die momentane Fahrzeuggeschwindigkeit V₀ hoch ist, oder in einem Fall, wenn das Starten bezüglich der Steuerung verzögert ist bedingt durch ein spätes Auftreten von Gaspedal AUS (d. h. Lc ist kurz), wird der Fahrer oder ein Insasse einer großen erforderlichen Verlangsamung Gr unterzogen basierend auf der oben erwähnten Formel (1). Dies kann veranlassen, dass der Fahrer oder Insasse ein Gefühl von Unbehagen verspüren. Entsprechend wird, um das Veranlassen dieses Gefühls von Unbehagen zu vermeiden, ein vorbestimmter oberer Grenzwert, der in Fig. 12 gezeigt ist, für die erforderliche Verlangsamung Gr eingestellt basierend auf beispielsweise den Kurvensteuerregionen (siehe Fig. 8).
Mit anderen Worten, beispielsweise wie in Fig. 12 gezeigt, werden obere Grenzwerte für erforderliche Verlangsamung Gr auf 1 g eingestellt, wenn die vorliegende Position des Fahrzeugs im Steuerbereich einer scharfen Kurve liegt (oberer rechter Abschnitt der Fig. 8); 0,8 g, wenn das Fahrzeug sich im Steuerbereich mäßig gekrümmter Kurvenform befindet (im wesentlichen der mittlere Abschnitt der Fig. 8) und bei 0,5 g, wenn das Fahrzeug sich in einer Steuerregion sanfter Kurve befindet (der Abschnitt unten links von Fig. 8).
Wenn das Fahrzeug sich der spezifizierten Kurve nähert, beispielsweise wenn das Fahrzeug in einen Steuerbereich mäßig gekrümmter Kurve einfährt aus dem Steuerbereich sanfter Kurve, wie in Fig. 8 gezeigt, ändert der obere Grenzwert der erforderlichen Verlangsamung Gr von 0,5 G zu 0,8 G. Wenn die Eingangswellendrehzahl während des Kurvensteuerbereichs mäßiger Krümmung nicht die obere Grenze (0,8 G) übersteigt, wird die Eingangswellendrehzahl berechnet (eingestellt) auf die Kurven-Ziel-Eingangswellendrehzahl N_C. Jedoch in dem Fall, wenn die Eingangswellendrehzahl die obere Grenze übersteigt, wird die Eingangswellendrehzahl der oberen Grenze (die Eingangswellendrehzahl, die durch die in Fig. 12 gezeigte Volllinie angegeben ist) berechnet (eingestellt), als Kurven-Ziel-Eingangswellendrehzahl N_C.
Außerdem kann, um die Kurven-Ziel-Eingangswellendrehzahl N_C zu berechnen, so dass sie eher der Straßeninformation entspricht, die Kurven-Ziel-Eingangswellendrehzahlabbildung, die in Fig. 12 gezeigt ist, korrigiert werden basierend auf der Straßenneigung, die während der Straßenneigungsabschätzverarbeitung des oben erwähnten Schrittes S12 abgeschätzt worden ist. Wenn beispielsweise das Fahrzeug entlang einer abschüssigen Straße fährt, kann der Wert der Kurven-Ziel-Eingangswellendrehzahl N_C durch Addieren eines konstanten Wertes (beispielsweise 500 U/m) zu der Kurven-Ziel-Eingangswellendrehzahl N_C berechnet werden unter Verwendung der Abbildung der Fig. 12. Außerdem ist es möglich, durch Addieren eines vorbestimmten Wertes, der in Einklang ist mit der jeweiligen Neigung der abschüssigen Straße zu der Kurven-Ziel-Eingangswellendrehzahl N_C, die berechnet ist unter Verwendung der Abbildung, die Kurven- Ziel-Eingangswellendrehzahl N_C derart zu berechnen, dass sie noch näher mit der laufenden Umgebungsinformation übereinstimmt.
Wenn beispielsweise das Fahrzeuggewicht zunimmt bedingt durch eine Änderung in der Anzahl von Insassen, des Gewichts des Gepäcks oder ähnlichem, ist es für die Kurven-Ziel- Eingangswellendrehzahl N_C darüber hinaus erforderlich, größer zu sein, selbst wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V dieselbe ist, bedingt durch die Wirkung von größerer Trägheitskraft. Entsprechend können die Anzahl der Insassen, das Gewicht des Gepäcks und ähnliches im Voraus eingestellt werden, um die Ziel-Eingangswellendrehzahl N_C so zu berechnen, dass sie eher der Straßeninformation entspricht. Darüber hinaus kann das Fahrzeuggewicht abgeschätzt werden basierend auf der Beschleunigung, wenn ein spezifisches Ausgangswellendrehmoment generiert wird. Die zuvor erwähnte Abbildung kann dann korrigiert werden unter Verwendung dieses Fahrzeuggewichts.
Als nächstes bestimmt, wenn in Schritt S13-1 bestimmt worden ist, dass das Kurvensteuerungsausführungs-Flag EIN ist (JA in Schritt S13-1), die Straßeninformations- Schaltsteuerungsvorrichtung 45, ob die spezifizierte Kurve durchfahren worden ist oder nicht (Schritt S13-8). Wenn bestimmt wird, dass die spezifizierte Kurve noch nicht durchfahren worden ist (NEIN in Schritt S13-8), wird die Kurven-Ziel-Eingangswellendrehzahlberechnung fortgesetzt (die Steuerung von Schritt S13-7 und Schritt S13-11) durch die Straßeninformations-Ziel-Eingangswellendrehzahl- Einstellvorrichtung 45c während des Fahrens durch die spezifizierte Kurve.
Wenn bestimmt worden ist, dass die spezifizierte Kurve durchfahren worden ist in Schritt S23-8 (JA in Schritt S13-8), wird außerdem das Kurvensteuerungsausführungs-Flag AUSgeschaltet (Schritt S13-13), die Kurven-Ziel- Eingangswellendrehzahl N_C wird initialisiert (beispielsweise auf einen Anfangswert 0) und die Subroutine wird zurückgeführt (Schritt S13-11).

End-Ziel-Eingangswellendrehzahlberechnungs-Verarbeitung (Schritt S14)

In Schritt S14 (siehe Fig. 4) wählt die End-Ziel- Eingangswellendrehzahl-Wählvorrichtung 48 die End-Ziel- Eingangswellendrehzahl (die nachstehend als "End-Ziel- Eingangswellendrehzahl N_F" bezeichnet wird). Zu diesem Zeitpunkt vergleicht die End-Ziel-Eingangswellendrehzahl- Wählvorrichtung 48 die Grund-Ziel-Eingangswellendrehzahl N_B für normale Steuerung und die Kurven-Ziel- Eingangswellendrehzahl N_C für Kurvensteuerung und wählt die höhere Eingangswellendrehzahl als Kurven-End-Ziel - Eingangswellendrehzahl N_F beim Ausführen des Schaltens des CVT 5 durch die Schaltausführungsvorrichtung 49 (eine Eingangswellendrehzahl weiter zur Herunterschalt-Seite), um stabil durch die spezifizierte Kurve zu fahren. Mit anderen Worten, es wird zwischen den Steuerungen der Schaltsteuerungsvorrichtungen 45 und 46 basierend auf der Grund-Ziel-Eingangswellendrehzahl N_B (der vorbestimmten Ziel- Eingangswellendrehzahl, die berechnet worden ist unter Verwendung der Fahrzeugzustandsinformation) und der Kurven- Ziel-Eingangswellendrehzahl N_C (der vorbestimmten Ziel- Eingangswellendrehzahl berechnet unter Verwendung der Straßeninformation) umgeschaltet. Beispielsweise ist die Steuerung unter Verwendung der Fahrzeugzustandsinformation die Normalsteuerung und beispielsweise ist die Steuerung unter Verwendung der Straßeninformation die Kurvensteuerung.
Nach dem Start der Berechnung der Kurven-Ziel- Eingangswellendrehzahl N_C durch die Straßeninformations-Ziel- Eingangswellendrehzahl-Einstellvorrichtung 45c basierend auf der Intention zu verlangsamen (Leerlauf EIN), wenn die Kurven-Ziel-Eingangswellendrehzahl N_C nicht größer wird als die tatsächliche Eingangswellendrehzahl N_IN (von dem Anfangswert 0) wird außerdem die Grund-Ziel- Eingangswellendrehzahl N_B als End-Ziel-Eingangswellendrehzahl N_F in Schritt S14 ausgewählt. Entsprechend wird die End-Ziel- Eingangswellendrehzahl N_F im wesentlichen gleich der momentanen Eingangswellendrehzahl N_IN und wird beibehalten.
Als ein Ergebnis hiervon ist es möglich, das Auftreten von Steuerung zu vermeiden, bei der die Eingangswellendrehzahl zuerst niedriger wird und danach größer wird. Dadurch ist es möglich, zu verhindern, dass der Fahrer oder ein Insasse ein Gefühl von Unbehagen verspürt.

Schaltsteuerungsverarbeitung (Schritt S15)

Als nächstes führt die Schaltausführungsvorrichtung 49 eine Verarbeitung (Schaltsteuerungsverarbeitung) aus zum Steuern der Eingangswellendrehzahl derart, dass sie gleich der End- Ziel-Eingangswellendrehzahl N_F wird (der vorbestimmten Ziel- Eingangswellendrehzahl) durch Ausführen von Schalten des CVT 5. Die Verarbeitung des Schrittes S15 wird nachstehend unter Bezugnahme auf Fig. 13 detailliert beschrieben. Fig. 13 zeigt ein Ablaufdiagramm einer Subroutine der Schaltsteuerverarbeitung.
Zuerst wird eine Normalsteuerung, die ausgeführt wird, wenn das Fahrzeug entlang einer Geraden oder ähnlichem fährt (beispielsweise einer geraden Straße oder einer Kurve, die keine Kurvensteuerung erfordert) erläutert werden. In Schritt S15-1 bestimmt die Straßeninformations- Schaltsteuerungsvorrichtung 45, ob das Kurvensteuerungsausführungs-Flag EIN-geschaltet ist (siehe Schritte S13-6 und S13-9). Wenn das Kurvensteuerungsausführungs-Flag AUS ist (NEIN in Schritt S15-1) berechnet die Schaltgeschwindigkeits- Einstellvorrichtung 44 der Schaltgeschwindigkeits- Steuerungsvorrichtung 41 einen Schaltgeschwindigkeits- Koeffizienten K für eine Übergangs-Ziel- Eingangswellendrehzahl N_S (Schritt S15-2) und gibt dieses Rechenergebnis an die Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl- Berechnungsvorrichtung 49a aus.
Die Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl N_S, auf die an dieser Stelle Bezug genommen wird, zeigt eine Ziel- Eingangswellendrehzahl an, bei der eine Übergangsänderung zur End-Ziel-Eingangswellendrehzahl N_F von der tatsächlichen Eingangswellendrehzahl N_IN auftritt zur Zeit, wenn das Ausführen des Schaltens des CVT 5 beginnt. Darüber hinaus ist der Schaltgeschwindigkeitskoeffizient K ein Koeffizient zum Bestimmen eines Änderungsbetrags der Übergangs-Ziel- Eingangswellendrehzahl N_S, die für jeden vorbestimmten Zyklus berechnet worden ist, während die Verarbeitung (Schritt S11 bis Schritt S15) der Getriebesteuerungsanordnung 4 bei jedem vorbestimmten Zyklus (z. B. 16 ms) wiederholt wird.
Außerdem wird der Schaltgeschwindigkeits-Koeffizient K während der Normalsteuerung berechnet basierend auf dem Fahrzeugzustand wie zum Beispiel dem Fahrhebelbetätigungsgrad oder der Fahrzeuggeschwindigkeit V und berücksichtigt nicht die spezifizierte Kurve vor dem Fahrzeug. Beispielsweise wird der Schaltgeschwindigkeits-Koeffizient K als größer berechnet, je größer der Fahrhebelbetätigungsgrad oder je kleiner die Fahrzeuggeschwindigkeit V ist. Mit anderen Worten, eine Schaltgeschwindigkeit v für Normalsteuerung ist derart eingestellt, dass beispielsweise die Schaltgeschwindigkeit einen größeren Wert erhält, so dass das Schalten schneller abläuft, wenn der Fahrer von einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit V beschleunigen muss und derart, dass dieser größere Wert für schnelles Schalten innerhalb eines Bereiches liegt, der nicht ein Gefühl von Unbehagen für den Fahrer bewirkt.
Als nächstes verwendet in Schritt S15-8 die Übergangs-Ziel- Eingangswellendrehzahl-Berechnungsvorrichtung 49a den Schaltgeschwindigkeits-Koeffizienten K zum Berechnen der Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl N_S (Schritt S15-8).
Beispielsweise zeigt die Formel (2) unten ein Beispiel der Berechnung der Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl N_S.

