JPH07229745A - 車両の走行制御装置 - Google Patents
車両の走行制御装置Info
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- JPH07229745A JPH07229745A JP6019586A JP1958694A JPH07229745A JP H07229745 A JPH07229745 A JP H07229745A JP 6019586 A JP6019586 A JP 6019586A JP 1958694 A JP1958694 A JP 1958694A JP H07229745 A JPH07229745 A JP H07229745A
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 11
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 10
- 238000000034 method Methods 0.000 description 6
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 3
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/0058—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator responsive to externally generated signalling
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- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
- G01C21/00—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00
- G01C21/26—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00 specially adapted for navigation in a road network
-
- G—PHYSICS
- G08—SIGNALLING
- G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
- G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
- G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
- G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
- G08G1/0968—Systems involving transmission of navigation instructions to the vehicle
- G08G1/0969—Systems involving transmission of navigation instructions to the vehicle having a display in the form of a map
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/20—Road profile, i.e. the change in elevation or curvature of a plurality of continuous road segments
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/30—Road curve radius
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2556/00—Input parameters relating to data
- B60W2556/45—External transmission of data to or from the vehicle
- B60W2556/50—External transmission of data to or from the vehicle of positioning data, e.g. GPS [Global Positioning System] data
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ナビゲーション装置により設定した設定経路
から車両が逸脱しても適切な車速制御が行えるようにす
る。 【構成】 地図情報出力手段Ｍ１及び自車位置出力手段
Ｍ２の出力に基づいて経路設定手段Ｍ３が設定した経路
上を走行しているか否かを経路走行判定手段Ｍ４で判定
し、設定経路上を走行していれば前方のカーブを通過で
きるように走行制御手段Ｍ５で車速制御を行い、設定経
路から逸脱していれば警報手段Ｍ６で乗員に警報を発す
るとともに、走行制御手段Ｍ５による車速制御を停止す
る。また自車が設定経路から逸脱する可能性があると逸
脱可能性判定手段Ｍ１０が判定すると、逸脱可能経路設
定手段Ｍ７により逸脱可能経路を設定し、設定経路及び
逸脱可能経路上の最も通過条件の厳しいカーブを通過で
きるように走行制御手段Ｍ５で車速制御を行う。
から車両が逸脱しても適切な車速制御が行えるようにす
る。 【構成】 地図情報出力手段Ｍ１及び自車位置出力手段
Ｍ２の出力に基づいて経路設定手段Ｍ３が設定した経路
上を走行しているか否かを経路走行判定手段Ｍ４で判定
し、設定経路上を走行していれば前方のカーブを通過で
きるように走行制御手段Ｍ５で車速制御を行い、設定経
路から逸脱していれば警報手段Ｍ６で乗員に警報を発す
るとともに、走行制御手段Ｍ５による車速制御を停止す
る。また自車が設定経路から逸脱する可能性があると逸
脱可能性判定手段Ｍ１０が判定すると、逸脱可能経路設
定手段Ｍ７により逸脱可能経路を設定し、設定経路及び
逸脱可能経路上の最も通過条件の厳しいカーブを通過で
きるように走行制御手段Ｍ５で車速制御を行う。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ナビゲーション装置を
用いて道路形状を判定し、その道路形状に適した車速制
御等を行うための車両の走行制御装置に関する。
用いて道路形状を判定し、その道路形状に適した車速制
御等を行うための車両の走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ナビゲーション装置から得られる地図情
報に基づいて目的地までの走行経路を設定し、この設定
経路から車両が逸脱した場合に乗員に警報を発する装置
は既に知られている（例えば、特開昭６２−１４２２１
６号公報、特開平１−２１７２１０号公報、特開平２−
１４１８９９号公報参照）。
報に基づいて目的地までの走行経路を設定し、この設定
経路から車両が逸脱した場合に乗員に警報を発する装置
は既に知られている（例えば、特開昭６２−１４２２１
６号公報、特開平１−２１７２１０号公報、特開平２−
１４１８９９号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、設定経路に
あるカーブを車両が現在の車速で確実に通過し得るか否
かを判定し、車速がカーブの通過可能速度を越えている
場合に自動減速等により車速を制御するものでは、車両
が設定経路を走行しているとの仮定に基づいて前記制御
を行っているので、車両が乗員の意思に基づいて或いは
誤りにより設定経路を逸脱すると適切な制御が行えなく
なる可能性がある。
あるカーブを車両が現在の車速で確実に通過し得るか否
かを判定し、車速がカーブの通過可能速度を越えている
場合に自動減速等により車速を制御するものでは、車両
が設定経路を走行しているとの仮定に基づいて前記制御
を行っているので、車両が乗員の意思に基づいて或いは
誤りにより設定経路を逸脱すると適切な制御が行えなく
なる可能性がある。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、車両が設定経路から逸脱した場合、或いは設定経路
から逸脱する可能性がある場合にも適切な走行制御が行
なえるようにすることを目的とする。
で、車両が設定経路から逸脱した場合、或いは設定経路
から逸脱する可能性がある場合にも適切な走行制御が行
なえるようにすることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、地図情報を出力する
地図情報出力手段と、地図上の自車位置を出力する自車
位置出力手段と、目的地までの走行経路を出力する経路
設定手段と、自車が設定経路上を走行中か否かを判定す
る経路走行判定手段と、設定経路に基づいて自車の走行
状態を制御する走行制御手段と、乗員に警報を発する警
報手段とを備えてなり、前記経路走行判定手段が自車が
設定経路を逸脱したと判定した場合に、前記警報手段に
より乗員に警報を発するとともに、前記走行制御手段の
作動を停止することを特徴とする。
