DE19751306A1

DE19751306A1 - Fahrzeugantriebskraft-Steuergerät

Info

Publication number: DE19751306A1
Application number: DE19751306A
Authority: DE
Inventors: Nobusuke Toukura; Hiroshi Abe; Yoshinori Iwasaki
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1996-11-19
Filing date: 1997-11-19
Publication date: 1998-08-06
Anticipated expiration: 2017-11-20
Also published as: GB2319635A; DE19751306B4; GB2319635B; KR19980042517A; GB9724570D0; KR100272912B1; US6016457A

Description

Diese Erfindung bezieht sich auf die Steuerung der Antriebskraft eines Fahrzeugs und bezieht sich insbesondere auf die Steuerung einer Antriebskraft entsprechend der Gebietsmerkmale von Fahrzeuglaufzuständen.

Beispiele der Vorrichtungen, die die Fahreigenschaften eines Fahrzeuges entsprechend eines Fahrerbetätigungswertes verändern, umfassen Servolenksysteme, welche eine Lenkkraft einstellen, eine elektronisch gesteuerte Drosselklappe eines Motors, bei der eine Zielöffnung entsprechend einer Gaspedalöffnung verändert werden kann, ein elektronisch gesteuertes Getriebe, welches Gangschaltungskennlinien verändert, ein Traktionssteuersystem (Antriebsschlupfregelungssystem), welches eine Traktion der Vorderräder und Hinterräder verändert und ein Vierradlenksystem, welches das Verhältnis eines Hinterradlenkwinkels relativ zu einem Vorderradlenkwinkel verändert.

Bei diesen Vorrichtungen wählt der Fahrer eine bevorzugte Betriebsart durch geeignetes Betätigen von Steuerschaltern aus, die vor dem Fahrersitz so vorgesehen sind, daß sie manuell Fahreigenschaft entsprechend von Straßenzuständen usw. verändern.

Aufgrund der Diversifizierung von Fahrvorzügen in den letzten Jahren und verschiedener Arten von Innovationen sind diese Vorrichtungen so verschiedenartig, daß die Anzahl der einzustellenden Fahreigenschaften wächst und als ein Ergebnis dessen die Anzahl der Schalter zum Einstellen der Fahreigenschaften ebenfalls kontinuierlich anwächst. Es ist für einen Fahrer sehr kompliziert, alle diese Steuerschalter zu betätigen, und es ist eben falls schwierig, die Steuerschalter zu betätigen, während das Fahrzeug fährt, so daß es oft vorkommt, daß die hervorragenden Funktionen der Fahreigenschafts-Modifiziervor richtungen nicht vollständig verwendet werden.

Um eine solche Komplikation zu vermeiden, ist ein Antriebskraftsteuergerät, welches automatisch eine Motorausgangsleistung eines Fahrzeuges entsprechend von Straßen zuständen steuert, das von einer Navigationsvorrichtung unter Verwendung eines globalen Positionierungssystemes (GPS) erzielt wird, z. B. in Tokkai Hei 5-180023 offenbart, das durch das Japanische Patentamt im Jahre 1993 veröffentlicht wurde.

Wenn z. B. bei dieser Vorrichtung die Navigationsvorrichtung detektiert, daß das Fahrzeug entlang einer schmalen Straße oder einer sich schlängelnden Straße fährt, wird die Motorausgangsleistung entsprechenderweise vermindert.

Wenn sich jedoch die Antriebskraftkennlinien entsprechend den Straßenzuständen verändern, kann die Antriebskraft des Fahrzeuges abrupt geändert werden und die Geschwindigkeit wird plötzlich verringert oder erhöht, auch wenn der Fahrer einen konstanten Wert des Niederdrückens des Gaspedals beibehält.

Wenn das Fahrzeug in einem Stadtbereich fährt, ist die Fahrgeschwindigkeit relativ gering, wobei aber eine schnelle Reaktion oft notwendig ist. In diesem Fall kann die Antriebskraft ungenügend aufgrund der Verminderung der Motorausgangsleistung sein.

Wenn sich die Straßenzustände verbessern, wird die Antriebskraft auch bei einem Verkehrsstau erhöht, wobei aber das Anwachsen der Antriebskraft bei einem Verkehrs stau tatsächlich das Fahren schwieriger macht.

Auch wenn unter Bedingungen, bei der eine große Antriebskraft erforderlich ist, auch wenn Kurven, wie z. B. auf einer Bergstraße vorhanden sind, führt das Vermindern der Antriebskraft zu einem unzulänglichen Bergfahrtvermögen.

Zustände, wie diese beunruhigen den Fahrer und tragen dazu bei, das Fahren schwieriger zu machen.

Es ist daher ein Ziel dieser Erfindung, die Fahrzeugantriebskraftkennlinien nicht nur für Straßenzustände oder Gebietsmerkmale während der Fahrt einzustellen, sondern auch für verschiedene Laufzustände (running conditions) des Fahrzeuges einzustellen.

Um das obige Ziel zu erreichen, schafft diese Erfindung ein Fahrzeugantriebskraft steuergerät, bei der die Antriebskraftkennlinien eines Fahrzeuges entsprechend eines Gebietsmerkmales (regional attribute) eines Bereiches modifiziert werden, in welchem das Fahrzeug fährt.

Das Steuergerät umfaßt eine Navigationsvorrichtung zum Erfassen des Gebietsmerk males des Bereiches, in welchem das Fahrzeug fährt, einen Gaspedalbetätigungs wert-Sensor zum Nachweisen eines Betätigungswertes eines Gaspedals, das durch einen Fahrer betätigt wird, einen Mikroprozessor und eine Antriebskraftsteuervorrichtung zum Steuern einer Antriebskraft des Fahrzeuges entsprechend der Antriebskraftkennlinien, die durch den Mikroprozessor bestimmt wurden. Der Mikroprozessor ist dazu program miert, zu ermitteln, ob der Gaspedalbetätigungswert Null ist und die Antriebskraftkenn linien solcherart zu bestimmen, daß die Antriebskraftkennlinien entsprechend einer Änderung des Gebietsmerkmales modifiziert werden, wenn der Gaspedalbetätigungs wert Null ist, und daß die Antriebskraftkennlinien nicht modifiziert werden, wenn der Gaspedalbetätigungswert nicht Null ist.

Bevorzugterweise umfaßt die Antriebskraftsteuervorrichtung eine elektronische Steuer klappe zum Verändern einer Motorausgangsleistung mit einer vorbestimmten Drossel klappenzunahme (throttle gain) relativ zu dem Gaspedalbetätigungswert, und die Antriebskraftkennlinien umfassen die Drosselklappenzunahme.

Bevorzugterweise umfaßt die Antriebskraftsteuervorrichtung ein Automatikgetriebe zum Übertragen einer Motordrehung entsprechend eines vorbestimmten Gangschaltschemas, und die Antriebskraftkennlinien umfassen das Gangschaltschema.

Bevorzugterweise umfaßt die Antriebskraftsteuervorrichtung außerdem eine Vorrichtung zum Modifizieren eines Kraftstoff-Luft-Verhältnisses, und die Antriebskraftkenndaten umfassen das Kraftstoff-Luft-Verhältnis.

Diese Erfindung schafft außerdem ein Fahrzeugantriebskraft-Steuergerät mit einer Navigationsvorrichtung zum Bestimmen, ob das Fahrzeug in einem Stadtbereich fährt, ein Automatikgetriebe zum Übertragen einer Motordrehung mit einem vorbestimmten Gangschema und einen Mikroprozessor, der dazu programmiert ist, das Gangschema solcherart zu modifizieren, daß ein niedrigerer Gang verwendet wird, wenn das Fahrzeug durch einen Stadtbereich fährt, als wenn das Fahrzeug nicht durch einen Stadtbereich fährt.

Bevorzugterweise umfaßt die Navigationsvorrichtung ein globales Positionierungssystem zum Nachweisen einer gegenwärtigen Position des Fahrzeugs und einen Speicher zum Speichern eines Verzeichnisses zum Bestimmen, ob die gegenwärtige Position in einem Stadtbereich liegt.

Bevorzugterweise modifiziert der Mikroprozessor außerdem das Gangschaltschema solcherart, daß der höchste Gang des Automatikgetriebes nicht verwendet wird, wenn das Fahrzeug durch einen Stadtbereich fährt.

Diese Erfindung schafft auch ein Fahrzeugantriebskraft-Steuergerät mit einem Sensor zum Nachweisen eines Fahrzustandes des Fahrzeugs, einen Mikroprozessor, der dazu programmiert ist basierend auf dem Fahrzustand zu bestimmen, ob das Fahrzeug in einem Verkehrsstau befindlich ist und die Antriebskraftkennlinien durch Modifizieren der Kennlinien basierend auf einer Änderung des Gebietsmerkmales zu bestimmen, wenn das Fahrzeug nicht in einem Verkehrsstau fährt, und eine Modifikation der Kennlinien zu verhindern, wenn das Fahrzeug in einem Verkehrsstau fährt, und eine Antriebs kraft-Steuervorrichtung zum Steuern einer Antriebskraft des Fahrzeugs entsprechend der Antriebskraftkennlinien, die durch den Mikroprozessor ermittelt wurden.

Bevorzugterweise umfaßt der Sensor eine optische Erkennungsvorrichtung zum Nach weisen, ob ein anderes Fahrzeug vor dem Fahrzeug befindlich ist, und der Mikropro zessor ist dazu programmiert, basierend auf einem Ausgabesignal der optischen Erkennungsvorrichtung zu bestimmen, ob das Fahrzeug in einem Verkehrsstau fährt.

Bevorzugterweise umfaßt der Sensor außerdem einen Sensor zum Nachweisen einer Betätigungsfrequenz eines Gaspedals, das durch einen Fahrer betätigt wird, und der Mikroprozessor ist dazu programmiert, zu bestimmen, daß das Fahrzeug in einem Verkehrsstau fährt, wenn die Gaspedalbetätigungsfrequenz größer als ein vorbestimmter Wert ist.

Bevorzugterweise umfaßt der Sensor auch einen Sensor zum Nachweisen einer Betätigungsfrequenz einer Bremse, die durch einen Fahrer betätigt wird, und der Mikroprozessor ist dazu programmiert, zu bestimmen, daß das Fahrzeug in einem Verkehrsstau fährt, wenn die Bremsbetätigungsfrequenz größer als einer vorbestimmter Wert ist.

Bevorzugterweise umfaßt der Sensor außerdem eine Vorrichtung zum Empfangen von Informationen, die sich auf den Ort des Verkehrsstaus beziehen, die von außerhalb des Fahrzeuges abgegeben werden, und eine Vorrichtung zum Nachweisen einer gegen wärtigen Position des Fahrzeuges, und der Mikroprozessor ist dazu programmiert, zu bestimmen, ob das Fahrzeug in einem Verkehrsstau fährt durch Vergleichen der gegenwärtigen Position des Fahrzeuges mit der Information, die sich auf den Ort des Verkehrsstaus bezieht.

Bevorzugterweise umfaßt die Antriebskraft-Steuervorrichtung eine elektronisch gesteuerte Drosselklappe zum Verändern einer Motorausgangsleistung mit einer vorbestimmten Drosselklappenzunahme relativ zu einem Gaspedalbetätigungswert, und die Antriebskraftkennlinien umfassen die Drosselklappenzunahme.

Bevorzugterweise umfaßt die Antriebskraft-Steuervorrichtung außerdem ein Automatik getriebe zum Übertragen einer Motordrehung in einem vorbestimmten Gangschaltungs schema, und die Antriebskraftkennlinien umfassen das Gangschaltungsschema.