N_S = N_S(i-1) + K × (N_F - N_S(i-1) + C (2)
N_S(i-1) gibt die Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl N_S für den vorherigen Zyklus an (d. h. die tatsächliche Eingangswellendrehzahl N_IN). Die Übergangs-Ziel- Eingangswellendrehzahl N_S der Formel (2) ist eine Eingangswellendrehzahl, die berechnet ist durch Multiplizieren der Differenz zwischen der End-Ziel- Eingangswellendrehzahl N_F und der exzessiven Eingangswellendrehzahl N_S (i-1) durch den Schaltgeschwindigkeits-Koeffizienten K (den zweiten Term) und Hinzufügen einer Konstanten C (dem dritten Term) zu der Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl des vorherigen Zyklus N_S(i-1) (des ersten Terms).
Wenn die Differenz des zweiten Terms größer wird (beispielsweise wenn die Form der Kurve schärfer wird), wird der Änderungsbetrag (die Schaltgeschwindigkeit v) der Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl N_S größer. Außerdem, wenn die zuvor erwähnte Differenz kleiner wird, nämlich, wenn die Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl N_S sich mehr der End-Ziel-Eingangswellendrehzahl N_F nähert, wird der Änderungsbetrag (Schaltgeschwindigkeit v) der Übergangs-Ziel- Eingangswellendrehzahl N_S kleiner. Entsprechend, wenn die Schaltausführungsvorrichtung 49 das Ausführen des Schaltens des CVT 5 beginnt, nimmt die tatsächliche Eingangswellendrehzahl N_IN rasch zu auf eine glatte bzw. ruckfreie Weise derart, dass sie im wesentlichen die End- Ziel-Eingangswellendrehzahl N_F erreicht.
Außerdem ist die Konstante C der Formel (2) eine Minimum- Eingangswellendrehzahl zum Verhindern, dass die Schaltgeschwindigkeit v extrem gering wird, wenn die Differenz zwischen der Mehr-Ziel-Eingangswellendrehzahl N_S(i-1) und der End-Ziel-Eingangswellendrehzahl N_F klein ist, beispielsweise in dem Fall einer Kurvenform, die sanft ist (der Abbiegewinkel θ ist klein), aber die noch eine Kurvensteuerung erfordert. Die Konstante C ist auf einen negativen Wert eingestellt, wenn das Umsetzverhältnis gesteuert wird, um gering zu sein (Hochgeschwindigkeitsseite) (nachstehend als "Aufwärtsschaltsteuerung" bezeichnet) und ist auf einen positiven Wert eingestellt, wen das Umsetzverhältnis gesteuert wird, um hoch zu sein (Niedriggeschwindigkeitsseite) (nachstehend als "Abwärtsschaltsteuerung" bezeichnet). Zusätzlich kann, um eher der Straßeninformation zu entsprechend und der Fahrzeugzustandsinformation, die Konstante C eingestellt werden basierend auf der Straßenform wie zum Beispiel Abbiegestellen oder Kurven, der Straßenneigung, wie zum Beispiel Aufwärts- oder Abwärtsneigung, der Straßenbedingung, wie zum Beispiel glatte Oberfläche oder Schneefall, der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Intention des Fahrers und ähnlichem.
Auch kann, wie in Formel (3) unten gezeigt, statt des Berechnens des Schaltgeschwindigkeits-Koeffizienten K ein Sweep-Betrag bzw. Schwung-Betrag S für die Übergangs-Ziel- Eingangswellendrehzahl N_S eingestellt werden.

N_S = N_S(i-1) + S (3)
Der Schwung-Betrag S ist ein positiver Wert im Falle der Abwärtsschaltsteuerung und ist ein negativer Wert im Falle der Aufwärtsschaltsteuerung. Die Größe dieser absoluten Werte ist nämlich derart festgelegt, dass die tatsächliche Eingangswellendrehzahl N_IN sanft im wesentlichen die End- Ziel-Eingangswellendrehzahl N_F erreicht.
Formel (2) und Formel (3) sind außerdem Beispiele vorbestimmter Formeln zum Berechnen der Übergangs-Ziel- Eingangswellendrehzahl N_S. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf diese Formeln beschränkt. Jedes Verfahren zum Berechnen der Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl N_S derart, dass die tatsächliche Eingangswellendrehzahl N_IN sanft im wesentlichen die End-Ziel-Eingangswellendrehzahl N_F erreicht, kann angewendet werden. Beispielsweise kann eine vorbestimmte Abbildung bzw. Kennlinie verwendet werden zur Berechnung.
In der oben beschriebenen Weise berechnet die Übergangs-Ziel- Eingangswellendrehzahl-Berechnungsvorrichtung 49a die Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl N_S basierend auf dem Schaltgeschwindigkeits-Koeffizienten K während der Normalsteuerung (Schritt S15-8). Die Schaltausführungsvorrichtung 49 führt dann eine Steuerung des Schaltens des CVT 5 derart aus, dass die tatsächliche Eingangswellendrehzahl N_IN gleich der Übergangs-Ziel- Eingangswellendrehzahl N_S wird (Schritt S15-9). Die Subroutine wird dann zurückgeführt (Schritt S15-10). Solange die Kurven-Erfassungsvorrichtung 33 keine spezifizierte Kurve vor dem Fahrzeug erfasst oder der Leerlauf-EIN-Zustand nicht auftritt (nämlich, solange das Kurvensteuerungsausführungs- Flag AUS ist), wird entsprechend die oben beschriebene Verarbeitung ausgeführt und die Normalsteuerung wird fortgesetzt.
Zu dieser Zeit wird ein vorbestimmtes Signal an die Hydrauliksteller 74 und 76 des CVT 5 ausgegeben, die in Fig. 2 gezeigt sind und die Hydrauliksteller 74 und 76 werden angesteuert unter Verwendung hydraulischen Drucks, der in Übereinstimmung mit dem Schaltgeschwindigkeits-Koeffizienten K angewendet wird. Als ein Ergebnis wird der Radius des Riemens, der um die beiden Rollen 71 und 72 geschleift ist, geändert. Entsprechend wird das Umsetzverhältnis (die tatsächliche Eingangswellendrehzahl N_IN, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V konstant ist) gesteuert. Mit anderen Worten, der Radius des Riemens 73, der um die Primärrolle 71 geschleift ist, wird eingestellt auf r_p und der Radius des Riemens 73, der um die Sekundärrolle 72 geschleift ist, wird eingestellt auf r_s und das Umsetzverhältnis wird gesteuert durch das Verhältnis r_s/r_p der beiden Radien (das Rollenverhältnis).
Als nächstes wird die Steuerung erläutert, die ausgeführt wird beim Bewegen/Fahren von einer geraden Straße oder einer Kurve, die keine Kurvensteuerung erfordert zu einer spezifizierten Kurve, die Kurvensteuerung erfordert (die erste spezifizierte Kurve). Wenn bestimmt wird, dass das Kurvensteuerungsausführungs-Flag EIN ist (JA in Schritt S15-1) bedingt durch das Bestimmen des Schrittes S15-1, bestimmt die Straßeninformations-Schaltsteuerungsvorrichtung 45, ob die End-Ziel-Eingangswellendrehzahl N_F größer ist als die Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl N_S des vorangegangenen Zyklus (d. h., die tatsächliche Eingangswellendrehzahl N_IN) (Schritt S15-3). Zusätzlich wird, wenn die End-Ziel- Eingangswellendrehzahl N_F größer ist als die Übergangs-Ziel- Eingangswellendrehzahl N_S des vorherigen Zyklus (JA in Schritt S15-3), bestimmt, ob ein Flag des Abschlusses des Ausführens des Abwärtsschaltens (Abwärtsschaltausführungsabschluss-Flag, das nachstehend beschrieben wird) EIN ist (Schritt S15-4). Dieses Abwärtsschaltausführungsabschluss-Flag zeigt an, dass das Ausführen der Steuerung (Abwärtsschaltsteuerung durch die Kurvensteuerung) von der Straßeninformations- Schaltsteuerungsvorrichtung 45 in bezug auf die spezifizierte Kurve abgeschlossen worden ist.
Wenn bestimmt wird, dass das Abwärtsschaltausführungsabschluss-Flag AUS ist (NEIN in Schritt S15-4), stellt die Schaltgeschwindigkeits- Einstellvorrichtung 44, die in Fig. 1 gezeigt ist, die Schaltgeschwindigkeit v des CVT 5 durch Berechnen des Schaltgeschwindigkeits-Koeffizienten K ein (Schritt S15-5). Zu diesem Zeitpunkt ist die Kurve, durch die das Fahrzeug fährt, keine spezifizierte Kurve, die ein Fortsetzen der Steuerung der Straßeninformations-Schaltsteuerungsvorrichtung 45 erfordert. Entsprechend berechnet die Schaltgeschwindigkeits-Einstellvorrichtung 44 einen Schaltgeschwindigkeits-Koeffizienten K, der vergleichsweise groß ist und stellt die Schaltgeschwindigkeit v derart ein, dass sie vergleichsweise groß ist.
Außerdem erfasst, wenn die Fußbremse 8 betätigt wird, die Bremsdruckkrafterfassungsvorrichtung 42a (die Verlangsamungsintentionserfassungsvorrichtung 42), die in Fig. 1 gezeigt ist, die Fußbremsendruckkraft (die nachstehend als "Bremsdruckkraft F_BK" bezeichnet wird) von dem Bremssensor 24 als ein Anzeichen der Stärke der Intention des Fahrers, zu verlangsamen. Die Bremsdruckkrafterfassungsvorrichtung 42a gibt dann dieses Erfassungsergebnis zur Schaltgeschwindigkeits- Einstellvorrichtung 44, die in Fig. 1 gezeigt ist. Die Schaltgeschwindigkeits-Einstellvorrichtung 44 empfängt dieses Erfassungsergebnis und berechnet dann den Schaltgeschwindigkeits-Koeffizienten K in Übereinstimmung mit der Bremsdruckkraft F_BK basierend auf dem oben erwähnten Erfassungsergebnis unter Verwendung der vorbestimmten Formel oder einer vorbestimnten Abbildung bzw. Kennlinie (nachstehend beschrieben) derart, dass der Schaltgeschwindigkeits-Koeffizient K (die Schaltgeschwindigkeit v) größer wird in Übereinstimmung mit dem Anwachsen der Bremsdruckkraft F_BK. Auch gibt die Schaltgeschwindigkeits-Einstellvorrichtung 44 das berechnete Ergebnis an die Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl- Berechnungsvorrichtung 49a aus.
In Schritt S15-8 verwendet die Übergangs-Ziel- Eingangswellendrehzahl-Berechnungsvorrichtung 49a den Schaltgeschwindigkeits-Koeffizienten K zum Berechnen der Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl N_S basierend auf beispielsweise der vorbestimmten Formel (beispielsweise der oben erwähnten Formel (2) oder Formel (3). Als nächstes ändert die Schaltausführungsvorrichtung 49 die tatsächliche Eingangswellendrehzahl N_IN derart, dass sie gleich der Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl N_S wird (Schritt S15-9) und führt das Schalten wiederholt durch für jeden vorbestimmten Zyklus (Schritt S15-10). Dann ändert die Schaltausführungsvorrichtung 49 die Eingangswellendrehzahl N_IN, wenn das Ausführen des Schaltens durch die Schaltausführungsvorrichtung 49 beginnt derart, dass die Eingangswellendrehzahl im wesentlichen die End-Ziel- Eingangswellendrehzahl N_F erreicht (NEIN in Schritt S15-3). Mit anderen Worten, wenn die Steuerung durch die Straßeninformations-Schaltsteuerungsvorrichtung (Schaltsteuerungsvorrichtung) 45 beginnt, wird die Schaltgeschwindigkeit v vergleichsweise groß eingestellt und die Abwärtsschaltsteuerung wird fortgesetzt derart, dass Schalten rasch ausgeführt wird.
Als nächstes wird Kurvensteuerung beschrieben, wenn das Schalten während der Steuerung durch die Straßeninformations- Schaltsteuerungsvorrichtung 45 ausgeführt wird, nämlich beispielsweise Kurvensteuerung, wenn das Fahrzeug durch eine spezifizierte Kurve fährt (eine zweite spezifizierte Kurve), die ein fortgesetztes Steuern der Straßeninformations- Schaltsteuerungsvorrichtung 45 erfordert während des Schaltens. Wenn bestimmt wird, dass das Abwärtsschaltausführungsabschluss-Flag EIN ist (JA in Schritt S15-4) bedingt durch das Bestimmen des Schrittes S15-4, geht die Subroutine weiter zu Schritt S15-6. Das Abwärtsschaltausführungsabschluss-Flag wird EIN-geschaltet, wenn die Dauersteuerungs-Kurven-Erfassungsvorrichtung (Dauersteuerungs-Erfassungsvorrichtung) 45d, die in Fig. 1 gezeigt ist, erfasst, dass Schalten ausgeführt werden muss während des Fortsetzens der Steuerung durch die Straßeninformations-Schaltsteuerungsvorrichtung während der Steuerung (Kurvensteuerung) der Straßeninformations- Schaltsteuerungsvorrichtung 45 in Bezug auf die spezifizierte Kurve.
Als nächstes wird das oben erwähnte Erfassen der Dauersteuerungs-Kurven-Erfassungsvorrichtung 45d genauer erläutert.
Zuerst erfasst die Herunterschaltsteuerungs- Erfassungsvorrichtung 45b der Kurvensteuerungs- Erfassungsvorrichtung (Steuerungserfassungsvorrichtung) 45a, die in Fig. 1 gezeigt ist, unter Verwendung der unten gezeigten Formel (4), wenn der absolute Wert der Differenz zwischen der Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl des vorherigen Zyklus N_S(i-1) (nachstehend einfach als "N_S" bezeichnet) und der End-Ziel-Eingangswellendrehzahl N_F (die Kurven-Ziel-Eingangswellendrehzahl N_C) kleiner ist oder gleich einem vorbestimmten Wert α. Mit anderen Worten, die Herunterschaltsteuerungs-Erfassungsvorrichtung 45b erfasst das Ausführen der Abwärtsschaltsteuerung, bei der die tatsächliche Eingangswellendrehzahl N_IN im wesentlichen die End-Ziel-Eingangswellendrehzahl N_F erreicht. Dann gibt die Herunterschaltsteuerungs-Erfassungsvorrichtung 45b das Erfassungsergebnis aus an die Dauersteuerungs-Kurven- Erfassungsvorrichtung 45d.

