DE19505288A1 - Fahrsteuereinheit für ein Fahrzeug - Google Patents
Fahrsteuereinheit für ein FahrzeugInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Fahrsteuereinheit für ein Fahrzeug zur
Bestimmung der Form einer Straße unter Verwendung eines Naviga
tionssystems, mit der eine Steuerung oder dergleichen einer für
die Straßenform geeigneten Fahrzeuggeschwindigkeit durchführbar
ist.
Bei bekannten Fahrsteuereinheiten wird ein Fahrkurs zu einem
Bestimmungsort auf Basis einer auf dem Navigationssystem bereitge
stellten Karteninformation gesetzt und an den Fahrer ein Alarm
ausgegeben, wenn das Fahrzeug von dem gesetzten Kurs abgewichen
ist (she. beispielsweise japanische Patentoffenlegungsschriften
Nrn. 142216/1987, 217210/1989 und 141899/1990).
Diese herkömmlichen Fahrsteuereinheiten werten, ob ein Fahrzeug
eine in einem gesetzten Kurs vorhandene Kurve mit einer gegen
wärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit zuverlässig durchfahren kann, und
steuern die Fahrzeuggeschwindigkeit durch eine automatische
Geschwindigkeitsreduktion oder dergleichen, wenn die Fahrzeug
geschwindigkeit eine Geschwindigkeit überschreitet, mit der das
Fahrzeug die Kurve sicher durchfahren kann. Jedoch wird diese
Steuerung unter der Annahme durchgeführt, daß das Fahrzeug auf dem
gesetzten Kurs fährt. Daher besteht die Möglichkeit, daß eine
geeignete Steuerung nicht durchgeführt werden kann, wenn das
Fahrzeug auf Wunsch des Fahrers oder aufgrund eines Fehlers von
dem gesetzten Kurs abgewichen ist.
Ziel der Erfindung ist es daher sicherzustellen, daß eine
geeignete Fahrsteuerung auch dann durchgeführt werden kann, wenn
das Fahrzeug von dem gesetzten Kurs abgewichen ist oder die
Möglichkeit besteht, daß das Fahrzeug von dem gesetzten Kurs
abweicht.
Die erfindungsgemäße Fahrsteuereinheit umfaßt: ein Kartenin
formationsausgabemittel zur Ausgabe von Karteninformation; ein
Fahrzeugpositionsanzeigemittel zur Anzeige einer Position eines
Fahrzeugs auf einer ausgegebenen Karte; ein Kurssetzmittel, das
einen Fahrkurs zu einem Bestimmungsort setzt; ein Kurswegbe
wertungsmittel zur Wertung, ob das Fahrzeug auf dem gesetzten Kurs
fährt; ein Fahrsteuermittel zum Steuern des Fahrzustands des
Fahrzeugs auf Basis des gesetzten Kurses; und ein Alarmmittel zur
Ausgabe eines Alarms an den Fahrer; wobei, wenn das Kurswegbe
wertungsmittel feststellt, daß das Fahrzeug von dem gesetzten Kurs
abgewichen ist, das Alarmmittel den Alarm an den Fahrer ausgibt
und der Betrieb des Fahrsteuermittels unterbrochen wird.
Wenn mit dieser Anordnung das Kurswegbewertungsmittel feststellt,
daß das Fahrzeug von dem gesetzten Kurs abgewichen ist, gibt das
Alarmmittel den Alarm an den Fahrer aus, und die Betätigung des
Fahrsteuermittels wird angehalten. Daher ist es nicht nur möglich,
den Fahrer zu warnen, zu dem gesetzten Kurs zurückzukehren oder
einen neuen Kurs zu setzen, sondern auch die unerwünschte
Situation zu vermeiden, daß auf dem abgewichenen Kurs eine
Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit auf Basis des gesetzten
Kurses durchgeführt wird.
Ferner umfaßt die erfindungsgemäße Steuereinheit: ein Karten
informationsausgabemittel zur Ausgabe von Karteninformation; ein
Fahrzeugpositionsanzeigemittel zur Anzeige einer Position eines
Fahrzeugs auf einer ausgegebenen Karte; ein Kurssetzmittel, das
einen Fahrkurs zu einem Bestimmungsort setzt; ein Kurswegbe
wertungsmittel zur Wertung, ob das Fahrzeug auf dem gesetzten Kurs
fährt; ein Abweichkurssetzmittel zur Bestimmung eines von dem
gesetzten Kurs abweichenden Abweichkurses; ein Fahrsteuermittel
zur Steuerung des Fahrzustands des Fahrzeugs auf Basis entweder
des gesetzten Kurses oder des Abweichkurses; und ein Alarmmittel
zur Ausgabe eines Alarms an den Fahrer; wobei, wenn das Kurs
wegbewertungsmittel feststellt, daß das Fahrzeug von einem
gesetzten Kurs abgewichen ist, das Alarmmittel den Alarm an den
Fahrer ausgibt und das Fahrsteuermittel von einer Steuerung auf
Basis des gesetzten Kurses zu einer Steuerung auf Basis des
Abweichkurses umschaltet.
Wenn bei dieser Anordnung das Kurswegbewertungsmittel feststellt,
daß das Fahrzeug von dem gesetzten Kurs abgewichen ist, gibt das
Alarmmittel den Alarm an den Fahrer aus, und das Fahrsteuermittel
schaltet von der Steuerung auf Basis des gesetzten Kurses in die
Steuerung auf Basis des Abweichkurses um.
