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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeugantriebskraft-Steuergerät gemäß den Oberbegriffen
der Patentansprüche
1, 5, 8, 16, 21 und 24.
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Beispiele
der Vorrichtungen, die die Fahreigenschaften eines Fahrzeuges entsprechend
eines Fahrerbetätigungswertes
verändern,
umfassen Servolenksysteme, welche eine Lenkkraft einstellen, eine
elektronisch gesteuerte Drosselklappe eines Motors, bei der eine
Zielöffnung
entsprechend einer Gaspedalöffnung verändert werden
kann, ein elektronisch gesteuertes Getriebe, welches Gangschaltungskennlinien
verändert, ein
Traktionssteuersystem (Antriebsschlupfregelungssystem), welches
eine Traktion der Vorderräder
und Hinterräder
verändert
und ein Vierradlenksystem, welches das Verhältnis eines Hinterradlenkwinkels
relativ zu einem Vorderradlenkwinkel verändert.
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Bei
diesen Vorrichtungen wählt
der Fahrer eine bevorzugte Betriebsart durch geeignetes Betätigen von
Steuerschaltern aus, die vor dem Fahrersitz so vorgesehen sind,
daß sie
manuell Fahreigenschaft entsprechend von Straßenzuständen usw. verändern.
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Aufgrund
der Diversifizierung von Fahrvorzügen in den letzten Jahren und
verschiedener Arten von Innovationen sind diese Vorrichtungen so
verschiedenartig, daß die
Anzahl der einzustellenden Fahreigenschaften wächst und als ein Ergebnis dessen
die Anzahl der Schalter zum Einstellen der Fahreigenschaften ebenfalls
kontinuierlich anwächst.
Es ist für
einen Fahrer sehr kompliziert, alle diese Steuerschalter zu betätigen, und
es ist eben-falls schwierig, die Steuerschalter zu betätigen, während das
Fahrzeug fährt,
so daß es oft
vorkommt, daß die
hervorragenden Funktionen der Fahreigenschafts-Modifiziervor-richtungen nicht vollständig verwendet
werden.
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Um
eine solche Komplikation zu vermeiden, ist ein Antriebskraftsteuergerät, welches
automatisch eine Motorausgangsleistung eines Fahrzeuges entsprechend
von Straßenzuständen steuert,
das von einer Navigationsvorrichtung unter Verwendung eines globalen
Positionierungssystemes (GPS) erzielt wird, z.B. in der JP-A 5-180023,
die den Oberbegriffen der Patentansprüche 1, 5, 8, 16, 21 und 24
entspricht, offenbart.
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Wenn
z.B. bei dieser Vorrichtung die Navigationsvorrichtung detektiert,
daß das
Fahrzeug entlang einer schmalen Straße oder einer sich schlängelnden
Straße
fährt,
wird die Motorausgangsleistung entsprechenderweise vermindert.
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Wenn
sich jedoch die Antriebskraftkennlinien entsprechend den Straßenzuständen verändern, kann die
Antriebskraft des Fahrzeuges abrupt geändert werden und die Geschwindigkeit
wird plötzlich
verringert oder erhöht,
auch wenn der Fahrer einen konstanten Wert des Niederdrückens des
Gaspedals beibehält.
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Wenn
das Fahrzeug in einem Stadtbereich fährt, ist die Fahrgeschwindigkeit
relativ gering, wobei aber eine schnelle Reaktion oft notwendig
ist. In diesem Fall kann die Antriebskraft ungenügend aufgrund der Verminderung
der Motorausgangsleistung sein.
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Wenn
sich die Straßenzustände verbessern,
wird die Antriebskraft auch bei einem Verkehrsstau erhöht, wobei
aber das Anwachsen der Antriebskraft bei einem Verkehrs-stau tatsächlich das
Fahren schwieriger macht.
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Auch
wenn unter Bedingungen, bei der eine große Antriebskraft erforderlich
ist, auch wenn Kurven, wie z.B. auf einer Bergstraße vorhanden
sind, führt
das Vermindern der Antriebskraft zu einem unzulänglichen Bergfahrtvermögen.
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Zustände, wie
diese beunruhigen den Fahrer und tragen dazu bei, das Fahren schwieriger
zu machen.
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Die
EP 0 745 788 A1 beschreibt
eine Steuervorrichtung für
ein automatisches Getriebe mit einer Positionsermittlungseinrichtung
und einer Schaltschema-Bestimmungseinrichtung,
die in Abhängigkeit
von unterschiedlichen lokalen Gebieten unterschiedliche Schaltschemata
bestimmt und das Getriebe entsprechend steuert.
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Aus
der
EP 0 738 946 A1 ist
eine Fahrzeugführungsvorrichtung
bekannt, die ein Navigationsgerät,
einen Datenspeicher für
geographische Daten sowie eine optische Erkennungseinrichtung zum
Erkennen der Momentanposition des Fahrzeugs aufweist. Die relevanten
geographischen Daten des Speichers werden anhand der ermittelten
Momentanposition des Fahrzeugs korrigiert.
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Aus
der
DE 195 05 288
A1 ist ein Steuersystem für ein Kraftfahrzeug mit einem
Navigationssystem bekannt, das die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs
auf einem Zielkurs so steuert, dass Kurven sicher durchfahren werden.
Wenn ermittelt wird, dass das Kraftfahrzeug vom Zielkurs abgekommen
ist, wird die Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit unterbrochen.
In einer anderen Ausführungsform
wird ein Abweichungskurs bestimmt und die Fahrzeuggeschwindigkeit
entsprechend des Abweichungskurses festgelegt.
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Es
ist daher ein Ziel dieser Erfindung, die Fahrzeugantriebskraftkennlinien
nicht nur für
Straßenzustände oder
Gebietsmerkmale während
der Fahrt einzustellen, sondern auch für verschiedene Fahrzustände des Fahrzeuges
einzustellen.
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Diese
Aufgabe wird durch die in den Patentansprüchen 1, 5, 8, 16, 21 und 24
angegebenen Merkmale gelöst.
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Diese
Erfindung schafft ein Fahrzeugantriebskraft-Steuergerät, bei der
die Antriebskraftkennlinien eines Fahrzeuges entsprechend eines
Gebietsmerkmales eines Bereiches modifiziert werden, in welchem
das Fahrzeug fährt.
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Das
Steuergerät
umfaßt
eine Navigationsvorrichtung zum Erfassen des Gebietsmerkmales des
Bereiches, in welchem das Fahrzeug fährt, einen Gaspedalbetätigungswert-Sensor zum Nachweisen
eines Betätigungswertes
eines Gaspedals, das durch einen Fahrer betätigt wird, einen Mikroprozessor
und eine Antriebskraftsteuervorrichtung zum Steuern einer Antriebskraft
des Fahrzeuges entsprechend der Antriebskraftkennlinien, die durch
den Mikroprozessor bestimmt wurden. Der Mikroprozessor ist dazu
programmiert, zu ermitteln, ob der Gaspedalbetätigungswert Null ist und die
Antriebskraftkennlinien solcherart zu bestimmen, daß die Antriebskraftkennlinien
entsprechend einer Änderung
des Gebietsmerkmales modifiziert werden, wenn der Gaspedalbetätigungswert
Null ist, und daß die
Antriebskraftkennlinien nicht modifiziert werden, wenn der Gaspedalbetätigungswert
nicht Null ist.
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Bevorzugterweise
umfaßt
die Antriebskraftsteuervorrichtung eine elektronische Steuerklappe
zum Verändern
einer Motorausgangsleistung mit einer vorbestimmten Drosselklappenzunahme
(throttle gain) relativ zu dem Gaspedalbetätigungswert, und die Antriebskraftkennlinien
umfassen die Drosselklappenzunahme.
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Bevorzugterweise
umfaßt
die Antriebskraftsteuervorrichtung ein Automatikgetriebe zum Übertragen einer
Motordrehung entsprechend eines vorbestimmten Gangschaltschemas,
und die Antriebskraftkennlinien umfassen das Gangschaltschema.
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Bevorzugterweise
umfaßt
die Antriebskraftsteuervorrichtung außerdem eine Vorrichtung zum
Modifizieren eines Kraftstoff-Luft-Verhältnisses, und die Antriebskraftkenndaten
umfassen das Kraftstoff-Luft-Verhältnis.
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Diese
Erfindung schafft außerdem
ein Fahrzeugantriebskraft-Steuergerät mit einer Navigationsvorrichtung
zum Bestimmen, ob das Fahrzeug in einem Stadtbereich fährt, ein
Automatikgetriebe zum Übertragen einer
Motordrehung mit einem vorbestimmten Gangschema und einen Mikroprozessor,
der dazu programmiert ist, das Gangschema solcherart zu modifizieren,
daß ein
niedrigerer Gang verwendet wird, wenn das Fahrzeug durch einen Stadtbereich
fährt,
als wenn das Fahrzeug nicht durch einen Stadtbereich fährt.
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Bevorzugterweise
umfaßt
die Navigationsvorrichtung ein globales Positionierungssystem zum
Nachweisen einer gegenwärtigen
Position des Fahrzeugs und einen Speicher zum Speichern eines Verzeichnisses zum
Bestimmen, ob die gegenwärtige
Position in einem Stadtbereich liegt.
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Bevorzugterweise
modifziert der Mikroprozessor außerdem das Gangschaltschema
solcherart, daß der
höchste
Gang des Automatikgetriebes nicht verwendet wird, wenn das Fahrzeug
durch einen Stadtbereich fährt.
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Diese
Erfindung schafft auch ein Fahrzeugantriebskraft-Steuergerät mit einem
Sensor zum Nachweisen eines Fahrzustandes des Fahrzeugs, einen Mikroprozessor,
der dazu programmiert ist basierend auf dem Fahrzustand zu bestimmen,
ob das Fahrzeug in einem Verkehrsstau befindlich ist und die Antriebskraftkennlinien
durch Modifizieren der Kennlinien basierend auf einer Änderung
des Gebietsmerkmales zu bestimmen, wenn das Fahrzeug nicht in einem
Verkehrsstau fährt,
und eine Modifikation der Kennlinien zu verhindern, wenn das Fahrzeug
in einem Verkehrsstau fährt,
und eine Antriebskraft-Steuervorrichtung
zum Steuern einer Antriebskraft des Fahrzeugs entsprechend der Antriebskraftkennlinien,
die durch den Mikroprozessor ermittelt wurden.