N_F - N_S(i-1) < α (4)

wobei α ein vorbestimmter Wert ist.
Als nächstes schaltet die Dauersteuerungs-Kurven- Erfassungsvorrichtung 45d das Abwärtsschaltausführungsabschluss-Flag EIN, wenn basierend auf der Formel (5) unten der Absolutwert der Differenz zwischen der End-Ziel-Eingangswellendrehzahl N_F und der Grund-Ziel-Eingangswellendrehzahl N_B gleich ist oder größer als ein vorbestimmter Wert β. Die Straßeninformations- Schaltsteuerungsvorrichtung 45 empfängt dieses und gibt dann das Bestimmungsergebnis an die Schaltgeschwindigkeits- Einstellvorrichtung 44 aus.

N_F - N_B > β (5)

wobei β ein vorbestimmter Wert ist.
Nachdem das Fahrzeug in die spezifizierte Kurve eingefahren ist und bis die spezifizierte Kurve durchfahren worden ist, wird. das Steuern durch die Straßeninformations- Schaltsteuerungsvorrichtung 45 fortgesetzt. Mit anderen Worten, die Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl N_S wird derart aufrechterhalten, dass sie gleich der End-Ziel- Eingangswellendrehzahl N_F wird (NEIN in Schritt S13-8), (Schritte S13-9, S13-11, S14 und S15). Entsprechend wird die obige Formel (4) erfüllt. Wenn basierend auf dem Ergebnis der Kurven-Erfassungsvorrichtung 33 eine zweite spezifizierte Kurve erfasst wird vor dem Durchfahren der spezifizierten Kurve, nämlich, wenn die Dauersteuerungs-Kurven- Erfassungsvorrichtung 45d den Bedarf für das Ausführen von Schalten (Verlangsamung) während des fortgesetzten Steuerns durch die Straßeninformations-Schaltsteuerungsvorrichtung 45 erfasst im Laufe der Steuerung (während der Abwärtsschaltsteuerung) durch die Straßeninformations- Schaltsteuerungsvorrichtung 45 in bezug auf die spezifizierte Kurve, oder mit anderen Worten, wenn die Dauersteuerungs- Kurven-Erfassungsvorrichtung 45d eine zweite spezifizierte Kurve (eine spezifizierte Kurve) erfasst, für die ein Steuern durch die Schaltsteuerungsvorrichtung notwendig ist, während das Steuern durch die Straßeninformations- Schaltsteuerungsvorrichtung 45 fortgesetzt wird während des Steuerns durch die Straßeninformations- Schaltsteuerungsvorrichtung 45, wird außerdem bestimmt, dass die spezifizierte Kurve noch nicht durchfahren worden ist (NEIN in Schritt S13-8). Dann ist die Formel (5) oben erfüllt durch Berechnen der Kurven-Ziel-Eingangswellendrehzahl N_C in bezug auf die spezifizierte Kurve, für die Schalten (Verlangsamen) ausgeführt werden muss während des Fortsetzens des Steuerns durch die Straßeninformations- Schaltsteuerungsvorrichtung 45 (Schritt 13-7) und das Abwärtsschaltausführungsabschluss-Flag wird EIN-geschaltet.
Als ein Ergebnis des Vorangegangenen ist es möglich, den Bedarf des Ausführens von Schalten während des Fortsetzens der Steuerung durch die Straßeninformations- Schaltsteuerungsvorrichtung 45 beim Steuern der Straßeninformations-Schaltsteuerungsvorrichtung 45 zu erfassen. Für das Steuern durch die Straßeninformations- Schaltsteuerungsvorrichtung 45 ist es möglich, zuverlässig auf Unterschiede in den Erwartungen des Fahrers, die abhängig davon, ob das Steuern beginnt oder ob das Steuern im Gange ist, zu reagieren. Entsprechend ist es möglich, zuverlässig zu verhindern, dass der Fahrer oder ein Insasse ein Gefühl von Unbehagen verspürt.
Es sollte beachtet werden, dass zur Vereinfachung dieser Erläuterung die von der Kurven-Erfassungsvorrichtung 33 erfasste spezielle bzw. spezifizierte Kurve als "erste spezifizierte Kurve" bezeichnet wird und die von der Dauersteuerungs-Kurven-Erfassungsvorrichtung 45d nach der ersten spezifizierten Kurve erfasste spezifizierte Kurve als "zweite spezifizierte Kurve" bezeichnet wird.
Wenn der Abstand zwischen der ersten spezifizierten Kurve und der zweiten spezifizierten Kurve länger ist als der vorbestimmte Bereich Ld, wird einerseits bestimmt, dass die erste spezifizierte Kurve durchfahren worden ist (JA in Schritt S13-8), selbst wenn die zweite spezifizierte Kurve erfasst ist, sobald die erste spezifizierte Kurve durchfahren worden ist. Demnach wird die Kurven-Ziel- Eingangswellendrehzahl N_C initialisiert (Schritt S13-10). Als ein Ergebnis hiervon wird die Grund-Ziel- Eingangswellendrehzahl N_B als End-Ziel-Eingangswellendrehzahl N_F ausgewählt (Schritt S14), die Formel (5) oben ist nicht erfüllt und das Abwärtsschaltausführungsabschluss-Flag wird AUS geschaltet.
Außerdem können die vorbestimmten Werte α und β in den obigen Formeln (4) und (5) derart eingestellt werden, dass die angewendete Motorbremse eher entsprechend der Erwartung des Fahrers ist. Diese Einstellung kann basieren auf beispielsweise der Straßenform wie zum Beispiel Kurven oder Ecken, der Straßenneigung wie zum Beispiel Aufwärts- oder Abwärtsneigung, der Straßenbedingung wie zum Beispiel glatte Oberfläche oder gefallener Schnee und den Zustand des Fahrzeugs, das entlang der Straße fährt wie zum Beispiel der Fahrzeuggeschwindigkeit oder den Intentionen des Fahrers.
Wenn bestimmt ist, dass das Abwärtsschaltausführungsabschluss-Flag EIN ist bedingt durch das Bestimmen des Schrittes S15-4 (JA in Schritt S15-4), berechnet außerdem die Schaltgeschwindigkeits- Einstellvorrichtung 44 einen Schaltgeschwindigkeits- Koeffizienten K, der vergleichsmäßig klein ist basierend auf dem Erfassungsergebnis, das von der Straßeninformations- Schaltsteuerungsvorrichtung 45 erhalten worden ist (Schritt S15-6).
Auch, wie in Schritt S15-5, wenn die Bremsdruckkrafterfassungsvorrichtung 42a die Bremsdruckkraft F_BK erfasst, berechnet die Schaltgeschwindigkeits- Einstellvorrichtung 44 außerdem den Schaltgeschwindigkeits- Koeffizienten K entsprechend der Bremsdruckkraft F_BK derart, dass der Schaltgeschwindigkeits-Koeffizienten K (die Schaltgeschwindigkeit v) größer wird als die Zunahme der Bremsdruckkraft F_BK.
Die Schaltgeschwindigkeits-Einstellvorrichtung 44 kann beispielsweise den Schaltgeschwindigkeits-Koeffizienten K gemäß der vorbestimmten Kennlinie berechnen. Fig. 14 zeigt ein Beispiel der Einstell-Kennlinie bzw. Abbildung für den Schaltgeschwindigkeits-Koeffizienten K. Der obere Abschnitt der Figur zeigt den Schaltgeschwindigkeits-Koeffizienten, wenn das Abwärtsschaltausführungsabschluss-Flag AUS ist und der untere Abschnitt der Kennlinie zeigt den Schaltgeschwindigkeits-Koeffizienten, wenn das Abwärtsschaltausführungsabschluss-Flag EIN ist. Wenn beispielsweise das Abwärtsschaltausführungsabschluss-Flag AUS ist, tendiert der Schaltgeschwindigkeits-Koeffizienten K zu einer Zunahme in der Reihenfolge K0_off, KM_off, KL_off in bezug auf die Bremsdruckkraft F_BK0 (Bremse AUS), F_BKM, F_BKL (0 < F_BKM < F_BKL).
Wenn andererseits das Abwärtsschaltausführungsabschluss-Flag EIN ist, tendiert der Schaltgeschwindigkeits-Koeffizient K ähnlich wie oben dazu, zuzunehmen in der Reihenfolge K0_on, KM_on, KL_on in bezug auf die Bremsdruckkraft F_BK0 (Fahrhebel AUS), F_BKM, F_BKL. Selbst wenn die Bremskraft dieselbe ist, wird jedoch, wenn das Abwärtsschaltausführungsabschluss-Flag EIN ist, der Schaltgeschwindigkeits-Koeffizient K kleiner eingestellt, als wenn das Flag AUS ist (K0_on < K0_off; KM_on < KM_off; KL_on < KL_off).
Die Abbildung von Fig. 14 ist ein Beispiel der Berechnung des Schaltgeschwindigkeits-Koeffizienten K. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt und beispielsweise kann auch eine Abbildung bzw. Kennlinie unter Verwendung einer vorbestimmten Formel eingesetzt werden. Außerdem hat der Schaltgeschwindigkeits-Koeffizient K, der in der Abbildung gezeigt ist, eine Tendenz, zuzunehmen vom unteren Teil der Figur in bezug auf die Bremsdruckkraft F_BK. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht hierauf beschränkt und der oben erwähnte Koeffizient kann korrigiert werden durch Zuordnen vorbestimmter Gewichte zu der Bremsdruckkraft F_BK (beispielsweise Änderung wie FBK-Reihenfolge, Koeffizient, Konstanten).
Zusätzlich berechnet in Schritt S15-8 die Übergangs-Ziel- Eingangswellendrehzahl-Berechnungsvorrichtung 49a wie oben beispielsweise die Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl N_S aus der vorbestimmten Formel. Die Schaltausführungsvorrichtung 49 ändert dann die tatsächliche Eingangswellendrehzahl N_IN derart, dass sie gleich der Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl N_S wird (Schritt S15-9), wiederholt das Ausführen des Schaltens für jeden vorbestimmten Zyklus (Schritt S15-10) und ändert die Eingangswellendrehzahl derart, dass sie im wesentlichen die End-Ziel-Eingangswellendrehzahl N_F erreicht (NEIN in Schritt S15-3). Mit anderen Worten, wenn nicht das Fahrzeug durch eine zweite spezifizierte Kurve fährt, die ein Fortsetzen der Steuerung der Straßeninformations-Schaltsteuerungsvorrichtung 45 erfordert, wird die Abwärtsschaltsteuerung, bei der die Schaltgeschwindigkeit v kleiner eingestellt ist, fortgesetzt.
Mit anderen Worten, die Schaltsteuerungsvorrichtungen 45 und 46 berechnen die Ziel-Eingangswellendrehzahl (Kurven-Ziel- Eingangswellendrehzahl N_C), die intermittierend berechnet wird zu Beginn der Berechnung. Diese Berechnung wird ausgeführt nach dem Schalten von der vorbestimmten Ziel- Eingangswellendrehzahl (der Grund-Ziel-Eingangswellendrehzahl N_B), die berechnet worden ist basierend auf der Fahrzeugzustandsinformation, zu der vorbestimmten Ziel- Eingangswellendrehzahl, die berechnet worden ist basierend auf der Straßeninformation (die Kurven-Ziel- Eingangswellendrehzahl N_C) (ein Umschalten von der Normalsteuerung in Schritt S14 zu der Kurvensteuerung). Alternativ berechnen die Schaltsteuerungsvorrichtung 45 und 46 innerhalb der vorbestimmten Zeit (innerhalb der vorbestimmten Zeit, bis die Kurve passiert ist) die Ziel- Eingangswellendrehzahl (die Kurven-Ziel- Eingangswellendrehzahl N_C, berechnet gemäß einer spezifischen Kurve vor dem Fahrzeug, die intermittierend erfasst ist), die intermittierend berechnet wird während des Fortsetzens der Steuerung basierend auf der Straßeninformation. Diese Berechnung wird ausgeführt, sobald die Eingangswellendrehzahl im wesentlichen die vorbestimmte Ziel-Eingangswellendrehzahl erreicht hat (die End-Ziel-Eingangswellendrehzahl N_F).
Ferner, wenn die Steuerung der Schaltgeschwindigkeits- Steuerungsvorrichtung 41 startet, stellt die Schaltgeschwindigkeits-Einstellvorrichtung 44 die Schaltgeschwindigkeit v auf die vorbestimmte Schaltgeschwindigkeit ein, bevor die Eingangswellendrehzahl im wesentlichen die Ziel-Eingangswellendrehzahl erreicht für wenn die Steuerung basierend auf der Straßeninformation gestartet wird (die Kurven-Ziel-Eingangswellendrehzahl N_C). Wenn es erforderlich ist, Steuerung derart auszuführen, dass die Eingangswellendrehzahl gleich der Ziel- Eingangswellendrehzahl wird während des Fortsetzens der Steuerung basierend auf der Straßeninformation (die Kurven- Ziel-Eingangswellendrehzahl N_C, die gemäß einer spezifischen Kurve vor dem Fahrzeug berechnet worden ist, welche intermittierend erfasst worden ist) wird bestimmt, dass das Ausführen von Schalten erforderlich ist während des Steuerns durch die Schaltgeschwindigkeits-Steuerungsvorrichtung 41, und die Schaltgeschwindigkeit v wird eingestellt, um kleiner zu sein als die vorbestimmte Schaltgeschwindigkeit.
Auf diese Weise stellt die Schaltgeschwindigkeits- Einstellvorrichtung 44 die Schaltgeschwindigkeit v derart ein, dass sie vergleichsweise klein ist, wenn es erforderlich ist, während des Steuerns durch die Straßeninformations- Schaltsteuerungsvorrichtung 45 zu verlangsamen. Als ein Ergebnis hiervon ist es möglich, wenn es erforderlich ist, während des Steuerns durch die Straßeninformations- Schaltsteuerungsvorrichtung 45 zu verlangsamen, rasch zu verlangsamen. Entsprechend ist es möglich, Motorbremsen in Übereinstimmung mit den Erwartungen des Fahrers anzuwenden.
Auch erfasst die Herunterschaltsteuerungs- Erfassungsvorrichtung 45b, die ein Teil der Kurvensteuerungs- Erfassungsvorrichtung (Steuerungserfassungsvorrichtung) 45a ist, das Ausführen von Steuerung durch die Straßeninformations-Schaltsteuerungsvorrichtung 45 in bezug auf die spezifizierte Kurve. Als ein Ergebnis hiervon ist es möglich, zuverlässig zu erfassen, dass Schalten ausgeführt werden muss während des Fortsetzens der Steuerung durch die Straßeninformations-Schaltsteuerungsvorrichtung 45 während der Steuerung durch die Straßeninformations- Schaltsteuerungsvorrichtung 45, basierend auf dem tatsächlichen Ausführen von Steuerung durch die Straßeninformations-Schaltsteuerungsvorrichtung 45.
Als nächstes wird die "Zurück zu Normal"-Steuerung von der Abwärtsschaltsteuerung durch die Straßeninformations- Schaltsteuerungsvorrichtung 45, wenn das Fahrzeug die spezifizierte Kurve verlässt, erläutert. Die Straßeninformations-Schaltsteuerungsvorrichtung 45 bestimmt, ob die abgelaufene Zeit seit das Flag ablaufender Kurvensteuerung von EIN auf AUS umgeschaltet worden ist innerhalb einer vorbestimmten Zeit liegt (beispielsweise der Zeit, in der es möglich ist, zur Normalsteuerung zurückzukehren von der Kurvensteuerung durch sanftes Ändern des Umsetzverhältnisses), basierend auf dem Bestimmen des Schrittes S15-1. Wenn die abgelaufene Zeit, seit das Kurvensteuerungsausführungs-Flag von EIN auf AUS umgeschaltet worden ist, nicht die vorbestimmte Zeit übersteigt (JA in Schritt S15-1), kehrt die Straßeninformations- Schaltsteuerungsvorrichtung 45 nicht unmittelbar zurück zur Normalsteuerung. Es wird bestimmt, ob die End-Ziel- Eingrangswellendrehzahl N_F größer ist als die Übergangs-Ziel- Eingangswellendrehzahl des vorherigen Zyklus N_S (Schritt S15-3), und wenn die End-Ziel-Eingangswellendrehzahl N_F kleiner ist als die Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl N_S des vorherigen Zyklus (NEIN in Schritt S15-3), wird das Bestimmungsergebnis an die Schaltgeschwindigkeits- Steuerungsvorrichtung 41 ausgegeben.
Zu diesem Zeitpunkt berechnet die Schaltgeschwindigkeits- Einstellvorrichtung 44 den Schaltgeschwindigkeits- Koeffizienten K derart, dass er kleiner ist als der Schaltgeschwindigkeits-Koeffizient K während der Normalsteuerung (Schritt S15-7). Mit anderen Worten, die Schaltgeschwindigkeit v wird berechnet, um kleiner zu sein als die Normalschaltgeschwindigkeit v, die größer eingestellt ist innerhalb des Bereichs, der nicht ein Gefühl von Unbehagen bewirkt. Eine Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl N_S wird dann basierend auf diesem Rechenergebnis berechnet (Schritt S15-8). Zusätzlich wird das Schalten des CVT 5 derart ausgeführt, dass die tatsächliche Eingangswellendrehzahl N_IN gleich der Übergangs-Ziel- Eingangswellendrehzahl N_S wird (Schritt S15-9) und die Subroutine wird zurückgekehrt (Schritt S15-10). Mit anderen Worten, beim Auftreten des Ausführens von Aufwärtsschaltsteuerung folgend auf den Abschluss der Abwärtsschaltsteuerung der Straßeninformations- Schaltsteuerungsvorrichtung 45 und das Durchfahren-Haben der Kurve, das heißt, wenn der Merker"Kurvensteuerung im Gange", d. h. das Flag ablaufender Kurvensteuerung auf AUS geschaltet worden ist, stellt die Schaltgeschwindigkeits- Einstellvorrichtung 44 die Schaltgeschwindigkeit v ein damit sie kleiner ist als die Normalschaltgeschwindigkeit v. Dann wird Aufwärtsschaltsteuerung ausgeführt basierend auf dieser Schaltgeschwindigkeit v. Als ein Ergebnis hiervon wird beim Rückkehren von der Abwärtsschaltsteuerung durch die Straßeninformations-Schaltsteuerungsvorrichtung 45 die Aufwärtsschaltsteuerung in einer langsameren Weise ausgeführt und es ist möglich, die Beschleunigungserfordernisse zu erfüllen, die vom Fahrer erwartet werden (d. h. Erfordernisse bezüglich der Beschleunigung der Fahrzeugbeschleunigungsänderung). Entsprechend ist es möglich, zu vermeiden, dass der Fahrer oder ein Insasse ein Gefühl von Unbehagen verspürt.
Als nächstes wird die Normalsteuerung folgend auf das Durchfahren-Haben der spezifizierten Kurve erläutert.
Wenn bestimmt wird, dass eine vorbestimmte Zeit abgelaufen ist seit das Kurvensteuerungsausführungs-Flag von EIN nach AUS geschaltet worden ist (NEIN im Schritt S15-1), wird der Schaltgeschwindigkeits-Koeffizient K während normaler Steuerung berechnet (Schritt S15-2). Dann wird basierend auf dem Rechenergebnis die Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl N_S berechnet (Schritt S15-8). Zusätzlich wird das Schalten des CVT 5 derart ausgeführt, dass die tatsächliche Eingangswellendrehzahl N_IN gleich der Übergangs-Ziel- Eingangswellendrehzahl N_S wird (Schritt S15-9) und die Subroutine wird zurückgeführt (Schritt S15-10). Außerdem wird Normalsteuerung fortgesetzt solange eine spezifizierte Kurve nicht vor dem Fahrzeug erfasst worden ist.
Es sollte bemerkt werden, das der Begriff "zweite", der zuvor nicht erläutert worden ist, sich auf die Kurve nach der ersten spezifizierten Kurve bezieht. Selbst wenn beispielsweise das Fahrzeug sich einer dritten, einer vierten oder einer fünften Kurve nähert nach der ersten spezifizierten Kurve und die Dauersteuerungs-Kurven- Erfassungsvorrichtung 45d erfasst, das jede dieser Kurven eine spezifizierte Kurve ist, die ein Fortsetzen der Steuerung der Straßeninformations-Schaltsteuerungsvorrichtung 45 erfordert, wird Steuerung auf die selbe Weise ausgeführt, wie für die zweite spezifizierte Kurve. Auch wurden die oben erwähnten Zahlen nur zur Erleichterung des Beispiels verwendet und haben in keiner Weise irgendeinen Einfluss auf die Struktur der vorliegenden Erfindung.