Bevorzugterweise umfaßt die Antriebskraft-Steuervorrichtung außerdem eine Vorrichtung zum Modifizieren eines Motor-Kraftstoff-Luftverhältnisses, und die Antriebskraftkennlinien umfassen das Kraftstoff-Luft-Verhältnis.

Diese Erfindung schafft auch ein Fahrzeugantriebskraft-Steuergerät mit einer Naviga tionsvorrichtung zum Bestimmen, ob das Fahrzeug in einem bergigen Bereich fährt, einen Mikroprozessor, der dazu programmiert ist, die Fahrzeugantriebskraftkennlinien in Abhängigkeit davon zu bestimmen, ob das Fahrzeug in einem bergigen Bereich fährt, und eine Antriebskraft-Steuervorrichtung zum Steuern einer Antriebskraft des Fahrzeu ges entsprechend der Antriebskraftkennlinien, die durch den Mikroprozessor bestimmt wurden.

Bevorzugterweise umfaßt die Navigationsvorrichtung ein globales Positionierungssystem zum Nachweisen einer vorhandenen Position des Fahrzeuges und einen Speicher zum Speichern eines Verzeichnisses zum Bestimmen, ob die vorhandene Position in einem bergigen Bereich liegt.

Bevorzugterweise ist der Mikroprozessor auch dazu programmiert, die Antriebskraftkenn linien solcherart zu bestimmen, daß eine größere Fahrzeugantriebskraft erzielt wird, wenn das Fahrzeug in einem bergigen Bereich fährt, als wenn das Fahrzeug nicht in einem bergigen Bereich fährt.

Bevorzugterweise umfaßt die Antriebskraft-Steuervorrichtung außerdem eine elektro nisch gesteuerte Drosselklappe zum Verändern einer Motorausgangsleistung mit einer vorbestimmten Drosselklappenzunahme relativ zu einem Gaspedalbetätigungswert, und der Mikroprozessor ist dazu programmiert, eine Drosselklappenzunahme auszuwählen, die solcherart festgelegt ist, daß eine Öffnung der elektronisch gesteuerten Drossel klappe größer ist, wenn das Fahrzeug durch einen bergigen Bereich fährt, als wenn das Fahrzeug nicht durch einen bergigen Bereich fährt.

Bevorzugterweise umfaßt auch die Antriebskraft-Steuervorrichtung ein Automatikgetriebe zum Übertragen einer Motordrehung entsprechend eines vorbestimmten Gangschal tungsschemas, und der Mikroprozessor ist dazu programmiert, das Gangschaltungs schema zu modifizieren, das so festgelegt ist, daß ein niedrigerer Gang verwendet wird, wenn das Fahrzeug durch einen bergigen Bereich fährt, als wenn das Fahrzeug nicht durch einen bergigen Bereich fährt.

Diese Erfindung schafft außerdem ein Fahrzeugantriebskraft-Steuergerät mit einer Navigationsvorrichtung mit einem globalen Positionierungssystem zum Nachweisen einer vorhandenen Position des Fahrzeuges und einen Speicher zum Speichern der Höhenda ten für einen Bereich, der die vorhandene Position umgibt, einen Mikroprozessor, der dazu programmiert, eine Neigung einer Straße zu berechnen, auf welcher das Fahrzeug fährt, aus den Höhendaten für den Bereich, der die vorhandene Position umgibt, um Antriebskraftkennlinien für einen bergigen Bereich auszuwählen, wenn die Neigung gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, um Antriebskraftkennlinien auszuwäh len, die sich von denen für einen bergigen Bereich unterscheiden, wenn die Neigung geringer als ein vorbestimmter Wert ist, und eine Antriebskraftsteuervorrichtung zum Steuern einer Antriebskraft des Fahrzeuges entsprechend der Antriebskraftkennlinien, die durch den Mikroprozessor ausgewählt wurden.

Bevorzugterweise umfaßt die Antriebskraftsteuervorrichtung eine elektronisch gesteuerte Drosselklappe zum Verändern einer Motorausgangsleistung mit einer vorbestimmten Drosselklappenzunahme relativ zu einem Gaspedalbetätigungswert, wobei die Antriebs kraftkennlinien die Drosselklappenzunahme umfassen, und wobei der Mikroprozessor dazu programmiert ist, eine Drosselklappenzunahme auszuwählen, die solcherart festgelegt ist, daß eine Öffnung der elektronisch gesteuerten Drosselklappe größer ist, wenn die Neigung gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, als wenn die Neigung geringer als der vorbestimmte Wert ist.

Bevorzugterweise umfaßt die Antriebskraftsteuervorrichtung außerdem ein Automatik getriebe zum Übertragen einer Motordrehung entsprechend eines vorbestimmten Gangschaltungsschemas, wobei die Antriebskraftkennlinien das Gangschaltungsschema umfassen, und wobei der Mikroprozessor dazu programmiert ist, ein Gangschaltungs schema auszuwählen, das so festgelegt ist, daß ein niedrigerer Gang verwendet wird, wenn die Neigung gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, als wenn die Neigung kleiner als der vorbestimmte Wert ist.

Diese Erfindung schafft auch ein Fahrzeugantriebskraft-Steuergerät mit einer Naviga tionsvorrichtung zum Nachweisen des Gebietsmerkmales des Bereiches, in welchem das Fahrzeug fährt, einen Gaspedalbetätigungswert-Sensor zum Nachweisen eines Betätigungswertes eines Gaspedals, das durch einen Fahrer betätigt wird, einen Mikro prozessor, der dazu programmiert ist, einen Zielwert einer Drosselklappenzunahme basierend auf dem Gebietsmerkmal zu berechnen, eine neue Drosselklappenzunahme zu berechnen, die durch Addieren eines vorbestimmten Wertes zu einer vorhandenen Drosselklappenzunahme solcherart erzielt wird, daß die vorhandene Drosselklappenzu nahme sich dem Zielwert in Stufen annähert, und eine elektronisch gesteuerte Drossel klappe zum Verändern einer Motorausgangsleistung basierend auf der neuen Drosselklappenzunahme.

Bevorzugterweise umfaßt die Navigationsvorrichtung ein globales Positionierungssystem zum Nachweisen einer vorhandenen Position des Fahrzeuges und einen Speicher zum Speichern eines Verzeichnisses zum Bestimmen eines Gebietsmerkmales der vorhandenen Position.

Bevorzugterweise ist der Mikroprozessor auch dazu programmiert, die Berechnung der neuen Drosselklappenzunahme nicht auszuführen, wenn ein Gaspedalbetätigungswert nicht Null ist.

Bevorzugterweise ist der Mikroprozessor außerdem dazu programmiert, die neue Drosselklappenzunahme jedesmal dann zu berechnen, wenn der Gaspedalbetäti gungswert Null wird.

Bevorzugterweise umfaßt das Steuergerät ein Automatikgetriebe zum Übertragen einer Motordrehung entsprechend eines vorbestimmten Gangschaltungsschemas, und der Mikroprozessor ist außerdem dazu programmiert, ein Gangschaltungsschema entspre chend des Gebietsmerkmales zu verändern.

Die Einzelheiten sowie andere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden in dem Rest der Beschreibung angegeben und sind in den beigefügten Zeichnungen gezeigt.

Die Erfindung wird anhand der Zeichnungen näher beschrieben. Darin zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Antriebskraft-Steuergerätes entspre chend dieser Erfindung,

Fig. 2 ein Flußdiagramm, das einen Umschaltungsablauf der Antriebskraftkenn linien erläutert, das durch das Antriebskraft-Steuergerät ausgeführt wird,

Fig. 3 ein Flußdiagramm, das einen Gebietsmerkmal-Bestimmungsablauf erläutert, das durch das Antriebskraft-Steuergerät ausgeführt wird,

Fig. 4A und 4B schematische Darstellungen einer Monitoranzeige einer Naviga tionsvorrichtung,

Fig. 5 ein Flußdiagramm, das einen Gebietsmerkmal-Umschaltablauf beschreibt, das durch das Antriebskraft-Steuergerät ausgeführt wird,

Fig. 6 einen Flußdiagramm, das ein Drosselklappenzunahme-Einstellungsablauf erläutert, das durch das Antriebskraft-Steuergerät ausgeführt wird,

Fig. 7 einen Graph, der die Drosselklappenzunahmekennlinien zeigt, die durch das Antriebskraft-Steuergerät festgelegt sind,

Fig. 8 eine schematische Darstellung wesentlicher Teile eines Antriebs kraft-Steuergerätes entsprechend einer zweiten Ausführungsform dieser Erfindung,

Fig. 9 ein Flußdiagramm, das einen Gangschaltungsschema-Einstellungsablauf entsprechend der zweiten Ausführungsform erläutert,

Fig. 10 ein Diagramm, das ein Gangschaltungsschema entsprechend der zweiten Ausführungsform zeigt,

Fig. 11 eine schematische Darstellung wesentlicher Teile eines Antriebs kraft-Steuergerätes entsprechend einer dritten Ausführungsform dieser Erfindung,

Fig. 12 ein Flußdiagramm, das ein Ziel-Kraftstoff-Luft-Verhältnis-Einstellungsab lauf entsprechend der dritten Ausführungsform beschreibt.

Fig. 13 ein Diagramm, das einen Unterschied von Magerbrennbereich-Kennlinien entsprechend der dritten Ausführungsform beschreibt,

Fig. 14A bis 14D Zeitdiagramme, die Änderungen eines Gaspedalbetätigungs wertes, der Drosselklappenöffnung und der Fahrzeugbeschleunigung beschreiben, wenn eine Änderung des Gebietsmerkmales entsprechend der ersten Ausführungsform dieser Erfindung gegeben ist,

Fig. 15A bis 15D Zeitdiagramme, die Änderungen eines Gaspedalbetätigungsbet ätigungswertes, der Gangposition und der Fahrzeugbeschleunigung beschreiben, wenn eine Änderung des Gebietsmerkmales entsprechend der zweiten Ausführungsform dieser Erfindung gegeben ist,

Fig. 16A bis 16D Zeitdiagramme, die Änderungen eines Gaspedalbetätigungs wertes, eines Ziel-Kraftstoff-Luft-Verhältnisses und der Fahrzeugbeschleunigung beschreiben, wenn eine Änderung eines Gebietsmerkmales entsprechend der dritten Ausführungsform dieser Erfindung gegeben ist,

Fig. 17 ein Flußdiagramm, das einen Gebietsmerkmal-Umschaltungsablauf entsprechend einer vierten Ausführungsform dieser Erfindung beschreibt,

Fig. 18 ein Flußdiagramm, das einen Gangschaltungskennlinien-Umschaltungs ablauf entsprechend der vierten Ausführungsform erläutert,

Fig. 19 ein Flußdiagramm, das einen Gebietsmerkmal-Umschaltungsablauf entsprechend einer fünfte Ausführungsform dieser Erfindung beschreibt,

Fig. 20 ein Flußdiagramm, das einen Verkehrsstau-Bestimmungsablauf entsprechend der fünften Ausführungsform dieser Erfindung erläutert,

Fig. 21A bis 21D Diagramme, die eine Fahrzeug-in-Front-Bestimmungslogik entsprechend der fünften Ausführungsform beschreiben,

Fig. 22 ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen einer Gaspedalbetätigungs frequenz und einem Verkehrsstau zeigt,

Fig. 23 ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen einer Bremspedalbe tätigungsfrequenz und einem Verkehrsstau zeigt,

Fig. 24 ein Flußdiagramm, das ein Gebietsmerkmal-Umschaltungsablauf entsprechend einer sechsten Ausführungsform dieser Erfindung erläutert,

Fig. 25 einen Graph, der die Drosselklappenzunahmekennlinien entsprechend einer sechsten Ausführungsform zeigt,

