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Die
Erfindung betrifft eine Fahrsteuereinheit für ein Fahrzeug zur Bestimmung
der Form einer Straße
unter Verwendung eines Navigationssystems, mit der eine Steuerung
oder dergleichen einer für
die Straßenform
geeigneten Fahrzeuggeschwindigkeit durchführbar ist.
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Bei
bekannten Fahrsteuereinheiten wird ein Fahrkurs zu einem Bestimmungsort
auf Basis einer auf dem Navigationssystem bereitgestellten Karteninformation
gesetzt und an den Fahrer ein Alarm ausgegeben, wenn das Fahrzeug
von dem gesetzten Kurs abgewichen ist (she. beispielsweise japanische Patentoffenlegungsschriften
Nrn. 142216/1987, 217210/1989 und 141899/1990).
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Diese
herkömmlichen
Fahrsteuereinheiten werten, ob ein Fahrzeug eine in einem gesetzten Kurs
vorhandene Kurve mit einer gegenwärtigen Fahrzeuggeschwindigkeit
zuverlässig
durchfahren kann, und steuern die Fahrzeuggeschwindigkeit durch
eine automatische Geschwindigkeitsreduktion oder dergleichen, wenn
die Fahrzeuggeschwindigkeit eine Geschwindigkeit überschreitet,
mit der das Fahrzeug die Kurve sicher durchfahren kann. Jedoch wird
diese Steuerung unter der Annahme durchgeführt, daß das Fahrzeug auf dem gesetzten
Kurs fährt.
Daher besteht die Möglichkeit,
daß eine
geeignete Steuerung nicht durchgeführt werden kann, wenn das Fahrzeug
auf Wunsch des Fahrers oder aufgrund eines Fehlers von dem gesetzten
Kurs abgewichen ist.
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Die
EP-0580167 A1 zeigt ein Karteninformationsausgabemittel zur Ausgabe
von Karteninformation; ein Fahrzeugpositionsanzeigemittel zur Anzeige einer
Position eines Fahrzeugs auf einer ausgegebenen Karte; ein Kurssetzmittel,
das einen Fahrkurs zu einem Bestimmungsort setzt; und ein Kurswegbewertungsmittel
zur Wertung, ob das Fahrzeug auf dem gesetzten Kurs fährt; ein
Fahrsteuermittel zum Steuern des Fahrzustands des Fahrzeugs auf
Basis des gesetzten Kurses. Wenn dort der Fahrkurs des Fahrzeugs
von einem gesetzten Kurs abweicht, wird auf einer Anzeigeeinrichtung
ein berührungsempfindliches
Suchfeld angezeigt, und der Fahrer muß dann dieses Suchfeld berühren, um
die Option erneuter Suche zu wählen.
Die Vorrichtung schaltet somit nicht selbsttätig vom gesetzten Kurs zum
Ausweichkurs um, sondern erfordert einen Bedienungsvorgang durch
den Fahrer.
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Aufgabe
der Erfindung ist es daher sicherzustellen, daß eine geeignete Fahrsteuerung
auch dann durchgeführt
werden kann, wenn das Fahrzeug von dem gesetzen Kurs abgewichen
ist oder die Möglichkeit
besteht, daß das
Fahrzeug von dem gesetzten Kurs abweicht.
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Zur
Lösung
der Aufgabe wird eine Fahrsteuereinheit nach Anspruch 1 und Anspruch
2 angegeben.
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Wenn
gemäß Anspruch
1 das Kurswegbewertungsmittel feststellt, daß das Fahrzeug von dem gesetzten
Kurs abgewichen ist, gibt das Alarmmittel den Alarm an den Fahrer
aus, und das Fahrsteuermittel schaltet von der Steuerung auf Basis
des gesetzten Kurses in die Steuerung auf Basis des Ausweichkurses
um. Auch wenn der Fahrkurs des Fahrzeugs von dem gesetzten Kurs
abweicht, wird die Fahrsteuerung nicht unterbrochen, sondern nunmehr in
Anpassung an den Ausweichkurs fortgeführt, so dass das Fahrzeug den
gewählten
Ausweichkurs sicher durchfahren kann.