Einfaches Fahrbeispiel

Als nächstes wird ein einfaches Beispiel des Fahrbetriebs der Abwärtsschaltsteuerung durch die Straßeninformations- Schaltsteuerungsvorrichtung 45 basierend auf der Fahrzeugsteueranordnung 1 gemäß der vorliegenden Erfindung erläutert unter Bezugnahme auf Fig. 15 und 16. Fig. 15 zeigt Fahrbeispiele, wenn die vorliegende Erfindung angewendet wird, wobei (a) ein Zeitdiagramm zeigt, wenn eine Distanz zwischen Kurven lang ist und (b) ein Zeitdiagramm zeigt, wenn die Distanz zwischen den Kurven kurz ist. Fig. 16 zeigt Fahrbeispiele, wenn die vorliegende Erfindung nicht angewendet wird, wobei (a) ein Zeitdiagramm zeigt, wenn der Abstand zwischen den Kurven lang ist und (b) ein Zeitdiagramm zeigt, wenn der Abstand zwischen den Kurven kurz ist. Jede Figur zeigt zeitabhängige Änderungen beim Abwärtsschaltausführungs-Flag-EIN- und -AUS-Zustand, das Umsetzverhältnis und jede Eingangswellendrehzahl in der Reihenfolge von oben der Seitenachse. Darüber hinaus zeigen Fahrbeispiele der Fig. 15(a) und 16(a) hypothetische Fälle, wenn das Fahrzeug in Kurven einfährt, die genau die selbe Kurvenform haben und die selbe Straßenform, beispielsweise dieselbe Straßenneigung. In ähnlicher Weise zeigen Fahrbeispiele der Fig. 15(b) und 16(b) ähnliche hypothetische Fälle, bei denen die Straßeninformation exakt dieselbe ist.
Zuerst werden die Fahrbeispiele beschrieben, die in den Fig. 15(a) und 16(a) gezeigt sind, bei welchen der Abstand Lca zwischen den spezifischen Kurven (Knoten N₁ und Knoten N₂) lang ist.
Zu clem Zeitpunkt t10 ist keine spezielle bzw. spezifizierte Kurve vor dem Fahrzeug und keine Intention, zu Verlangsamen (Leerlauf EIN) erfasst worden (Schritte S13-2, S13-14 und NEIN in Schritt S13-5) und demnach hat die Berechnung der Kurven-Ziel-Eingangswellendrehzahl N_Ca nicht begonnen und die Kurven-Ziel-Eingangswellendrehzahl N_Ca befindet sich an ihrem Anfangswert (0) (Schritt S13-3). Die Grund-Ziel- Eingangswellendrehzahl N_Ba wird End-Ziel- Eingangswellendrehzahl N_Fa (Schritt S14) und die normale Steuerung wird ausgeführt (NEIN im Schritt S15-1, Schritte S15-2, S15-8 bis S15-10). Auch bewegt sich die Übergangs- Ziel-Eingangswellendrehzahl N_Sa, die durch die Volllinie gezeigt ist, derart, dass sie im wesentlichen gleich der End- Ziel-Eingangswellendrehzahl N_Fa ist.
Zum Zeitpunkt t11 wird eine spezifizierte Kurve oder eine Intention zur Verlangsamung (Leerlauf EIN) erfasst (Schritte S13-2, S13-4 und JA in Schritt S13-5), die Kurven-Ziel- Eingangswellendrehzahl N_Ca wird berechnet (Schritt S13-7) und die Kurven-Ziel-Eingangswellendrehzahl N_Ca beginnt, anzusteigen, wie durch die punktierte Linie gezeigt.
Wenn die Kurven-Ziel-Eingangswellendrehzahl N_Ca die Grund- Ziel-Eingangswellendrehzahl N_Ba zum Zeitpunkt t12 übersteigt, wie durch die Strichpunktlinie dargestellt (ein Umschalten von Normalsteuerung zu Kurvensteuerung), wählt die End-Ziel- Eingangswellendrehzahl-Auswählvorrichtung 48 die Kurven-Ziel- Eingangswellendrehzahl N_Ca als End-Ziel- Eingangswellendrehzahl N_Fa (Schritt S14) und die Abwärtsschaltsteuerung durch die Straßeninformations- Schaltsteuerungsvorrichtung 45 beginnt (JA in den Schritten S15-1 und S15-3 und NEIN im Schritt S15-4).
Andererseits, wenn in dem Fahrbeispiel, das in Fig. 16(a) gezeigt ist, die vorliegende Erfindung nicht angewendet wird, nimmt die Steigung der Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl N_Sa' die durch die punktierte Linie dargestellt ist, leicht zu wenn die Schaltgeschwindigkeit v im Voraus bezüglich des Auftretens der Hochschaltsteuerung kleiner eingestellt ist. Als ein Ergebnis hiervon steigt die Übergangs-Ziel- Eingangswellendrehzahl N_Sa' für die erste spezifizierte Kurve (Knoten N₁) nicht rasch an und die Motorbremskraft (Fahrzeugbeschleunigungsänderung) in Übereinstimmung mit der Erwartung des Fahrers ist nicht erzielbar.
Wenn jedoch in dem Fahrbeispiel, das in Fig. 15(a) gezeigt ist, die vorliegende Erfindung angewendet wird, berechnet basierend auf dem Erfassungsergebnis der Dauersteuerungs- Kurven-Erfassungsvorrichtung 45d die Schaltgeschwindigkeits- Einstellvorrichtung 44 den Schaltgeschwindigkeits- Koeffizienten K für die erste spezifische Kurve (Knoten N₁). Als ein Ergebnis hiervon wird die Schaltgeschwindigkeit v auf eine vorbestimmte Schaltgeschwindigkeit eingestellt, welche eine vergleichsweise große Schaltgeschwindigkeit ist (Schritt S15-5) und dadurch ändert sich die Übergangs-Ziel- Eingangswellendrehzahl N_Sa, die durch die Volllinie dargestellt ist, in eine große Schaltgeschwindigkeit v (Steigung) und nimmt rasch mit dem Umsetzverhältnis zu (durch die dünne Linie gezeigt) (Schritte S15-8 bis S15-10). Die Motorbremskraft nimmt nämlich rasch derart zu, dass sie der Erwartung des Fahrers entspricht.
Zudem erfasst die Abwärts-Schaltsteuerungsvorrichtung 45b zum Zeitpunkt t13, dass die Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl N_Sa im wesentlichen die End-Ziel-Eingangswellendrehzahl N_Sa erreicht (Formel 4 oben ist erfüllt) und die Rechnung der Kurven-Ziel-Eingangswellendrehzahl N_Ca wird fortgesetzt (NEIN im Schritt S13-8, Schritte S13-7 bis S13-11) bis das Fahrzeug die spezifizierte Kurve durchfahren hat. Entsprechend schaltet die Dauersteuerungs-Kurven-Erfassungsvorrichtung 45d das Abwärtsschaltausführungsabschluss-Flag auf EIN (Formel 5 oben ist erfüllt).
In dem Fahrbeispiel, das in Fig. 15a und Fig. 16(a) gezeigt ist, ist der Abstand Lca zwischen den Kurven groß und demnach wird zum Zeitpunkt t14 die zweite spezifizierte Kurve (Knoten N₂), die das Fortsetzen der Steuerung durch die Straßeninformations-Schaltsteuerungsvorrichtung 45 erfordert während der Steuerung der Straßeninformations- Schaltsteuerungsvorrichtung 45 in Bezug auf die erste spezifizierte Kurve (Knoten N₁) nicht erfasst. Entsprechend wird bestimmt, dass die Kurve durchfahren worden ist (JA im Schritt S13-8). Als ein Ergebnis hiervon wird das Flag, das anzeigt das die Kurvensteuerung im Gange ist, also das Kurvensteuerungsausführungs-Flag AUS-geschaltet (Schritt S13-9) und die Kurven-Ziel-Eingangswellendrehzahl N_Ca wird initialisiert (auf den Anfangswert 0) (Schritt S13-10). Die End-Ziel-Eingangswellendrehzahl N_Fa nimmt nämlich in einer stufenförmigen Weise zu und wird gleich der Grund-Ziel- Eingangswellendrehzahl N_Ba (Schritt S14) und die Dauersteuerungs-Kurven-Erfassungsvorrichtung 45d schaltet das Abwärtsschaltausführungsabschluss-Flag AUS (Formel 5 ist nicht erfüllt).
Zum Zeitpunkt t15, wenn die zweite spezifizierte Kurve (Knoten N₂) erfasst wird oder erfasst wird, dass der Leerlauf EIN ist (Schritt S13-3, S13-4 und JA in Schritt S13-5) startet die Berechnung der Kurveneingangswellendrehzahl N_Ca (Schritt S13-7). Zum Zeitpunkt t16 überschreitet die Kurven- Ziel-Eingangswellendrehzahl N_Ca die Grund-Ziel- Eingangswellendrehzahl N_Ba und demnach wird die Kurven-Ziel- Eingangswellendrehzahl N_Ca die End-Ziel-Eingangswellendrehzahl N_Fa (Schritt S14) und die Abwärtsschaltsteuerung durch die Straßeninformations-Schaltsteuerungsvorrichtung 45 wird ausgeführt.
Zu diesem Zeitpunkt ist das Abwärtsschaltausführungs-Flag AUS (NEIN in Schritt S15-4) und demnach steigt ähnlich wie oben die Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl N_Sa rasch gemeinsam mit dem Umsetzverhältnis (Schritte S15-5, S15-8 bis S15-10). Zusätzlich erreicht beim Zeitpunkt t17 die Übergangs-Ziel- Eingangswellendrehzahl N_Sa im wesentlichen die End-Ziel- Eingangswellendrehzahl N_Fa und das Abwärtsschaltausführungsabschluss-Flag wird EIN-geschaltet. Andererseits wird im Fahrbeispiel, das in Fig. 16(a) gezeigt ist, wenn die vorliegende Erfindung nicht angewendet wird, die Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl N_Sa' langsam angehoben in Übereinstimmung mit der Schaltgeschwindigkeit, die im Voraus kleiner eingestellt worden ist in ähnlicher Weise wie oben.
Als nächstes werden die Fahrbeispiele, die in Fig. 15(b) und Fig. 16(b) gezeigt sind und bei denen der Abstand Lcb zwischen den Kurven (Knoten N₃ und N₄) kurz ist, erläutert. Auch sind die zeitabhängigen Änderungen bei der Eingangswellendrehzahl und dem Umsetzverhältnis im wesentlichen die selben zwischen den Zeitpunkten t20 bis t23, wie in dem zuvor erwähnten Fahrbeispiel von Fig. 15(a) und 16(a) und demnach wird dieser Abschnitt der Erläuterung weggelassen.
Zum Zeitpunkt t24, vor dem Durchfahren-Haben der ersten spezifizierten Kurve (Knoten N₃), wenn eine zweite spezifizierte Kurve (Knoten N₄) innerhalb des vorbestimnten Bereichs Ld entlang der geplanten Fahrstrecke des Fahrzeugs erfasst wird und die Intention zum Verlangsamen (Leerlauf EIN) erfasst wird (Schritte S13-2, S13-4 und JA in Schritt S13-5) beginnt die Berechnung der Kurven-Ziel- Eingangswellendrehzahl N_C in Bezug auf die zweite spezifizierte Kurve (Schritt S13-7).