Fig. 26 ein Flußdiagramm, das einen Gebietsmerkmal-Umschaltungsablauf entsprechend einer siebenten Ausführungsform dieser Erfindung zeigt,

Fig. 27 ein Flußdiagramm, das einen Drosselklappenzunahme-Einstellungsablauf entsprechend der siebenten Ausführungsform der Erfindung beschreibt,

Fig. 28 einen Graph, der Drosselklappenzunahmekennlinien entsprechend der siebenten Ausführungsform zeigt,

Fig. 29 ein Flußdiagramm, das einen Gangschaltungsschema-Einstellungsablauf entsprechend einer achten Ausführungsform dieser Erfindung beschreibt,

Fig. 30 ein Diagramm, das ein Gangschaltungsschema entsprechend der achten Ausführungsform zeigt,

Fig. 31 ein Flußdiagramm, das einen Gebietsmerkmal-Bestimmungsablauf entsprechend einer neunten Ausführungsform dieser Erfindung beschreibt,

Fig. 32A und 32B schematische Darstellungen einer Monitoranzeige einer Navigationsvorrichtung, die ein Straßenneigungs-Berechnungsverfahren entsprechend einer neunten Ausführungsform beschreibt,

Fig. 33 ein Diagramm, das die Berechnungsdetails einer Straßenneigung entspre chend der neunten Ausführungsform darstellt,

Fig. 34 ein Flußdiagramm, das einen Drosselklappenzunahme-Einstellungsablauf entsprechend einer zehnten Ausführungsform dieser Erfindung erläutert,

Fig. 35 ein Flußdiagramm, das einen Drosselklappenzunahme-Einstellungsablauf entsprechend einer elften Ausführungsform dieser Erfindung erläutert, und

Fig. 36 ein Flußdiagramm, das ein Drosselklappenzunahme-Einstellungsablauf entsprechend einer zwölften Ausführungsform dieser Erfindung erläutert.

Unter Bezugnahme auf Fig. 1 der Zeichnungen wird ein Ausgang eines Motors 101 eines Fahrzeuges auf die Antriebsräder über ein Automatikgetriebe 103, das einen Drehmo mentwandler umfaßt, übertragen.

Eine elektronisch gesteuerte Drosselklappe 102, die durch einen Motor od. dgl. geöffnet und geschlossen wird, ist in einem Ansaugkanal des Motors 101 installiert. Ein Ansaugluftvolumen des Motors 101 verändert sich entsprechend einer Öffnung der elektronisch gesteuerten Drosselklappe 102, und das Ausgangsdrehmoment des Motors 101 verändert sich entsprechenderweise. Die elektronisch gesteuerte Drosselklappe 102 arbeitet entsprechend eines Steuersignales von einem Drosselklappen-Steuermodul 51 (nachstehend mit TCM abgekürzt).

Ein Öffnungsbefehlssignal, das eine Öffnung der elektronisch gesteuerten Drosselklappe befiehlt wird, von einem Antriebsstrang-Steuermodul (nachstehend mit PCM abgekürzt) 50 zu dem TCM 51 abgegeben. Das TCM 51 wandelt dieses Öffnungsbefehlssignal in eine Motortreiberspannung um und regelt die elektronisch gesteuerte Drosselklappe 102 solcherart, daß die Öffnung der Drosselklappe 102 mit dem Öffnungsbefehlssignal von dem PCM 50 übereinstimmt.

Ein Gaspedalbetätigungswert (accelerator pedal operation amount) von einem Gaspedal betätigungswert-Sensor 105, ein Bremsbetätigungssignal von einem Bremsbetätigungs schalter 106 und ein Auswahlbereichssignal von einem Bereichsauswahlhebel 107 des Automatikgetriebes 103 werden in das PCM 50 eingegeben. Basierend auf diesen Eingabesignalen führt das PCM 50 eine Steuerung einer Kraftstoffzufuhr des Motors 101, eine Steuerung der Zündeinstellung des Motors 101, eine Gangpositionssteuerung oder Öldrucksteuerung des Automatikgetriebes 103 und eine Steuerung des hydrau lischen Bremsdruckes eines Bremsbetätigungsorgans 104 aus.

Eine Kamera 111 zum Aufnehmen der Situation vor dem Fahrzeug ist oberhalb der Windschutzscheibe des Fahrzeugs angeordnet. Ein Bild, das von der Kamera 111 aufgenommen wird, wird an eine Bildverarbeitungseinheit 53 eingegeben, und die Informationen, wie z. B. die Straßenzustände vor dem Fahrzeug, der Verkehr und die Hindernisse usw. werden an ein Außenumgebungsinformations-Verarbeitungsmodul 52 übertragen.

Eine GPS-Antenne 113 zum Empfangen von Ausgangssignalen von Satelliten für ein globales Positionierungssystem (GPS) ist an der Rückseite des Fahrzeugs angeordnet.

Ein Signal von der GPS-Antenne 113 wird in ein Positionsinformations-Verarbeitungs modul 54 eingegeben. Das Positionsinformations-Verarbeitungsmodul 54 umfaßt einen GPS-Empfänger, welcher die Signale von der GPS-Antenne 113 in Informationen umwandelt und ein Aufzeichnungsmedium, wie z. B. eine CD-ROM zum Speichern von Verzeichnisinformationen, in welches Gebietsmerkmale (regional attributes) od. dgl. vorher eingegeben wurde. Basierend auf diesen Verzeichnisinformationen und einem Signal von der GPS-Antenne 113 weist das Positionsinformations-Verarbeitungsmodul 54 eine gegenwärtige Position eines Fahrzeugs auf einem Verzeichnis nach. Das Nachweisergebnis wird zu dem Außenumgebungsinformation-Verarbeitungsmodul 52 übertragen. Die gegenwärtige Position wird auch zusammen mit dem Verzeichnis auf einem Monitor 112 vor dem Fahrersitz angezeigt.

Basierend auf einer Signaleingabe von der Bildverarbeitungseinheit 53 von dem Position informations-Verarbeitungsmodul 54, überträgt das Außenumgebungsinformation-Ver arbeitungsmodul 52 ein Signal, das die gegenwärtige Umgebung des Fahrzeuges repräsentiert, an das PCM 50. Das PCM 50 empfängt dieses Signal und steuert den Ausgang des Motors 101 oder die Gangschaltung des Automatikgetriebes 103 entsprechenderweise.

Das PCM 50 gibt auch Informationen, wie z. B. Drehmomentinformationen von dem Motor 101, Gangpositionsinformationen von dem Automatikgetriebe 103, ein Signal von dem Gaspedalbetätigungswert-Sensor 105 und einem Signal von dem Bremsbetäti gungsschalter 106 an das Außenumgebungsinformation-Verarbeitungsmodul 52 ab. Das Außenumgebungsinformation-Verarbeitungsmodul 52 verwendet diese Information zum Steigern der Bestimmungspräzision der Außenumgebung oder bewertet den psychologischen Zustand des Fahrers.

Der Antriebskraftsteuerablauf der obigen Abläufe wird nun unter Bezugnahme auf die Fig. 2, 3 und 5 beschrieben.

Das Flußdiagramm von Fig. 2 beschreibt einen Gesamtablauf der Antriebskraftsteue rung.

Dieser Ablauf wird in Intervallen von z. B. 10 Millisekunden ausgeführt.

Zuerst bestimmt in einer Stufe S1 das Positioninformations-Verarbeitungsmodul 54 ein Merkmal des Gebietes, wo das Fahrzeug gegenwärtig fährt. Zum Beispiel sind, wie in Fig. 4B gezeigt ist, Gebietsmerkmale in Merkmal A (Stadtbereich), Merkmal B (gewöhn liche Fahrzustände) und Merkmal C (bergiges Gebiet) klassifiziert, und diese Klassifika tion wurde zuvor als Teil der Verzeichnisdaten auf dem Speichermedium in dem Positioninformations-Verarbeitungsmodul 54 gespeichert.

Diese Gebietsmerkmalbestimmung wird durch ein Unterprogramm von Fig. 3 ausgeführt.

Zuerst weist in einer Stufe S11 das Positioninformations-Verarbeitungsmodul 54 Positionskoordinaten C(x,y) des Fahrzeuges auf einem Verzeichnis basierend auf dem Signal von der GPS-Antenne 113 nach. Basierend auf diesen Koordinaten wird die Straße, auf welcher das Fahrzeug fährt, nachgewiesen, wie in Fig. 4A gezeigt ist.

In einer Stufe S12 bestimmt das Positioninformations-Verarbeitungsmodul 54 durch Vergleichen mit den Verzeichnisdaten, die auf dem Aufzeichnungsmedium gespeichert wurden, welches Merkmal zu den Positionskoordinaten C(x,y) der zuvor erläuterten Gebietsmerkmale gehören (Stadtbereich, nicht Stadtbereich usw.).

Wenn z. B. die Koordinaten C(x,y) einer Position entsprechen, die in den Fig. 4A und 4B gezeigt ist, wird bestimmt, daß sie zum Merkmal B (gewöhnliche Fahrzustände) gehören.

Das Bestimmungsergebnis wird zu dem Außenumgebungs-Verarbeitungsmodul 52 von dem Positioninformations-Verarbeitungsmodul 54 übertragen.

In einer Stufe S13 überträgt das Außenumgebungsinformations-Verarbeitungsmodul 52 ein Signal, das das Gebietsmerkmal zeigt, an das PCM 50, und das Unterprogramm wird beendet.

Nachdem die Abarbeitung der Stufe S1 auf diese Weise abgeschlossen ist, führt in einer Stufe S2 das PCM 50 einen Gebietsmerkmal-Umschaltungsablauf (regional attribute change-over processing) aus. Diese Abarbeitung wird entsprechend eines Unterpro grammes, das in Fig. 5 gezeigt ist, ausgeführt wird.

Zuerst liest unter Bezugnahme auf Fig. 5 in einer Stufe S21 das PCM 50 ein Gebiets merkmalsignal, das von dem Außenumgebungsinformations-Verarbeitungsmodul 52 angegeben wird.

In einer Stufe S22 wird ermittelt, ob die Gebietsmerkmaleingabe in der Stufe S1 identisch zu der Gebietsmerkmaleingabe bei der unmittelbar vorausgehenden Gelegenheit ist, wenn der Ablauf ausgeführt wurde. Zu diesem Zweck umfaßt das PCM 50 einen Speicher KANKYOT zum Speichern jener Gebietsmerkmale. Wenn das Gebietsmerkmal das gleiche ist, wird der Ablauf beendet. In diesem Fall wird das Gebietsmerkmal, das in KANKYOT gespeichert ist, nicht modifiziert. Wenn das Gebietsmerkmal nicht das gleiche ist, schreitet die Routine zu einer Stufe S23 fort.

In einer Stufe S23 wird basierend auf dem Eingabesignal von dem Gaspedalbetätigungs wert-Sensor 105 bestimmt, ob der Gaspedalbetätigungswert Null ist. Wenn der Gaspe dalbetätigungswert Null ist, schreitet die Routine zu einer Stufe S25 fort, und wenn der Gaspedalbetätigungswert nicht Null ist, schreitet die Routine zu einer Stufe S24 fort.

In der Stufe S24 wird das Gebietsmerkmal, das in dem Speicher KANKYOT bei der unmittelbar vorausgehenden Gelegenheit, wenn die Routine ausgeführt wurde, gespei chert wurde, beibehalten, und der Ablauf wird beendet.

In der Stufe S25 werden die Speicherinhalte des Speichers KANKYOT durch die Gebietsmerkmaleingabe in der Stufe S21 aktualisiert, und der Ablauf wird beendet.