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Wenn
gemäß Anspruch
2 das Ausweichmöglichkeits-Bewertungsmittel
feststellt, daß die Möglichkeit
besteht, daß das
Fahrzeug vom dem gesetzten Kurs abweichen könnte, gibt das Alarmmittel an
den Fahrer den Alarm aus, und das Fahrsteuermittel steuert das Fahrzeug
auf Basis der Abweichung des gewählten
Kurses vom gesetzten Kurs oder Ausweichkurs.
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Hierdurch
ist es möglich,
nicht nur die Aufmerksamkeit des Fahrers zu erregen, ein Abweichen des
Fahrzeugs von dem gesetzten Kurs zu verhindern, sondern auch sofort
eine geeignete Steuerung der Fahrzeugeschwindigkeit auch auf dem
Ausweichkurs durchzuführen,
selbst wenn das Fahrzeug den gesetzten Kurs oder den möglichen
Ausweichkurs genommen hat. Wenn somit das Fahrzeug entweder – trotz
des Vorhandenseins eines möglichen Ausweichkurses – auf dem
gesetzten Kurs bleibt oder alternativ den Ausweichkurs nimmt, unterbricht das
Fahrsteuermittel die Beeinflussung des Fahrzeugs nicht, sondern
fährt mit
der Steuerung fort, indem es den Fahrzustand des Fahrzeugs auf Basis der
Daten des gewählten
Kurses steuert.
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Gemäß Anspruch
3 bewertet das Ausweichmöglichkeits-Bewertungsmittel
die Möglichkeit
der Abweichung des Fahrzeugs von dem gesetzten Kurs auf Basis der
Ausgabe von dem Erfassungsmittel des Richtungsanzeige-Ist-Zustands
und der Ausgabe von dem Erfassungsmittel des Richtungsanzeige-Soll-Zustands.
Daher kann man zuverlässig
die Möglichkeit
bewerten, ob das Fahrzeug von dem gesetzten Kurs abweicht. Hierdurch
wird die Absicht des Fahrers festgestellt, ob er nun auf dem gesetzten Kurs
weiter fahren will oder ob er die Ausweichstrecke nehmen will. In
Abhängigkeit
hiervon wird der Fahrzustand des Fahrzeugs beeinflußt.
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Die
Erfindung wird nachfolgend anhand bevorzugter Ausführungen
unter Hinweis auf die beigefügten
Zeichnungen beschrieben.
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1 ist
ein Blockdiagramm mit Darstellung der Gesamtanordnung einer erfindungsgemäßen Einheit;
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2 ist
ein Blockdiagramm eines Steuersystems;
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3 ist
ein erster Abschnitt eines Flußdiagramms,
das den Betrieb der Einheit darstellt;
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4 ist
ein zweiter Abschnitt des Flußdiagramms
von 3;
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5 ist
ein Diagramm zur Erläuterung
des Betriebs, wenn das Fahrzeug mit geringer Geschwindigkeit fährt;
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6 ist
ein Diagramm zur Erläuterung
des Betriebs, wenn das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit fährt;
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7 ist
ein Diagramm zur Erläuterung
des Betriebs, wenn die Straße
in einem durchfahrbaren Bereich liegt;
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8 ist
ein Diagramm zur Erläuterung
des Betriebs, wenn die Straße
außerhalb
des durchfahrbaren Bereichs liegt;
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9 ist
ein Diagramm zur Erläuterung
der Bestimmung einer Soll-Fahrgeschwindigkeit;
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10 ist
ein Blockdiagramm ähnlich 2, jedoch
mit Darstellung einer zweiten Ausführungsform;
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11 ist
ein Flußdiagramm ähnlich 4, jedoch
der zweiten Ausführung;
und
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12 ist ein Diagramm zur Erläuterung
des Betriebs, wenn das Fahrzeug von einem gesetzten Kurs abgewichen
ist oder wenn die Möglichkeit
besteht, daß das
Fahrzeug von dem gesetzten Kurs abweicht.