Ferner umfaßt die erfindungsgemäße Fahrsteuereinheit: ein
Karteninformationsausgabemittel zur Ausgabe von Karteninfor
mation; ein Fahrzeuganzeigemittel zur Anzeige einer Position eines
Fahrzeugs auf einer ausgegebenen Karte; ein Kurssetzmittel, das
einen Fahrkurs zu einem Bestimmungsort setzt; ein Kurswegbe
wertungsmittel zur Wertung, ob das Fahrzeug auf dem gesetzten Kurs
fährt; ein Bewertungsmittel möglicher Abweichung zum Werten der
Möglichkeit, daß das Fahrzeug möglicherweise von dem gesetzten
Kurs abweichen könnte; ein Setzmittel möglichen Abweichkurses zum
Setzen eines möglichen Abweichkurses, auf den das Fahrzeug
möglicherweise von dem gesetzten Kurs abweichen könnte; ein
Fahrsteuermittel zur Steuerung des Fahrzustands des Fahrzeugs auf
Basis entweder des gesetzten Kurses oder des Abweichkurses; und
ein Alarmmittel zur Ausgabe eines Alarms an einen Fahrer des
Fahrzeugs; wobei, wenn das Bewertungsmittel möglicher Abweichung
wertet, daß die Möglichkeit besteht, daß das Fahrzeug von dem
gesetzten Kurs abweichen könnte, an den Fahrer ein Alarm ausgegeben
wird und das Fahrsteuermittel von einer Steuerung auf Basis des
gesetzten Kurses zu einer Steuerung entweder auf Basis des
möglichen Abweichkurses oder des gesetzten Kurses umschaltet.
Wenn bei dieser Anordnung das Bewertungsmittel möglicher Ab
weichung feststellt, daß die Möglichkeit besteht, daß das Fahrzeug
von dem gesetzten Kurs abweichen kann, gibt das Alarmmittel an den
Fahrer den Alarm aus, und das Fahrsteuermittel schaltet von der
Steuerung auf Basis des gesetzten Kurses in entweder die Steuerung
auf Basis des gesetzten Kurses oder die des möglichen Abweich
kurses um. Hierdurch ist es möglich, nicht nur die Aufmerksamkeit
des Fahrers zu erregen, ein Abweichen des Fahrzeugs von dem
gesetzten Kurs zu verhindern, sondern auch sofort eine geeignete
Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit auch auf dem Abweichkurs
durchzuführen, selbst wenn das Fahrzeug den gesetzten Kurs oder
den möglichen Abweichkurs genommen hat.
In der letztgenannten Ausführung bewertet das Bewertungsmittel
möglicher Abweichung bevorzugt die Möglichkeit, daß das Bewer
tungsmittel möglicher Abweichung die Möglichkeit, daß das Fahrzeug
von dem gesetzten Kurs abweichen könnte, auf Basis eines Ausgangs
aus einem Erfassungsmittel eines Richtungsanzeiger-Ist-Zustands,
das den Betriebszustand eines von dem Fahrer betätigten Richtungs
anzeigers erfaßt, und eines Ausgangs aus einem Erfassungsmittel
eines Richtungsanzeiger-Soll-Zustands, das wertet, ob der
Richtungsanzeiger an einer Position des Fahrzeugs auf dem
gesetzten Kurs betätigt werden muß, wertet.
Bei dem letztgenannten Merkmal bewertet das Bewertungsmittel
möglicher Abweichung die Möglichkeit der Abweichung des Fahrzeugs
von dem gesetzten Kurs auf Basis des Ausgangs von dem Erfassungs
mittel des Richtungsanzeige-Ist-Zustands und des Ausgangs aus dem
Erfassungsmittel des Richtungsanzeige-Soll-Zustands. Daher kann
man zuverlässig die Möglichkeit bewerten, ob das Fahrzeug von dem
gesetzten Kurs abweicht.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand bevorzugter Ausführungen
unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Fig. 1 ist ein Blockdiagramm mit Darstellung der Gesamtanordnung
einer erfindungsgemäßen Einheit;
Fig. 2 ist ein Blockdiagramm eines Steuersystems;
Fig. 3 ist ein erster Abschnitt eines Flußdiagramms, das den
Betrieb der Einheit darstellt;
Fig. 4 ist ein zweiter Abschnitt des Flußdiagramms von Fig. 3;
Fig. 5 ist ein Diagramm zur Erläuterung des Betriebs, wenn das
Fahrzeug mit geringer Geschwindigkeit fährt;
Fig. 6 ist ein Diagramm zur Erläuterung des Betriebs, wenn das
Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit fährt;
Fig. 7 ist ein Diagramm zur Erläuterung des Betriebs, wenn die
Straße in einem durchfahrbaren Bereich liegt;
Fig. 8 ist ein Diagramm zur Erläuterung des Betriebs, wenn die
Straße außerhalb des durchfahrbaren Bereichs liegt;
Fig. 9 ist ein Diagramm zur Erläuterung der Bestimmung einer
Soll-Fahrgeschwindigkeit;
Fig. 10 ist ein Blockdiagramm ähnlich Fig. 2, jedoch mit
Darstellung einer zweiten Ausführungsform;
Fig. 11 ist ein Flußdiagramm ähnlich Fig. 4, jedoch der zweiten
Ausführung; und
Fig. 12 ist ein Diagramm zur Erläuterung des Betriebs, wenn das
Fahrzeug von einem gesetzten Kurs abgewichen ist oder wenn die
Möglichkeit besteht, daß das Fahrzeug von dem gesetzten Kurs
abweicht.