に、請求項１に記載された発明は、地図情報を出力する
地図情報出力手段と、地図上の自車位置を出力する自車
位置出力手段と、目的地までの走行経路を出力する経路
設定手段と、自車が設定経路上を走行中か否かを判定す
る経路走行判定手段と、設定経路に基づいて自車の走行
状態を制御する走行制御手段と、乗員に警報を発する警
報手段とを備えてなり、前記経路走行判定手段が自車が
設定経路を逸脱したと判定した場合に、前記警報手段に
より乗員に警報を発するとともに、前記走行制御手段の
作動を停止することを特徴とする。
【０００６】また請求項２に記載された発明は、地図情
報を出力する地図情報出力手段と、地図上の自車位置を
出力する自車位置出力手段と、目的地までの走行経路を
出力する経路設定手段と、自車が設定経路上を走行中か
否かを判定する経路走行判定手段と、自車が設定経路か
ら逸脱した逸脱経路を設定する逸脱経路設定手段と、設
定経路又は逸脱経路に基づいて自車の走行状態を制御す
る走行制御手段と、乗員に警報を発する警報手段とを備
えてなり、前記経路走行判定手段が自車が設定経路を逸
脱したと判定した場合に、前記警報手段により乗員に警
報を発するとともに、前記走行制御手段が設定経路に基
づく制御から逸脱経路に基づく制御に切り換えることを
特徴とする。
報を出力する地図情報出力手段と、地図上の自車位置を
出力する自車位置出力手段と、目的地までの走行経路を
出力する経路設定手段と、自車が設定経路上を走行中か
否かを判定する経路走行判定手段と、自車が設定経路か
ら逸脱した逸脱経路を設定する逸脱経路設定手段と、設
定経路又は逸脱経路に基づいて自車の走行状態を制御す
る走行制御手段と、乗員に警報を発する警報手段とを備
えてなり、前記経路走行判定手段が自車が設定経路を逸
脱したと判定した場合に、前記警報手段により乗員に警
報を発するとともに、前記走行制御手段が設定経路に基
づく制御から逸脱経路に基づく制御に切り換えることを
特徴とする。
【０００７】また請求項３に記載された発明は、地図情
報を出力する地図情報出力手段と、地図上の自車位置を
出力する自車位置出力手段と、目的地までの走行経路を
出力する経路設定手段と、自車が設定経路上を走行中か
否かを判定する経路走行判定手段と、自車が設定経路か
ら逸脱する可能性を判定する逸脱可能性判定手段と、自
車が設定経路から逸脱する可能性のある逸脱可能経路を
設定する逸脱可能経路設定手段と、設定経路又は逸脱可
能経路に基づいて自車の走行状態を制御する走行制御手
段と、乗員に警報を発する警報手段とを備えてなり、前
記逸脱可能性判定手段が自車が設定経路から逸脱する可
能性があると判定した場合に、前記警報手段により乗員
に警報を発するとともに、前記走行制御手段が設定経路
に基づく制御から設定経路又は逸脱可能経路の何れかに
基づく制御に切り換えることを特徴とする。
報を出力する地図情報出力手段と、地図上の自車位置を
出力する自車位置出力手段と、目的地までの走行経路を
出力する経路設定手段と、自車が設定経路上を走行中か
否かを判定する経路走行判定手段と、自車が設定経路か
ら逸脱する可能性を判定する逸脱可能性判定手段と、自
車が設定経路から逸脱する可能性のある逸脱可能経路を
設定する逸脱可能経路設定手段と、設定経路又は逸脱可
能経路に基づいて自車の走行状態を制御する走行制御手
段と、乗員に警報を発する警報手段とを備えてなり、前
記逸脱可能性判定手段が自車が設定経路から逸脱する可
能性があると判定した場合に、前記警報手段により乗員
に警報を発するとともに、前記走行制御手段が設定経路
に基づく制御から設定経路又は逸脱可能経路の何れかに
基づく制御に切り換えることを特徴とする。
【０００８】また請求項４に記載された発明は、請求項
３の構成に加えて、逸脱可能性判定手段が、乗員の方向
指示器の操作状態を検出する方向指示器操作状態検出手
段の出力と、設定経路上の自車位置における方向指示器
の操作の要否を判定する方向指示器操作要否判定手段の
出力とに基づいて自車の設定経路からの逸脱可能性を判
定することを特徴とする。
３の構成に加えて、逸脱可能性判定手段が、乗員の方向
指示器の操作状態を検出する方向指示器操作状態検出手
段の出力と、設定経路上の自車位置における方向指示器
の操作の要否を判定する方向指示器操作要否判定手段の
出力とに基づいて自車の設定経路からの逸脱可能性を判
定することを特徴とする。
【０００９】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【００１０】図１〜図９は本発明の第１実施例を示すも
ので、図１は本発明装置の全体構成を示すブロック図、