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Bevorzugterweise
umfaßt
der Sensor eine optische Erkennungsvorrichtung zum Nachweisen, ob
ein anderes Fahrzeug vor dem Fahrzeug befindlich ist, und der Mikroprozessor
ist dazu programmiert, basierend auf einem Ausgabesignal der optischen
Erkennungsvorrichtung zu bestimmen, ob das Fahrzeug in einem Verkehrsstau
fährt.
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Bevorzugterweise
umfaßt
der Sensor außerdem
einen Sensor zum Nachweisen einer Betätigungsfrequenz eines Gaspedals,
das durch einen Fahrer betätigt
wird, und der Mikroprozessor ist dazu programmiert, zu bestimmen,
daß das
Fahrzeug in einem Verkehrsstau fährt,
wenn die Gaspedalbetätigungsfrequenz
größer als
ein vorbestimmter Wert ist.
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Bevorzugterweise
umfaßt
der Sensor auch einen Sensor zum Nachweisen einer Betätigungsfrequenz einer
Bremse, die durch einen Fahrer betätigt wird, und der Mikroprozessor
ist dazu programmiert, zu bestimmen, daß das Fahrzeug in einem Verkehrsstau
fährt,
wenn die Bremsbetätigungsfrequenz
größer als
einer vorbestimmter Wert ist.
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Bevorzugterweise
umfaßt
der Sensor außerdem
eine Vorrichtung zum Empfangen von Informationen, die sich auf den
Ort des Verkehrsstaus beziehen, die von außerhalb des Fahrzeuges abgegeben
werden, und eine Vorrichtung zum Nachweisen einer gegenwärtigen Position
des Fahrzeuges, und der Mikroprozessor ist dazu programmiert, zu
bestimmen, ob das Fahrzeug in einem Verkehrsstau fährt durch
Vergleichen der gegenwärtigen
Position des Fahrzeuges mit der Information, die sich auf den Ort
des Verkehrsstaus bezieht.
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Bevorzugterweise
umfaßt
die Antriebskraft-Steuervorrichtung eine elektronisch gesteuerte
Drosselklappe zum Verändern
einer Motorausgangsleistung mit einer vorbestimmten Drosselklappenzunahme
relativ zu einem Gaspedalbetätigungswert,
und die Antriebskraftkennlinien umfassen die Drosselklappenzunahme.
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Bevorzugterweise
umfaßt
die Antriebskraft-Steuervorrichtung außerdem ein Automatikgetriebe
zum Übertragen
einer Motordrehung in einem vorbestimmten Gangschaltungsschema,
und die Antriebskraftkennlinien umfassen das Gangschaltungsschema.
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Bevorzugterweise
umfaßt
die Antriebskraft-Steuervorrichtung außerdem eine Vorrichtung zum
Modifizieren eines Motor-Kraftstoff-Luftverhältnisses, und die Antriebskraftkennlinien
umfassen das Kraftstoff-Luft-Verhältnis.
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Diese
Erfindung schafft auch ein Fahrzeugantriebskraft-Steuergerät mit einer
Navigationsvorrichtung zum Bestimmen, ob das Fahrzeug in einem bergigen
Bereich fährt,
einen Mikroprozessor, der dazu programmiert ist, die Fahrzeugantriebskraftkennlinien
in Abhängigkeit
davon zu bestimmen, ob das Fahrzeug in einem bergigen Bereich fährt, und
eine Antriebskraft-Steuervorrichtung zum Steuern einer Antriebskraft
des Fahrzeuges entsprechend der Antriebskraftkennlinien, die durch
den Mikroprozessor bestimmt wurden.
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Bevorzugterweise
umfaßt
die Navigationsvorrichtung ein globales Positionierungssystem zum
Nachweisen einer vorhandenen Position des Fahrzeuges und einen Speicher
zum Speichern eines Verzeichnisses zum Bestimmen, ob die vorhandene
Position in einem bergigen Bereich liegt.
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Bevorzugterweise
ist der Mikroprozessor auch dazu programmiert, die Antriebskraftkennlinien
solcherart zu bestimmen, daß eine
größere Fahrzeugantriebskraft
erzielt wird, wenn das Fahrzeug in einem bergigen Bereich fährt, als
wenn das Fahrzeug nicht in einem bergigen Bereich fährt.
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Bevorzugterweise
umfaßt
die Antriebskraft-Steuervorrichtung außerdem eine elektronisch gesteuerte Drosselklappe
zum Verändern
einer Motorausgangsleistung mit einer vorbestimmten Drosselklappenzunahme relativ
zu einem Gaspedalbetätigungswert,
und der Mikroprozessor ist dazu programmiert, eine Drosselklappenzunahme
auszuwählen,
die solcherart festgelegt ist, daß eine Öffnung der elektronisch gesteuerten
Drosselklappe größer ist,
wenn das Fahrzeug durch einen bergigen Bereich fährt, als wenn das Fahrzeug
nicht durch einen bergigen Bereich fährt.
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Bevorzugterweise
umfaßt
auch die Antriebskraft-Steuervorrichtung ein Automatikgetriebe zum Übertragen
einer Motordrehung entsprechend eines vorbestimmten Gangschaltungsschemas,
und der Mikroprozessor ist dazu programmiert, das Gangschaltungsschema
zu modifizieren, das so festgelegt ist, daß ein niedrigerer Gang verwendet
wird, wenn das Fahrzeug durch einen bergigen Bereich fährt, als
wenn das Fahrzeug nicht durch einen bergigen Bereich fährt.
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Diese
Erfindung schafft außerdem
ein Fahrzeugantriebskraft-Steuergerät mit einer Navigationsvorrichtung
mit einem globalen Positionierungssystem zum Nachweisen einer vorhandenen
Position des Fahrzeuges und einen Speicher zum Speichern der Höhendaten
für einen
Bereich, der die vorhandene Position umgibt, einen Mikroprozessor,
der dazu programmiert, eine Neigung einer Straße zu berechnen, auf welcher das
Fahrzeug fährt,
aus den Höhendaten
für den
Bereich, der die vorhandene Position umgibt, um Antriebskraftkennlinien
für einen
bergigen Bereich auszuwählen,
wenn die Neigung gleich oder größer als
ein vorbestimmter Wert ist, um Antriebskraftkennlinien auszuwählen, die
sich von denen für
einen bergigen Bereich unterscheiden, wenn die Neigung geringer
als ein vorbestimmter Wert ist, und eine Antriebskraftsteuervorrichtung
zum Steuern einer Antriebskraft des Fahrzeuges entsprechend der
Antriebskraftkennlinien, die durch den Mikroprozessor ausgewählt wurden.
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Bevorzugterweise
umfaßt
die Antriebskraftsteuervorrichtung eine elektronisch gesteuerte
Drosselklappe zum Verändern
einer Motorausgangsleistung mit einer vorbestimmten Drosselklappenzunahme
relativ zu einem Gaspedalbetätigungswert,
wobei die Antriebskraftkennlinien die Drosselklappenzunahme umfassen, und
wobei der Mikroprozessor dazu programmiert ist, eine Drosselklappenzunahme
auszuwählen,
die solcherart festgelegt ist, daß eine Öffnung der elektronisch gesteuerten
Drosselklappe größer ist,
wenn die Neigung gleich oder größer als
ein vorbestimmter Wert ist, als wenn die Neigung geringer als der
vorbestimmte Wert ist.
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Bevorzugterweise
umfaßt
die Antriebskraftsteuervorrichtung außerdem ein Automatikgetriebe
zum Übertragen
einer Motordrehung entsprechend eines vorbestimmten Gangschaltungsschemas,
wobei die Antriebskraftkennlinien das Gangschaltungsschema umfassen,
und wobei der Mikroprozessor dazu programmiert ist, ein Gangschaltungsschema
auszuwählen,
das so festgelegt ist, daß ein
niedrigerer Gang verwendet wird, wenn die Neigung gleich oder größer als
ein vorbestimmter Wert ist, als wenn die Neigung kleiner als der vorbestimmte
Wert ist.
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Diese
Erfindung schafft auch ein Fahrzeugantriebskraft-Steuergerät mit einer
Navigationsvorrichtung zum Nachweisen des Gebietsmerkmales des Bereiches,
in welchem das Fahrzeug fährt,
einen Gaspedalbetätigungswert-Sensor
zum Nachweisen eines Betätigungswertes
eines Gaspedals, das durch einen Fahrer betätigt wird, einen Mikroprozessor,
der dazu programmiert ist, einen Zielwert einer Drosselklappenzunahme
basierend auf dem Gebietsmerkmal zu berechnen, eine neue Drosselklappenzunahme
zu berechnen, die durch Addieren eines vorbestimmten Wertes zu einer
vorhandenen Drosselklappenzunahme solcherart erzielt wird, daß die vorhandene
Drosselklappenzunahme sich dem Zielwert in Stufen annähert, und
eine elektronisch gesteuerte Drosselklappe zum Verändern einer
Motorausgangsleistung basierend auf der neuen Drosselklappenzunahme.
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Bevorzugterweise
umfaßt
die Navigationsvorrichtung ein globales Positionierungssystem zum
Nachweisen einer vorhandenen Position des Fahrzeuges und einen Speicher
zum Speichern eines Verzeichnisses zum Bestimmen eines Gebietsmerkmales
der vorhandenen Position.
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Bevorzugterweise
ist der Mikroprozessor auch dazu programmiert, die Berechnung der
neuen Drosselklappenzunahme nicht auszuführen, wenn ein Gaspedalbetätigungswert
nicht Null ist.
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Bevorzugterweise
ist der Mikroprozessor außerdem
dazu programmiert, die neue Drosselklappenzunahme jedesmal dann
zu berechnen, wenn der Gaspedalbetätigungswert Null wird.