Nachdem die Verarbeitung der Stufe 2 von Fig. 3 abgeschlossen ist, gibt in der nächsten Stufe S3 das PCM 50 einen Fahrzeugantriebskraft-Umschaltungsbefehl basierend auf den gespeicherten Inhalten des Speichers KANKYOT zum Ändern des Antriebs kraft-Steuerablaufes aus, der im Hintergrund ausgeführt wird.

Wie aus dem obigen Ablauf klar ersichtlich ist, wird bei diesem Fahrzeugantriebs kraft-Steuergerät, auch wenn sich das Gebietsmerkmal ändert und eine Gaspedalbetätigung ausgeführt wird, das Gebietsmerkmal in dem Ablauf, der auf die unmittelbar voraus gehende Gelegenheit ausgeführt wurde, verwendet, und daher tritt keine abrupte Änderung der Antriebskraft und eine plötzliche Fahrzeuggeschwindigkeitsänderung entgegen der Absicht des Fahrers während der Gaspedalbetätigung auf. Ferner kann der Fahrer, wenn er einer Änderung des Gebietsmerkmales aus dem Display auf dem Monitor 112 gewahr wird, die Antriebskraftkennlinie des Fahrzeuges zu einem neuen Gebietsmerkmal verändern durch Zurückstellen der Gaspedalbetätigung auf Null. Mit anderen Worten wird eine Umschaltung der Antriebskraftkennlinien mit einem Zeitpunkt in Übereinstimmung mit der Absicht des Fahrers ausgeführt.

Als nächstes wird unter Bezugnahme auf die Fig. 6, 7, 14A bis 14D die Umschaltung der Antriebskraftkennlinien, die durch das PCM 50 ausgeführt werden, erläutert. Fig. 6 zeigt einen Antriebskraftkennlinien-Umschaltungsablauf aufgrund einer Änderung der Drossel klappenzunahme. Die Antriebskraftsteuerung selbst wird im Hintergrund ausgeführt, aber da ein Fahrzeugantriebskraft-Umschaltungsbefehl alle 10 Millisekunden ausgegeben wird, wie oben beschrieben wurde, wird auch der Umschaltungsablauf mit einem Intervall von 10 Millisekunden ausgeführt. In einer Stufe S31 verändert das PCM 50 eine Vergrößerung (magnification) TVOG des Drosselklappenöffnungssignals relativ zu dem Signal von dem Gaspedalbetätigungswert-Sensor 105 entsprechend den Regionalge bietsmerkmalinformationen, die in dem Speicher KANKYOT gespeichert sind, wie oben beschrieben wurde. Zum Beispiel ist, wie in Fig. 7 gezeigt ist, die Vergrößerung TVOG für das Merkmal A entsprechend den Stadtbereichen größer als für das Merkmal B entsprechend dem Nicht-Stadtbereich.

Dementsprechend ist die Änderung des Motorausgangsdrehmomentes relativ zur Änderung der Drosselklappenöffnung größer gemacht, wenn das Fahrzeug in einem Stadtgebiet fährt. Als ein Ergebnis dessen wird ein gutes Fahransprechverhalten erzielt, wenn in Stadtgebieten beschleunigt und verzögert wird. Zum Beispiel wird eine gewünschte Beweglichkeit zum Ausweichen von Menschen oder Fahrzeugen, die plötzlich aus Nebenstraßen herauskommen, erzielt.

Das Ergebnis der oben erläuterten Steuerung wird durch die Zeitdiagramme der Fig. 14A bis 14D gezeigt. In diesen Figuren entspricht die durchgehende Linie dieser Erfindung und die gestrichelte Linie entspricht dem zuvor erläuterten Beispiel des Standes der Technik.

Wenn das Gebietsmerkmal bei dem Beispiel nach dem Stand der Technik verändert wird, ändert sich die Vergrößerung TVOG unabhängig von der Gaspedalbetätigung. Wenn die Vergrößerung TVOG in der Vergrößerungsrichtung verändert wird, vergrößert sich die Fahrzeuggeschwindigkeit, und da die Beschleunigung G des Fahrzeuges sich stark ändert entgegengesetzt zur Absicht des Fahrers, neigt der Fahrer dazu, ein Unbehagen zu empfinden.

Andererseits wird entsprechend dieser Erfindung eine Änderung der Vergrößerung TVOG nicht ausgeführt, bis der Gaspedalbetätigungswert Null ist. Entsprechend dieser Anordnung wird die Umschaltung der Antriebskraft entsprechend der Absicht des Fahrers ausgeführt.

Die Fig. 7 bis 9 und 15A bis 15D zeigen eine zweite Ausführungsform dieser Erfindung, die sich auf einen Antriebskraftkennlinien-Umschaltungsablauf beziehen. Entsprechend dieser Ausführungsform steuert das PCM 50 die Antriebskraft durch Modifizieren des Gangschaltungsschemas des Automatikgetriebes 103 anstatt der Steuerung der Drosselklappenzunahme, wie bei der ersten Ausführungsform.

Zu diesem Zweck wird der Ablauf, der in Fig. 9 gezeigt ist, anstatt des in Fig. 6 gezeigten Ablaufes zum Umschalten der Antriebskraftkennlinien verwendet, was durch das PCM 50 im Hintergrund ausgeführt wird. In einer Stufe S32 von Fig. 9 wird ein Gangschal tungsschema entsprechend einem Gebietsmerkmal verwendet, das in dem Speicher KANKYOT gespeichert ist. Ein Übersetzungsverhältnis des Automatikgetriebes 103 wird durch ein Umschaltungssignal verändert, das durch die PCM entsprechend der Gaspe dalöffnung und der Fahrzeuggeschwindigkeit ausgegeben wird. Das Gangschaltungs schema, das diesen Umschaltungszeitpunkt entsprechend der Gaspedalöffnung und der Fahrgeschwindigkeit festsetzt, ist zuvor in dem PCM 50 gespeichert. Entsprechend dieser Ausführungsform sind zwei Arten von Schemata gespeichert, d. h. ein Schema für Merkmal A entsprechend eines Stadtbereiches und eines Schemas für Merkmal C entsprechend eines bergigen Gebietes, wie in Fig. 10 gezeigt ist. Verglichen mit dem Schema für Merkmal A ist das Schema für Merkmal C so festgelegt, daß ein niedrigerer Gang für die gleiche Fahrzeuggeschwindigkeit und die gleiche Gaspedalöffnung verwendet wird. Aufgrund dessen ist bei dem Gebietsmerkmal C mehr Antriebskraft für jeden Gang erzielbar als im Gebietsmerkmal A, und Antriebskraftkennlinien die für Bergaufsteigungsfahrten geeignet sind, werden erzielt. Das Ergebnis der Steuerung entsprechend der zweiten Ausführungsform ist in den Fig. 15A bis 15D gezeigt. Durch gehende Linien in den Figuren entspricht dieser Ausführungsform und die gestrichelte Linie ist dem zuvor erläuterten Beispiel nach dem Stand der Technik äquivalent.

Wenn entsprechend dem Stand der Technik das Gebietsmerkmal geändert wurde, wurde das Gangschaltungsschema unabhängig von der Gaspedalbetätigung geändert. Wenn z. B. ein Herunterschalten ausgeführt wurde, änderte sich die Beschleunigung G des Fahrzeuges, obwohl sich der Gaspedalbetätigungswert nicht veränderte, und der Fahrer erfuhr eine Empfindung des Unbehagens. Entsprechend der zweiten Ausfüh rungsform der Erfindung wird jedoch das Gangschaltungsschema nicht geändert, bis der Gaspedalbetätigungswert Null ist.

Aufgrund dieser Anordnung findet die Umschaltung der Antriebskraftkennlinien in Übereinstimmung mit der Absicht des Fahrers statt.

Die Fig. 11 bis 13 und 16A bis 16D zeigen eine dritte Ausführungsform dieser Erfindung, die sich auf eine Umschaltung der Antriebskraftkennlinien bezieht. In diesem Fall steuert das PCM 50 die Antriebskraft durch Verändern des Ziel-Kraftstoff-Luft-Verhältnisses (target air fuel ratio) des Motors 101 statt der Änderung der Drosselklappenzunahme oder des Gangschaltungsschemas. Der Motor 101 umfaßt ein Kraftstoffeinspritzventil 57 und eine Kraftstoffeinspritz-Steuereinheit 56, die eine Einspritzmenge und einen Einspritzzeitpunkt des Ventiles 57 steuert, wie in Fig. 11 gezeigt ist. Bei diesem Motor 101 wird eine magere Verbrennung (lean burn) entsprechend der Laufzustände ausgeführt.

In einer Stufe von Fig. 12 verändert das PCM 50 das Ziel-Kraftstoff-Luft-Verhältnis entsprechend dem Gebietsmerkmal, und das modifizierte Ziel-Kraftstoff-Luft-Verhältnis wird zu der Kraftstoffeinspritz-Steuereinheit 56 übertragen. Die Kraftstoffein spritz-Steuereinheit 56 regelt die Kraftstoffeinspritzmenge des Kraftstoffeinspritzventiles 57, um so das erhaltene Ziel-Kraftstoff-Luft-Verhältnis zu erzielen.

Zum Beispiel wird, wie in Fig. 13 gezeigt ist, das Ziel-Kraftstoff-Luft-Verhältnis so geändert, daß der Magerbrennbereich (lean burn region) breiter für das Gebietsmerkmal B, das einen Nicht-Standbereich bezeichnet, breiter ist, als für ein Gebietsmerkmal A, das einen Stadtbereich bezeichnet. Als ein Ergebnis dessen wird die Kraftstoffver brauchsrate geringer, wenn das Fahrzeug in Nicht-Stadtbereichen fährt, wobei eine hohe Fahrbeweglichkeit aufgrund der genügenden Kraftstoffzufuhr in Stadtgebieten erzielt wird.

Das Ergebnis der Steuerung entsprechend der dritten Ausführungsform wird durch die Zeitdiagramme der Fig. 16A bis 16D gezeigt. Die durchgehende Linie in den Figuren entspricht dieser Ausführungsform, und die gestrichelte Linie entspricht dem Beispiel des zuvor erläuterten Standes der Technik.

Wenn entsprechend dem Stand der Technik das Gebietsmerkmal verändert wurde, änderte sich das Ziel-Kraftstoff-Luft-Verhältnis unabhängig von der Gaspedalbetäti gung. Wenn das Ziel-Kraftstoff-Luft-Verhältnis zu einem fetten Gemisch hin verändert wurde, erhöhte sich die Fahrzeuggeschwindigkeit, und da die Beschleunigung G des Fahrzeuges sich stark veränderte entgegengesetzt zur Absicht des Fahrers, neigte der Fahrer dazu, ein Unbehagen zu empfinden.

Andererseits wird entsprechend der dritten Ausführungsform dieser Erfindung eine Veränderung des Ziel-Kraftstoff-Verhältnisses nicht ausgeführt, bis der Gaspedalbe tätigungswert Null ist. Aufgrund dieser Anordnung wird die Umschaltung der Antriebskraft entsprechend der Absicht des Fahrers ausgeführt.

Bei den zuvor erläuterten Ausführungsformen wird die Bestimmung des Gebietsmerk males in der Stufe S1 des Hauptprogrammes durch das Positionsverarbeitungsmodul 54 ausgeführt. Die Umschaltung des Gebietsmerkmales der Stufe S2, die Umschaltung der Antriebskraftkennlinien von der Stufe S3 und die Antriebskraftsteuerung, die in dem Hintergrund ausgeführt wurde, werden durch das PCM 50 ausgeführt. Diese Abläufe können jedoch auch durch eine Steuereinheit ausgeführt werden.

Die Fig. 17 und 18 zeigen eine vierte Ausführungsform dieser Erfindung.