図２は制御系のブロック図、図３は作用を示すフローチ
ャートの第１分図、図４は作用を示すフローチャートの
第２分図、図５は低車速時における作用説明図、図６は
高車速時における作用説明図、図７は道路が通過可能エ
リア内にある場合の作用説明図、図８は道路が通過可能
エリア外にある場合の作用説明図、図９は目標車速を求
める説明図である。
ので、図１は本発明装置の全体構成を示すブロック図、
図２は制御系のブロック図、図３は作用を示すフローチ
ャートの第１分図、図４は作用を示すフローチャートの
第２分図、図５は低車速時における作用説明図、図６は
高車速時における作用説明図、図７は道路が通過可能エ
リア内にある場合の作用説明図、図８は道路が通過可能
エリア外にある場合の作用説明図、図９は目標車速を求
める説明図である。
【００１１】図１において、ＮＶは自動車用ナビゲーシ
ョンシステムであって、その内部に周知の慣性航法装置
１、ＩＣカードやＣＤ−ＲＯＭを用いた地図情報出力手
段２及び後述の種々の演算を行う制御部３を備える。慣
性航法装置１は、衛星通信装置４或いは近接通信装置５
からの自車位置情報、道路情報、交通情報等に加えて車
速検出手段６からの信号を受け、これと前記地図情報出
力手段２からの地図データとに基づいて、自車の現在位
置や目的地までの経路を演算し、これをマンマシンイン
ターフェイス８を介してＣＲＴ９に表示するものであ
る。そして、前記制御部３は慣性航法装置１、地図情報
出力手段２、車速検出手段６及び方向指示器操作状態検
出手段７の出力に基づき、リアルタイムに後述の種々の
演算を行うものである。
ョンシステムであって、その内部に周知の慣性航法装置
１、ＩＣカードやＣＤ−ＲＯＭを用いた地図情報出力手
段２及び後述の種々の演算を行う制御部３を備える。慣
性航法装置１は、衛星通信装置４或いは近接通信装置５
からの自車位置情報、道路情報、交通情報等に加えて車
速検出手段６からの信号を受け、これと前記地図情報出
力手段２からの地図データとに基づいて、自車の現在位
置や目的地までの経路を演算し、これをマンマシンイン
ターフェイス８を介してＣＲＴ９に表示するものであ
る。そして、前記制御部３は慣性航法装置１、地図情報
出力手段２、車速検出手段６及び方向指示器操作状態検
出手段７の出力に基づき、リアルタイムに後述の種々の
演算を行うものである。
【００１２】Ｃは車速調整装置であって、その内部に画
像作成手段１１、警報手段１２及び車速調整手段１３を
備える。画像作成手段１１は例えばヘッドアップディス
プレイよりなり、道路地図や自車位置或いはカーブの通
過可能車速等を表示する。警報手段１２はブザーやチャ
イム等の音響手段よりなり、ドライバーに種々の警報を
発する。車速調整手段１３はブレーキ装置やオートクル
ーズ装置等からなり、カーブを通過し得るように車速を
調整する。
像作成手段１１、警報手段１２及び車速調整手段１３を
備える。画像作成手段１１は例えばヘッドアップディス
プレイよりなり、道路地図や自車位置或いはカーブの通
過可能車速等を表示する。警報手段１２はブザーやチャ
イム等の音響手段よりなり、ドライバーに種々の警報を
発する。車速調整手段１３はブレーキ装置やオートクル
ーズ装置等からなり、カーブを通過し得るように車速を
調整する。
【００１３】図２は本発明の制御系を示すブロック図で
あって、前記地図情報出力手段２に対応する地図情報出
力手段Ｍ１と、前記慣性航法装置１に対応する自車位置
出力手段Ｍ２と、前記警報手段１２に対応する警報手段
Ｍ６と、前記車速調整手段１３に対応する走行制御手段
Ｍ５と、前記方向指示器操作状態検出手段７に対応する
方向指示器操作状態検出手段Ｍ８とを備えるとともに、
前記制御部３に対応する経路設定手段Ｍ３、経路走行判
定手段Ｍ４、逸脱可能経路設定手段Ｍ７、方向指示器操
作要否判定手段Ｍ９及び逸脱可能性判定手段Ｍ１０を備
える。
あって、前記地図情報出力手段２に対応する地図情報出
力手段Ｍ１と、前記慣性航法装置１に対応する自車位置
出力手段Ｍ２と、前記警報手段１２に対応する警報手段
Ｍ６と、前記車速調整手段１３に対応する走行制御手段
Ｍ５と、前記方向指示器操作状態検出手段７に対応する
方向指示器操作状態検出手段Ｍ８とを備えるとともに、
前記制御部３に対応する経路設定手段Ｍ３、経路走行判
定手段Ｍ４、逸脱可能経路設定手段Ｍ７、方向指示器操
作要否判定手段Ｍ９及び逸脱可能性判定手段Ｍ１０を備
える。
【００１４】経路設定手段Ｍ３は、現在の自車位置から
目的地までの最適の推奨経路を設定する。
目的地までの最適の推奨経路を設定する。
【００１５】経路走行判定手段Ｍ４は、自車が前記経路