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Bevorzugterweise
umfaßt
das Steuergerät
ein Automatikgetriebe zum Übertragen
einer Motordrehung entsprechend eines vorbestimmten Gangschaltungsschemas,
und der Mikroprozessor ist außerdem
dazu programmiert, ein Gangschaltungsschema entsprechend des Gebietsmerkmales
zu verändern.
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Die
Einzelheiten sowie andere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden
in dem Rest der Beschreibung angegeben und sind in den beigefügten Zeichnungen
gezeigt.
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Die
Erfindung wird anhand der Zeichnungen näher beschrieben. Darin zeigen:
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1 eine
schematische Darstellung eines Antriebskraft-Steuergerätes entsprechend
dieser Erfindung,
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2 ein
Flußdiagramm,
das einen Umschaltungsablauf der Antriebskraftkennlinien erläutert, das durch
das Antriebskraft-Steuergerät
ausgeführt
wird,
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3 ein
Flußdiagramm,
das einen Gebietsmerkmal-Bestimmungsablauf erläutert, das durch das Antriebskraft-Steuergerät ausgeführt wird,
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4A und 4B schematische
Darstellungen einer Monitoranzeige einer Navigationsvorrichtung,
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5 ein
Flußdiagramm,
das einen Gebietsmerkmal-Umschaltablauf beschreibt, das durch das
Antriebskraft-Steuergerät
ausgeführt
wird,
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6 einen Flußdiagramm, das ein Drosselklappenzunahme-Einstellungsablauf
erläutert,
das durch das Antriebskraft-Steuergerät ausgeführt wird,
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7 einen
Graph, der die Drosselklappenzunahmekennlinien zeigt, die durch
das Antriebskraft-Steuergerät
festgelegt sind,
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8 eine
schematische Darstellung wesentlicher Teile eines Antriebskraft-Steuergerätes entsprechend
einer zweiten Ausführungsform
dieser Erfindung,
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9 ein Flußdiagramm, das einen Gangschaltungsschema-Einstellungsablauf
entsprechend der zweiten Ausführungsform
erläutert,
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10 ein
Diagramm, das ein Gangschaltungsschema entsprechend der zweiten
Ausführungsform zeigt,
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11 eine
schematische Darstellung wesentlicher Teile eines Antriebskraft-Steuergerätes entsprechend
einer dritten Ausführungsform
dieser Erfindung,
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12 ein
Flußdiagramm,
das ein Ziel-Kraftstoff-Luft-Verhältnis-Einstellungsablauf entsprechend
der dritten Ausführungsform
beschreibt.
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13 ein
Diagramm, das einen Unterschied von Magerbrennbereich-Kennlinien
entsprechend der dritten Ausführungsform
beschreibt,
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14A bis 14D Zeitdiagramme,
die Änderungen
eines Gaspedalbetätigungswertes,
der Drosselklappenöffnung
und der Fahrzeugbeschleunigung beschreiben, wenn eine Änderung
des Gebietsmerkmales entsprechend der ersten Ausführungsform
dieser Erfindung gegeben ist,
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15A bis 15D Zeitdiagramme,
die Änderungen
eines Gaspedalbetätigungsbetätigungswertes, der
Gangposition und der Fahrzeugbeschleunigung beschreiben, wenn eine Änderung
des Gebietsmerkmales entsprechend der zweiten Ausführungsform
dieser Erfindung gegeben ist,
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16A bis 16D Zeitdiagramme,
die Änderungen
eines Gaspedalbetätigungswertes,
eines Ziel-Kraftstoff-Luft-Verhältnisses
und der Fahrzeugbeschleunigung beschreiben, wenn eine Änderung
eines Gebietsmerkmales entsprechend der dritten Ausführungsform
dieser Erfindung gegeben ist,
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17 ein
Flußdiagramm,
das einen Gebietsmerkmal-Umschaltungsablauf entsprechend einer vierten
Ausführungsform
dieser Erfindung beschreibt,
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18 ein
Flußdiagramm,
das einen Gangschaltungskennlinien-Umschaltungsablauf entsprechend der
vierten Ausführungsform
erläutert,
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19 ein
Flußdiagramm,
das einen Gebietsmerkmal-Umschaltungsablauf entsprechend einer fünfte Ausführungsform
dieser Erfindung beschreibt,
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20 ein
Flußdiagramm,
das einen Verkehrsstau-Bestimmungsablauf entsprechend der fünften Ausführungsform
dieser Erfindung erläutert,
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21A bis 21D Diagramme,
die eine Fahrzeug-in-Front-Bestimmungslogik entsprechend der fünften Ausführungsform
beschreiben,
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22 ein
Diagramm, das eine Beziehung zwischen einer Gaspedalbetätigungsfrequenz
und einem Verkehrsstau zeigt,
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23 ein
Diagramm, das eine Beziehung zwischen einer Bremspedalbetätigungsfrequenz
und einem Verkehrsstau zeigt,
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24 ein
Flußdiagramm,
das ein Gebietsmerkmal-Umschaltungsablauf entsprechend einer sechsten
Ausführungsform
dieser Erfindung erläutert,
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25 einen
Graph, der die Drosselklappenzunahmekennlinien entsprechend einer
sechsten Ausführungsform
zeigt,
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26 ein
Flußdiagramm,
das einen Gebietsmerkmal-Umschaltungsablauf entsprechend einer siebenten
Ausführungsform
dieser Erfindung zeigt,
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27 ein
Flußdiagramm,
das einen Drosselklappenzunahme-Einstellungsablauf entsprechend
der siebenten Ausführungsform
der Erfindung beschreibt,
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28 einen
Graph, der Drosselklappenzunahmekennlinien entsprechend der siebenten
Ausführungsform
zeigt,
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29 ein
Flußdiagramm,
das einen Gangschaltungsschema-Einstellungsablauf entsprechend einer achten
Ausführungsform
dieser Erfindung beschreibt,
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30 ein
Diagramm, das ein Gangschaltungsschema entsprechend der achten Ausführungsform zeigt,
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31 ein
Flußdiagramm,
das einen Gebietsmerkmal-Bestimmungsablauf entsprechend einer neunten
Ausführungsform
dieser Erfindung beschreibt,
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32A und 32B schematische
Darstellungen einer Monitoranzeige einer Navigationsvorrichtung,
die ein Straßenneigungs-Berechnungsverfahren
entsprechend einer neunten Ausführungsform
beschreibt,
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33 ein
Diagramm, das die Berechnungsdetails einer Straßenneigung entsprechend der
neunten Ausführungsform
darstellt,
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34 ein
Flußdiagramm,
das einen Drosselklappenzunahme-Einstellungsablauf entsprechend
einer zehnten Ausführungsform
dieser Erfindung erläutert,
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35 ein
Flußdiagramm,
das einen Drosselklappenzunahme-Einstellungsablauf entsprechend
einer elften Ausführungsform
dieser Erfindung erläutert,
und
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36 ein
Flußdiagramm,
das ein Drosselklappenzunahme-Einstellungsablauf entsprechend einer zwölften Ausführungsform
dieser Erfindung erläutert.
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Unter
Bezugnahme auf 1 der Zeichnungen wird ein Ausgang
eines Motors 101 eines Fahrzeuges auf die Antriebsräder über ein
Automatikgetriebe 103, das einen Drehmomentwandler umfaßt, übertragen.
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Eine
elektronisch gesteuerte Drosselklappe 102, die durch einen
Motor od. dgl. geöffnet
und geschlossen wird, ist in einem Ansaugkanal des Motors 101 installiert.
Ein Ansaugluftvolumen des Motors 101 verändert sich
entsprechend einer Öffnung
der elektronisch gesteuerten Drosselklappe 102, und das
Ausgangsdrehmoment des Motors 101 verändert sich entsprechenderweise.
Die elektronisch gesteuerte Drosselklappe 102 arbeitet
entsprechend eines Steuersignales von einem Drosselklappen-Steuermodul 51 (nachstehend
mit TCM abgekürzt).
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Ein Öffnungsbefehlssignal,
das eine Öffnung
der elektronisch gesteuerten Drosselklappe befiehlt wird, von einem
Antriebsstrang-Steuermodul (nachstehend mit PCM abgekürzt) 50 zu
dem TCM 51 abgegeben. Das TCM 51 wandelt dieses Öffnungsbefehlssignal
in eine Motortreiberspannung um und regelt die elektronisch gesteuerte
Drosselklappe 102 solcherart, daß die Öffnung der Drosselklappe 102 mit
dem Öffnungsbefehlssignal
von dem PCM 50 übereinstimmt.
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Ein
Gaspedalbetätigungswert
(accelerator pedal operation amount) von einem Gaspedalbetätigungswert-Sensor 105,
ein Bremsbetätigungssignal
von einem Bremsbetätigungsschalter 106 und
ein Auswahlbereichssignal von einem Bereichsauswahlhebel 107 des
Automatikgetriebes 103 werden in das PCM 50 eingegeben.
Basierend auf diesen Eingabesignalen führt das PCM 50 eine
Steuerung einer Kraftstoffzufuhr des Motors 101, eine Steuerung
der Zündeinstellung
des Motors 101, eine Gangpositionssteuerung oder Öldrucksteuerung
des Automatikgetriebes 103 und eine Steuerung des hydraulischen
Bremsdruckes eines Bremsbetätigungsorgans 104 aus.
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Eine
Kamera 111 zum Aufnehmen der Situation vor dem Fahrzeug
ist oberhalb der Windschutzscheibe des Fahrzeugs angeordnet. Ein
Bild, das von der Kamera 111 aufgenommen wird, wird an
eine Bildverarbeitungseinheit 53 eingegeben, und die Informationen,
wie z.B. die Straßenzustände vor
dem Fahrzeug, der Verkehr und die Hindernisse usw. werden an ein
Außenumgebungsinformations-Verarbeitungsmodul 52 übertragen.
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Eine
GPS-Antenne 113 zum Empfangen von Ausgangssignalen von
Satelliten für
ein globales Positionierungssystem (GPS) ist an der Rückseite
des Fahrzeugs angeordnet.
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Ein
Signal von der GPS-Antenne 113 wird in ein Positionsinformations-Verarbeitungsmodul 54 eingegeben.