Entsprechend dieser Erfindung werden, wie im Falle der ersten Ausführungsform, die Abläufe von Fig. 2 und 3 ausgeführt, aber ein Ablauf, der in Fig. 17 gezeigt ist, wird für ein Unterprogramm zum Umschalten des Gebietsmerkmales verwendet, das in der Stufe S2 der ersten Ausführungsform ausgeführt wird. Die Antriebskraft wird ebenfalls über das Automatikgetriebe 103 wie im Fall der zweiten Ausführungsform gesteuert. Ein Ablauf, der in Fig. 18 gezeigt ist, wird für die Umschaltung der Antriebskraftkennlinien, die durch das PCM 50 in dem Hintergrund ausgeführt wird, verwendet.

Die Stufen S21 und S23 von Fig. 17 sind die gleichen, wie in dem Flußplan von Fig. 5 der ersten Ausführungsform. In einer Stufe S41, die der Stufe S23 folgt, wird bestimmt, ob ein Gebietsmerkmal einen Stadtbereich angibt. Für Stadtbereiche ist das Merkmal A in dem Speicher KANKYOT in einer Stufe S43 gespeichert, und in anderen Fällen ist das Merkmal B in dem Speicher KANKYOT in der Stufe S42 gespeichert.

Zuerst wird in einer Stufe S44 des Ablaufes von Fig. 18 bestimmt, ob das Merkmal A in dem Speicher KANKYOT gespeichert ist. Wenn das Merkmal A in KANKYOT gespei chert ist, wird eine Umschaltung in den höchsten Gang des Automatikgetriebes 103 in einer Stufe S45 verhindert. Wenn das Merkmal A nicht in KANKYOT gespeichert ist, wird eine Umschaltung in den höchsten Gang des Automatikgetriebes in der Stufe S46 gestattet.

Aufgrund des obigen Ablaufes wird die höchste Gangstufe nicht verwendet, wenn das Fahrzeug in einem Stadtbereich fährt, und ein gutes Fahransprechvermögen wird daher erzielt.

Wie in dem Fall der zuvor erwähnten zweiten Ausführungsform kann das Gangschaltungsschema anstatt des Verhinderns der Umschaltung in den höchsten Gang verändert werden.

Die Fig. 19 bis 24 zeigen eine fünfte Ausführungsform dieser Erfindung.

Entsprechend dieser Ausführungsform wird ein Ablauf, der in Fig. 19 gezeigt ist, für ein Unterprogramm zum Umschalten des Gebietsmerkmales, das in der Stufe S2 von Fig. 2 ausgeführt wird, verwendet.

Die Stufen S21, S22, S24 und S25 von Fig. 19 sind die gleichen wie jene von Fig. 5.

In einer Stufe S51, die der Stufe S22 folgt, wird bestimmt, ob das Fahrzeug durch einen Verkehrsstau fährt. Diese Bestimmung wird durch eine Ermittlung gemacht, ob eine Verkehrsstau-Markierung FJAM, die nachstehend beschrieben wird, "1" ist. Wenn das Fahrzeug in einem Verkehrsstau fährt, wird das Gebietsmerkmal, das in dem Speicher KANKYOT bei der unmittelbar vorausgehenden Gelegenheit gespeichert wurde, wenn der Ablauf ausgeführt wurde, in der Stufe S24 gehalten, und der Ablauf wird beendet. Wenn das Fahrzeug nicht durch einen Verkehrsstau fährt, wird das Gebietsmerkmal, das in dem Speicher KANKYOT gespeichert ist, durch ein Gebietsmerkmal aktualisiert, das in der Stufe S21 eingegeben wird.

Die Bestimmung, ob das Fahrzeug durch einen Verkehrsstau fährt, wird durch das PCM 50 in einem Unterprogramm, das in Fig. 20 gezeigt ist, ausgeführt. Die Kamera 111 und die Bildverarbeitungseinheit 53, die in Fig. 1 gezeigt sind, sind erforderlich, um Informationen zu erzielen, die für dieses Unterprogramm erforderlich sind.

In diesem Unterprogramm wird in einer Stufe S61 bestimmt, ob andere Fahrzeuge vor dem Fahrzeug befindlich sind. Dies wird basierend auf Bildern ausgeführt, die durch die Kamera 111 erhalten werden und durch Daten, die durch die Bildverarbeitungs vorrichtung 53 verarbeitet werden.

Die Fig. 21A und 21B zeigen Beispiele von Bildern, die durch die Kamera 111 erhalten werden. In diesen Figuren zeigt W weiße Linien, die die Straßenoberfläche, auf welcher das Fahrzeug fährt, einteilt.

In Fig. 21A ist ein Fahrzeug vor 21A befindlich, und in Fig. 21B ist kein Fahrzeug vor dem Fahrzeug befindlich. Fig. 21C ist ein Helligkeitsbild, das durch Analysieren der Helligkeit des Bildes von Fig. 21A erzielt wird, und Fig. 21 D ist ein ähnliches Helligkeits bild, das durch Erzielen der Helligkeit des Bildes von Fig. 21 B erhalten wird. In beiden Figuren ist die Helligkeit der Teile, die den weißen Linien W entsprechen, hoch, aber wenn ein Fahrzeug davor befindlich ist, tritt eine Änderung der Helligkeit in einem Teil auf, der durch eine Ellipse zwischen den beiden weißen Linien in Fig. 21C umrundet ist.

Wenn kein Fahrzeug davor befindlich ist, ist die Helligkeit dieses Teiles konstant, wie in Fig. 21D gezeigt ist.

Wenn daher eine Helligkeitsänderung in dem Teil auftritt, der der Ellipse in Fig. 21C entspricht, bestimmt die Bildverarbeitungsvorrichtung 53, daß ein Fahrzeug davor befindlich ist.

Der zuvor erläuterte Bestimmungsbereich verändert sich entsprechend der Fahrzeug geschwindigkeit. Spezifischerweise verschiebt sich der Bestimmungsbereich zu dem unteren Teil des Bildes, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer wird.

Der Nachweisbereich für Fahrzeuge vor dem Fahrzeug bewegt sich daher näher zu dem detektierenden Fahrzeug, je geringer die Fahrzeuggeschwindigkeit ist.

Wenn daher in der Stufe S61 ermittelt wurde, daß ein Fahrzeug davor befindlich ist, schreitet die Routine zu einer Stufe S66, die Markierung FJAM, die anzeigt, daß das Fahrzeug in einem Verkehrsstau befindlich ist, wird auf "1" gesetzt, und der Ablauf wird beendet.

Wenn in der Stufe S61 ermittelt wurde, daß kein Fahrzeug davor befindlich ist, wird in einer Stufe S62 bestimmt, ob die Betätigungsfrequenz des Gaspedals höher als ein vorbestimmter Wert ist. Diese Betätigungsfrequenz ist ein Wert, der durch Messen der Anzahl der Betätigungen pro Zeiteinheit zwischen den Positionen, wo das Gaspedal EIN ist (niedergedrückte Position) und AUS ist (Leerlaufposition) erzielt wird. Wie in Fig. 22 gezeigt ist, steigt die Betätigungsfrequenz des Gaspedals bei einem Verkehrsstau an. Daher wird ermittelt, ob das Fahrzeug in einem Verkehrsstau befindlich ist unter Verwen dung der Gaspedalbetätigungsfrequenz als ein Parameter.

Wenn die Betätigungsfrequenz des Gaspedals gleich oder größer als der vorbestimmte Wert in der Stufe S62 ist, schreitet die Routine zu der Stufe S66, die Markierung FJAM, die anzeigt, daß das Fahrzeug in einem Verkehrsstau befindlich ist, wird auf "1" gesetzt, und der Ablauf wird beendet. Wenn die Betätigungsfrequenz des Gaspedals geringer als der vorbestimmte Wert ist, schreitet die Routine zu der Stufe S63 fort.

In der Stufe S63 wird ermittelt, ob eine Bremsbetätigungsfrequenz gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist. Die Bremsbetätigungsfrequenz basiert auf einem Bremsbe tätigungssignal von einem Bremsbetätigungsschalter 106 und wird durch Messen der Anzahl von EIN/AUS-Bremsbetätigungen pro Zeiteinheit erzielt. Wie in Fig. 23 gezeigt ist, wird dieser Wert während eines Verkehrsstaus größer. Daher wird unter Verwendung der Bremsbetätigungsfrequenz als ein Parameter ermittelt, ob das Fahrzeug in einem Verkehrsstau befindlich ist.

Wenn die Bremsbetätigungsfrequenz gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert in der Stufe S63 ist, schreitet die Routine zu der Stufe S66 fort, die Markierung FJAM, die anzeigt, daß das Fahrzeug in einem Verkehrsstau befindlich ist, wird auf "1" gesetzt, und der Ablauf wird beendet. Wenn die Bremsbetätigungsfrequenz geringer als der vorbestimmte Wert in der Stufe S63 ist, schreitet die Routine zu einer Stufe S64 fort.

In der Stufe S64 wird basierend auf einer Information von einem Fahrzeuginforma tion-Kommunikationssystem (VICS) ermittelt, ob das Fahrzeug in einem Verkehrsstau befindlich ist. VICS ist ein System, bei dem eine Verkehrsinformation, z. B. wo Verkehrs staus befindlich sind, durch eine Basisstation an fahrende Fahrzeuge übertragen. Das PCM 50 empfängt diese Informationen über eine Empfangseinheit, die die GPS-Antenne 113 und das Position-Informations-Verarbeitungsmodul umfaßt.

Das PCM 50 bestimmt, ob das Fahrzeug in einem Verkehrsstau befindlich ist, durch Vergleichen des Orts der Verkehrsstaus, die durch VICS erhalten wurde, mit der gegenwärtigen Position des Fahrzeuges, die durch das Position-Informations-Verarbei tungsmdoul 54 nachgewiesen wurde.

Wenn ermittelt wurde, daß das Fahrzeug durch einen Verkehrsstau fährt, schreitet die Routine zu der Stufe S66, die Markierung FJAM, die anzeigt, daß das Fahrzeug in einem Verkehrsstau befindlich ist, wird auf "1" gesetzt, und der Ablauf wird beendet. Wenn bestimmt wurde, daß das Fahrzeug nicht durch einen Verkehrsstau hindurchfährt, schreitet die Routine zu einer Stufe S65.

In der Stufe S65 wird die Markierung FJAM, die anzeigt, daß das Fahrzeug in einem Verkehrsstau befindlich ist, auf "0" zurückgesetzt, und der Ablauf wird beendet.

Es ist anzumerken, daß irgendein Antriebskraft-Steuerablauf, wie z. B. eine Steuerung der Drosselklappenzunahme, des Gangschaltungsschemas und des Ziel-Kraftstoff-Luft-Ver hältnisses, die in der zuvor erläuterten ersten bis dritten Ausführungsformen beschrieben wurden, auf diese Ausführungsform angewendet werden können.

Daher wird entsprechend dieser Ausführungsform, auch wenn sich das Gebietsmerk malsignal ändert, das Gebietsmerkmal nicht verändert und wird gehalten, bis bestimmt wird, daß das Fahrzeug durch einen Verkehrsstau fährt.

Daher ändert sich die Antriebskraft nicht abrupt aufgrund einer Änderung eines Gebiets merkmales, wenn das Fahrzeug durch einen Verkehrsstau fährt, und der Fahrer bekommt keine Empfindung von Unbehagen. Auch wenn das Fahrzeug den Verkehrs staubereich verläßt, wird eine geeignete Antriebskraft entsprechend dem Gebietsmerk mal für den Bereich, in welchem das Fahrzeug gegenwärtig fährt, erzielt.

Die Fig. 24 und 25 zeigen eine sechste Ausführungsform dieser Erfindung.