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In 1 ist
NV ein Navigationssystem für
ein Fahrzeug. Das Navigationssystem enthält eine an sich bekannte Trägheitsnavigationsivorrichtung 1,
ein Karteninformationsausgabemittel 2 unter Verwendung
einer IC-Karte oder eines CD-ROM und einen Steuerabschnitt 3 zur
Durchführung
verschiedener Berechnungen, die später beschrieben werden. Die Trägheitsnavigationsvorrichtung 1 empfängt ein
Signal von einem Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsmittel 6,
zusätzlich
zu Information der Fahrzeugposition, Straßeninformation, Verkehrsinformation
und dergleichen, aus einer Satellitenkommunikationseinrichtung 4 oder
einer Näherungskommunikationseinrichtung 5,
und berechnet die gegenwärtige Position
des Fahrzeugs oder einen Kurs zu einem Bestimmungsort auf Basis
dieses Signals und Kartendaten aus dem Karteninformationsausgabemittel 2,
um diese durch eine Mensch-Maschine-Schnittstelle 8 auf einer
Kathodenstrahlanzeige 9 anzuzeigen. Der Steuerabschnitt 3 führt verschiedene
Berechnungen (die später
beschrieben werden) in Echtzeit auf Basis der Ausgänge der
Trägheitsnavigationsvorrichtung 1,
des Karteninformationsausgabemittels 2, des Fahrgeschwindigkeitserfassungsmittels 6 und
eines Erfassungsmittels 7 eines Richtungsanzeige-Ist-Zustands
durch.
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Eine
Fahrgeschwindigkeits-Einstellvorrichtung C enthält ein Anzeigemittel 11,
ein Alarmmittel 12 und ein Fahrgeschwindigkeitseinstellmittel 13. Das
Anzeigemittel 11 kann beispielsweise eine sog. Head-up-Anzeige
zum Anzeigen einer Straßenkarte, der
Position des Fahrzeugs oder einer Fahrzeuggeschwindigkeit sein,
mit der das Fahrzeug eine Kurve sicher durchfahren kann. Das Alarmmittel 12 kann ein
akustisches Mittel wie etwa ein Summer oder ein Geläut sein
und gibt einem Fahrer verschiedene Alarme. Das Fahrgeschwindigkeitseinstellmittel 13 kann eine
Bremsvorrichtung, eine automatische Fahrtregelvorrichtung oder dergleichen
sein und stellt die Fahrgeschwindigkeit so ein, daß das Fahrzeug
eine Kurve sicher durchfahren kann.
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2 ist
ein Blockdiagramm mit Darstellung eines Steuersystems. Das Steuersystem
umfaßt
ein Karteninformationsausgabemittel M1, das dem Karteninformationsausgabemittel 2 entspricht,
ein Fahrzeugpositionsausgabemittel M2, das der Trägheitsnavigationsvorrichtung 1 entspricht,
ein Alarmmittel M6, das dem Alarmmittel 12 entspricht,
ein Fahrsteuermittel M5, das dem Fahrgeschwindigkeitseinstellmittel 13 entspricht,
und ein Erfassungsmittel M8 des Richtungsanzeige-Ist-Zustands, das
dem Erfassungsmittel 7 des Richtungsanzeige-Ist-Zustands entspricht.
Das Steuersystem enthält
ferner ein Kurssetzmittel M3, ein Kurswegbewertungsmittel M4, ein Setzmittel
M7 möglichen
Abweichkurses, ein Bewertungsmittel M9 des Richtungsanzeige-Soll-Zustands und
ein Bewertungsmittel M10 möglicher
Abweichung, das dem Steuerabschnitt 3 entspricht.
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Das
Kurssetzmittel M3 setzt einen optimal empfohlenen Kurs von der gegenwärtigen Position des
Fahrzeugs zu einem Bestimmungsort.
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Das
Kurswegbewertungsmittel M4 wertet, ob das Fahrzeug von dem in dem
Kurssetzmittel M3 gesetzten Kurs abgewichen ist. Wenn die Abweichung zwischen
dem gesetzten Kurs und der Position des Fahrzeugs einen vorbestimmten
Wert überschreitet, wird
festgestellt, daß das
Fahrzeug von dem gesetzten Kurs abgewichen ist.
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Das
Bewertungsmittel M9 des Richtungsanzeige-Soll-Zustands wertet, ob
ein Richtungsanzeiger auf dem gesetzten Kurs betätigt werden muß und Straßen auf
dem gesetzen Kurs von der gegenwärtigen
Position abzweigen.