In Fig. 1 ist NV ein Navigationssystem für ein Fahrzeug. Das
Navigationssystem enthält eine an sich bekannte Trägheitsnaviga
tionsvorrichtung 1, ein Karteninformationsausgabemittel 2 unter
Verwendung einer IC-Karte oder eines CD-ROM und einen Steuer
abschnitt 3 zur Durchführung verschiedener Berechnungen, die
später beschrieben werden. Die Trägheitsnavigationsvorrichtung 1
empfängt ein Signal von einem Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungs
mittel 6, zusätzlich zu Information der Fahrzeugposition,
Straßeninformation, Verkehrsinformation und dergleichen, aus einer
Satellitenkommunikationseinrichtung 4 oder einer Näherungskom
munikationseinrichtung 5, und berechnet die gegenwärtige Position
des Fahrzeugs oder einen Kurs zu einem Bestimmungsort auf Basis
dieses Signals und Kartendaten aus dem Karteninformationsausgabe
mittel 2, um diese durch eine Mensch-Maschine-Schnittstelle 8 auf
einer Kathodenstrahlanzeige 9 anzuzeigen. Der Steuerabschnitt 3
führt verschiedene Berechnungen (die später beschrieben werden)
in Echtzeit auf Basis der Ausgänge der Trägheitsnavigationsvor
richtung 1, des Karteninformationsausgabemittels 2, des Fahr
geschwindigkeitserfassungsmittels 6 und eines Erfassungsmittels
7 eines Richtungsanzeige-Ist-Zustands durch.
Eine Fahrgeschwindigkeits-Einstellvorrichtung C enthält ein
Anzeigemittel 11, ein Alarmmittel 12 und ein Fahrgeschwindigkeits
einstellmittel 13. Das Anzeigemittel 11 kann beispielsweise eine
sog. Head-up-Anzeige zum Anzeigen einer Straßenkarte, der Position
des Fahrzeugs oder einer Fahrzeuggeschwindigkeit sein, mit der das
Fahrzeug eine Kurve sicher durchfahren kann. Das Alarmmittel 12
kann ein akustisches Mittel wie etwa ein Summer oder ein Geläut
sein und gibt einem Fahrer verschiedene Alarme. Das Fahrge
schwindigkeitseinstellmittel 13 kann eine Bremsvorrichtung, eine
automatische Fahrtregelvorrichtung oder dergleichen sein und
stellt die Fahrgeschwindigkeit so ein, daß das Fahrzeug eine Kurve
sicher durchfahren kann.
Fig. 2 ist ein Blockdiagramm mit Darstellung eines Steuersystems.
Das Steuersystem umfaßt ein Karteninformationsausgabemittel M1,
das dem Karteninformationsausgabemittel 2 entspricht, ein
Fahrzeugpositionsausgabemittel M2, das der Trägheitsnavigations
vorrichtung 1 entspricht, ein Alarmmittel M6, das dem Alarmmittel
12 entspricht, ein Fahrsteuermittel M5, das dem Fahrgeschwindig
keitseinstellmittel 13 entspricht, und ein Erfassungsmittel M8 des
Richtungsanzeige-Ist-Zustands, das dem Erfassungsmittel 7 des
Richtungsanzeige-Ist-Zustands entspricht. Das Steuersystem enthält
ferner ein Kurssetzmittel M3, ein Kurswegbewertungsmittel M4, ein
Setzmittel M7 möglichen Abweichkurses, ein Bewertungsmittel M9 des
Richtungsanzeige-Soll-Zustands und ein Bewertungsmittel M10
möglicher Abweichung, das dem Steuerabschnitt 3 entspricht.
Das Kurssetzmittel M3 setzt einen optimal empfohlenen Kurs von der
gegenwärtigen Position des Fahrzeugs zu einem Bestimmungsort.
Das Kurswegbewertungsmittel M4 wertet, ob das Fahrzeug von dem in
dem Kurssetzmittel M3 gesetzten Kurs abgewichen ist. Wenn die
Abweichung zwischen dem gesetzten Kurs und der Position des
Fahrzeugs einen vorbestimmten Wert überschreitet, wird festge
stellt, daß das Fahrzeug von dem gesetzten Kurs abgewichen ist.
Das Bewertungsmittel M9 des Richtungsanzeige-Soll-Zustands wertet,
ob ein Richtungsanzeiger auf dem gesetzten Kurs betätigt werden
muß und Straßen auf dem gesetzten Kurs von der gegenwärtigen
Position abzweigen.
Das Bewertungsmittel M10 möglicher Abweichung wertet eine
Möglichkeit, daß das Fahrzeug von dem gesetzten Kurs abweichen
kann, auf Basis eines Ausgangs aus dem Erfassungsmittel M8 des
Richtungsanzeige-Ist-Zustands und eines Ausgangs aus dem Bewer
tungsmittel M9 des Richtungsanzeige-Soll-Zustands. Insbesondere
wenn keine Betätigung des Richtungsanzeigers von dem Erfassungs
mittel M8 des Richtungsanzeige-Ist-Zustands erfaßt wird, obwohl
das Bewertungsmittel M9 des Richtungsanzeige-Soll-Zustands
festgestellt hat, daß der Richtungsanzeiger hätte betätigt werden
müssen, oder wenn umgekehrt die Betätigung des Richtungsanzeigers
von dem Erfassungsmittel M8 des Richtungsanzeige-Soll-Zustands
erfaßt wird, obwohl das Bewertungsmittel M9 des Richtungsanzeige
Soll-Zustands nicht festgestellt hat, daß der Richtungsanzeiger
hätte betätigt werden müssen, wertet das Bewertungsmittel M10
möglicher Abweichung, daß die Möglichkeit einer Abweichung
besteht.
Das Setzmittel M7 möglichen Abweichkurses extrahiert einen Kurs,
in den das Fahrzeug möglicherweise von dem gesetzten Kurs
abweichen könnte (nachfolgend als möglicher Abweichkurs bezeich
net), aus einer Karteninformation und bestimmt Sätze dieser
möglichen Abweichkurse wenn das Bewertungsmittel M10 möglicher
Abweichung wertet, daß die Möglichkeit der Abweichung von dem
gesetzten Kurs besteht.