Das Positionsinformations-Verarbeitungsmodul 54 umfaßt einen
GPS-Empfänger,
welcher die Signale von der GPS-Antenne 113 in Informationen
umwandelt und ein Aufzeichnungsmedium, wie z.B. eine CD-ROM zum
Speichern von Verzeichnisinformationen, in welches Gebietsmerkmale
(regional attributes) od. dgl. vorher eingegeben wurde. Basierend
auf diesen Verzeichnisinformationen und einem Signal von der GPS-Antenne 113 weist
das Positionsinformations-Verarbeitungsmodul 54 eine gegenwärtige Position
eines Fahrzeugs auf einem Verzeichnis nach. Das Nachweisergebnis
wird zu dem Außenumgebungsinformation-Verarbeitungsmodul 52 übertragen.
Die gegenwärtige
Position wird auch zusammen mit dem Verzeichnis auf einem Monitor 112 vor
dem Fahrersitz angezeigt.
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Basierend
auf einer Signaleingabe von der Bildverarbeitungseinheit 53 von
dem Positioninformations-Verarbeitungsmodul 54, überträgt das Außenumgebungsinformation-Verarbeitungsmodul 52 ein
Signal, das die gegenwärtige
Umgebung des Fahrzeuges repräsentiert,
an das PCM 50. Das PCM 50 empfängt dieses Signal und steuert
den Ausgang des Motors 101 oder die Gangschaltung des Automatikgetriebes 103 entsprechenderweise.
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Das
PCM 50 gibt auch Informationen, wie z.B. Drehmomentinformationen
von dem Motor 101, Gangpositionsinformationen von dem Automatikgetriebe 103,
ein Signal von dem Gaspedalbetätigungswert-Sensor 105 und
einem Signal von dem Bremsbetätigungsschalter 106 an
das Außenumgebungsinformation-Verarbeitungsmodul 52 ab.
Das Außenumgebungsinformation-Verarbeitungsmodul 52 verwendet
diese Information zum Steigern der Bestimmungspräzision der Außenumgebung
oder bewertet den psychologischen Zustand des Fahrers.
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Der
Antriebskraftsteuerablauf der obigen Abläufe wird nun unter Bezugnahme
auf die 2, 3 und 5 beschrieben.
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Das
Flußdiagramm
von 2 beschreibt einen Gesamtablauf der Antriebskraftsteuerung.
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Dieser
Ablauf wird in Intervallen von z.B. 10 Millisekunden ausgeführt.
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Zuerst
bestimmt in einer Stufe S1 das Positioninformations-Verarbeitungsmodul 54 ein
Merkmal des Gebietes, wo das Fahrzeug gegenwärtig fährt. Zum Beispiel sind, wie
in 4B gezeigt ist, Gebietsmerkmale in Merkmal A (Stadtbereich),
Merkmal B (gewöhnliche
Fahrzustände)
und Merkmal C (bergiges Gebiet) klassifiziert, und diese Klassifikation
wurde zuvor als Teil der Verzeichnisdaten auf dem Speichermedium
in dem Positioninformations-Verarbeitungsmodul 54 gespeichert.
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Diese
Gebietsmerkmalbestimmung wird durch ein Unterprogramm von 3 ausgeführt.
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Zuerst
weist in einer Stufe S11 das Positioninformations-Verarbeitungsmodul 54 Positionskoordinaten C(x,y)
des Fahrzeuges auf einem Verzeichnis basierend auf dem Signal von
der GPS-Antenne 113 nach. Basierend auf diesen Koordinaten
wird die Straße,
auf welcher das Fahrzeug fährt,
nachgewiesen, wie in 4A gezeigt ist.
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In
einer Stufe S12 bestimmt das Positioninformations-Verarbeitungsmodul 54 durch
Vergleichen mit den Verzeichnisdaten, die auf dem Aufzeichnungsmedium
gespeichert wurden, welches Merkmal zu den Positionskoordinaten
C(x,y) der zuvor erläuterten
Gebietsmerkmale gehören
(Stadtbereich, nicht Stadtbereich usw.).
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Wenn
z.B. die Koordinaten C(x,y) einer Position entsprechen, die in den 4A und 4B gezeigt ist,
wird bestimmt, daß sie
zum Merkmal B (gewöhnliche
Fahrzustände)
gehören.
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Das
Bestimmungsergebnis wird zu dem Außenumgebungs-Verarbeitungsmodul 52 von
dem Positioninformations-Verarbeitungsmodul 54 übertragen.
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In
einer Stufe S13 überträgt das Außenumgebungsinformations-Verarbeitungsmodul 52 ein
Signal, das das Gebietsmerkmal zeigt, an das PCM 50, und
das Unterprogramm wird beendet.
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Nachdem
die Abarbeitung der Stufe S1 auf diese Weise abgeschlossen ist,
führt in
einer Stufe S2 das PCM 50 einen Gebietsmerkmal-Umschaltungsablauf
(regional attribute change-over processing) aus. Diese Abarbeitung
wird entsprechend eines Unterprogrammes, das in 5 gezeigt
ist, ausgeführt
wird.
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Zuerst
liest unter Bezugnahme auf 5 in einer
Stufe S21 das PCM 50 ein Gebietsmerkmalsignal, das von
dem Außenumgebungsinformations-Verarbeitungsmodul 52 angegeben
wird.
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In
einer Stufe S22 wird ermittelt, ob die Gebietsmerkmaleingabe in
der Stufe S1 identisch zu der Gebietsmerkmaleingabe bei der unmittelbar
vorausgehenden Gelegenheit ist, wenn der Ablauf ausgeführt wurde. Zu
diesem Zweck umfaßt
das PCM 50 einen Speicher KANKYOT zum Speichern jener Gebietsmerkmale. Wenn
das Gebietsmerkmal das gleiche ist, wird der Ablauf beendet. In
diesem Fall wird das Gebietsmerkmal, das in KANKYOT gespeichert
ist, nicht modifiziert. Wenn das Gebietsmerkmal nicht das gleiche
ist, schreitet die Routine zu einer Stufe S23 fort.
-
In
einer Stufe S23 wird basierend auf dem Eingabesignal von dem Gaspedalbetätigungswert-Sensor 105 bestimmt,
ob der Gaspedalbetätigungswert
Null ist. Wenn der Gaspedalbetätigungswert
Null ist, schreitet die Routine zu einer Stufe S25 fort, und wenn
der Gaspedalbetätigungswert
nicht Null ist, schreitet die Routine zu einer Stufe S24 fort.
-
In
der Stufe S24 wird das Gebietsmerkmal, das in dem Speicher KANKYOT
bei der unmittelbar vorausgehenden Gelegenheit, wenn die Routine
ausgeführt
wurde, gespeichert wurde, beibehalten, und der Ablauf wird beendet.
-
In
der Stufe S25 werden die Speicherinhalte des Speichers KANKYOT durch
die Gebietsmerkmaleingabe in der Stufe S21 aktualisiert, und der
Ablauf wird beendet.
-
Nachdem
die Verarbeitung der Stufe 2 von 3 abgeschlossen
ist, gibt in der nächsten
Stufe S3 das PCM 50 einen Fahrzeugantriebskraft-Umschaltungsbefehl
basierend auf den gespeicherten Inhalten des Speichers KANKYOT zum Ändern des
Antriebskraft-Steuerablaufes
aus, der im Hintergrund ausgeführt
wird.
-
Wie
aus dem obigen Ablauf klar ersichtlich ist, wird bei diesem Fahrzeugantriebskraft-Steuergerät, auch
wenn sich das Gebietsmerkmal ändert
und eine Gaspedalbetätigung
ausgeführt
wird, das Gebietsmerkmal in dem Ablauf, der auf die unmittelbar
vorausgehende Gelegenheit ausgeführt
wurde, verwendet, und daher tritt keine abrupte Änderung der Antriebskraft und
eine plötzliche
Fahrzeuggeschwindigkeitsänderung
entgegen der Absicht des Fahrers während der Gaspedalbetätigung auf.
Ferner kann der Fahrer, wenn er einer Änderung des Gebietsmerkmales
aus dem Display auf dem Monitor 112 gewahr wird, die Antriebskraftkennlinie
des Fahrzeuges zu einem neuen Gebietsmerkmal verändern durch Zurückstellen
der Gaspedalbetätigung auf
Null. Mit anderen Worten wird eine Umschaltung der Antriebskraftkennlinien
mit einem Zeitpunkt in Übereinstimmung
mit der Absicht des Fahrers ausgeführt.
-
Als
nächstes
wird unter Bezugnahme auf die 6, 7, 14A bis 14D die
Umschaltung der Antriebskraftkennlinien, die durch das PCM 50 ausgeführt werden,
erläutert. 6 zeigt einen Antriebskraftkennlinien-Umschaltungsablauf
aufgrund einer Änderung
der Drosselklappenzunahme. Die Antriebskraftsteuerung selbst wird
im Hintergrund ausgeführt,
aber da ein Fahrzeugantriebskraft-Umschaltungsbefehl alle 10 Millisekunden
ausgegeben wird, wie oben beschrieben wurde, wird auch der Umschaltungsablauf
mit einem Intervall von 10 Millisekunden ausgeführt. In einer Stufe S31 verändert das
PCM 50 eine Vergrößerung (magnification)
TVOG des Drosselklappenöffnungssignals
relativ zu dem Signal von dem Gaspedalbetätigungswert-Sensor 105 entsprechend
den Regionalgebietsmerkmalinformationen, die in dem Speicher KANKYOT gespeichert
sind, wie oben beschrieben wurde. Zum Beispiel ist, wie in 7 gezeigt
ist, die Vergrößerung TVOG
für das
Merkmal A entsprechend den Stadtbereichen größer als für das Merkmal B entsprechend
dem Nicht-Stadtbereich.
-
Dementsprechend
ist die Änderung
des Motorausgangsdrehmomentes relativ zur Änderung der Drosselklappenöffnung größer gemacht,
wenn das Fahrzeug in einem Stadtgebiet fährt. Als ein Ergebnis dessen wird
ein gutes Fahransprechverhalten erzielt, wenn in Stadtgebieten beschleunigt
und verzögert
wird. Zum Beispiel wird eine gewünschte
Beweglichkeit zum Ausweichen von Menschen oder Fahrzeugen, die plötzlich aus
Nebenstraßen
herauskommen, erzielt.