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Das
Bewertungsmittel M10 möglicher
Abweichung wertet eine Möglichkeit,
daß das
Fahrzeug von dem gesetzten Kurs abweichen kann, auf Basis eines Ausgangs
aus dem Erfassungsmittel M8 des Richtungsanzeige-Ist-Zustands und
eines Ausgangs aus dem Bewertungsmittel M9 des Richtungsanzeige-Soll-Zustands.
Insbesondere wenn keine Betätigung
des Richtungsanzeigers von dem Erfassungsmittel M8 des Richtungsanzeige-Ist-Zustands
erfaßt wird,
obwohl das Bewertungsmittel M9 des Richtungsanzeige-Soll-Zustands
festgestellt hat, daß der Richtungsanzeiger
hätte betätigt werden
müssen, oder
wenn umgekehrt die Betätigung
des Richtungsanzeigers von dem Erfassungsmittel M8 des Richtungsanzeige-Soll-Zustands
erfaßt
wird, obwohl das Bewertungsmittel M9 des Richtungsanzeige-Soll-Zustands nicht
festgestellt hat, daß der
Richtungsanzeiger hätte
betätigt
werden müssen,
wertet das Bewertungsmittel M10 möglicher Abweichung, daß die Möglichkeit
einer Abweichung besteht.
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Das
Setzmittel M7 möglichen
Abweichkurses extrahiert einen Kurs, in den das Fahrzeug möglicherweise
von dem gesetzten Kurs abweichen könnte (nachfolgend als möglicher
Abweichkurs bezeichnet), aus einer Karteninformation und bestimmt Sätze dieser
möglichen
Abweichkurse wenn das Bewertungsmittel M10 möglicher Abweichung wertet, daß die Möglichkeit
der Abweichung von dem gesetzten Kurs besteht.
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Nachfolgend
wird der Betrieb der ersten Ausführung
anhand des Flußdiagramms
der 3 und 4 beschrieben.
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Zuerst
bestimmt das Kurssetzmittel M3 einen zu einem Bestimmungsort empfohlenen
Kurs auf Basis der Ausgänge
aus dem Karteninformationsausgabemittel M1 und dem Fahrzeugpositionsausgabemittel
M2 (in Schritt S1), und die Führung
des Fahrzeugs wird auf Basis des empfohlenen Kurses (d.h. des gesetzten
Kurses) begonnen (in Schritt S2).
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Dann
werden eine Fahrgeschwindigkeit von V0 und
eine Position P0 (X0,
Y0) des Fahrzeugs auf Basis der Ausgänge aus
dem Fahrgeschwindigkeitserfassungsmittel 6 und dem Fahrzeugpositionsausgabemittel
M2 gelesen (in Schritt S3). Dann wird ein Straßenformbewertungsabschnitt
S gemäß einer Gleichung
bestimmt, beispielsweise S = V0 2/β (Schritt S4),
worin β eine
vorbestimmte Verzögerung
ist, und der Straßenformbewertungsabschnitt
S entspricht einer Fahrdistanz, bis zu der das mit der Fahrgeschwindigkeit
V0 fahrende Fahrzeug bei Bremsung mit der
Verzögerung β anhält.
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Danach
wertet das Kurswegbewertungsmittel M4, ob das Fahrzeug auf dem gesetzten
Kurs fährt
(in Schritt S5). Falls Ja, d.h. wenn das Fahrzeug auf dem gesetzten
Kurs fährt,
wird gewertet, ob sich in dem Straßenformbewertungsabschnitt
S eine Zweigstraße
befindet (in Schritt S6). Falls Nein, d.h. keine Zweigstraße vorhanden
ist, geht der Prozeß zu Schritt
S3 zurück.
Falls in Schritt S6 Ja, d.h. eine Zweigstraße vorhanden ist, wertet das
Bewertungsmittel M10 möglicher
Abweichung, ob eine Abweichmöglichkeit
von dem gesetzen Kurs besteht (in Schritt S7). Die Bewertung der
Möglichkeit
der Abweichung durch das Bewertungsmittel M10 möglicher Abweichung geschieht
durch Vergleich des Ausgangs aus dem Erfassungsmittel M8 des Richtungsanzeige-Ist-Zustands
mit dem Ausgang aus dem Erfassungsmittel M9 des Richtungsanzeige-Soll-Zustands.