Nachfolgend wird der Betrieb der ersten Ausführung anhand des
Flußdiagramms der Fig. 3 und 4 beschrieben.
Zuerst bestimmt das Kurssetzmittel M3 einen zu einem Bestimmungs
ort empfohlenen Kurs auf Basis der Ausgänge aus dem Karten
informationsausgabemittel M1 und dem Fahrzeugpositionsausgabe
mittel M2 (in Schritt S1), und die Führung des Fahrzeugs wird auf
Basis des empfohlenen Kurses (d. h. des gesetzten Kurses) begonnen
(in Schritt S2).
Dann werden eine Fahrgeschwindigkeit von V₀ und eine Position P₀
(X₀, Y₀) des Fahrzeugs auf Basis der Ausgänge aus dem Fahrgeschwin
digkeitserfassungsmittel 6 und dem Fahrzeugpositionsausgabemittel
M2 gelesen (in Schritt S3). Dann wird ein Straßenformbewertungs
abschnitt S gemäß einer Gleichung bestimmt, beispielsweise S =
V₀²/β (Schritt S4), worin β eine vorbestimmte Verzögerung ist, und
der Straßenformbewertungsabschnitt S entspricht einer Fahrdistanz,
bis zu der das mit der Fahrgeschwindigkeit V₀ fahrende Fahrzeug
bei Bremsung mit der Verzögerung β anhält.
Danach wertet das Kurswegbewertungsmittel M4, ob das Fahrzeug auf
dem gesetzten Kurs fährt (in Schritt S5). Falls Ja, d. h. wenn das
Fahrzeug auf dem gesetzten Kurs fährt, wird gewertet, ob sich in
dem Straßenformbewertungsabschnitt S eine Zweigstraße befindet (in
Schritt S6). Falls Nein, d. h. keine Zweigstraße vorhanden ist,
geht der Prozeß zu Schritt S3 zurück. Falls in Schritt S6 Ja, d. h.
eine Zweigstraße vorhanden ist, wertet das Bewertungsmittel M10
möglicher Abweichung, ob eine Abweichmöglichkeit von dem gesetzten
Kurs besteht (in Schritt S7). Die Bewertung der Möglichkeit der
Abweichung durch das Bewertungsmittel M10 möglicher Abweichung
geschieht durch Vergleich des Ausgangs aus dem Erfassungsmittel
M8 des Richtungsanzeige-Ist-Zustands mit dem Ausgang aus dem
Erfassungsmittel M9 des Richtungsanzeige-Soll-Zustands.
Wenn in Schritt S7 Ja, d. h., daß keine Möglichkeit der Abweichung
von dem gesetzten Kurs vorhanden ist, wird die Straßenform des
gesetzten Kurses bestimmt (Schritt S8). Danach wird gewertet, ob
sich in dem gesetzten Kurs eine Kurve befindet (in Schritt S9).
Falls Nein, also keine Kurve vorhanden ist, kehrt der Prozeß zu
Schritt S3 zurück. Falls Ja, d. h. eine Kurve vorhanden ist, wird
gewertet, ob das Fahrzeug die Kurve mit der gegenwärtigen
Fahrgeschwindigkeit V₀ sicher durchfahren kann (in Schritt S10).
Falls in Schritt S10 Ja, kehrt der Prozeß zu Schritt S3 zurück.
Falls in Schritt S10 Nein, wird durch das Alarmmittel M6 an den
Insassen ein Alarm ausgegeben (12) und das Fahrsteuermittel M5
(das Fahrgeschwindigkeitseinstellmittel 13) führt eine auto
matische Verzögerung aus (in Schritt S11).
Die Prozesse in Schritten S8 bis S11 werden weiter im Detail
anhand der Fig. 5 bis 9 beschrieben.
Zuerst wird eine virtuelle Position P₁ (X₁, Y₁) des Fahrzeugs um
eine Distanz des Straßenformbewertungsabschnitts S jenseits der
gegenwärtigen Position P₀ (X₀, Y₀) des Fahrzeugs gesetzt. Die
virtuelle Position P₁ (X₁, Y₁) des Fahrzeugs wird auf einen ersten
Knotenpunkt N₀ gesetzt, der innerhalb des Straßenformbewertungs
abschnitts S existiert, und ist eine Bezugsposition zur Bewertung,
ob das Fahrzeug eine Kurve sicher durchfahren kann, und zur
Bestimmung einer Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit VS, mit der das
Fahrzeug die Kurve sicher durchfahren kann.
Dann wird ein minimaler Kurvenfahrradius R auf Basis der Fahr
geschwindigkeit V₀ berechnet. Dieser minimale Kurvenfahrradius R
wird aus der gegenwärtigen Fahrgeschwindigkeit V₀ und einer
vorbestimmten Querbeschleunigung α gemäß der Gleichung R = V₀²/α
berechnet. Der minimale Kurvenfahrradius R wird größer, wenn die
Fahrgeschwindigkeit V₀ größer wird, und der minimale Kurvenfahr
radius R wird kleiner, wenn die Fahrgeschwindigkeit V₀ kleiner
wird.
Danach wird ein durchfahrbarer Bereich A berechnet. Insbesondere
werden zwei Kreisbögen C₁ und C₂ mit gleichem Radius gleich dem
minimalen Kurvenfahrradius R so beschrieben, daß sie einander an
der virtuellen Position P₁ (X₁, Y₁) des Fahrzeugs berühren. Der
durchfahrbare Bereich A liegt außerhalb der zwei Kreisbögen C₁ und
C₂. Wie in Fig. 5 gezeigt, ist bei kleiner Fahrgeschwindigkeit V₀
der minimale Kurvenfahrradius R ebenfalls klein, und daher wird
der durchfahrbare Bereich A breit. Umgekehrt, wie in Fig. 6
gezeigt, ist bei großer Fahrgeschwindigkeit V₀ der minimale
Kurvenfahrradius R ebenfalls groß, und daher wird der durchfahr
bare Bereich A eng. Eine entfernte Grenze des durchfahrbaren
Bereichs A ist durch einen Kreisbogen mit einem Radius K × V₀ (K
ist eine Konstante) um die virtuelle Position P₁ (X₁, Y₁) defi
niert.