Wenn andererseits in dem in Fig. 16(b) gezeigten Fahrbeispiel die vorliegende Erfindung nicht angewendet wird und wenn die Schaltgeschwindigkeit v im Voraus hoch eingestellt ist, wird die Neigung der Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl N_Sb' für die zweite spezifizierte Kurve, die ein Fortsetzen der Steuerung durch die Straßeninformations- Schaltsteuerungsvorrichtung 45 erfordert, wie durch die dünne punktierte Line gezeigt, steiler und die Übergangs-Ziel- Eingangswellendrehzahl N_Sb' steigt rasch an. Als ein Ergebnis hiervon besteht die Möglichkeit, dass der Fahrer oder ein Insasse ein Gefühl von Unbehagen verspürt.
In dem Fahrbeispiel, das in Fig. 15(b) gezeigt ist jedoch, wenn die vorliegende Erfindung angewendet wird, berechnet die Schaltgeschwindigkeits-Einstellvorrichtung 44 einen vergleichsweise kleinen Schaltgeschwindigkeits-Koeffizienten K basierend auf dem Erfassungsergebnis der Dauersteuerungs- Kurven-Erfassungsvorrichtung 45d. Als ein Ergebnis hiervon wird die Schaltgeschwindigkeit v auf einen vergleichsweise kleineren Wert eingestellt als die oben erwähnte vorbestimmte Schaltgeschwindigkeit (Schritt S15-6) und demnach steigt die Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl N_Sa langsam an gemeinsam mit dem Umsetzverhältnis (Schritt S15-6). Die Motorbremskraft nimmt nämlich langsam zu, um nicht irgendein Gefühl von Unbehagen zu bewirken. Zusätzlich erreicht zum Zeitpunkt t25 die Übergangs-Ziel-Eingangswellendrehzahl N_Sb im wesentlichen die End-Ziel-Eingangswellendrehzahl N_Fb.
Beim Starten der Steuerung basierend auf der Straßeninformation nach dem Umschalten von der Steuerung basierend auf der Fahrzeugzustandsinformation von den Schaltsteuerungsvorrichtung 45 und 46 in der Fahrzeugsteueranordnung 1 gemäß der vorliegenden Erfindung stellt, wie oben beschrieben die Schaltgeschwindigkeits- Einstellvorrichtung 44 die Schaltgeschwindigkeit auf die vorbestimmte Schaltgeschwindigkeit ein. Wenn Schalten ausgeführt werden muss während der Steuerung basierend auf der Straßeninformations-Schaltsteuerungsvorrichtung 45, wird die Schaltgeschwindigkeit v größer eingestellt, als die vorbestimmte Schaltgeschwindigkeit. Entsprechend kann die Schaltsteuervorrichtung auf unterschiedliche Erwartungen des Fahrers in bezug auf die Fahrzeugbeschleunigungsänderungsgröße (z. B. Motorbremsen) reagieren, abhängig davon, ob Steuerung basierend auf der Straßeninformation nach dem Umschalten von der Steuerung basierend auf der Fahrzeugzustandsinformation beginnt oder Steuerung basierend auf der Straßeninformation ausgeführt wird. Als ein Ergebnis hiervon ist es möglich, zu verhindern, dass der Fahrer ein Gefühl von Unbehagen verspürt.
Zudem kann die Schaltgeschwindigkeit abhängig davon, ob die Kurve, durch die das Fahrzeug fährt, eine erste spezifizierte Kurve ist, die Steuerung durch die Schaltsteuerungsvorrichtung erfordert, oder die zweite spezifizierte Kurve, die ein Fortsetzen der Steuerung durch die Straßeninformations-Schaltsteuerungsvorrichtung (Schaltsteuerungsvorrichtung) 45 erfordert, unterschiedlich eingestellt werden. Wenn die Kurve, die das Fahrzeug durchfährt, die erste spezifizierte Kurve ist, die Steuerung durch die Straßeninformations-Schaltsteuerungsvorrichtung (Schaltsteuerungsvorrichtung) 45 erfordert, ist es möglich, eine große Fahrzeugbeschleunigungsänderung zu generieren (z. B. Motorbremsen). Wenn alternativ die Kurve die zweite spezifizierte Kurve ist, die ein Fortsetzen der Steuerung durch die Straßeninformations-Schaltsteuerungsvorrichtung (Schaltsteuerungsvorrichtung) 45 erfordert, ist es möglich, eine geringe Fahrzeugbeschleunigungsänderung zu generieren. Als ein Ergebnis ist es möglich, auf Unterschiede in den Erwartungen des Fahrers in bezug auf die Fahrzeugbeschleunigungsänderungsgröße zu reagieren abhängig von der Kurve, die das Fahrzeug durchfährt. Als ein Ergebnis ist es möglich, zu verhindern, dass der Fahrer ein Gefühl von Unbehagen verspürt.
Des weiteren enthält die Straßeninformation mindestens eines von Kurvenform und Straßenneigung. Es ist möglich, Steuerung derart auszuführen, dass die Eingangswellendrehzahl die Endziel-Eingangswellendrehzahl N_F wird basierend auf der Straßeninformation. Als ein Ergebnis ist es beispielsweise möglich, zuverlässig anzusprechen auf Unterschiede in der Erwartung des Fahrers in bezug auf die Fahrzeugbeschleunigungsänderungsgröße (z. B. Motorbremse) abhängig davon, wie sanft/scharf die Kurve ist oder Steigung bzw. Gefälle der Straße. Zusätzlich ist es möglich, die Steuerung des Schaltverhältnisses bzw. Übersetzungsverhältnisses langsam auszuführen, selbst beispielsweise beim Ausführen der Steuerung des Schaltverhältnisses beim Durchfahren der Kurve. Entsprechend ist es möglich zu verhindern, dass der Fahrer oder der Insasse des Fahrzeugs, das sich mitten im Abbiegen befindet, ein Gefühl von Unbehagen verspürt.
Auch schließt die Fahrzeugzustandsinformation mindestens eines von dem Gashebelbetätigungsgrad und der Fahrzeuggeschwindigkeit V ein. Als ein Ergebnis ist es möglich, Steuerung derart auszuführen, dass die Eingangswellendrehzahl eine vorbestimmte Ziel- Eingangswellendrehzahl wird basierend auf dieser Information. Entsprechend ist es möglich, zuverlässig auf Unterschiede in den Erwartungen des Fahrers in bezug auf die Fahrzeugbeschleunigungsänderungsgröße (z. B. Motorbremse) zu reagieren abhängig von beispielsweise dem Gashebelbetätigungsgrad oder der Größe der Fahrzeuggeschwindigkeit V.
Außerdem führt gemäß der oben erwähnten Ausführungsform als ein Beispiel der Verbesserung der Fahreigenschaften die Straßeninformations-Schaltsteuerungsvorrichtung (Schaltsteuerungsvorrichtung) 45 derart Steuerung durch, dass die Eingangswellendrehzahl eine vorbestimmte Ziel- Eingangswellendrehzahl wird berechnet basierend auf der Straßeninformation. Jedoch ist dies nur ein Beispiel und die vorliegende Erfindung ist nicht darauf beschränkt. Beispielsweise ist es möglich, die Fahreigenschaften durch Ausführen von Steuerung der Eingangswellendrehzahl unter Verwendung einer Ziel-Eingangswellendrehzahl, die auf Fahrerfaktoren wie der Erfahrung und dem Grad an Wachsamkeit des Fahrers beruht, die Fahreigenschaften zu verbessern.
Zudem wurde gemäß dem oben erwähnten Ausführungsbeispiel als ein Beispiel eines Betriebs, der die Intention des Fahrers, zu verlangsamen anzeigt, das Beispiel des Beginnens der Kurvensteuerung basierend auf dem AUS-Zustand des Fahrhebels verwendet. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht hierauf beschränkt und betrifft auch eine Steuerung, bei der Steuerung vor dem AUS-Zustand des Fahrhebels startet. Beispielsweise ist es möglich, die vorliegende Erfindung anzuwenden auf sogenannte Automatikfahrsteuerung basierend auf laufender Umgebungsinformation.
Auch sind die Einstellungen der Schaltgeschwindigkeit v des CVT 5 in dem vorstehenden Ausführungsbeispiel erläutert wurden. Jedoch ist das CVT 5 nicht auf ein kontinuierlich variables Riemengetriebe beschränkt, sondern kann beispielweise auch ein kontinuierlich variables Ringkern- bzw. Toroidal-Getriebe sein. Es ist auch offenbar, dass die vorliegende Erfindung in ähnlicher Weise angewendet werden kann auf andere Arten von kontinuierlich variablen Getrieben wie z. B. das unendlich-variable Getriebe (IVT bzw. Infinitely Variable Transmission), das in der japanischen Patentanmeldungs-Offenlegungsschrift Nr. 8-261303 offenbart ist, bei dem die Ausgangsgröße automatisch gegen Null konvergiert oder auf ein hydrostatisches Getriebe (HST). Zusätzlich kann die vorliegende Erfindung angewendet werden auf eine Anordnung, die das Schalten eines vorbestimmten Schaltverhältnisses auf stufenlose Weise steuern kann wie z. B. eine Antriebskraftsteueranordnung unter Verwendung eines Motorgenerators in einem Elektrofahrzeug unter Verwendung von Antriebsquellen wie z. B. Elektromotoren oder in Hybridfahrzeugen unter Verwendung von Antriebsquellen wie z. B. Elektromotoren und Verbrennungsmaschinen. Darüber hinaus kann die vorliegende Erfindung in ähnlicher Weise angewendet werden auf Fahrzeuge mit einem eingebauten Automatikgetriebe durch Einstellen des vorbestimmten Umsetzverhältnisses zu der nächsten Schaltgeschwindigkeit. In diesem Fall kann die vorliegende Erfindung angewendet werden durch Einstellen der Geschwindigkeit (der Schaltgeschwindigkeit v), mit der das Umsetzverhältnis geändert wird.
Auch ist in der oben erwähnten Ausführungsform das Beispiel des Erfassens der zweiten spezifizierten Kurve wiedergegeben worden, die ein Fortsetzen des Steuerns der Straßeninformations-Schaltsteuerungsvorrichtung 45 erfordert, basierend auf dem Ausführen der Abwärtsschaltsteuerung der Straßeninformations-Schaltsteuerungsvorrichtung 45. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht hierauf beschränkt und die zweite spezifizierte Kurve, die ein Fortsetzen der Steuerung der Straßeninformations-Schaltsteuerungsvorrichtung 45 erfordert, kann unter Verwendung irgendeines Verfahrens erfasst werden, das in der Lage ist, eine solche Erfassung auszuführen. Beispielsweise kann die zweite spezifizierte Kurve unter Verwendung der Navigationseinrichtung 3 als Straßeninformation erfasst werden, um die zweite spezifizierte Kurve einzustellen als ein Fortsetzen der Steuerung durch die Straßeninformations- Schaltsteuerungsvorrichtung 45 erfordernd.