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Wenn
in Schritt S7 Ja, d.h., daß keine
Möglichkeit
der Abweichung von dem gesetzten Kurs vorhanden ist, wird die Straßenform
des gesetzten Kurses bestimmt (Schritt S8). Danach wird gewertet,
ob sich in dem gesetzten Kurs eine Kurve befindet (in Schritt S9).
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Falls
Nein, also keine Kurve vorhanden ist, kehrt der Prozeß zu Schritt
S3 zurück.
Falls Ja, d.h. eine Kurve vorhanden ist, wird gewertet, ob das Fahrzeug
die Kurve mit der gegenwärtigen
Fahrgeschwindigkeit V0 sicher durchfahren
kann (in Schritt S10). Falls in Schritt S10 Ja, kehrt der Prozeß zu Schritt
S3 zurück.
Falls in Schritt S10 Nein, wird durch das Alarmmittel M6 an den
Insassen ein Alarm ausgegeben (12) und das Fahrsteuermittel
M5 (das Fahrgeschwindigkeitseinstellmittel 13) führt eine
automatische Verzögerung
aus (in Schritt S11).
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Die
Prozesse in Schritten S8 bis S11 werden weiter im Detail anhand
der 5 bis 9 beschrieben.
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Zuerst
wird eine virtuelle Position P1 (X1, Y1) des Fahrzeugs
um eine Distanz des Straßenformbewertungsabschnitts
S jenseits der gegenwärtigen
Position P0 (X0,
Y0) des Fahrzeugs gesetzt. Die virtuelle Position
P1 (X1, Y1) des Fahrzeugs wird auf einen ersten Knotenpunkt
N0 gesetzt, der innerhalb des Straßenformbewertungsabschnitts
S existiert, und ist eine Bezugsposition zur Bewertung, ob das Fahrzeug
eine Kurve sicher durchfahren kann, und zur Bestimmung einer Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit
VS, mit der das Fahrzeug die Kurve sicher
durchfahren kann.
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Dann
wird ein minimaler Kurvenfahrradius R auf Basis der Fahrgeschwindigkeit
V0 berechnet. Dieser minimale Kurvenfahrradius
R wird aus der gegenwärtigen
Fahrgeschwindigkeit V0 und einer vorbestimmten
Querbeschleunigung α gemäß der Gleichung
R = V0 2/α berechnet.
Der minimale Kurvenfahrradius R wird größer, wenn die Fahrgeschwindigkeit V0 größer wird,
und der minimale Kurvenfahrradius R wird kleiner, wenn die Fahrgeschwindigkeit
V0 kleiner wird.
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Danach
wird ein durchfahrbarer Bereich A berechnet. Insbesondere werden
zwei Kreisbögen
C1 und C2 mit gleichem
Radius gleich dem minimalen Kurvenfahrradius R so beschrieben, daß sie einander
an der virtuellen Position P1 (X1, Y1) des Fahrzeugs
berühren.
Der durchfahrbare Bereich A liegt außerhalb der zwei Kreisbögen C1 und C2. Wie in 5 gezeigt,
ist bei kleiner Fahrgeschwindigkeit V0 der
minimale Kurvenfahrradius R ebenfalls klein, und daher wird der
durchfahrbare Bereich A breit. Umgekehrt, wie in 6 gezeigt,
ist bei großer
Fahrgeschwindigkeit V0 der minimale Kurvenfahrradius
R ebenfalls groß,
und daher wird der durchfahrbare Bereich A eng. Eine entfernte Grenze
des durchfahrbaren Bereichs A ist durch einen Kreisbogen mit einem Radius
K × V0 (K ist eine Konstante) um die virtuelle Position
P1 (X1, Y1) definiert.