Es wird gewertet, ob es erforderlich ist, die gegenwärtige
Fahrgeschwindigkeit V₀ zu reduzieren, damit das Fahrzeug die Kurve
sicher durchfahren kann. Insbesondere wird gewertet, ob es aus dem
Karteninformationsausgabemittel 2 ausgegebene Straßendaten, das
sind eine Mehrzahl von Knotenpunkten N = N₁, N₂, N₃ . . . , die auf
der Straße liegen, innerhalb des durchfahrbaren Bereichs A gibt.
Wenn es innerhalb des durchfahrbaren Bereichs A Knotenpunkte N
gibt, wie etwa in Fig. 5 gezeigt, wird festgestellt, daß die
gegenwärtige Fahrgeschwindigkeit V₀ kleiner als eine Soll-
Fahrgeschwindigkeit VS ist, und daß das Fahrzeug die Kurve sicher
durchfahren kann, während es die gegenwärtige Fahrgeschwindigkeit
V₀ hält. Umgekehrt, wenn wenigstens einer der Knotenpunkte N
außerhalb des durchfahrbaren Bereichs A liegt, wie in Fig. 6
gezeigt, wird festgestellt, daß das Fahrzeug die Kurve mit der
gegenwärtigen Fahrgeschwindigkeit V₀ nicht sicher durchfahren
kann.
In folgender Weise wird gewertet, ob die Knotenpunkte N innerhalb
oder außerhalb des durchfahrbaren Bereichs A liegen. Wenn beide
Distanzen L₁ und L₂ zwischen den Mitten der zwei Kreisbögen C₁ und
C₂ mit dem Radius R und einem Knotenpunkt N größer als der Radius
R sind, wie in Fig. 7 gezeigt, wird festgestellt, daß dieser
Knotenpunkt N innerhalb des durchfahrbaren Bereichs A liegt, und
daß das Fahrzeug diesen Knotenpunkt N sicher durchfahren kann.
Andererseits, wenn eine der Distanzen L₁ und L₂ (z. B. L₂) zwischen
den Mitten der zwei Kreisbögen C₁ und C₂ mit dem Radius R und einem
Knotenpunkt N kleiner als der Radius R ist, wie in Fig. 8
gezeigt, wird festgestellt, daß dieser Knotenpunkt außerhalb des
durchfahrbaren Bereichs A liegt und das Fahrzeug diesen Knoten
punkt N mit der gegenwärtigen Fahrgeschwindigkeit V₀ nicht sicher
durchfahren kann.
Wenn ein Knotenpunkt N₂ außerhalb des durchfahrbaren Bereichs A
liegt, obwohl beispielsweise die Knotenpunkte N₁ und innerhalb
des durchfahrbaren Bereichs A liegen, wie in Fig. 9 gezeigt, kann
das Fahrzeug die Kurve mit der gegenwärtigen Fahrgeschwindigkeit
nicht sicher durchfahren. Damit das Fahrzeug die Kurve mit der
gegenwärtigen Fahrgeschwindigkeit V₀ sicher durchfahren kann, ist
es erforderlich, daß alle Knotenpunkte N innerhalb des durchfahr
baren Bereichs A liegen.
Dann wird eine Soll-Fahrgeschwindigkeit VS, die eine maximal
zulässige Fahrgeschwindigkeit ist, mit der das Fahrzeug einen
Knotenpunkt N sicher durchfahren kann, für jeden einer Mehrzahl
von Knotenpunkten N = N₁, N₂, N₃ . . . , die auf der Straße liegen,
berechnet. Insbesondere wird beispielsweise für den Knotenpunkt
N₁ die Soll-Fahrgeschwindigkeit VS gemäß einer Gleichung
VS = (α × L₂)1/2 auf Basis der vorbestimmten Querbeschleunigung α
und einer kleineren der Distanzen L₁ und L₂ (d. h. L₂) von den
Mitten der Kreisbögen C₁ und C₂ zu dem Knotenpunkt N₁ berechnet,
wie etwa in Fig. 8 gezeigt. Dann werden die Soll-Fahrgeschwindig
keiten VS, die für die Knotenpunkte N = N₁, N₂, N₃ . . . bestimmt
sind, in einem Speicher gespeichert.
Bei der Bewertung, ob das Fahrzeug die Kurve sicher durchfahren
kann, können die Größen der Fahrgeschwindigkeit V₀ und der Soll-
Fahrgeschwindigkeit VS ohne Verwendung des befahrbaren Bereichs A
direkt miteinander verglichen werden.
Wenn festgestellt wird, daß eine Geschwindigkeitsminderung
erforderlich ist, gibt das Alarmmittel M6 (12) an den Fahrer einen
Alarm aus, und das Fahrsteuermittel M5 (d. h. das Fahrgeschwindig
keitseinstellmittel 13) führt eine automatische Geschwindigkeits
minderung durch, bis die gegenwärtige Fahrgeschwindigkeit V₀ bis
zur Soll-Fahrgeschwindigkeit VS gesenkt ist, mit der das Fahrzeug
die Kurve sicher durchfahren kann.