BESCHREIBUNG IN DEN FIGUREN

Fig. 1

2
FAHRZEUGZUSTANDSERFASSUNGSANORDNUNG
3
NAVIGATIONSEINRICHTUNG
4
GETRIEBESTEUERUNGSANORDNUNG
5
AUTOMATIKGETRIEBE
7
GASPEDAL
8
FUSSBREMSE
9
DROSSELVENTIL
21
KREISELSENSOR
22
FAHRZEUGGESCHWINDIGKEITSSENSOR
23
FAHRHEBELSENSOR
24
BREMSSENSOR
25
DROSSELÖFFNUNGSGRADSENSOR
26
LENKUNGSSENSOR
27
MOTORDREHZAHLSENSOR
31
GRUNDVERARBEITUNGSVORRICHTUNG
32
FAHRUMGEBUNGSIDENTIFIKATIONSVORRICHTUNG
33
KURVENERFASSUNGSVORRICHTUNG
34
FAHRUMGEBUNGSINFORMATIONÜBERTRAGUNGSVORRICHTUNG
40
ZIEL-EINGANGSWELLENDREHZAHL-EINSTELLVORRICHTUNG
41
SCHALTGESCHWINDIGKEITS-STEUERUNGSVORRICHTUNG
42
VERLANGSAMUNGSINTENTIONS-ERFASSUNGSVORRICHTUNG
42
a BREMSDRUCKKRAFT-ERFASSUNGSVORRICHTUNG
43
ZIEL-EINSTELLVORRICHTUNG
44
SCHALTGESCHWINDIGKEITS-EINSTELLVORRICHTUNG
45
STRASSENINFORMATIONS-SCHALTSTEUERUNGSVORRICHTUNG
45
a KURVENSTEUERUNGS-ERFASSUNGSVORRICHTUNG
45
b HERUNTERSCHALTSTEUERUNGSERFASSUNGSVORRICHTUNG
45
c STRASSENINFORMATIONS-ZIEL-EINGANGSWELLENDREHZAHL- EINSTELLVORRICHTUNG
45
d DAUERSTEUERUNGSKURVEN-ERFASSUNGSVORRICHTUNG
46
NORMALSCHALTSTEUERUNGSVORRICHTUNG
46
a GRUND-ZIEL-EINGANGSWELLENDREHZAHL- BERECHNUNGSVORRICHTUNG
47
STRASSENNEIGUNGS-ABSCHÄTZVORRICHTUNG
48
END-ZIEL-EINGANGSWELLENDREHZAHL-WÄHLVORRICHTUNG
49
SCHALTAUSFÜHRUNGSVORRICHTUNG
49
a ÜBERGANGS-ZIEL-EINGANGSWELLENDREHZAHL- BERECHNUNGSVORRICHTUNG

Fig. 3

START
S1 NAVIGATIONSGRUNDVERARBEITUNG
S2 FAHRUMGEBUNGS-IDENTIFIKATIONSVERARBEITUNG
S3 FAHRUMGEBUNGSINFORMATIONS- ÜBERTRAGUNGSVERARBEITUNG
ENDE

Fig. 4

START
S11 GRUND-ZIEL-EINGANGSWELLENDREHZAHL- BERECHNUNGSVERARBEITUNG
S12 STRASSENNEIGUNGSABSCHÄTZVERARBEITUNG
S13 KURVEN-ZIEL-EINGANGSWELLENDREHZAHL- BERECHNUNGSVERARBEITUNG
S14 END-ZIEL-EINGANGSWELLENDREHZAHL- BERECHNUNGSVERARBEITUNG
S15 SCHALTSTEUERUNGSVERARBEITUNG
ENDE