Entsprechend dieser Ausführungsform wird ein Unterprogramm von Fig. 24 anstatt des Unterprogramms zum Umschalten des Gebietsmerkmals von Fig. 19 verwendet. Ein Merkmal D wird für das Gebietsmerkmal festgesetzt, das anzeigt, daß das Fahrzeug durch einen Verkehrsstau fährt.

Durch Vorsehen einer kleineren Antriebskraft als bei anderen Merkmalen, wird das langsame Fahren durch den Verkehrsstau einfacher gemacht, und der Kraftstoffver brauch wird reduziert.

Zuerst wird in einer Stufe S21 ein Gebietsmerkmalsignal, das von dem Außenumge bungsinformations-Verarbeitungsmodul 52 eingegeben wird, eingelesen, wie in dem Fall der ersten Ausführungsform. An diesem Punkt ist das Merkmal D nicht in dem Gebietsmerkmalsignal enthalten, welches eingegeben wird.

Als nächstes wird in einer Stufe S51 bestimmt, ob die Verkehrsstaumarkierung FJAM "1" ist, d. h., ob das Fahrzeug durch einen Verkehrsstau fährt, wie in dem Fall der fünften Ausführungsform.

Wenn FJAM = 1 ist, wird in einer Stufe S71 das Merkmal D in dem Speicher KANKYOT gespeichert, und der Ablauf wird beendet.

Wenn FJAM nicht "1" ist, wird das gelesene Gebietsmerkmal in dem Speicher KANKYOT in einer Stufe S72 gespeichert, und der Ablauf wird beendet.

Entsprechend dieser Ausführungsform kann eine Steuerung der Drosselklappen zunahme, des Gangschaltungsschemas oder des Ziel-Kraftstoff-Luft-Verhältnisses, die in der zuvor erläuterten ersten bis dritten Ausführungsform beschrieben wurden, für den Antriebskraft-Steuerablauf basierend auf dem Gebietsmerkmal, der in dem Speicher KANKYOT gespeichert wurde, verwendet werden, wobei jedoch in dem Fall dieser Ausführungsform eine spezifische Einstellung entsprechend dem Merkmal D vorgesehen ist, welche Steuerung verwendet wird.

Wenn z. B. die Antriebskraft durch die Drosselklappenzunahme modifiziert ist, wie in Fig. 25 gezeigt ist, ist die Drosselklappenzunahme so festgesetzt, die Drosselklappenöffnung relativ zu der Gaspedalöffnung für das Merkmal D noch kleiner zu machen, als für das zuvor erläuterte Merkmal B.

Wenn das Gangschaltungsschema modifiziert wird, wird das Schema so modifiziert, daß die Antriebskraft für das Merkmal D verglichen gegenüber anderen Merkmalen minimiert wird, d. h., so daß ein höherer Gang für das Merkmal D als für andere Merkmale für die gleiche Fahrzeuggeschwindigkeit und die gleiche Gaspedalöffnung verwendet wird.

Wenn das Kraftstoff-Luft-Verhältnis modifiziert wird, ist das Ziel-Kraftstoff-Luft-Verhältnis so festgelegt, daß eine magerere Verbrennung in einem niedrigeren Drehzahlbereich und ein niedrigerer Ladebereich für das Merkmal D verglichen mit anderen Merkmalen stattfindet.

Die Fig. 26 bis 28 zeigen eine siebente Ausführungsform dieser Erfindung.

Entsprechend dieser Ausführungsform wird bestimmt, ob das Gebietsmerkmal einem bergigen Gebiet entspricht, und wenn das Fahrzeug auf einem bergigen Gebiet fährt, wird die Antriebskraft erhöht.

Der Hardwareaufbau, das Hauptprogramm und der Gebietsmerkmal-Bestimmungsablauf sind denen der ersten Ausführungsform gleich.

Fig. 26 zeigt einen Gebietsmerkmal-Umschaltungsablauf, der anstatt des Ablaufes von Fig. 5 der ersten Ausführungsform ausgeführt wird.

Zuerst wird in der Stufe S23 bestimmt, ob der Gaspedalbetätigungswert 0 ist.

Wenn der Gaspedalbetätigungswert 0 ist, schreitet die Routine zu einer folgenden Stufe S81, und wenn der Gaspedalbetätigungswert nicht 0 ist, wird der Ablauf beendet. Dieses wird ausgeführt, um zu verhindern, daß sich die Antriebskraft abrupt ändert, wodurch eine Empfindung des Unbehagens an den Fahrer gegeben wird, wenn der Gaspedalbe tätigungswert nicht 0 ist.

In der Stufe S81 wird ermittelt, ob das Fahrzeug auf einem bergigen Gebiet (mountainous ground) fährt. Dieser Bestimmungsablauf ist der gleiche wie der Ablauf, der in Fig. 3 der zuvor erläuterten ersten Ausführungsform gezeigt ist.

Wenn bestimmt wurde, daß das Fahrzeug auf einem bergigen Gebiet fährt, schreitet die Routine zu einer Stufe S83 fort, und wenn ermittelt wurde, daß das Fahrzeug in einem anderen Bereich, als in einem bergigen Gebiet fährt, schreitet die Routine zu einer Stufe S82 fort.

In der Stufe S82 wird das Gebietsmerkmal, das in dem Speicher KANKYOT gespeichert ist, festgelegt, auf z. B. das Merkmal B, das anzeigt, daß das Fahrzeug in einem anderen Gebiet, als in einem bergigen Gebiet fährt, und der Ablauf wird beendet.

In der Stufe S83 wird das Gebietsmerkmal, das im Speicher KANKYOT gespeichert ist, z. B. auf das Merkmal C festgesetzt, das ein bergiges Gebiet angibt, und der Ablauf wird beendet.

Fig. 27 zeigt den Antriebskraft-Umschaltungsablauf, der durch das PCM 50 in dem Hintergrund ausgeführt wird.

Zuerst wird in einer Stufe S91 bestimmt, ob das Gebietsmerkmal C in dem Speicher KANKYOT gespeichert ist.

Wenn das Merkmal C gespeichert ist, wird in einer Stufe S92 die Drosselklappenzu nahme auf einen Wert für bergiges Gebiet festgelegt, und der Ablauf wird beendet. Wenn ein anderes Merkmal, d. h. das Merkmal B gespeichert ist, wird die Drosselklappenzu nahme auf den üblichen Wert in einer Stufe S93 festgelegt, und der Ablauf wird beendet.

Die Drosselklappenzunahme, die in diesem Fall festgelegt wird, ist in Fig. 28 gezeigt.

Verglichen mit der üblichen Drosselklappenzunahme, ist die Drosselklappenzunahme für ein bergiges Gebiet so festgelegt, daß die Drosselklappenöffnung für die gleiche Gaspedalöffnung größer ist. Mit anderen Worten, die Motorausgangsleistung spricht empfindlich auf ein geringes Niederdrücken des Gaspedals an. Als ein Ergebnis dessen wird das Fahrzeug mit einer hohen Ausgangsleistung auf einem bergigen Gebiet angetrieben, und genügend Antriebskraft wird auf einem Berg erzielt.

Die Fig. 29 und 30 zeigen eine achte Ausführungsform dieser Erfindung.

Diese Ausführungsform unterscheidet sich von der siebenten Ausführungsform darin, daß die Modifikation der Antriebskraft nicht durch Festlegen der Drosselklappenzunahme ausgeführt wird, sondern durch Einstellen des Gangschaltungsschemas. Die übrigen Merkmale des Aufbaus sind die gleichen, wie bei der siebenten Ausführungsform.

Entsprechend dieser Ausführungsform wird der Flußplan von Fig. 29 anstatt des Flußplanes von Fig. 27 verwendet.

Zuerst wird bestimmt, ob das Merkmal, das in dem Speicher KANKYOT gespeichert ist, in der Stufe S91 das Merkmal C ist.

Wenn das Merkmal C gespeichert ist, wird das Gangschaltungsschema auf ein Schema für ein bergiges Gebiet in einer Stufe S101 festgelegt, und der Ablauf wird beendet. Wenn ein anderes Merkmal, d. h. das Merkmal B gespeichert ist, wird die Gangschaltung auf ein übliches Schema in einer Stufe S102 festgelegt, und der Ablauf wird beendet.

Wie in Fig. 30 gezeigt ist, ist das Gangschaltungsschema für ein bergiges Gebiet verglichen mit dem üblichen Schema so festgesetzt, daß ein niedrigerer Gang für die gleiche Fahrzeuggeschwindigkeit und die gleiche Gaspedalöffnung verwendet wird. Als ein Ergebnis dessen wird in einem bergigen Gelände mehr Antriebskraft für jeden Gang erzielt, und geeignete Antriebskrafteigenschaften werden erzielt, wenn das Fahrzeug bergauf fährt.

Die Fig. 31 bis 33 zeigen eine neunte Ausführungsform dieser Erfindung.

Entsprechend dieser Ausführungsform wird das gegenwärtige Gelände mit einem zuvor gespeicherten Gebietsmerkmal verglichen, und anstatt der Bestimmung eines Gebiets merkmals, wo das Fahrzeug gegenwärtig fährt, wird eine Straßenneigung (road slope) nachgewiesen, und die Bestimmung wird basierend auf der Straßenneigung ausgeführt. Der Flußplan von Fig. 31 wird daher anstatt des Gebietsmerkmal-Bestimmungsablaufes von Fig. 3 verwendet.

Zuerst wird in einer Stufe S111 die Positionskoordinaten C(x,y) für das Fahrzeug auf einem Verzeichnis von dem Position-Informations-Verarbeitungsmodul 54 und einem Signal von der GPS-Antenne 113 nachgewiesen.

In einer Stufe S112 wird der Bereich auf dem Verzeichnis, in welchem das Fahrzeug befindlich ist, von den Verzeichnisdaten bestimmt, die durch das Position-Information-Ver arbeitungsmodul 54 gespeichert sind. Wenn das Fahrzeug an den Koordinaten C(x,y), wie in Fig. 32A z. B. gezeigt ist, befindlich ist, wird bestimmt, daß die Position des Fahrzeugs in einem in Fig. 32B gezeigten Bereich A befindlich ist.

In einer Stufe S113 wird die Neigung der Straße, auf welcher das Fahrzeug fährt, unter Verwendung von zuvor gespeicherten Höheninformationen für die Punkte h1 bis h4 an den vier Ecken des Gebietes A verwendet.

Zum Beispiel wird, wenn das Fahrzeug an einer Position, die in Fig. 33 gezeigt ist, fährt, und wenn der Punkt, an welchem die Fahrtrichtung des Fahrzeuges sich mit einer geraden Linie schneidet, die die Punkte h1, h2 verbindet, h5 ist, und der Punkt, an welchem die Fahrzeugbahn, die sich mit einer geraden Linie schneidet, die die Punkte h3, h4 verbindet, h6 ist, wird die Neigung der Straße durch die folgende Gleichung (1) ausgedrückt.

L₀ = Länge der Seite von Bereich A
L₁ = Länge der Linie, die h1, h5 verbindet
L₂ = Länge der Linie, die h5, h2 verbindet
L₃ = Länge der Linie, die h3, h6 verbindet
L₄ = Länge der Linie, die h6, h4 verbindet, ist.

In einer Stufe S114 wird die Neigung der Straße, die auf diese Weise berechnet ist, mit einem vorbestimmten Wert verglichen, und wenn diese größer als der vorbestimmte Wert ist, wird bestimmt, daß das Gebietsmerkmal das Merkmal C ist, das ein bergiges Gelände bezeichnet. Das Bestimmungsergebnis wird zu dem Außenumgebungs-Ver arbeitungsmodul 52 von dem Position-Informations-Verarbeitungsmodul 54 übertragen. Der vorbestimmte Wert ist auf einen kleineren Wert festgesetzt, als die mittlere Neigung des bergigen Geländes.