-
Das
Ergebnis der oben erläuterten
Steuerung wird durch die Zeitdiagramme der 14A bis 14D gezeigt. In diesen Figuren entspricht die
durchgehende Linie dieser Erfindung und die gestrichelte Linie entspricht
dem zuvor erläuterten
Beispiel des Standes der Technik.
-
Wenn
das Gebietsmerkmal bei dem Beispiel nach dem Stand der Technik verändert wird, ändert sich die
Vergrößerung TVOG
unabhängig
von der Gaspedalbetätigung.
Wenn die Vergrößerung TVOG
in der Vergrößerungsrichtung
verändert
wird, vergrößert sich
die Fahrzeuggeschwindigkeit, und da die Beschleunigung G des Fahrzeuges
sich stark ändert
entgegengesetzt zur Absicht des Fahrers, neigt der Fahrer dazu,
ein Unbehagen zu empfinden.
-
Andererseits
wird entsprechend dieser Erfindung eine Änderung der Vergrößerung TVOG
nicht ausgeführt,
bis der Gaspedalbetätigungswert
Null ist. Entsprechend dieser Anordnung wird die Umschaltung der Antriebskraft
entsprechend der Absicht des Fahrers ausgeführt.
-
Die 7 bis 9 und 15A bis 15D zeigen eine zweite Ausführungsform dieser Erfindung,
die sich auf einen Antriebskraftkennlinien-Umschaltungsablauf beziehen.
Entsprechend dieser Ausführungsform steuert
das PCM 50 die Antriebskraft durch Modifizieren des Gangschaltungsschemas
des Automatikgetriebes 103 anstatt der Steuerung der Drosselklappenzunahme,
wie bei der ersten Ausführungsform.
-
Zu
diesem Zweck wird der Ablauf, der in 9 gezeigt
ist, anstatt des in 6 gezeigten Ablaufes zum
Umschalten der Antriebskraftkennlinien verwendet, was durch das
PCM 50 im Hintergrund ausgeführt wird. In einer Stufe S32
von 9 wird ein Gangschaltungsschema
entsprechend einem Gebietsmerkmal verwendet, das in dem Speicher
KANKYOT gespeichert ist. Ein Übersetzungsverhältnis des
Automatikgetriebes 103 wird durch ein Umschaltungssignal
verändert,
das durch die PCM entsprechend der Gaspedalöffnung und der Fahrzeuggeschwindigkeit
ausgegeben wird. Das Gangschaltungsschema, das diesen Umschaltungszeitpunkt
entsprechend der Gaspedalöffnung
und der Fahrgeschwindigkeit festsetzt, ist zuvor in dem PCM 50 gespeichert.
Entsprechend dieser Ausführungsform
sind zwei Arten von Schemata gespeichert, d.h. ein Schema für Merkmal
A entsprechend eines Stadtbereiches und eines Schemas für Merkmal
C entsprechend eines bergigen Gebietes, wie in 10 gezeigt
ist. Verglichen mit dem Schema für
Merkmal A ist das Schema für
Merkmal C so festgelegt, daß ein
niedrigerer Gang für
die gleiche Fahrzeuggeschwindigkeit und die gleiche Gaspedalöffnung verwendet
wird. Aufgrunddessen ist bei dem Gebietsmerkmal C mehr Antriebskraft
für jeden Gang
erzielbar als im Gebietsmerkmal A, und Antriebskraftkennlinien die
für Bergaufsteigungsfahrten
geeignet sind, werden erzielt. Das Ergebnis der Steuerung entsprechend
der zweiten Ausführungsform
ist in den 15A bis 15D gezeigt.
Durchgehende Linien in den Figuren entspricht dieser Ausführungsform
und die gestrichelte Linie ist dem zuvor erläuterten Beispiel nach dem Stand
der Technik äquivalent.
-
Wenn
entsprechend dem Stand der Technik das Gebietsmerkmal geändert wurde,
wurde das Gangschaltungsschema unabhängig von der Gaspedalbetätigung geändert. Wenn
z.B. ein Herunterschalten ausgeführt
wurde, änderte
sich die Beschleunigung G des Fahrzeuges, obwohl sich der Gaspedalbetätigungswert nicht
veränderte,
und der Fahrer erfuhr eine Empfindung des Unbehagens. Entsprechend
der zweiten Ausführungsform
der Erfindung wird jedoch das Gangschaltungsschema nicht geändert, bis
der Gaspedalbetätigungswert
Null ist.
-
Aufgrund
dieser Anordnung findet die Umschaltung der Antriebskraftkennlinien
in Übereinstimmung mit
der Absicht des Fahrers statt.
-
Die 11 bis 13 und 16A bis 16D zeigen
eine dritte Ausführungsform
dieser Erfindung, die sich auf eine Umschaltung der Antriebskraftkennlinien
bezieht. In diesem Fall steuert das PCM 50 die Antriebskraft
durch Verändern
des Ziel-Kraftstoff-Luft-Verhältnisses
(target air fuel ratio) des Motors 101 statt der Änderung
der Drosselklappenzunahme oder des Gangschaltungsschemas. Der Motor 101 umfaßt ein Kraftstoffeinspritzventil 57 und
eine Kraftstoffeinspritz-Steuereinheit 56, die eine Einspritzmenge
und einen Einspritzzeitpunkt des Ventiles 57 steuert, wie
in 11 gezeigt ist. Bei diesem Motor 101 wird
eine magere Verbrennung (lean burn) entsprechend der Laufzustände ausgeführt.
-
In
einer Stufe von 12 verändert das PCM 50 das
Ziel-Kraftstoff-Luft-Verhältnis
entsprechend dem Gebietsmerkmal, und das modifizierte Ziel-Kraftstoff-Luft-Verhältnis wird
zu der Kraftstoffeinspritz-Steuereinheit 56 übertragen.
Die Kraftstoffeinspritz- Steuereinheit 56 regelt
die Kraftstoffeinspritzmenge des Kraftstoffeinspritzventiles 57,
um so das erhaltene Ziel-Kraftstoff-Luft-Verhältnis zu erzielen.
-
Zum
Beispiel wird, wie in 13 gezeigt ist, das Ziel-Kraftstoff-Luft-Verhältnis so
geändert,
daß der Magerbrennbereich
(lean burn region) breiter für
das Gebietsmerkmal B, das einen Nicht-Standbereich bezeichnet, breiter
ist, als für
ein Gebietsmerkmal A, das einen Stadtbereich bezeichnet. Als ein
Ergebnis dessen wird die Kraftstoffverbrauchsrate geringer, wenn
das Fahrzeug in Nicht-Stadtbereichen fährt, wobei eine hohe Fahrbeweglichkeit
aufgrund der genügenden
Kraftstoffzufuhr in Stadtgebieten erzielt wird.
-
Das
Ergebnis der Steuerung entsprechend der dritten Ausführungsform
wird durch die Zeitdiagramme der 16A bis 16D gezeigt. Die durchgehende Linie in den Figuren
entspricht dieser Ausführungsform, und
die gestrichelte Linie entspricht dem Beispiel des zuvor erläuterten
Standes der Technik.
-
Wenn
entsprechend dem Stand der Technik das Gebietsmerkmal verändert wurde, änderte sich
dasd Ziel-Kraftstoff-Luft-Verhältnis
unabhängig
von der Gaspedalbetätigung.
Wenn das Ziel-Kraftstoff-Luft-Verhältnis zu einem fetten Gemisch
hin verändert
wurde, erhöhte
sich die Fahrzeuggeschwindigkeit, und da die Beschleunigung G des
Fahrzeuges sich stark veränderte
entgegengesetzt zur Absicht des Fahrers, neigte der Fahrer dazu,
ein Unbehagen zu empfinden.
-
Andererseits
wird entsprechend der dritten Ausführungsform dieser Erfindung
eine Veränderung
des Ziel-Kraftstoff-Verhältnisses
nicht ausgeführt,
bis der Gaspedalbetätigungswert
Null ist. Aufgrund dieser Anordnung wird die Umschaltung der Antriebskraft
entsprechend der Absicht des Fahrers ausgeführt.
-
Bei
den zuvor erläuterten
Ausführungsformen
wird die Bestimmung des Gebietsmerkmales in der Stufe S1 des Hauptprogrammes
durch das Positionverarbeitungsmodul 54 ausgeführt. Die
Umschaltung des Gebietsmerkmales der Stufe S2, die Umschaltung der
Antriebskraftkennlinien von der Stufe S3 und die Antriebskraftsteuerung,
die in dem Hintergrund ausgeführt
wurde, werden durch das PCM 50 ausgeführt. Diese Abläufe können jedoch
auch durch eine Steuereinheit ausgeführt werden.
-
Die 17 und 18 zeigen
eine vierte Ausführungsform
dieser Erfindung.
-
Entsprechend
dieser Erfindung werden, wie im Falle der ersten Ausführungsform,
die Abläufe
von 2 und 3 ausgeführt, aber ein Ablauf, der in 17 gezeigt
ist, wird für
ein Unterprogramm zum Umschalten des Gebietsmerkmales verwendet,
das in der Stufe S2 der ersten Ausführungsform ausgeführt wird. Die
Antriebskraft wird ebenfalls über
das Automatikgetriebe 103 wie im Fall der zweiten Ausführungsform
gesteuert. Ein Ablauf, der in 18 gezeigt
ist, wird für
die Umschaltung der Antriebskraftkennlinien, die durch das PCM 50 in
dem Hintergrund ausgeführt
wird, verwendet.
-
Die
Stufen S21 und S23 von 17 sind die gleichen, wie in
dem Flußplan
von 5 der ersten Ausführungsform. In einer Stufe
S41, die der Stufe S23 folgt, wird bestimmt, ob ein Gebietsmerkmal
einen Stadtbereich angibt. Für
Stadtbereiche ist das Merkmal A in dem Speicher KANKYOT in einer
Stufe S43 gespeichert, und in anderen Fällen ist das Merkmal B in dem
Speicher KANKYOT in der Stufe S42 gespeichert.