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Es
wird gewertet, ob es erforderlich ist, die gegenwärtige Fahrgeschwindigkeit
V0 zu reduzieren, damit das Fahrzeug die
Kurve sicher durchfahren kann. Insbesondere wird gewertet, ob es
aus dem Karteninformationsausgabemittel 2 ausgegebene Straßendaten,
das sind eine Mehrzahl von Knotenpunkten N = N1,
N2, N3 ..., die
auf der Straße
liegen, innerhalb des durchfahrbaren Bereichs A gibt. Wenn es innerhalb
des durchfahrbaren Bereichs A Knotenpunkte N gibt, wie etwa in 5 gezeigt,
wird festgestellt, daß die
gegenwärtige
Fahrgeschwindigkeit V0 kleiner als eine
Soll-Fahrgeschwindigkeit
VS ist, und daß das Fahrzeug die Kurve sicher
durchfahren kann, während
es die gegenwärtige
Fahrgeschwindigkeit V0 hält. Umgekehrt, wenn wenigstens
einer der Knotenpunkte N außerhalb
des durchfahrbaren Bereichs A liegt, wie in 6 gezeigt,
wird festgestellt, daß das
Fahrzeug die Kurve mit der gegenwärtigen Fahrgeschwindigkeit
V0 nicht sicher durchfahren kann.
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In
folgender Weise wird gewertet, ob die Knotenpunkte N innerhalb oder
außerhalb
des durchfahrbaren Bereichs A liegen. wenn beide Distanzen L1 und L2 zwischen
den Mitten der zwei Kreisbögen C1 und C2 mit dem
Radius R und einem Knotenpunkt N größer als der Radius R sind,
wie in 7 gezeigt, wird festgestellt, daß dieser
Knotenpunkt N innerhalb des durchfahrbaren Bereichs A liegt, und
daß das Fahrzeug
diesen Knotenpunkt N sicher durchfahren kann. Andererseits, wenn
eine der Distanzen L1 und L2 (z.B.
L2) zwischen den Mitten der zwei Kreisbögen C1 und C2 mit dem
Radius R und einem Knotenpunkt N kleiner als der Radius R ist, wie
in 8 gezeigt, wird festgestellt, daß dieser
Knotenpunkt außerhalb des
durchfahrbaren Bereichs A liegt und das Fahrzeug diesen Knotenpunkt
N mit der gegenwärtigen Fahrgeschwindigkeit
V0 nicht sicher durchfahren kann.
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Wenn
ein Knotenpunkt N2 außerhalb des durchfahrbaren
Bereichs A liegt, obwohl beispielsweise die Knotenpunkte N1 und 3 innerhalb
des durchfahrbaren Bereichs A liegen, wie in 9 gezeigt,
kann das Fahrzeug die Kurve mit der gegenwärtigen Fahreeschwindigkeit
nicht sicher durchfahren. Damit das Fahrzeug die Kurve mit der gegenwärtigen Fahrgeschwindigkeit
V0 sicher durchfahren kann, ist es erforderlich,
daß alle
Knotenpunkte N innerhalb des durchfahrbaren Bereichs A liegen.
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Dann
wird eine Soll-Fahrgeschwindigkeit VS, die
eine maximal zulässige
Fahrgeschwindigkeit ist, mit der das Fahrzeug einen Knotenpunkt
N sicher durchfahren kann, für
jeden einer Mehrzahl von Knotenpunkten N = N1,
N2, N3 ..., die
auf der Straße
liegen, berechnet. Insbesondere wird beispielsweise für den Knotenpunkt
N1 die Soll-Fahrgeschwindigkeit VS gemäß einer
Gleichung VS = (α × L2)1/2 auf Basis der vorbestimmten Querbeschleunigung α und einer
kleineren der Distanzen L1 und L2 (d.h. L2) von den
Mitten der Kreisbögen
C1 und C2 zu dem
Knotenpunkt N1 berechnet, wie etwa in 8 gezeigt.
Dann werden die Soll-Fahrgeschwindigkeiten VS, die für die Knotenpunkte
N = N1, N2, N3 ... bestimmt sind, in einem Speicher gespeichert.
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Bei
der Bewertung, ob das Fahrzeug die Kurve sicher durchfahren kann,
können
die Größen der Fahrgeschwindigkeit
V0 und der Soll-Fahrgeschwindigkeit VS ohne
Verwendung des befahrbaren Bereichs A direkt miteinander verglichen
werden.
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Wenn
festgestellt wird, daß eine
Geschwindigkeitsminderung erforderlich ist, gibt das Alarmmittel
M6 (12) an den Fahrer einen Alarm aus, und das Fahrsteuermittel
M5 (d.h. das Fahrgeschwindigkeitseinstellmittel 13) führt eine
automatische Geschwindigkeitsminderung durch, bis die gegenwärtige Fahrgeschwindigkeit
V0 bis zur Soll-Fahrgeschwindigkeit VS gesenkt ist, mit der das Fahrzeug die Kurve
sicher durchfahren kann.