Fig. 34 zeigt eine zehnte Ausführungsform dieser Erfindung.

Entsprechend dieser Ausführungsform wird die Drosselklappenzunahme entsprechend dem Gebietsmerkmal wie im Fall der zuvor erläuterten ersten Ausführungsform geändert, wobei aber die Umschaltung allmählich ausgeführt wird, so daß eine abrupte Änderung der Antriebskraft verhindert wird.

Dieser Ablauf wird durch Verwenden eines Unterprogramms, das in Fig. 35 gezeigt ist, in einer Stufe S31 von Fig. 6 ausgeführt.

Zuerst wird in einer Stufe S121 ein Drosselklappenzunahme-Zielwert basierend auf dem Gebietsmerkmal bestimmt, das durch das Position-Information-Verarbeitungsmodul 54 bestimmt wurde.

Dies entspricht der Vergrößerung TVOG der Drosselklappenöffnung, die in der zuvor erläuterten ersten Ausführungsform festgelegt ist.

Als nächstes wird in einer Stufe S122 bestimmt, ob die Drosselklappenöffnung geringer als der Drosselklappenzunahme-Zielwert ist. Wenn die vorhandene Öffnung gleich oder größer als der Zielwert ist, wird in einer Stufe S123 die Drosselklappenzunahme dem Drosselklappenzunahme-Zielwert gleichgesetzt, und der Ablauf wird beendet.

Wenn andererseits die vorhandene Drosselklappenöffnung kleiner als der Zielwert in einer Stufe S124 ist, wird ein Wert, durch Addieren eines Änderungswertes zu der Vergrößerung der vorhandenen Drosselklappenöffnung als eine neue Drosselklappenzu nahme festgelegt, und der Ablauf wird beendet.

Daher ändert sich, auch wenn der Zielwert der Drosselklappenzunahme aufgrund einer Änderung des Gebietsmerkmales erhöht wird, die Drosselklappenzunahme nicht abrupt, sondern nähert sich dem Zielwert durch vorbestimmte Variationszuwächse an. Als ein Ergebnis dessen ändert sich die Antriebskraft und die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht abrupt, während das Fahrzeug fährt, und die Antriebskrafteigenschaften verändern sich gleichförmig ohne ein Gefühl des Unbehagens auf den Fahrer zu übertragen.

Wenn in einer Stufe S122 ermittelt wurde, daß die Drosselklappenzunahme gleich oder größer als der Zielwert ist, wird die Drosselklappenzunahme unmittelbar gleich dem Zielwert gesetzt. Wenn die Drosselklappenzunahme gering ist, vermindert sich die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht unmittelbar aufgrund der Trägheit des Fahrzeuges, und der Fahrer fühlt wahrscheinlich kein Unbehagen. Nichtsdestotrotz ist verständlich, daß, auch wenn die Drosselklappenzunahme größer als der Zielwert ist, die Drosselklappen zunahme so ausgeführt werden kann, daß sie sich dem Zielwert allmählich annähert.

Fig. 35 zeigt eine elfte Ausführungsform dieser Erfindung. Der Unterschied dieser Ausführungsform gegenüber der zehnten Ausführungsform besteht nur in einer Stufe S131 von Fig. 35. In der Stufe S131 wird bestimmt, ob der Gaspedalbetätigungswert 0 ist, und wenn er nicht 0 ist, wird der Ablauf ohne Einstellen der Drosselklappenzunahme beendet.

Die Stufe S121 und nachfolgende Stufen werden nur ausgeführt, wenn der Gaspedalbe tätigungswert 0 ist.

Daher ist die Routine so aufgebaut, daß, außer wenn der Gaspedalbetätigungswert 0 ist, sich die Drosselklappenzunahme und die Antriebskraftkennlinien nicht ändern. Daher wird eine abrupte Umschaltung der Antriebskraft entgegengesetzt zur Absicht des Fahrers während der Gaspedalbetätigung verhindert, wie bei der zuvor erläuterten ersten Ausführungsform. Auch kann der Fahrer, der eine Änderung des Gebietsmerkmales von dem Display des Monitors 112 gewahr wird, die Antriebskraftkennlinien des Fahrzeugs, die für ein neues Gebietsmerkmal geeignet sind, durch Rückstellen des Gaspedalbe tätigungswertes auf Null aktualisieren.

Mit anderen Worten wird die Umschaltung der Antriebskraftkennlinien mit einem Zeit punkt in Übereinstimmung mit der Absicht des Fahrers ausgeführt.

Fig. 36 zeigt eine zwölfte Ausführungsform dieser Erfindung. Entsprechend dieser Ausführungsform wird eine Stufe 141 zu dem Drosselklappenzunahme-Einstel lungsablauf von Fig. 35 hinzugefügt.

Die Stufe S141 wird folgend zu der Stufe S122 ausgeführt. In dieser Stufe S141 wird bestimmt, ob der Gaspedalbetätigungswert 0 war bei der vorausgehenden Gelegenheit, wenn die Routine ausgeführt wurde.

Wenn der Gaspedalbetätigungswert 0 war bei der unmittelbar vorausgehenden Gelegenheit, wenn die Routine ausgeführt wurde, wird in der Stufe S124 eine neue Drosselklappenzunahme durch Addieren eines vorbestimmten Veränderungswertes zu der Drosselklappenzunahme festgelegt, und der Ablauf wird beendet.

Entsprechend dieses Ablaufes wird, wenn sich der Zielwert der Drosselklappenzunahme ändert und der Gaspedalbetätigungswert 0 ist, die Veränderung der Drosselklappenzu nahme auf nur eine Gelegenheit begrenzt, und ändert sich nur durch einen vorbestimm ten Variationswert. Daher wird die Änderung der Antriebskraftkennlinien bei der nächsten Gelegenheit unterdrückt, wenn das Gaspedal niedergedrückt wird, und irgendein Unbehagen, die durch den Fahrer empfunden wird, wird weiter gemildert.

Veränderungen des Gangschaltungsschemas des Automatikgetriebes kann auch mit irgendeiner anderen der zuvor erläuterten zehnten bis zwölften Ausführungsform kombiniert werden.

Durch Kombinieren der Veränderungen des Gangschaltungsschemas mit Veränderun gen der Drosselklappenzunahme, kann eine häufige Änderung der Gangposition für annähernd den gleichen Gaspedalbetätigungswert vermieden werden.

In Abhängigkeit von dem Gaspedalbetätigungswert und der Fahrzeuggeschwindigkeit, kann der Fall auftreten, daß ein Mangel der Antriebskraft auf einer geneigten Straße besteht, aber dieses Problem kann durch Schalten des Schaltzeitpunktes auf einen niedrigeren Gang gelöst werden.

Die Ausführungsformen dieser Erfindung, bei welcher ein ausschließliches Eigentum oder Vorrecht beansprucht wird, wird wie folgt definiert.

Claims

1. Fahrzeugantriebskraft-Steuergerät, bei dem Antriebskraftkennlinien eines Fahrzeuges entsprechend einem Gebietsmerkmal eines Gebietes, in welchem das Fahrzeug fährt, modifiziert werden, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerät umfaßt:
eine Navigationsvorrichtung (54, 113) zum Nachweisen des Gebietsmerkmales des Gebietes, in welchem das Fahrzeug fährt,
ein Gaspedalbetätigungswert-Sensor (105) zum Nachweisen eines Betätigungswertes eines Gaspedals, das durch einen Fahrer betätigt wird,
einen Mikroprozessor (50), der programmiert ist zum:
Bestimmen, ob der Gaspedalbetätigungswert 0 ist, und
Bestimmen der Antriebskraftkennlinien solcher Art, daß die Antriebskraftkennlinien entsprechend einer Änderung des Gebietsmerkmales modifiziert werden, wenn der Gaspedalbetätigungswert 0 ist, und daß die Antriebskraftkennlinien nicht modifiziert werden, wenn der Gaspedalbetätigungswert nicht 0 ist, und
eine Antriebskraftsteuervorrichtung (51, 57, 66, 102, 103) zum Steuern einer Antriebs kraft des Fahrzeuges entsprechend der Antriebskraftkennlinien, die durch den Mikropro zessor (50) bestimmt wurden.

2. Antriebskraft-Steuergerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebskraft-Steuervorrichtung (51, 57, 66, 102, 103) eine elektronisch gesteuerte Drosselklappe (102) zum Verändern einer Motorausgangsleistung mit einer vorbestimmten Drosselklappenzunahme relativ zu dem Gaspedalbetätigungswert umfaßt, und daß die Antriebskraftkennlinien die Drosselklappenzunahme umfassen.

3. Antriebskraft-Steuergerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebskraft-Steuervorrichtung (51, 57, 66, 102, 103) ein Automatikgetriebe (103) zum Übertragen einer Motordrehung entsprechend einem vorbestimmten Gangschaltungs schema umfaßt, und daß die Antriebskraftkennlinien das Gangschaltungsschema umfassen.

4. Antriebskraft-Steuergerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebskraft-Steuervorrichtung (51, 57, 66, 102, 103) eine Vorrichtung (57) zum Modifizieren eines Motor-Kraftstoff-Luft-Verhältnisses umfaßt, und daß die Antriebskraftkennlinien das Kraftstoff-Luft-Verhältnis umfassen.

5. Fahrzeugantriebskraft-Steuergerät, bei dem Antriebskraftkennlinien eines Fahrzeuges entsprechend eines Gebietsmerkmales eines Gebietes, in welchem das Fahrzeug fährt, modifiziert werden, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerät umfaßt:
eine Navigationsvorrichtung (54, 113) zum Bestimmen, ob das Fahrzeug in einem Stadtgebiet fährt,
ein Automatikgetriebe (103) zum Übertragen einer Motordrehung mit einem vorbestimmten Gangschaltungsschema, und
einen Mikroprozessor (50), der programmiert ist zum:
Modifizieren des Gangschaltungsschemas solcherart, daß ein niedrigerer Gang verwendet wird, wenn das Fahrzeug durch ein Stadtgebiet fährt, als wenn das Fahrzeug nicht durch ein Stadtgebiet fährt.

6. Fahrzeugantriebskraft-Steuergerät nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Navigationsvorrichtung (54, 113) ein globales Positionierungssystem zum Nachweisen einer vorhandenen Position des Fahrzeuges und einen Speicher zum Speichern eines Verzeichnisses zum Bestimmen, ob die gegenwärtige Position in einem Stadtgebiet befindlich ist, umfaßt.

7. Fahrzeugantriebskraft-Steuergerät nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Mikroprozessor (50) das Gangschaltungsschema solcherart modifiziert, daß der höchste Gang des Automatikgetriebes (103) nicht verwendet wird, wenn das Fahrzeug durch einen Stadtbereich fährt.

8. Fahrzeugantriebskraft-Steuergerät, wobei Antriebskraftkennlinien eines Fahrzeuges entsprechend eines Gebietsmerkmales eines Gebietes, in welchem das Fahrzeug fährt, modifiziert werden, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerät umfaßt:
einen Sensor (53, 53, 105, 106, 111, 113) zum Nachweisen eines Fahrzustandes des Fahrzeuges,
einen Mikroprozessor (50), der programmiert ist zum:
Bestimmen, ob das Fahrzeug in einem Verkehrsstau befindlich ist, basierend auf dem Fahrzustand, und
Bestimmen der Antriebskraftkennlinien durch Modifizieren der Kennlinien basierend auf einer Änderung des Gebietsmerkmales, wenn das Fahrzeug nicht in einem Verkehrsstau fährt, und Verhindern der Modifikation der Kennlinien, wenn das Fahrzeug in einem Verkehrsstau fährt, und
eine Antriebskraft-Steuervorrichtung (51, 57, 66, 102, 103) zum Steuern einer Antriebskraft des Fahrzeuges entsprechend von Antriebskraftkennlinien, die durch den Mikroprozessor (50) bestimmt wurden.