Falls nun in Schritt S5 der Fig. 3 und 4 Nein, stellt das
Kurswegbewertungsmittel M4 fest, daß das Fahrzeug von dem
gesetzten Kurs abgewichen ist (Schritt S12), d. h. das Fahrzeug in
eine Zweigstraße abgebogen ist, gibt das Alarmmittel M6 (12) einen
Alarm an den Fahrer aus, um ihn darüber zu informieren, daß er von
dem Kurs abgewichen ist, und um ihn zum Wiedereinrichten eines
Kurses zu ermahnen (in Schritt S13), und die Steuerung der
Fahrgeschwindigkeit durch das Fahrsteuermittel M5 (13) wird
unterbrochen (Schritt S14). Somit ist es möglich, eine ungeeignete
Steuerung auf Basis des gesetzten Kurses zu vermeiden, wenn das
Fahrzeug tatsächlich auf einem von dem gesetzten Kurs unter
schiedlichen Kurs fährt. Im nachfolgenden Schritt S15 kehrt der
Prozeß zu Schritt S2 zurück, wenn der Fahrer, der durch den Alarm
einen Fehler bemerkt und den fehlerhaften Kurs in den richtigen
Kurs korrigiert oder einen Kurs wieder neu einrichtet oder
rücksetzt.
Falls in Schritt S7 Nein, und falls das Bewertungsmittel M10
möglicher Abweichung festgestellt hat, daß die Möglichkeit der
Abweichung von dem gesetzten Kurs besteht (in Schritt S16), d. h.
daß eine Möglichkeit besteht, daß das Fahrzeug in eine Zweigstraße
abbiegt, wie etwa in Fig. 12B gezeigt, wird die gleiche Bewertung
der Straßenform wie in Schritt S8 für den gesetzten Kurs und alle
von dem gesetzten Kurs in dem Abschnitt S abzweigenden Zweig
straßen durchgeführt (in Schritt S17), und infolgedessen wird eine
am schwersten zu durchfahrende Kurve extrahiert (in Schritt S18).
Dann wird in derselben Weise wie in Schritt S10 gewertet, ob das
Fahrzeug die am schwersten zu durchfahrende Kurve sicher durch
fahren kann (in Schritt S19). Falls Nein, dann kann das Fahrzeug
diese Kurve nicht sicher durchfahren, und das Alarmmittel M6 (12)
gibt an den Fahrer einen Alarm aus, und das Fahrsteuermittel M5
(d. h. das Fahrgeschwindigkeitseinstellmittel 13) führt wie in
Schritt S11 eine automatische Geschwindigkeitsreduktion durch (in
Schritt S20).
Dann wird in Schritt S21 gewertet, ob das Fahrzeug gemäß dem
gesetzten Kurs in die Zweigstraße eingefahren ist. Falls Ja, und
falls das Fahrzeug nicht von dem gesetzten Kurs abgewichen ist,
kehrt der Prozeß zu Schritt S3 zurück. Falls in Schritt S21 Nein,
und das Fahrzeug von dem gesetzten Kurs abgewichen ist, geht der
Prozeß zu Schritt S12 weiter.
Falls, wie oben beschrieben die Möglichkeit des Abweichens des
Fahrzeugs von dem gesetzten Kurs besteht, wird für den gesetzten
Kurs und alle Zweigstraßen gewertet, ob das Fahrzeug die Kurve
durchfahren kann. Sollte daher das Fahrzeug von dem gesetzten Kurs
abgewichen sein, kann das Fahrzeug die Kurve mit einer geeigneten
Fahrgeschwindigkeit sicher durchfahren.
Eine zweite Ausführung der Erfindung wird nun anhand der Fig.
10 bis 12B beschrieben.
Die zweite Ausführung unterscheidet sich von der ersten Ausführung
darin, daß sie ferner ein Setzmittel abgewichenen Kurses M11
enthält (she. Fig. 10) zur Bestimmung eines abgewichenen Kurses,
der von dem gesetzten Kurs abweicht, wenn das Kurswegbewertungs
mittel M4 feststellt, daß das Fahrzeug von dem gesetzten Kurs
abgewichen ist.
Anstelle des Unterbrechens der Steuerung der Fahrgeschwindigkeit
in Schritt S14 in dem Flußdiagramm nach Fig. 4, das bei Feststel
lung durchgeführt wird, daß das Fahrzeug von dem gesetzten Kurs
abgewichen ist, setzt das Setzmittel abgewichenen Kurses M11 in
Schritt S14₁ einen abgewichenen Kurs, und die Steuerung der
Fahrgeschwindigkeit gemäß der Form des abgewichenen Kurses wird
in Schritt S14₂ durchgeführt, wie in dem Flußdiagramm von Fig. 11
gezeigt. Die Steuerung der Fahrgeschwindigkeit auf dem abge
wichenen Kurs wird fortgeführt, bis das Fahrzeug zu dem ursprüng
lich gesetzten Kurs zurückgekehrt ist oder ein neuer Kurs gesetzt
wurde (in Schritt S15).
Wenn das Fahrzeug in obiger Weise von dem gesetzten Kurs A in eine
Zweigstraße B abgewichen ist (she. Fig. 12A), wird die Fahr
geschwindigkeit auf Basis der Form der Zweigstraße B gesteuert.
Selbst wenn daher das Fahrzeug von dem gesetzten Kurs A abweicht,
kann eine geeignete Steuerung der Fahrgeschwindigkeit fortgeführt
werden. Falls die Möglichkeit besteht, daß das Fahrzeug von dem
gesetzten Kurs A in die Zweigstraße B abweichen könnte (she. Fig.