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Falls
nun in Schritt S5 der 3 und 4 Nein,
stellt das Kurswegbewertungsmittel M4 fest, daß das Fahrzeug von dem gesetzten
Kurs abgewichen ist (Schritt S12), d.h. das Fahrzeug in eine Zweigstraße abgebogen
ist, gibt das Alarmmittel M6 (12) einen Alarm an den Fahrer
aus, um ihn darüber zu
informieren, daß er
von dem Kurs abgewichen ist, und um ihn zum Wiedereinrichten eines
Kurses zu ermahnen (in Schritt S13), und die Steuerung der Fahrgeschwindigkeit
durch das Fahrsteuermittel M5 (13) wird unterbrochen (Schritt
S14). Somit ist es möglich, eine
ungeeignete Steuerung auf Basis des gesetzen Kurses zu vermeiden,
wenn das Fahrzeug tatsächlich
auf einem von dem gesetzen Kurs unterschiedlichen Kurs fährt. Im
nachfolgenden Schritt S15 kehrt der Prozeß zu Schritt S2 zurück, wenn
der Fahrer, der durch den Alarm einen Fehler bemerkt und den fehlerhaften
Kurs in den richtigen Kurs korrigiert oder einen Kurs wieder neu
einrichtet oder rücksetzt.
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Falls
in Schritt S7 Nein, und falls das Bewertungsmittel M10 möglicher
Abweichung festgestellt hat, daß die
Möglichkeit
der Abweichung von dem gesetzten Kurs besteht (in Schritt S16),
d.h. daß eine Möglichkeit
besteht, daß das
Fahrzeug in eine Zweigstraße
abbiegt, wie etwa in 12B gezeigt, wird die gleiche
Bewertung der Straßenform
wie in Schritt S8 für
den gesetzten Kurs und alle von dem gesetzten Kurs in dem Abschnitt
S abzweigenden Zweigstraßen
durchgeführt
(in Schritt S17), und infolgedessen wird eine am schwersten zu durchfahrende
Kurve extrahiert (in Schritt S18). Dann wird in derselben Weise
wie in Schritt S10 gewertet, ob das Fahrzeug die am schwersten zu
durchfahrende Kurve sicher durchfahren kann (in Schritt S19). Falls
Nein, dann kann das Fahrzeug diese Kurve nicht sicher durchfahren,
und das Alarmmittel M6 (12) gibt an den Fahrer einen Alarm
aus, und das Fahrsteuermittel M5 (d.h. das Fahrgeschwindigkeiteinstellmittel 13)
führt wie
in Schritt S11 eine automatische Geschwindigkeitsreduktion durch
(in Schritt S20).
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Dann
wird in Schritt S21 gewertet, ob das Fahrzeug gemäß dem gesetzten
Kurs in die Zweigstraße
eingefahren ist. Falls Ja, und falls das Fahrzeug nicht von dem
gesetzten Kurs abgewichen ist, kehrt der Prozeß zu Schritt S3 zurück. Falls
in Schritt S21 Nein, und das Fahrzeug von dem gesetzten Kurs abgewichen
ist, geht der Prozeß zu
Schritt S12 weiter.
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Falls,
wie oben beschrieben die Möglichkeit des
Abweichens des Fahrzeugs von dem gesetzten Kurs besteht, wird für den gesetzen
Kurs und alle Zweigstraßen
gewertet, ob das Fahrzeug die Kurve durchfahren kann. Sollte daher
das Fahrzeug von dem gesetzen Kurs abgewichen sein, kann das Fahrzeug
die Kurve mit einer geeigneten Fahrgeschwindigkeit sicher durchfahren.
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Eine
zweite Ausführung
der Erfindung wird nun anhand der 10 bis 12B beschrieben.
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Die
zweite Ausführung
unterscheidet sich von der ersten Ausführung darin, daß sie ferner
ein Setzmittel abgewichenen Kurses M11 enthält (she. 10)
zur Bestimmung eines abgewichenen Kurses, der von dem gesetzten
Kurs abweicht, wenn das Kurswegbewertungsmittel M4 feststellt, daß das Fahrzeug
von dem gesetzten Kurs abgewichen ist.