-
Zuerst
wird in einer Stufe S44 des Ablaufes von 18 bestimmt,
ob das Merkmal A in dem Speicher KANKYOT gespeichert ist. Wenn das
Merkmal A in KANKYOT gespeichert ist, wird eine Umschaltung in den höchsten Gang
des Automatikgetriebes 103 in einer Stufe S45 verhindert.
Wenn das Merkmal A nicht in KANKYOT gespeichert ist, wird eine Umschaltung
in den höchsten
Gang des Automatikgetriebes in der Stufe S46 gestattet.
-
Aufgrund
des obigen Ablaufes wird die höchste
Gangstufe nicht verwendet, wenn das Fahrzeug in einem Stadtbereich
fährt,
und ein gutes Fahransprechvermögen
wird daher erzielt.
-
Wie
in dem Fall der zuvor erwähnten
zweiten Ausführungsform
kann das Gangschaltungsschema anstatt des Verhinderns der Umschaltung
in den höchsten
Gang verändert
werden.
-
Die 19 bis 24 zeigen
eine fünfte
Ausführungsform
dieser Erfindung.
-
Entsprechend
dieser Ausführungsform
wird ein Ablauf, der in 19 gezeigt
ist, für
ein Unterprogramm zum Umschalten des Gebietsmerkmales, das in der
Stufe S2 von 2 ausgeführt wird, verwendet.
-
Die
Stufen S21, S22, S24 und S25 von 19 sind
die gleichen wie jene von 5.
-
In
einer Stufe S51, die der Stufe S22 folgt, wird bestimmt, ob das
Fahrzeug durch einen Verkehrsstau fährt. Diese Bestimmung wird
durch eine Ermittlung gemacht, ob eine Verkehrsstau-Markierung FJAM,
die nachstehend beschrieben wird, "1" ist.
Wenn das Fahrzeug in einem Verkehrsstau fährt, wird das Gebietsmerkmal,
das in dem Speicher KANKYOT bei der unmittelbar vorausgehenden Gelegenheit
gespeichert wurde, wenn der Ablauf ausgeführt wurde, in der Stufe S24
gehalten, und der Ablauf wird beendet. Wenn das Fahrzeug nicht durch
einen Verkehrsstau fährt,
wird das Gebietsmerkmal, das in dem Speicher KANKYOT gespeichert
ist, durch ein Gebietsmerkmal aktualisiert, das in der Stufe S21
eingegeben wird.
-
Die
Bestimmung, ob das Fahrzeug durch einen Verkehrsstau fährt, wird
durch das PCM 50 in einem Unterprogramm, das in 20 gezeigt
ist, ausgeführt.
Die Kamera 111 und die Bildverarbeitungseinheit 53, die
in 1 gezeigt sind, sind erforderlich, um Informationen
zu erzielen, die für
dieses Unterprogramm erforderlich sind.
-
In
diesem Unterprogramm wird in einer Stufe S61 bestimmt, ob andere
Fahrzeuge vor dem Fahrzeug befindlich sind. Dies wird basierend
auf Bildern ausgeführt,
die durch die Kamera 111 erhalten werden und durch Daten,
die durch die Bildverarbeitungsvorrichtung 53 verarbeitet
werden.
-
Die 21A und 21B zeigen
Beispiele von Bildern, die durch die Kamera 111 erhalten
werden. In diesen Figuren zeigt W weiße Linien, die die Straßenoberfläche, auf
welcher das Fahrzeug fährt,
einteilt.
-
In 21A ist ein Fahrzeug vor 21A befindlich,
und in 21B ist kein Fahrzeug vor dem
Fahrzeug befindlich. 21C ist ein Helligkeitsbild,
das durch Analysieren der Helligkeit des Bildes von 21A erzielt wird, und 21D ist
ein ähnliches
Helligkeitsbild, das durch Erzielen der Helligkeit des Bildes von 21B erhalten wird. In beiden Figuren ist die Helligkeit
der Teile, die den weißen
Linien W entsprechen, hoch, aber wenn ein Fahrzeug davor befindlich
ist, tritt eine Änderung
der Helligkeit in einem Teil auf, der durch eine Ellipse zwischen
den beiden weißen
Linien in 21C umrundet ist.
-
Wenn
kein Fahrzeug davor befindlich ist, ist die Helligkeit dieses Teiles
konstant, wie in 21D gezeigt ist.
-
Wenn
daher eine Helligkeitsänderung
in dem Teil auftritt, der der Ellipse in 21C entspricht,
bestimmt die Bildverarbeitungsvorrichtung 53, daß ein Fahrzeug
davor befindlich ist.
-
Der
zuvor erläuterte
Bestimmungsbereich verändert
sich entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit. Spezifischerweise
verschiebt sich der Bestimmungsbereich zu dem unteren Teil des Bildes,
wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer wird.
-
Der
Nachweisbereich für
Fahrzeuge vor dem Fahrzeug bewegt sich daher näher zu dem detektierenden Fahrzeug,
je geringer die Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
-
Wenn
daher in der Stufe S61 ermittelt wurde, daß ein Fahrzeug davor befindlich
ist, schreitet die Routine zu einer Stufe S66, die Markierung FJAM,
die anzeigt, daß das
Fahrzeug in einem Verkehrsstau befindlich ist, wird auf "1" gesetzt, und der Ablauf wird beendet.
-
Wenn
in der Stufe S61 ermittelt wurde, daß kein Fahrzeug davor befindlich
ist, wird in einer Stufe S62 bestimmt, ob die Betätigungsfrequenz
des Gaspedals höher
als ein vorbestimmter Wert ist. Diese Betätigungsfrequenz ist ein Wert,
der durch Messen der Anzahl der Betätigungen pro Zeiteinheit zwischen
den Positionen, wo das Gaspedal EIN ist (niedergedrückte Position)
und AUS ist (Leerlaufposition) erzielt wird. Wie in 22 gezeigt
ist, steigt die Betätigungsfrequenz
des Gaspedals bei einem Verkehrsstau an. Daher wird ermittelt, ob das
Fahrzeug in einem Verkehrsstau befindlich ist unter Verwendung der
Gaspedalbetätigungsfrequenz
als ein Parameter.
-
Wenn
die Betätigungsfrequenz
des Gaspedals gleich oder größer als
der vorbestimmte Wert in der Stufe S62 ist, schreitet die Routine
zu der Stufe S66, die Markierung FJAM, die anzeigt, daß das Fahrzeug
in einem Verkehrsstau befindlich ist, wird auf "1" gesetzt,
und der Ablauf wird beendet. Wenn die Betätigungsfrequenz des Gaspedals
geringer als der vorbestimmte Wert ist, schreitet die Routine zu
der Stufe S63 fort.
-
In
der Stufe S63 wird ermittelt, ob eine Bremsbetätigungsfrequenz gleich oder
größer als
ein vorbestimmter Wert ist. Die Bremsbetätigungsfrequenz basiert auf
einem Bremsbe tätigungssignal
von einem Bremsbetätigungsschalter 106 und
wird durch Messen der Anzahl von EIN/AUS-Bremsbetätigungen
pro Zeiteinheit erzielt. Wie in 23 gezeigt
ist, wird dieser Wert während
eines Verkehrsstaus größer. Daher
wird unter Verwendung der Bremsbetätigungsfrequenz als ein Parameter
ermittelt, ob das Fahrzeug in einem Verkehrsstau befindlich ist.
-
Wenn
die Bremsbetätigungsfrequenz
gleich oder größer als
ein vorbestimmter Wert in der Stufe S63 ist, schreitet die Routine
zu der Stufe S66 fort, die Markierung FJAM, die anzeigt, daß das Fahrzeug
in einem Verkehrsstau befindlich ist, wird auf "1" gesetzt,
und der Ablauf wird beendet. Wenn die Bremsbetätigungsfrequenz geringer als
der vorbestimmte Wert in der Stufe S63 ist, schreitet die Routine
zu einer Stufe S64 fort.
-
In
der Stufe S64 wird basierend auf einer Information von einem Fahrzeuginformation-Kommunikationssystem
(VICS) ermittelt, ob das Fahrzeug in einem Verkehrsstau befindlich
ist. VICS ist ein System, bei dem eine Verkehrsinformation, z.B.
wo Verkehrs staus befindlich sind, durch eine Basisstation an fahrende Fahrzeuge übertragen.
Das PCM 50 empfängt
diese Informationen über
eine Empfangseinheit, die die GPS-Antenne 113 und das Position-Informations-Verarbeitungsmodul
umfaßt.
-
Das
PCM 50 bestimmt, ob das Fahrzeug in einem Verkehrsstau
befindlich ist, durch Vergleichen des Orts der Verkehrsstaus, die
durch VICS erhalten wurde, mit der gegenwärtigen Position des Fahrzeuges,
die durch das Position-Informations-Verarbeitungsmdoul 54 nachgewiesen
wurde.
-
Wenn
ermittelt wurde, daß das
Fahrzeug durch einen Verkehrsstau fährt, schreitet die Routine
zu der Stufe S66, die Markierung FJAM, die anzeigt, daß das Fahrzeug
in einem Verkehrsstau befindlich ist, wird auf "1" gesetzt,
und der Ablauf wird beendet. Wenn bestimmt wurde, daß das Fahrzeug
nicht durch einen Verkehrsstau hindurchfährt, schreitet die Routine
zu einer Stufe S65.
-
In
der Stufe S65 wird die Markierung FJAM, die anzeigt, daß das Fahrzeug
in einem Verkehrsstau befindlich ist, auf "0" zurückgesetzt,
und der Ablauf wird beendet.
-
Es
ist anzumerken, daß irgendein
Antriebskraft-Steuerablauf, wie z.B. eine Steuerung der Drosselklappenzunahme,
des Gangschaltungsschemas und des Ziel-Kraftstoff-Luft-Verhältnisses,
die in der zuvor erläuterten
ersten bis dritten Ausführungsformen
beschrieben wurden, auf diese Ausführungsform angewendet werden
können.