Fig. 6

S2 FAHRUMGEBUNGS-IDENTIFIKATIONSVERARBEITUNGS-SUB- ROUTINENSTART
S2-1 FAHRZEUGINFORMATIONSEINGABE
S2-2 STRASSENVORAUSINFORMATIONSEINGABE
S2-3 KURVENFORM-BESTIMMUNGSVERARBEITUNG
S2-4 BERECHNUNGSVERARBEITUNG ERFORDERLICHER VERLANGSAMUNG ZURÜCK

Fig. 7

1
ABBIEGEWINKEL θ

Fig. 8

1
RICHTUNG DER FAHRZEUGBEWEGUNG
2
STEUERUNGSBEREICH MÄSSIG GEKRÜMMTER KURVE
3
STEUERUNGSBEREICH SCHARFER KURVE
4
SCHARF
5
KURVENFORM ENTSPRECHEND ABBIEGEWINKEL
6
MÄSSIG
7
SANFT
8
KNOTENPOSITION
9
ABSTAND L ENTLANG GEPLANTER FAHRSTRECKE VON GEWÄHLTER KNOTENPOSITION
10
STEUERUNGSBEREICH SANFTER KURVE

Fig. 9

1
FAHRZEUGGESCHWINDIGKEIT V
2
MOMENTANE FAHRZEUGPOSITION
3
ABSTAND L

Fig. 10

1
EINGANGSWELLENDREHZAHL (U/M)
2
GROSS
3
DROSSELÖFFNUNGSGRAD
4
KLEIN
5
FAHRZEUGGESCHWINDIGKEIT V (K/M)

Fig. 11

S13 BEGINN KURVEN-ZIEL-EINGANGSWELLENDREHZAHL- BERECHNUNGSVERARBEITUNGS-SUB-ROUTINE
S13-1 FLAG ABLAUFENDER KURVENSTEUERUNG EIN
S13-2 IST KURVE VORRAUS?
S13-3 KURVEN-ZIEL-EINGANGSWELLENDREHZAHL N
_C
EINSTELLEN AUF ANFANGSWERT (0)
S13-4 IST ERFORDERLICHE VERLANGSAMUNG Gr ≥ VORBESTIMMTER WERT?
S13-5 IST LEERLAUF EIN?
S13-6 FLAG ABLAUFENDER KURVENSTEUERUNG EINGESCHALTET
S13-7 KURVEN-ZIEL-EINGANGSWELLENDREHZAHL N
_C
BERECHNET ENTSPRECHEND ERFORDERLICHER VERLANGSAMUNG Gr UND KURVENFORM
S13-8 IST KURVE DURCHFAHREN WORDEN?
S13-9 FLAG ABLAUFENDER KURVENSTEUERUNG AUS
S13-10 KURVEN-ZIEL-EINGANGSWELLENDREHZAHL N
_C
IST EINGESTELLT AUF ANFANGSWERT
S13-11 ZURÜCK

Fig. 12

1
EINGANGSWELLENDREHZAHL (U/M)
2
OBERGRENZE STEUERUNGSBEREICH SCHARFER KURVE
3
OBERGRENZE STEUERUNGSBEREICH MÄSSIG GEKRÜMMTER KURVE
4
OBERGRENZE STEUERUNGSBEREICH SANFTER KURVE
5
ERFORDERLICHE VERLANGSAMUNG Gr
6
FAHRZEUGGESCHWINDIGKEIT V (K/M)

Fig. 13D

S15 START SCHALTSTEUERUNGS-VERARBEITUNGSSUB-ROUTINE
S15-1 IST FLAG ABLAUFENDER KURVENSTEUERUNG "EIN" ODER IST ZEIT SEIT DEM SCHALTEN DES KURVENSTEUERFLAGS VON "EIN" → "AUS" INNERHALB VORBESTIMMTER ZEIT?
S15-2 BERECHNUNG DES SCHALTGESCHWINDIGKEITSKOEFFIZIENTEN K FÜR ÜBERGANGS-ZIEL- EINGANGSWELLENDREHZAHLBERECHNUNG WÄHREND NORMALER STEUERUNG
S15-3 END-ZIEL-EINGANGSWELLENDREHZAHL N
_F
> ÜBERGANGS- ZIEL-EINGANGSWELLENDREHZAHL N
_S
(i-1)?
S15-4 IST FLAG DES ABWÄRTSSCHALTAUSFÜHRUNGSABSCHLUSSES EIN?
S15-5 BERECHNUNG DES SCHALTGESCHWINDIGKEITSKOEFFIZIENTEN K FÜR ÜBERGANGS-ZIEL- EINGANGSWELLENDREHZAHLBERECHNUNG GEMÄSS DER BREMSDRUCKKRAFT F
_BK
UNTER VERWENDUNG DER SCHALTGESCHWINDIGKEITSKOEFFIZIENTEN-ABBILDUNG FÜR WENN EIN FLAG DES ABWÄRTSSCHALTAUSFÜHRUNGSABSCHLUSSES "AUS" IST
S15-6 BERECHNUNG DES SCHALTGESCHWINDIGKEITSKOEFFIZIENTEN K FÜR ÜBERGANGS-ZIEL- ElNGANGSWELLENDREHZAHLBERECHNUNG BEMÄSS DER BREMSDRUCKKRAFT FBK UNTER VERWENDUNG DER SCHALTGESCHWINDIGKEITSKOEFFIZIENTEN-ABBILDUNG FÜR WENN EIN FLAG DES ABWÄRTSSCHALTAUSFÜHRUNGSABSCHLUSSES "EIN" IST
S15-7 BERECHNUNG DES SCHALTGESCHWINDIGKEITSKOEFFIZIENTEN K FÜR ÜBERGANGS-ZIEL- EINGANGSWELLENDREHZAHLBERECHNUNG WÄHREND KURVENHOCHSCHALTSTEUERUNG
S15-8 BERECHNUNG DER ÜBERGANGS-ZIEL- EINGANGSWELLENDREHZAHL N
_S
UNTER VERWENDUNG DES SCHALTGESCHWINDIGKEITSKOEFFIZIENTEN K, DER DURCH EINEN DER SCHRITTE S15-2, S15-5, S15-6, S15-7 BERECHNET WORDEN IST
S15-9 ÄNDERN DES UMSETZVERHÄLTNISSES DERART, DASS DIE TATSÄCHLICHE EINGANGSWELLENDREHZAHL N
_IN
GLEICH DER ÜBERGANGS- ZIEL-EINGANGSWELLENDREHZAHL N
_S
WIRD.
S15-10 ZURÜCK

Fig. 14

1
SCHALTGESCHWINDIGKEITSKOEFFIZIENT K
2
SCHALTGESCHWINDIGKEITSKOEFFIZIENT, WENN FLAG DES ABWÄRTSSCHALTAUSFÜHRUNGSABSCHLUSSES "AUS" IST
3
SCHALTGESCHWINDIGKEITSKOEFFIZIENT, WENN FLAG DES ABWÄRTSSCHALTAUSFÜHRUNGSABSCHLUSSES "EIN" IST
4
BREMSDRUCKKRAFT F
_BKL
(GROSS)
5
BREMSDRUCKKRAFT F
_BK
6
BREMSDRUCKKRAFT F
_BKM
(MITTEL)
7
BREMSE AUS

Fig. 15

1
UMSETZVERHÄLTNIS
2
EINGANGSWELLENDREHZAHL
3
FLAG FÜR ABWÄRTSSCHALTAUSFÜHRUNGSABSCHLUSS
4
END-ZIELEINGANGSWELLENDREHZAHL N
_Fa
5
ÜBERGANGS-ZIEL-EINGANGSWELLENDREHZAHL N
_Sa
6
KURVEN-ZIEL-EINGANGSWELLENDREHZAHL N
_Ca
7
GRUND-ZIELEINGANGSWELLENDREHZAHL N
_Ba
8
ZEIT
9
END-ZIEL-EINGANGSWELLENDREHZAHL N
_Fb
10
KURVEN-ZIEL-EINGANGSWELLENDREHZAHL N
_Cb
11
ÜBERGANGS-ZIEL-EINGANGSWELLENDREHZAHL N
_Sb
12
GRUND-ZIEL-EINGANGSWILLENDREHZAHL N
_Bb

Fig. 16

1
UMSETZVERHÄLTNIS
2
EINGANGSWELLENDREHZAHL
3
FLAG FÜR ABWÄRTSSCHALTAUSFÜHRUNGSABSCHLUSS
4
END-ZIEL-EINGANGSWELLENDREHZAHL N
_Fa
5
ÜBERGANGS-ZIEL-EINGANGSWELLENDREHZAHL N
_Sa'
, WENN SCHALTGESCHWINDIGKEIT KLEINER EINGESTELLT IST OHNE ANWENDUNG DER VORLIEGENDEN ERFINDUNG
6
KURVEN-ZIEL-EINGANGSWELLENDREHZAHL N
_Ca
7
GRUND-ZIEL-EINGANGSWELLENDREHZAHL N
_Ba
8
ÜBERGANGS-ZIEL-EINGANGSWELLENDREHZAHL N
_Sa
9
ZEIT
10
ÜBERGANGS-ZIEL-EINGANGSWELLENDREHZAHL N
_Sb'
, WENN SCHALTGESCHWINDIGKEIT GRÖSSER EINGESTELLT IST OHNE ANWENDUNG DER VORLIEGENDEN ERFINDUNG
11
END-ZIEL-EINGANGSWELLENDREHZAHL N
_Fb
12
KURVEN-ZIEL-EINGANGSWELLENDREHZAHL N
_Cb
13
ÜBERGANGS-ZIEL-EINGANGSWELLENDREHZAHL N
_Sb
14
GRUND-ZIEL-EINGANGSWELLENDREHZAHL N
_Bb

Claims

1. Fahrzeugsteuerungsanordnung einschließlich eines Automatikgetriebes, das eine Drehgeschwindigkeit einer in angetriebener Weise mit einer Antriebsquelle gekoppelten Eingangswelle ändert und die Drehung der Eingangswelle an eine Ausgangswelle ausgibt, und einer Schaltausführungsvorrichtung zum Ausführen des Schaltens des Automatikgetriebes, umfassend:
eine Schaltsteuerungsvorrichtung zum Berechnen einer vorbestimmten Ziel-Eingangswellendrehzahl basierend auf Straßeninformation und Fahrzeugzustandsinformation und zum Steuern einer Eingangswellendrehzahl derart, dass die Eingangswellendrehzahl gleich der vorbestimmten Ziel-Eingangswellendrehzahl wird durch Ausführen des Schaltens der Schaltausführungsvorrichtung; und
eine Schaltgeschwindigkeits-Einstellvorrichtung zum Einstellen einer Schaltgeschwindigkeit, wenn eine Steuerung basierend auf Straßeninformation beginnt nach dem Umschalten von der Steuerung basierend auf der Fahrzeugzustandsinformation durch die Schaltsteuerungsvorrichtung, auf eine vorbestimmte Schaltgeschwindigkeit derart, dass das Schalten rasch ausgeführt wird und zum Einstellen der Schaltgeschwindigkeit, wenn Schalten während der Steuerung basierend auf der Straßeninformation ausgeführt werden muss durch die Schaltsteuerungsvorrichtung derart, dass die Schaltgeschwindigkeit niedriger ist als die vorbestimmte Schaltgeschwindigkeit.

2. Fahrzeugsteuerungsanordnung nach Anspruch 1, wobei
die Schaltsteuerungsvorrichtung eine Straßeninformations-Schaltsteuerungsvorrichtung hat zum Berechnen der vorbestimmten Ziel-Eingangswellendrehzahl basierend auf der Straßeninformation und zum Steuern der Eingangswellendrehzahl derart, dass die Eingangswelledrehzahl gleich der vorbestimmten Ziel- Eingangswellendrehzahl wird durch Ausführen von Schalten der Schaltausführungsvorrichtung, und die Fahrzeugsteuerungsanordnung kann außerdem zudem eine Dauersteuerungs-Erfassungsvorrichtung einschließen zum Erfassen, wenn Schalten auszuführen ist indem die Steuerung durch die Straßeninformations- Schaltsteuerungsvorrichtung fortgesetzt wird während der Steuerung durch die Straßeninformations- Schaltsteuerungsvorrichtung, und
die Schaltgeschwindigkeits-Einstellvorrichtung stellt die Schaltgeschwindigkeit auf eine vorbestimmte Schaltgeschwindigkeit derart ein, dass Schalten rasch ausgeführt wird, wenn das Steuern durch die Straßeninformations-Schaltsteuerungsvorrichtung startet und stellt die Schaltgeschwindigkeit derart ein, dass die Schaltgeschwindigkeit niedriger ist als die vorbestimmte Schaltgeschwindigkeit, wenn das Ausführen von Schalten erforderlich ist während der Steuerung durch die Straßeninformationssteuerungsvorrichtung, basierend auf einem Erfassungsergebnis der Dauersteuerungs-Erfassungsvorrichtung.

3. Fahrzeugsteuerungsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, außerdem umfassend:
eine Straßeninformations-Steuerungserfassungsvorrichtung zum Erfassen des Ausführens von Steuerung durch die Straßeninformations-Schaltsteuerungsvorrichtung, wobei eine Dauersteuerungs-Erfassungsvorrichtung den Bedarf des Ausführens von Schalten während des Fortsetzens der Steuerung durch die Straßeninformations- Schaltsteuerungsvorrichtung erfasst während der Steuerung durch die Straßeninformations- Schaltsteuerungsvorrichtung, basierend auf einem Erfassungsergebnis der Straßeninformations- Steuerungserfassungsvorrichtung.

4. Fahrzeugsteuerungsanordnung nach Anspruch 3, wobei
die Straßeninformations-Steuerungserfassungsvorrichtung eine Abwärtsschaltsteuerungs-Erfassungsvorrichtung ist zum Erfassen des Ausführens von Abwärtsschaltsteuerung durch die Straßeninformations- Schaltsteuerungsvorrichtung,
die Dauersteuerungs-Erfassungsvorrichtung den Bedarf des Verlangsamens während des Fortsetzens der Abwärtsschaltsteuerung durch die Straßeninformations- Schaltsteuerungsvorrichtung erfasst während der Abwärtsschaltsteuerung durch die Straßeninformations- Schaltsteuerungsvorrichtung basierend auf einem Erfassungsergebnis der Abwärtsschaltsteuerungs- Erfassungsvorrichtung, und
die Schaltgeschwindigkeits-Einstellvorrichtung, wenn die Steuerung durch die Straßeninformations- Schaltsteuerungsvorrichtung startet, die Schaltgeschwindigkeit derart, auf die vorbestimmte Schaltgeschwindigkeit einstellt, dass Schalten rasch ausgeführt wird und, wenn es erforderlich ist, während des Steuerns durch die Straßeninformations- Schaltsteuerungsvorrichtung abzubremsen, die Schaltgeschwindigkeit derart einstellen, dass die Schaltgeschwindigkeit geringer ist als die vorbestimmte Schaltgeschwindigkeit, basierend auf dem Erfassungsergebnis der Dauersteuerungs- Erfassungsvorrichtung.

5. Fahrzeugsteuerungsanordnung nach Anspruch 4, wobei die Schaltgeschwindigkeits-Einstellvorrichtung bei der Gelegenheit des Ausführens der Aufwärtsschaltsteuerung, wenn die Abwärtsschaltsteuerung durch die Straßeninformations-Schaltsteuerungsvorrichtung abgeschlossen ist und eine Kurve durchfahren ist, die Schaltgeschwindigkeit derart einstellt, dass die Schaltgeschwindigkeit niedriger ist als eine normale Schaltgeschwindigkeit.

6. Fahrzeugsteuerungsanordnung nach Anspruch 5, wobei die Schaltsteuerungsvorrichtung die vorbestimmte Ziel- Eingangswellendrehzahl berechnet, wenn ein Betrieb erfasst wird, der die Intention des Fahrers, abzubremsen, anzeigt.

7. Fahrzeugsteuerungsanordnung nach Anspruch 6, außerdem umfassend:
einen Fahrhebelsensor zum Erfassen eines von einem EIN- und einem AUS-Zustand eines Gaspedals, wobei
die Schaltsteuerungsvorrichtung außerdem die vorbestimmte Ziel-Eingangswellendrehzahl berechnet, wenn der Fahrhebelsensor den AUS-Zustand des Gaspedals erfasst.

8. Fahrzeugsteuerungsanordnung nach Anspruch 7, wobei
die Schaltsteuerungsvorrichtung eines berechnet von der Ziel-Eingangswellendrehzahl, die periodisch berechnet wird zu Beginn der Steuerung unter Verwendung der Straßeninformation nach dem Umschalten von der vorbestimmten, basierend auf der Fahrzeugzustandsinformation berechneten Ziel- Eingangswellendrehzahl zu der vorbestimmten, basierend auf der Straßeninformation berechneten Ziel-Eingangswellendrehzahl, und
der Ziel-Eingangswellendrehzahl, die periodisch berechnet wird während des Fortsetzens der Steuerung basierend auf der Straßeninformation, wobei die Letztere berechnet wird innerhalb einer vorbestimmten Zeit, sobald die Eingangswellendrehzahl im wesentlichen die vorbestimmte Ziel- Eingangswellendrehzahl der Schaltsteuerungsvorrichtung erreicht hat,
die Schaltgeschwindigkeits-Einstellvorrichtung, wenn die Steuerung durch die Schaltsteuerungsvorrichtung startet, die Schaltgeschwindigkeit auf eine vorbestimmte Schaltgeschwindigkeit einstellt, bevor die Eingangswellendrehzahl im wesentlichen die Ziel- Eingangswellendrehzahl erreicht, für wenn Steuerung basierend auf der Straßeninformation gestartet wird, und wenn es erforderlich ist, Steuerung derart auszuführen, dass die Eingangswellendrehzahl gleich der Ziel- Eingangswellendrehzahl wird während des fortgesetzten Steuerns basierend auf der Straßeninformation, bestimmt wird, dass das Ausführen von Schalten erforderlich ist während des Ausführens des fortgesetzten Steuerns durch die Schaltsteuerungsvorrichtung und die Schaltgeschwindigkeits-Steuerungsvorrichtung die Schaltgeschwindigkeit derart einstellt, dass die Schaltgeschwindigkeit niedriger ist als die vorbestimmte Schaltgeschwindigkeit.

9. Fahrzeugsteuerungsanordnung nach Anspruch 6, wobei die Straßeninformation Information ist, die mindestens eines von einer Kurvenform und einer Straßensteigung einschließt.

10. Fahrzeugsteuerungsanordnung nach Anspruch 9, wobei die Fahrzeugzustandsinformation Information ist einschließlich mindestens eines von einem Fahrhebelbetätigungsgrad oder einer Fahrzeuggeschwindigkeit.

11. Fahrzeugsteuerungsanordnung nach einem der Ansprüche 5 bis 10, außerdem umfassend
einen Drosselöffnungssensor zum Erfassen eines Öffnungsgrades eines Drosselventils, wobei
die Schaltsteuerungsvorrichtung die vorbestimmte Zieleingangswellendrehzahl berechnet, wenn der Drosselöffnungssensor einen vorbestimmten Öffnungsgrad des Drosselventils erfasst.

12. Fahrzeugsteuerungsanordnung einschließlich eines Automatikgetriebes, das eine Drehgeschwindigkeit einer antriebsmäßig mit einer Antriebsquelle gekoppelten Eingangswelle ändert und das die Drehung der Eingangswelle an eine Ausgangswelle abgibt, und einer Schaltausführungsvorrichtung zum Ausführen von Schalten des Automatikgetriebes, umfassend:
eine Schaltsteuerungsvorrichtung zum Berechnen einer vorbestimmten Ziel-Eingangswellendrehzahl in bezug auf eine erste spezifizierte Kurve basierend auf Straßeninformation und Fahrzeugzustandsinformation und zum Steuern einer Eingangswellendrehzahl derart, dass die Eingangswellendrehzahl gleich der vorbestimmten Ziel-Eingangswellendrehzahl wird durch Ausführen von Schalten der Schaltausführungsvorrichtung;
eine Dauersteuerungs-Kurven-Erfassungsvorrichtung zum Erfassen einer zweiten spezifizierten Kurve, die ein Fortsetzen des Steuerns durch die Schaltsteuerungsvorrichtung erfordert während des Steuerns durch die Schaltsteuerungsvorrichtung in bezug auf die erste spezifizierte Kurve; und
eine Schaltgeschwindigkeits-Einstellvorrichtung zum Einstellen einer Schaltgeschwindigkeit basierend auf einem Erfassungsergebnis der Dauersteuerungs-Kurven- Erfassungsvorrichtung derart, dass die Schaltgeschwindigkeit für die erste spezifizierte, ein Steuern durch die Schaltsteuerungsvorrichtung erfordernde Kurve sich von der Schaltgeschwindigkeit für die zweite spezifizierte, ein Fortsetzen des Steuerns durch die Schaltsteuerungsvorrichtung erfordernden Kurve unterscheidet.

13. Fahrzeugsteuerungsanordnung nach Anspruch 12, wobei die Schaltgeschwindigkeits-Einstellvorrichtung die Schaltgeschwindigkeit basierend auf dem Erfassungsergebnis der Dauersteuerungs-Kurven- Erfassungsvorrichtung einstellt auf eine vorbestimmte Schaltgeschwindigkeit derart, dass Schalten rasch ausgeführt wird, wenn das Fahrzeug durch die erste spezifizierte, ein Steuern durch die Schaltsteuerungsvorrichtung erfordernde Kurve fährt, und die Schaltgeschwindigkeit derart einstellt, dass die Schaltgeschwindigkeit langsamer ist als die vorbestimmte Schaltgeschwindigkeit, wenn das Fahrzeug durch die zweite, ein fortgesetztes Steuern durch die Schaltsteuerungsvorrichtung erfordernde spezifizierte Kurve fährt.

14. Fahrzeugsteuerungsverfahren zum Ausführen von Schalten eines Automatikgetriebes, welches eine Drehgeschwindigkeit einer Eingangswelle, die antriebsmäßig mit einer Antriebsquelle gekoppelt ist, ändert, und die Drehung der Eingangswelle an eine Ausgangswelle abgibt, die folgenden Schritte umfassend:
Berechnen einer vorbestimmten Ziel- Eingangswellendrehzahl basierend auf Straßeninformation und Fahrzeuginformation und Steuern einer Eingangswellendrehzahl derart, dass die Eingangswellendrehzahl gleich der vorbestimmten Ziel- Eingangswellendrehzahl wird durch Ausführen von Schalten des Automatikgetriebes;
Einstellen einer Schaltgeschwindigkeit auf eine vorbestimmte Schaltgeschwindigkeit derart, dass Schalten rasch ausgeführt wird, wenn das Steuern der Eingangswellendrehzahl beginnt, und Einstellen der Schaltgeschwindigkeit derart, dass die Schaltgeschwindigkeit niedriger ist als die vorbestimmte Schaltgeschwindigkeit, wenn Schalten ausgeführt werden muss während des Steuerns der Eingangswellendrehzahl.

15. Fahrzeugsteuerungsprogramm zum Veranlassen
eines Automatikgetriebes, das eine Drehgeschwindigkeit einer Eingangswelle ändert, die antriebsmäßig gekoppelt ist mit einer Antriebsquelle und die Drehung der Eingangswelle an eine Ausgangswelle abgibt und
eines Fahrzeugsteuerungscomputer zum Ausführen des Schaltens des Automatikgetriebes, zu funktionieren wie:
eine Schaltsteuerungsvorrichtung zum Berechnen einer vorbestimmten Ziel-Eingangswellendrehzahl basierend auf Straßeninformation und Fahrzeugzustandsinformation und zum Steuern einer Eingangswellendrehzahl derart, dass die Eingangswellendrehzahl gleich der Ziel- Eingangswellendrehzahl wird durch Ausführen von Steuern des Automatikgetriebes; und
eine Schaltgeschwindigkeits-Einstellvorrichtung zum Einstellen einer Schaltgeschwindigkeit auf eine vorbestimmte Schaltgeschwindigkeit derart, dass Schalten rasch ausgeführt wird, wenn das Steuern durch die Schaltsteuerungsvorrichtung startet, und zum Einstellen der Schaltgeschwindigkeit derart, dass die Schaltgeschwindigkeit niedriger als die vorbestimmte Schaltgeschwindigkeit ist, wenn Schalten ausgeführt werden muss während des Steuerns durch die Schaltsteuerungsvorrichtung.