12B), wird wie in der ersten Ausführung gewertet, ob das Fahrzeug
sowohl den gesetzten Kurs A als auch die Zweigstraße B durchfahren
könnte. Unabhängig davon, ob das Fahrzeug den gesetzten Kurs A
oder die Zweigstraße B befährt, kann eine geeignete Steuerung der
Fahrgeschwindigkeit fortgeführt werden. Selbst wenn in diesem Fall
das Fahrzeug schließlich in den gesetzten Kurs A einfährt, wird
die Steuerung der Fahrgeschwindigkeit auf eine Steuerung auf Basis
der Form des gesetzten Kurses A umgeschaltet. Wenn das Fahrzeug
schließlich in die Zweigstraße B einfährt, wird die Steuerung der
Fahrgeschwindigkeit in eine Steuerung der Fahrgeschwindigkeit auf
Basis der Form der Zweigstraße B umgeschaltet.
Ein Kurswegbewertungsmittel M4 wertet auf Basis von Ausgängen aus
einer Karteninformationsausgabevorrichtung M1 und einer Fahrzeug
positionsausgabevorrichtung M2, ob ein Fahrzeug auf einem von
einer Kurssetzvorrichtung M3 gesetzten Kurs A fährt. Wenn das
Fahrzeug auf dem gesetzten Kurs A fährt, wird eine Fahrgeschwin
digkeit von einer Fahrsteuervorrichtung M5 so gesteuert, daß das
Fahrzeug eine vor ihm liegende Kurve sicher durchfahren kann. Wenn
das Fahrzeug von dem gesetzten Kurs A abgewichen ist, gibt eine
Alarmvorrichtung M6 einen Alarm an den Fahrer aus, und die
Steuerung der Fahrgeschwindigkeit durch die Fahrsteuervorrichtung
M5 wird unterbrochen. Wenn eine Bewertungsvorrichtung M10
möglicher Abweichung wertet, daß die Möglichkeit der Abweichung
des Fahrzeugs von dem gesetzten Kurs A besteht, wird ein Ab
weichkurs B durch eine Abweichkursbestimmungsvorrichtung M7
gesetzt, und die Fahrgeschwindigkeit wird durch die Fahrsteuervor
richtung M5 so gesteuert, daß das Fahrzeug eine am schwersten zu
durchfahrende Kurve entweder auf dem gesetzten Kurs A oder dem
Abweichkurs B sicher durchfahren kann. Selbst wenn daher das
Fahrzeug von einem durch ein Navigationssystem bestimmten Kurs
abgewichen ist, kann eine geeignete Steuerung der Fahrgeschwindig
keit durchgeführt werden.
Claims (4)
1. Fahrsteuereinheit, umfassend:
ein Karteninformationsausgabemittel (M1) zur Ausgabe von Karteninformation;
ein Fahrzeugpositionsanzeigemittel (M2) zur Anzeige einer Position eines Fahrzeugs auf einer ausgegebenen Karte;
ein Kurssetzmittel (M3), das einen Fahrkurs (A) zu einem Bestimmungsort setzt;
ein Kurswegbewertungsmittel (M4) zur Wertung, ob das Fahrzeug auf dem gesetzten Kurs (A) fährt;
ein Fahrsteuermittel (M5) zum Steuern des Fahrzustands des Fahrzeugs auf Basis des gesetzten Kurses (A); und
ein Alarmmittel (M6) zur Ausgabe eines Alarms an den Fahrer;
wobei, wenn das Kurswegbewertungsmittel (M4) feststellt, daß das Fahrzeug von dem gesetzten Kurs (A) abgewichen ist, das Alarmmittel (M6) den Alarm an den Fahrer ausgibt und der Betrieb des Fahrsteuermittels (M5) unterbrochen wird.
ein Karteninformationsausgabemittel (M1) zur Ausgabe von Karteninformation;
ein Fahrzeugpositionsanzeigemittel (M2) zur Anzeige einer Position eines Fahrzeugs auf einer ausgegebenen Karte;
ein Kurssetzmittel (M3), das einen Fahrkurs (A) zu einem Bestimmungsort setzt;
ein Kurswegbewertungsmittel (M4) zur Wertung, ob das Fahrzeug auf dem gesetzten Kurs (A) fährt;
ein Fahrsteuermittel (M5) zum Steuern des Fahrzustands des Fahrzeugs auf Basis des gesetzten Kurses (A); und
ein Alarmmittel (M6) zur Ausgabe eines Alarms an den Fahrer;
wobei, wenn das Kurswegbewertungsmittel (M4) feststellt, daß das Fahrzeug von dem gesetzten Kurs (A) abgewichen ist, das Alarmmittel (M6) den Alarm an den Fahrer ausgibt und der Betrieb des Fahrsteuermittels (M5) unterbrochen wird.
2. Fahrsteuereinheit umfassend:
ein Karteninformationsausgabemittel (M1) zur Ausgabe von Karteninformation;
ein Fahrzeugpositionsanzeigemittel (M2) zur Anzeige einer Position eines Fahrzeugs auf einer ausgegebenen Karte;
ein Kurssetzmittel (M3), das einen Fahrkurs (A) zu einem Bestimmungsort setzt;
ein Kurswegbewertungsmittel (M4) zur Wertung, ob das Fahrzeug auf dem gesetzten Kurs (A) fährt;
ein Abweichkurssetzmittel (M7) zur Bestimmung eines von dem gesetzten Kurs (A) abweichenden Abweichkurses (B);
ein Fahrsteuermittel (M5) zur Steuerung des Fahrzustands des Fahrzeugs auf Basis entweder des gesetzten Kurses (A) oder des Abweichkurses (B); und
ein Alarmmittel (M6) zur Ausgabe eines Alarms an den Fahrer;
wobei, wenn das Kurswegbewertungsmittel (M4) feststellt, daß das Fahrzeug von einem gesetzten Kurs (A) abgewichen ist, das Alarmmittel (M6) den Alarm an den Fahrer ausgibt und das Fahrsteuermittel (M5) von einer Steuerung auf Basis des gesetzten Kurses (A) zu einer Steuerung auf Basis des Abweichkurses (B) umschaltet.