-
Daher
wird entsprechend dieser Ausführungsform,
auch wenn sich das Gebietsmerkmalsignal ändert, das Gebietsmerkmal nicht
verändert
und wird gehalten, bis bestimmt wird, daß das Fahrzeug durch einen
Verkehrsstau fährt.
-
Daher ändert sich
die Antriebskraft nicht abrupt aufgrund einer Änderung eines Gebietsmerkmales, wenn
das Fahrzeug durch einen Verkehrsstau fährt, und der Fahrer bekommt
keine Empfindung von Unbehagen. Auch wenn das Fahrzeug den Verkehrsstaubereich
verläßt, wird
eine geeignete Antriebskraft entsprechend dem Gebietsmerkmal für den Bereich,
in welchem das Fahrzeug gegenwärtig
fährt,
erzielt.
-
Die 24 und 25 zeigen
eine sechste Ausführungsform
dieser Erfindung.
-
Entsprechend
dieser Ausführungsform
wird ein Unterprogramm von 24 anstatt
des Unterprogramms zum Umschalten des Gebietsmerkmals von 19 verwendet.
Ein Merkmal D wird für
das Gebietsmerkmal festgesetzt, das anzeigt, daß das Fahrzeug durch einen
Verkehrsstau fährt.
-
Durch
Vorsehen einer kleineren Antriebskraft als bei anderen Merkmalen,
wird das langsame Fahren durch den Verkehrsstau einfacher gemacht,
und der Kraftstoffverbrauch wird reduziert.
-
Zuerst
wird in einer Stufe S21 ein Gebietsmerkmalsignal, das von dem Außenumgebungsinformations-Verarbeitungsmodul 52 eingegeben
wird, eingelesen, wie in dem Fall der ersten Ausführungsform.
An diesem Punkt ist das Merkmal D nicht in dem Gebietsmerkmalsignal
enthalten, welches eingegeben wird.
-
Als
nächstes
wird in einer Stufe S51 bestimmt, ob die Verkehrsstaumarkierung
FJAM "1" ist, d.h., ob das
Fahrzeug durch einen Verkehrsstau fährt, wie in dem Fall der fünften Ausführungsform.
-
Wenn
FJAM = 1 ist, wird in einer Stufe S71 das Merkmal D in dem Speicher
KANKYOT gespeichert, und der Ablauf wird beendet.
-
Wenn
FJAM nicht "1" ist, wird das gelesene
Gebietsmerkmal in dem Speicher KANKYOT in einer Stufe S72 gespeichert,
und der Ablauf wird beendet.
-
Entsprechend
dieser Ausführungsform
kann eine Steuerung der Drosselklappenzunahme, des Gangschaltungsschemas
oder des Ziel-Kraftstoff-Luft-Verhältnisses, die in der zuvor
erläuterten
ersten bis dritten Ausführungsform
beschrieben wurden, für
den Antriebskraft-Steuerablauf basierend auf dem Gebietsmerkmal,
der in dem Speicher KANKYOT gespeichert wurde, verwendet werden,
wobei jedoch in dem Fall dieser Ausführungsform eine spezifische
Einstellung entsprechend dem Merkmal D vorgesehen ist, welche Steuerung
verwendet wird.
-
Wenn
z.B. die Antriebskraft durch die Drosselklappenzunahme modifiziert
ist, wie in 25 gezeigt ist, ist die Drosselklappenzunahme
so festgesetzt, die Drosselklappenöffnung relativ zu der Gaspedalöffnung für das Merkmal
D noch kleiner zu machen, als für
das zuvor erläuterte
Merkmal B.
-
Wenn
das Gangschaltungsschema modifiziert wird, wird das Schema so modifiziert,
daß die
Antriebskraft für
das Merkmal D verglichen gegenüber
anderen Merkmalen minimiert wird, d.h., so daß ein höherer Gang für das Merkmal
D als für
andere Merkmale für
die gleiche Fahrzeuggeschwindigkeit und die gleiche Gaspedalöffnung verwendet
wird.
-
Wenn
das Kraftstoff-Luft-Verhältnis
modifiziert wird, ist das Ziel-Kraftstoff-Luft-Verhältnis so
festgelegt, daß eine
magerere Verbrennung in einem niedrigeren Drehzahlbereich und ein
niedrigerer Ladebereich für
das Merkmal D verglichen mit anderen Merkmalen stattfindet.
-
Die 26 bis 28 zeigen
eine siebente Ausführungsform
dieser Erfindung.
-
Entsprechend
dieser Ausführungsform
wird bestimmt, ob das Gebietsmerkmal einem bergigen Gebiet entspricht,
und wenn das Fahrzeug auf einem bergigen Gebiet fährt, wird
die Antriebskraft erhöht.
-
Der
Hardwareaufbau, das Hauptprogramm und der Gebietsmerkmal-Bestimmungsablauf
sind denen der ersten Ausführungsform
gleich.
-
26 zeigt
einen Gebietsmerkmal-Umschaltungsablauf, der anstatt des Ablaufes
von 5 der ersten Ausführungsform ausgeführt wird.
-
Zuerst
wird in der Stufe S23 bestimmt, ob der Gaspedalbetätigungswert
0 ist.
-
Wenn
der Gaspedalbetätigungswert
0 ist, schreitet die Routine zu einer folgenden Stufe S81, und wenn
der Gaspedalbetätigungswert
nicht 0 ist, wird der Ablauf beendet. Dieses wird ausgeführt, um
zu verhindern, daß sich
die Antriebskraft abrupt ändert,
wodurch eine Empfindung des Unbehagens an den Fahrer gegeben wird,
wenn der Gaspedalbetätigungswert
nicht 0 ist.
-
In
der Stufe S81 wird ermittelt, ob das Fahrzeug auf einem bergigen
Gebiet (mountainous ground) fährt.
Dieser Bestimmungsablauf ist der gleiche wie der Ablauf, der in 3 der
zuvor erläuterten
ersten Ausführungsform
gezeigt ist.
-
Wenn
bestimmt wurde, daß das
Fahrzeug auf einem bergigen Gebiet fährt, schreitet die Routine
zu einer Stufe S83 fort, und wenn ermittelt wurde, daß das Fahrzeug
in einem anderen Bereich, als in einem bergigen Gebiet fährt, schreitet
die Routine zu einer Stufe S82 fort.
-
In
der Stufe S82 wird das Gebietsmerkmal, das in dem Speicher KANKYOT
gespeichert ist, festgelegt, auf z.B. das Merkmal B, das anzeigt,
daß das
Fahrzeug in einem anderen Gebiet, als in einem bergigen Gebiet fährt, und
der Ablauf wird beendet.
-
In
der Stufe S83 wird das Gebietsmerkmal, das im Speicher KANKYOT gespeichert
ist, z.B. auf das Merkmal C festgesetzt, das ein bergiges Gebiet
angibt, und der Ablauf wird beendet.
-
27 zeigt
den Antriebskraft-Umschaltungsablauf, der durch das PCM 50 in
dem Hintergrund ausgeführt
wird.
-
Zuerst
wird in einer Stufe S91 bestimmt, ob das Gebietsmerkmal C in dem
Speicher KANKYOT gespeichert ist.
-
Wenn
das Merkmal C gespeichert ist, wird in einer Stufe S92 die Drosselklappenzunahme
auf einen Wert für
bergiges Gebiet festgelegt, und der Ablauf wird beendet. Wenn ein
anderes Merkmal, d.h. das Merkmal B gespeichert ist, wird die Drosselklappenzunahme
auf den üblichen
Wert in einer Stufe S93 festgelegt, und der Ablauf wird beendet.
-
Die
Drosselklappenzunahme, die in diesem Fall festgelegt wird, ist in 28 gezeigt.
-
Verglichen
mit der üblichen
Drosselklappenzunahme, ist die Drosselklappenzunahme für ein bergiges Gebiet
so festgelegt, daß die
Drosselklappenöffnung
für die
gleiche Gaspedalöffnung
größer ist.
Mit anderen Worten, die Motorausgangsleistung spricht empfindlich
auf ein geringes Niederdrücken
des Gaspedals an. Als ein Ergebnis dessen wird das Fahrzeug mit
einer hohen Ausgangsleistung auf einem bergigen Gebiet angetrieben,
und genügend
Antriebskraft wird auf einem Berg erzielt.
-
Die 29 und 30 zeigen
eine achte Ausführungsform
dieser Erfindung.
-
Diese
Ausführungsform
unterscheidet sich von der siebenten Ausführungsform darin, daß die Modifikation
der Antriebskraft nicht durch Festlegen der Drosselklappenzunahme
ausgeführt
wird, sondern durch Einstellen des Gangschaltungsschemas. Die übrigen Merkmale
des Aufbaus sind die gleichen, wie bei der siebenten Ausführungsform.
-
Entsprechend
dieser Ausführungsform
wird der Flußplan
von 29 anstatt des Flußplanes von 27 verwendet.
-
Zuerst
wird bestimmt, ob das Merkmal, das in dem Speicher KANKYOT gespeichert
ist, in der Stufe S91 das Merkmal C ist.
-
Wenn
das Merkmal C gespeichert ist, wird das Gangschaltungsschema auf
ein Schema für
ein bergiges Gebiet in einer Stufe S101 festgelegt, und der Ablauf
wird beendet. Wenn ein anderes Merkmal, d.h. das Merkmal B gespeichert
ist, wird die Gangschaltung auf ein übliches Schema in einer Stufe
S102 festgelegt, und der Ablauf wird beendet.
-
Wie
in 30 gezeigt ist, ist das Gangschaltungsschema für ein bergiges
Gebiet verglichen mit dem üblichen
Schema so festgesetzt, daß ein
niedrigerer Gang für
die gleiche Fahrzeuggeschwindigkeit und die gleiche Gaspedalöffnung verwendet
wird. Als ein Ergebnis dessen wird in einem bergigen Gelände mehr
Antriebskraft für
jeden Gang erzielt, und geeignete Antriebskrafteigenschaften werden
erzielt, wenn das Fahrzeug bergauf fährt.
-
Die 31 bis 33 zeigen
eine neunte Ausführungsform
dieser Erfindung.