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Anstelle
des Unterbrechens der Steuerung der Fahrgeschwindigkeit in Schritt
S14 in dem Flußdiagramm
nach 4, das bei Feststellung durchgeführt wird,
daß das
Fahrzeug von dem gesetzten Kurs abgewichen ist, setzt das Setzmittel
abgewichenen Kurses M11 in Schritt S141 einen
abgewichenen Kurs, und die Steuerung der Fahrgeschwindigkeit gemäß der Form
des abgewichenen Kurses wird in Schritt S142 durchgeführt, wie
in dem Flußdiagramm von 11 gezeigt.
Die Steuerung der Fahrgeschwindigkeit auf dem abgewichenen Kurs
wird fortgeführt,
bis das Fahrzeug zu dem ursprünglich
gesetzten Kurs zurückgekehrt
ist oder ein neuer Kurs gesetzt wurde (in Schritt S15).
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Wenn
das Fahrzeug in obiger Weise von dem gesetzten Kurs A in eine Zweigstraße B abgewichen
ist (she. 12A), wird die Fahrgeschwindigkeit
auf Basis der Form der Zweigstraße B gesteuert. Selbst wenn
daher das Fahrzeug von dem gesetzen Kurs A abweicht, kann eine geeignete
Steuerung der Fahrgeschwindigkeit fortgeführt werden. Falls die Möglichkeit
besteht, daß das
Fahrzeug von dem gesetzen Kurs A in die Zweigstraße B abweichen
könnte
(she. 12B), wird wie in der ersten
Ausführung gewertet,
ob das Fahrzeug sowohl den gesetzten Kurs A als auch die Zweigstraße B durchfahren
könnte.
Unabhängig
davon, ob das Fahrzeug den gesetzten Kurs A oder die Zweigstraße B befährt, kann
eine geeignete Steuerung der Fahrgeschwindigkeit fortgeführt werden.
Selbst wenn in diesem Fall das Fahrzeug schließlich in den gesetzten Kurs
A einfährt, wird
die Steuerung der Fahrgeschwindigkeit auf eine Steuerung auf Basis
der Form des gesetzen Kurses A umgeschaltet. Wenn das Fahrzeug schließlich in die
Zweigstraße
B einfährt,
wird die Steuerung der Fahrgeschwindigkeit in eine Steuerung der
Fahrgeschwindigkeit auf Basis der Form der Zweigstraße B umgeschaltet.
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Ein
Kurswegbewertungsmittel M4 wertet auf Basis von Ausgängen aus
einer Karteninformationsausgabevorrichtung M1 und einer Fahrzeugpositionsausgabevorrichtung
M2, ob ein Fahrzeug auf einem von einer Kurssetzvorrichtung M3 gesezten Kurs
A fährt.
Wenn das Fahrzeug auf dem gesetzten Kurs A fährt, wird eine Fahrgeschwindigkeit
von einer Fahrsteuervorrichtung M5 so gesteuert, daß das Fahrzeug
eine vor ihm liegende Kurve sicher durchfahren kann. Wenn das Fahrzeug
von dem gesetzten Kurs A abgewichen ist, gibt eine Alarmvorrichtung
M6 einen Alarm an den Fahrer aus, und die Steuerung der Fahrgeschwindigkeit
durch die Fahrsteuervorrichtung M5 wird unterbrochen. Wenn eine
Bewertungsvorrichtung M10 möglicher
Abweichung wertet, daß die
Möglichkeit
der Abweichung des Fahrzeugs von dem gesetzten Kurs A besteht, wird
ein Abweichkurs B durch eine Abweichkursbestimmungsvorrichtung M7
gesetzt, und die Fahrgeschwindigkeit wird durch die Fahrsteuervorrichtung
M5 so gesteuert, daß das
Fahrzeug eine am schwersten zu durchfahrende Kurve entweder auf
dem gesetzten Kurs A oder dem Abweichkurs B sicher durchfahren kann. Selbst
wenn daher das Fahrzeug von einem durch ein Navigationssystem bestimmten
Kurs abgewichen ist, kann eine geeignete Steuerung der Fahrgeschwindigkeit
durchgeführt
werden.