ein Karteninformationsausgabemittel (M1) zur Ausgabe von Karteninformation;
ein Fahrzeugpositionsanzeigemittel (M2) zur Anzeige einer Position eines Fahrzeugs auf einer ausgegebenen Karte;
ein Kurssetzmittel (M3), das einen Fahrkurs (A) zu einem Bestimmungsort setzt;
ein Kurswegbewertungsmittel (M4) zur Wertung, ob das Fahrzeug auf dem gesetzten Kurs (A) fährt;
ein Abweichkurssetzmittel (M7) zur Bestimmung eines von dem gesetzten Kurs (A) abweichenden Abweichkurses (B);
ein Fahrsteuermittel (M5) zur Steuerung des Fahrzustands des Fahrzeugs auf Basis entweder des gesetzten Kurses (A) oder des Abweichkurses (B); und
ein Alarmmittel (M6) zur Ausgabe eines Alarms an den Fahrer;
wobei, wenn das Kurswegbewertungsmittel (M4) feststellt, daß das Fahrzeug von einem gesetzten Kurs (A) abgewichen ist, das Alarmmittel (M6) den Alarm an den Fahrer ausgibt und das Fahrsteuermittel (M5) von einer Steuerung auf Basis des gesetzten Kurses (A) zu einer Steuerung auf Basis des Abweichkurses (B) umschaltet.
3. Fahrsteuereinheit umfassend:
ein Karteninformationsausgabemittel (M1) zur Ausgabe von Karteninformation;
ein Fahrzeuganzeigemittel (M2) zur Anzeige einer Position eines Fahrzeugs auf einer ausgegebenen Karte;
ein Kurssetzmittel (M3), das einen Fahrkurs (A) zu einem Bestimmungsort setzt;
ein Kurswegbewertungsmittel (M4) zur Wertung, ob das Fahrzeug auf dem gesetzten Kurs (A) fährt;
ein Bewertungsmittel (M10) möglicher Abweichung zum Werten der Möglichkeit, daß das Fahrzeug möglicherweise von dem gesetzten Kurs (A) abweichen könnte;
ein Setzmittel möglichen Abweichkurses (M7) zum Setzen eines möglichen Abweichkurses (B), auf den das Fahrzeug möglicher weise von dem gesetzten Kurs (A) abweichen könnte;
ein Fahrsteuermittel (M5) zur Steuerung des Fahrzustands des Fahrzeugs auf Basis entweder des gesetzten Kurses (A) oder des Abweichkurses (B); und
ein Alarmmittel (M6) zur Ausgabe eines Alarms an einen Fahrer des Fahrzeugs; wobei,
wenn das Bewertungsmittel (M10) möglicher Abweichung wertet, daß die Möglichkeit besteht, daß das Fahrzeug von dem gesetzten Kurs (A) abweichen könnte, an den Fahrer ein Alarm ausgegeben wird und das Fahrsteuermittel (M5) von einer Steuerung auf Basis des gesetzten Kurses (A) zu einer Steuerung entweder auf Basis des möglichen Abweichkurses (B) oder des gesetzten Kurses (A) umschaltet.
ein Karteninformationsausgabemittel (M1) zur Ausgabe von Karteninformation;
ein Fahrzeuganzeigemittel (M2) zur Anzeige einer Position eines Fahrzeugs auf einer ausgegebenen Karte;
ein Kurssetzmittel (M3), das einen Fahrkurs (A) zu einem Bestimmungsort setzt;
ein Kurswegbewertungsmittel (M4) zur Wertung, ob das Fahrzeug auf dem gesetzten Kurs (A) fährt;
ein Bewertungsmittel (M10) möglicher Abweichung zum Werten der Möglichkeit, daß das Fahrzeug möglicherweise von dem gesetzten Kurs (A) abweichen könnte;
ein Setzmittel möglichen Abweichkurses (M7) zum Setzen eines möglichen Abweichkurses (B), auf den das Fahrzeug möglicher weise von dem gesetzten Kurs (A) abweichen könnte;
ein Fahrsteuermittel (M5) zur Steuerung des Fahrzustands des Fahrzeugs auf Basis entweder des gesetzten Kurses (A) oder des Abweichkurses (B); und
ein Alarmmittel (M6) zur Ausgabe eines Alarms an einen Fahrer des Fahrzeugs; wobei,
wenn das Bewertungsmittel (M10) möglicher Abweichung wertet, daß die Möglichkeit besteht, daß das Fahrzeug von dem gesetzten Kurs (A) abweichen könnte, an den Fahrer ein Alarm ausgegeben wird und das Fahrsteuermittel (M5) von einer Steuerung auf Basis des gesetzten Kurses (A) zu einer Steuerung entweder auf Basis des möglichen Abweichkurses (B) oder des gesetzten Kurses (A) umschaltet.
4. Fahrsteuereinheit nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Bewertungsmittel (M10) möglicher Abweichung die
Möglichkeit, daß das Fahrzeug von dem gesetzten Kurs (A)
abweichen könnte, auf Basis eines Ausgangs aus einem Erfas
sungsmittel (M8) eines Richtungsanzeiger-Ist-Zustands, das
den Betriebszustand eines von dem Fahrer betätigten
Richtungsanzeigers erfaßt, und eines Ausgangs aus einem
Erfassungsmittel (M9) eines Richtungsanzeiger-Soll-Zustands,
das wertet, ob der Richtungsanzeiger an einer Position des
Fahrzeugs auf dem gesetzten Kurs (A) betätigt werden muß,
wertet.
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