-
Entsprechend
dieser Ausführungsform
wird das gegenwärtige
Gelände
mit einem zuvor gespeicherten Gebietsmerkmal verglichen, und anstatt
der Bestimmung eines Gebietsmerkmals, wo das Fahrzeug gegenwärtig fährt, wird
eine Straßenneigung
(road slope) nachgewiesen, und die Bestimmung wird basierend auf
der Straßenneigung
ausgeführt.
Der Flußplan
von 31 wird daher anstatt des Gebietsmerkmal-Bestimmungsablaufes
von 3 verwendet.
-
Zuerst
wird in einer Stufe S111 die Positonskoordinaten C(x,y) für das Fahrzeug
auf einem Verzeichnis von dem Position-Informations-Verarbeitungsmodul 54 und
einem Signal von der GPS-Antenne 113 nachgewiesen.
-
In
einer Stufe S112 wird der Bereich auf dem Verzeichnis, in welchem
das Fahrzeug befindlich ist, von den Verzeichnisdaten bestimmt,
die durch das Position-Information-Verarbeitungsmodul 54 gespeichert
sind. Wenn das Fahrzeug an den Koordinaten C(x,y), wie in 32A z.B. gezeigt ist, befindlich ist, wird bestimmt, daß die Position
des Fahrzeugs in einem in 32B gezeigten
Bereich A befindlich ist.
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In
einer Stufe S113 wird die Neigung der Straße, auf welcher das Fahrzeug
fährt,
unter Verwendung von zuvor gespeicherten Höheninformationen für die Punkte
h1 bis h4 an den vier Ecken des Gebietes A verwendet.
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Zum
Beispiel wird, wenn das Fahrzeug an einer Position, die in
33 gezeigt
ist, fährt,
und wenn der Punkt, an welchem die Fahrtrichtung des Fahrzeuges
sich mit einer geraden Linie schneidet, die die Punkte h1, h2 verbindet,
h5 ist, und der Punkt, an welchem die Fahrzeugbahn, die sich mit
einer geraden Linie schneidet, die die Punkte h3, h4 verbindet,
h6 ist, wird die Neigung der Straße durch die folgende Gleichung
(1) ausgedrückt.
- L0
- = Länge der
Seite von Bereich A
- L1
- = Länge der
Linie, die h1, h5 verbindet
- L2
- = Länge der
Linie, die h5, h2 verbindet
- L3
- = Länge der
Linie, die h3, h6 verbindet
- L4
- = Länge der
Linie, die h6, h4 verbindet, ist.
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In
einer Stufe S114 wird die Neigung der Straße, die auf diese Weise berechnet
ist, mit einem vorbestimmten Wert verglichen, und wenn diese größer als
der vorbestimmte Wert ist, wird bestimmt, daß das Gebietsmerkmal das Merkmal
C ist, das ein bergiges Gelände
bezeichnet. Das Bestimmungsergebnis wird zu dem Außenumgebungs-Verarbeitungsmodul 52 von
dem Position-Informations-Verarbeitungsmodul 54 übertragen.
Der vorbestimmte Wert ist auf einen kleineren Wert festgesetzt,
als die mittlere Neigung des bergigen Geländes.
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34 zeigt
eine zehnte Ausführungsform
dieser Erfindung.
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Entsprechend
dieser Ausführungsform
wird die Drosselklappenzunahme entsprechend dem Gebietsmerkmal wie
im Fall der zuvor erläuterten
ersten Ausführungsform
geändert,
wobei aber die Umschaltung allmählich
ausgeführt
wird, so daß eine
abrupte Änderung
der Antriebskraft verhindert wird.
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Dieser
Ablauf wird durch Verwenden eines Unterprogramms, das in 35 gezeigt
ist, in einer Stufe S31 von 6 ausgeführt.
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Zuerst
wird in einer Stufe S121 ein Drosselklappenzunahme-Zielwert basierend
auf dem Gebietsmerkmal bestimmt, das durch das Position-Information-Verarbeitungsmodul 54 bestimmt
wurde.
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Dies
entspricht der Vergrößerung TVOG
der Drosselklappenöffnung,
die in der zuvor erläuterten
ersten Ausführungsform
festgelegt ist.
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Als
nächstes
wird in einer Stufe S122 bestimmt, ob die Drosselklappenöffnung geringer
als der Drosselklappenzunahme-Zielwert ist. Wenn die vorhandene Öffnung gleich
oder größer als
der Zielwert ist, wird in einer Stufe S123 die Drosselklappenzunahme
dem Drosselklappenzunahme-Zielwert gleichgesetzt, und der Ablauf
wird beendet.
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Wenn
andererseits die vorhandene Drosselklappenöffnung kleiner als der Zielwert
in einer Stufe S124 ist, wird ein Wert, durch Addieren eines Änderungswertes
zu der Vergrößerung der
vorhandenen Drosselklappenöffnung
als eine neue Drosselklappenzunahme festgelegt, und der Ablauf wird
beendet.
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Daher ändert sich,
auch wenn der Zielwert der Drosselklappenzunahme aufgrund einer Änderung
des Gebietsmerkmales erhöht
wird, die Drosselklappenzunahme nicht abrupt, sondern nähert sich
dem Zielwert durch vorbestimmte Variationszuwächse an. Als ein Ergebnis dessen ändert sich
die Antriebskraft und die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht abrupt,
während
das Fahrzeug fährt,
und die Antriebskrafteigenschaften verändern sich gleichförmig ohne
ein Gefühl
des Unbehagens auf den Fahrer zu übertragen.
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Wenn
in einer Stufe S122 ermittelt wurde, daß die Drosselklappenzunahme
gleich oder größer als
der Zielwert ist, wird die Drosselklappenzunahme unmittelbar gleich
dem Zielwert gesetzt. Wenn die Drosselklappenzunahme gering ist,
vermindert sich die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht unmittelbar aufgrund
der Trägheit des
Fahrzeuges, und der Fahrer fühlt
wahrscheinlich kein Unbehagen. Nichtsdestotrotz ist verständlich,
daß, auch
wenn die Drosselklappenzunahme größer als der Zielwert ist, die
Drosselklappenzunahme so ausgeführt werden
kann, daß sie
sich dem Zielwert allmählich
annähert.
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35 zeigt
eine elfte Ausführungsform
dieser Erfindung. Der Unterschied dieser Ausführungsform gegenüber der
zehnten Ausführungsform
besteht nur in einer Stufe S131 von 35. In
der Stufe S131 wird bestimmt, ob der Gaspedalbetätigungswert 0 ist, und wenn
er nicht 0 ist, wird der Ablauf ohne Einstellen der Drosselklappenzunahme
beendet.
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Die
Stufe S121 und nachfolgende Stufen werden nur ausgeführt, wenn
der Gaspedalbetätigungswert 0
ist.
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Daher
ist die Routine so aufgebaut, daß, außer wenn der Gaspedalbetätigungswert
0 ist, sich die Drosselklappenzunahme und die Antriebskraftkennlinien
nicht ändern.
Daher wird eine abrupte Umschaltung der Antriebskraft entgegengesetzt
zur Absicht des Fahrers während
der Gaspedalbetätigung
verhindert, wie bei der zuvor erläuterten ersten Ausführungsform.
Auch kann der Fahrer, der eine Änderung
des Gebietsmerkmales von dem Display des Monitors 112 gewahr
wird, die Antriebskraftkennlinien des Fahrzeugs, die für ein neues
Gebietsmerkmal geeignet sind, durch Rückstellen des Gaspedalbetätigungswertes
auf Null aktualisieren.
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Mit
anderen Worten wird die Umschaltung der Antriebskraftkennlinien
mit einem Zeitpunkt in Übereinstimmung
mit der Absicht des Fahrers ausgeführt.
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36 zeigt
eine zwölfte
Ausführungsform
dieser Erfindung. Entsprechend dieser Ausführungsform wird eine Stufe
141 zu dem Drosselklappenzunahme-Einstellungsablauf von 35 hinzugefügt.
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Die
Stufe S141 wird folgend zu der Stufe S122 ausgeführt. In dieser Stufe S141 wird
bestimmt, ob der Gaspedalbetätigungswert
0 war bei der vorausgehenden Gelegenheit, wenn die Routine ausgeführt wurde.
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Wenn
der Gaspedalbetätigungswert
0 war bei der unmittelbar vorausgehenden Gelegenheit, wenn die Routine
ausgeführt
wurde, wird in der Stufe S124 eine neue Drosselklappenzunahme durch
Addieren eines vorbestimmten Veränderungswertes
zu der Drosselklappenzunahme festgelegt, und der Ablauf wird beendet.
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Entsprechend
dieses Ablaufes wird, wenn sich der Zielwert der Drosselklappenzunahme ändert und der
Gaspedalbetätigungswert
0 ist, die Veränderung
der Drosselklappenzunahme auf nur eine Gelegenheit begrenzt, und ändert sich
nur durch einen vorbestimmten Variationswert. Daher wird die Änderung
der Antriebskraftkennlinien bei der nächsten Gelegenheit unterdrückt, wenn
das Gaspedal niedergedrückt
wird, und irgendein Unbehagen, die durch den Fahrer empfunden wird,
wird weiter gemildert.
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Veränderungen
des Gangschaltungsschemas des Automatikgetriebes kann auch mit irgendeiner
anderen der zuvor erläuterten
zehnten bis zwölften
Ausführungsform
kombiniert werden.
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Durch
Kombinieren der Veränderungen
des Gangschaltungsschemas mit Veränderungen der Drosselklappenzunahme,
kann eine häufige Änderung
der Gangposition für
annähernd
den gleichen Gaspedalbetätigungswert
vermieden werden.
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In
Abhängigkeit
von dem Gaspedalbetätigungswert
und der Fahrzeuggeschwindigkeit, kann der Fall auftreten, daß ein Mangel
der Antriebskraft auf einer geneigten Straße besteht, aber dieses Problem
kann durch Schalten des Schaltzeitpunktes auf einen niedrigeren
Gang gelöst
werden.
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Die
Ausführungsformen
dieser Erfindung, bei welcher ein ausschließliches Eigentum oder Vorrecht beansprucht
wird, wird wie folgt definiert.