9. Fahrzeugantriebskraft-Steuergerät nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor (53, 54, 105, 106, 111, 113) eine optische Erkennungsvorrichtung (53, 111) zum Nachweisen, ob ein anderes Fahrzeug vor dem Fahrzeug befindlich ist, umfaßt, und daß der Mikroprozessor (50) dazu programmiert ist, zu bestimmen, ob das Fahrzeug in einem Verkehrsstau fährt basierend auf einem Ausgangssignal von der optischen Erkennungsvorrichtung (53, 111).

10. Fahrzeugantriebskraft-Steuergerät nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor einen Sensor zum Nachweisen einer Betätigungsfrequenz eines Gaspedals umfaßt, das durch einen Fahrer betätigt wird, und daß der Mikroprozessor (50) dazu programmiert ist, zu bestimmen, daß das Fahrzeug in einen Verkehrsstau fährt, wenn die Gaspedalbetätigungsfrequenz größer als ein vorbestimmter Wert ist.

11. Fahrzeugantriebskraft-Steuergerät nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor (53, 54, 105, 106, 111, 113) einen Sensor (106) zum Nachweisen einer Betätigungsfrequenz einer Bremse umfaßt, die durch einen Fahrer betätigt wird, und daß der Mikroprozessor (50) dazu programmiert ist, zu bestimmen, daß das Fahrzeug in einen Verkehrsstau fährt, wenn die Bremsbetätigungsfrequenz größer als ein vorbestimmter Wert ist.

12. Fahrzeugantriebskraft-Steuergerät nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor (53, 54, 105, 106, 111, 113) eine Vorrichtung (113) zum Empfangen von Informationen, die sich auf den Ort der Verkehrsstaus bezieht, umfaßt, die von außerhalb des Fahrzeuges ausgesendet werden, und eine Vorrichtung (54) zum Nachweisen einer gegenwärtigen Position des Fahrzeugs, und daß der Mikroprozessor (50) dazu programmiert ist, zu bestimmen, ob das Fahrzeug in einem Verkehrsstau befindlich ist durch Vergleichen der gegenwärtigen Position des Fahrzeuges mit den Informationen, die sich auf den Ort der Verkehrsstaus beziehen.

13. Fahrzeugantriebskraft-Steuergerät nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebskraft-Steuervorrichtung (51, 57, 66, 102, 103) eine elektronisch gesteuerte Drosselklappe (102) zum Verändern einer Motorausgangsleistung bei einer vorbestimm ten Drosselklappenzunahme relativ zu einem Gaspedalbetätigungswert umfaßt, und daß die Antriebskraftkennlinien die Drosselklappenzunahme umfassen.

14. Fahrzeugantriebskraft-Steuergerät nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebskraft-Steuervorrichtung (51, 57, 66, 102, 103) ein Automatikgetriebe (103) zum Übertragen einer Motordrehung entsprechend eines vorbestimmten Gangschal tungsschemas umfaßt, und daß die Antriebskraftkennlinien das Gangschaltungsschema umfassen.

15. Antriebskraft-Steuergerät nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebskraft-Steuervorrichtung (51, 57, 66, 102, 103) eine Vorrichtung (57) zum Modifizieren eines Motor-Kraftstoff-Luft-Verhältnisses umfaßt, und daß die Antriebskraftkennlinien das Kraftstoff-Luft-Verhältnis umfassen.

16. Antriebskraft-Steuergerät, wobei Antriebskraftkennlinien eines Fahrzeuges entsprechend eines Gebietsmerkmales eines Gebietes, in welchem das Fahrzeug fährt, modifiziert werden, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerät umfaßt:
eine Navigationsvorrichtung (54, 113) zum Bestimmen, ob das Fahrzeug in einen bergigen Bereich fährt,
einen Mikroprozessor (50), der programmiert ist zum:
Bestimmen von Fahrzeugantriebskraftkennlinien in Abhängigkeit, ob das Fahrzeug in einen bergigen Bereich fährt, und
eine Antriebskraftsteuervorrichtung (51, 57, 66, 102, 103) zum Steuern einer Antriebskraft des Fahrzeuges entsprechend der Antriebskraftkennlinien, die durch den Mikroprozessor (50) bestimmt wurden.

17. Fahrzeugantriebskraft-Steuergerät nach Anspruch 16, wobei die Navigationsvor richtung (54, 113) ein globales Positionierungssystem (54, 113) zum Nachweisen einer gegenwärtigen Position des Fahrzeuges umfaßt, und einen Speicher umfaßt zum Speichern eines Verzeichnisses zum Bestimmen, ob die gegenwärtige Position in einem bergigen Bereich liegt.

18. Fahrzeugantriebskraft-Steuergerät nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Mikroprozessor (50) dazu programmiert ist, die Antriebskraftkennlinien solcher art zu bestimmen, daß eine größere Fahrzeugantriebskraft erzielt wird, wenn das Fahr zeug in einen bergigen Bereich fährt, als wenn das Fahrzeug nicht in einem bergigen Bereich fährt.

19. Fahrzeugantriebskraft-Steuergerät nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebskraftsteuer-Vorrichtung (51, 57, 66, 102, 103) eine elektronisch gesteuerte Drosselklappe (102) zum Verändern einer Motorausgangsleistung mit einer vorbestimmten Drosselklappenzunahme relativ zu einem Gaspedalbetätigungswert umfaßt, und daß der Mikroprozessor (50) dazu programmiert ist, eine Drosselklappen zunahme auszuwählen, die solcherart festgelegt ist, daß eine Öffnung der elektronisch gesteuerten Drosselklappe (102) größer ist, wenn das Fahrzeug durch einen bergigen Bereich fährt, als wenn das Fahrzeug nicht durch ein bergiges Gebiet fährt.

20. Fahrzeugantriebskraft-Steuergerät nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebskraft-Steuervorrichtung (51, 57, 66, 102, 103) ein Automatikgetriebe (103) zum Übertragen einer Motordrehung entsprechend eines vorbestimmten Gangschaltungsschemas umfaßt, und daß der Mikroprozessor (50) dazu programmiert ist, das Gangschaltungsschema zu modifizieren, das so festgelegt ist, daß ein niedrigerer Gang verwendet wird, wenn das Fahrzeug durch einen bergigen Bereich fährt, als wenn das Fahrzeug nicht durch einen bergigen Bereich fährt.

21. Fahrzeugantriebskraft-Steuergerät, wobei Antriebskraftkennlinien eines Fahrzeuges entsprechend eines Gebietsmerkmales eines Gebietes modifiziert werden, in welchem das Fahrzeug fährt, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerät umfaßt:
eine Navigationsvorrichtung (54, 113), die ein globales Positionierungssystem zum Nachweisen einer gegenwärtigen Position des Fahrzeuges umfaßt, und
einen Speicher zum Speichern von Höhenwerten eines Gebietes, das die gegenwärtige Position umgibt,
einen Mikroprozessor (50), der programmiert ist zum:
Berechnen einer Neigung einer Straße, auf welchem das Fahrzeug fährt aus den Höhendaten des Gebietes, das die gegenwärtige Position umgibt,
Auswählen von Antriebskraftkennlinien für einen bergigen Bereich, wenn die Neigung gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist,
Auswählen von Antriebskraftkennlinien, die sich von denen für einen bergigen Bereich unterscheiden, wenn die Neigung kleiner als der vorbestimmte Wert ist, und
eine Antriebskraft-Steuervorrichtung (51, 57, 66, 102, 103) zum Steuern einer Antriebskraft des Fahrzeuges entsprechend den Antriebskraftkennlinien, die durch den Mikroprozessor (50) ausgewählt wurden.

22. Fahrzeugantriebskraft-Steuergerät nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebskraft-Steuervorrichtung (51, 57, 66, 102, 103) eine elektronisch gesteuerte Drosselklappe (102) zum Verändern einer Motorausgangsleistung mit einer vorbestimmten Drosselklappenzunahme relativ zu einem Gaspedalbetätigungswert umfaßt, wobei die Antriebskraftkennlinien die Drosselklappenzunahme umfassen, und wobei der Mikroprozessor (50) dazu programmiert wird, eine Drosselklappenzunahme auszuwählen, die solcherart festgelegt ist, daß eine Öffnung der elektronisch gesteuerten Drosselklappe (102) größer ist, wenn die Neigung gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, als wenn die Neigung kleiner als der vorbestimmte Wert ist.

23. Antriebskraft-Steuergerät nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebskraft-Steuervorrichtung (51, 57, 66, 102, 103) ein Automatikgetriebe (103) zum Übertragen einer Motordrehung entsprechend eines vorbestimmten Gangschaltungs schemas umfaßt, wobei die Antriebskraftkennlinien das Gangschaltungsschema umfassen, und wobei der Mikroprozessor (50) dazu programmiert ist, ein Gangschal tungsschema auszuwählen, das so festgelegt ist, daß ein niedrigerer Gang verwendet wird, wenn die Neigung gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, als wenn die Neigung kleiner als der vorbestimmte Wert ist.

24. Fahrzeugantriebskraft-Steuergerät, wobei Antriebskraftkennlinien eines Fahrzeuges entsprechend eines Gebietsmerkmales eines Gebietes, in welchem das Fahrzeug fährt, modifiziert werden, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerät umfaßt:
eine Navigationsvorrichtung (54, 113) zum Nachweisen des Gebietsmerkmales des Gebietes, in welchem das Fahrzeug fährt,
einen Gaspedalbetätigungswert-Sensor (105) zum Nachweisen eines Betätigungswertes eines Gaspedales, das durch einen Fahrer betätigt wird,
einen Mikroprozessor (50), der programmiert ist zum:
Berechnen eines Zielwertes einer Drosselklappenzunahme basierend auf dem Gebietsmerkmal,
Berechnen einer neuen Drosselklappenzunahme, die durch Addieren eines vorbestimmten Wertes zu einer gegenwärtigen Drosselklappenzunahme erzielt wird, solcherart, daß die gegenwärtige Drosselklappenzunahme sich dem Zielwert in Stufen annähert, und
eine elektronisch gesteuerte Drosselklappe (102) zum Verändern einer Motoraus gangsleistung basierend auf der neuen Drosselklappenzunahme.

25. Fahrzeugantriebskraft-Steuergerät nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Navigationsvorrichtung (54, 113) ein globales Positionierungssystem (54, 113) zum Nachweisen einer gegenwärtigen Position des Fahrzeuges umfaßt, und einen Speicher zum Speichern eines Verzeichnisses zum Bestimmen eines Gebietsmerkmales der gegenwärtigen Position umfaßt.

26. Fahrzeugantriebskraft-Steuergerät nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß der Mikroprozessor (50) außerdem dazu programmiert ist, keine Berechnung der neuen Drosselklappenzunahme auszuführen, wenn ein Gaspedalbetätigungswert nicht 0 ist.

27. Antriebskraft-Steuergerät nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß der Mikroprozessor (50) außerdem dazu programmiert ist, die neue Drosselklappenzunahme jedesmal dann zu berechnen, wenn der Gaspedalbetätigungswert 0 wird.

28. Antriebskraft-Steuergerät nach Anspruch 24, gekennzeichnet durch ein Automatik getriebe (103) zum Übertragen einer Motordrehung entsprechend eines vorbestimmten Gangschaltungsschemas, wobei der Mikroprozessor (50) außerdem dazu programmiert ist, das Gangschaltungsschema entsprechend dem Gebietsmerkmal zu verändern.