設定手段Ｍ３で設定した設定経路から逸脱したか否かを
判定するもので、設定経路と自車位置との偏差が所定値
を越えると設定経路から逸脱したものと判定する。
設定手段Ｍ３で設定した設定経路から逸脱したか否かを
判定するもので、設定経路と自車位置との偏差が所定値
を越えると設定経路から逸脱したものと判定する。
【００１６】方向指示器操作要否判定手段Ｍ９は、設定
経路及び現在位置から設定経路上の各分岐部における方
向指示器の操作の要否を判定する。
経路及び現在位置から設定経路上の各分岐部における方
向指示器の操作の要否を判定する。
【００１７】逸脱可能性判定手段Ｍ１０は、方向指示器
操作状態検出手段Ｍ８の出力及び方向指示器操作要否判
定手段Ｍ９の出力に基づいて、自車が設定経路を逸脱す
る可能性を判定する。具体的には、方向指示器操作要否
判定手段Ｍ９が方向指示器の操作が必要であると判定し
たのに方向指示器操作状態検出手段Ｍ８が方向指示器の
操作を検出しない場合、又は方向指示器操作要否判定手
段Ｍ９が方向指示器の操作が不要であると判定したのに
方向指示器操作状態検出手段Ｍ８が方向指示器の操作を
検出した場合に、逸脱可能性判定手段Ｍ１０は逸脱可能
性があると判定する。
操作状態検出手段Ｍ８の出力及び方向指示器操作要否判
定手段Ｍ９の出力に基づいて、自車が設定経路を逸脱す
る可能性を判定する。具体的には、方向指示器操作要否
判定手段Ｍ９が方向指示器の操作が必要であると判定し
たのに方向指示器操作状態検出手段Ｍ８が方向指示器の
操作を検出しない場合、又は方向指示器操作要否判定手
段Ｍ９が方向指示器の操作が不要であると判定したのに
方向指示器操作状態検出手段Ｍ８が方向指示器の操作を
検出した場合に、逸脱可能性判定手段Ｍ１０は逸脱可能
性があると判定する。
【００１８】逸脱可能経路設定手段Ｍ７は、前記逸脱可
能性判定手段Ｍ１０が設定経路から逸脱する可能性があ
ると判定した場合に、設定経路から逸脱する可能性のあ
る経路（逸脱可能経路）を地図情報から抽出して設定す
る。
能性判定手段Ｍ１０が設定経路から逸脱する可能性があ
ると判定した場合に、設定経路から逸脱する可能性のあ
る経路（逸脱可能経路）を地図情報から抽出して設定す
る。
【００１９】次に、本発明の第１実施例の作用を図３及
び図４のフローチャートに基づいて説明する。
び図４のフローチャートに基づいて説明する。
【００２０】先ず、地図情報出力手段Ｍ１及び自車位置
出力手段Ｍ２の出力に基づいて経路設定手段Ｍ３が目的
地までの推奨経路を決定し（ステップＳ１）、前記推奨
経路（即ち設定経路）に基づいて車両の経路誘導が開始
される（ステップＳ２）。
出力手段Ｍ２の出力に基づいて経路設定手段Ｍ３が目的
地までの推奨経路を決定し（ステップＳ１）、前記推奨
経路（即ち設定経路）に基づいて車両の経路誘導が開始
される（ステップＳ２）。
【００２１】続いて、車速検出手段６及び自車位置出力
手段Ｍ２の出力に基づいて車速Ｖ0及び自車位置Ｐ
0 （Ｘ0 ，Ｙ0 ）を読み込む（ステップＳ３）。次に、
道路形状判定区間Ｓを、例えばＳ＝Ｖ0 2 ／βに基づい
て決定する（ステップＳ４）。ここでβは所定の減速度
であり、道路形状判定区間Ｓは車速Ｖ0 で走行する自車
が減速度βで減速した場合に停止するまでの走行距離に
相当する。
手段Ｍ２の出力に基づいて車速Ｖ0及び自車位置Ｐ
0 （Ｘ0 ，Ｙ0 ）を読み込む（ステップＳ３）。次に、
道路形状判定区間Ｓを、例えばＳ＝Ｖ0 2 ／βに基づい
て決定する（ステップＳ４）。ここでβは所定の減速度
であり、道路形状判定区間Ｓは車速Ｖ0 で走行する自車
が減速度βで減速した場合に停止するまでの走行距離に
相当する。
【００２２】続いて、走行経路判定手段Ｍ４により自車
が設定経路上にあるか否かを判定し（ステップＳ５）、
その答えがＹＥＳで自車が設定経路上にある場合には、
道路形状判定区間Ｓに分岐路があるか否かを判定し（ス
テップＳ６）、その答えがＮＯで分岐路がない場合には
ステップＳ３に復帰し、その答えがＹＥＳで分岐路があ
る場合には、逸脱可能性判定手段Ｍ１０により設定経路
を逸脱する可能性があるか否かを判定する（ステップＳ
７）。前述したように逸脱可能性判定手段Ｍ１０による
逸脱可能性の判定は、方向指示器操作状態検出手段Ｍ８
の出力及び方向指示器操作要否判定手段Ｍ９の出力を比
較することにより行われる。
が設定経路上にあるか否かを判定し（ステップＳ５）、
その答えがＹＥＳで自車が設定経路上にある場合には、
道路形状判定区間Ｓに分岐路があるか否かを判定し（ス
テップＳ６）、その答えがＮＯで分岐路がない場合には
ステップＳ３に復帰し、その答えがＹＥＳで分岐路があ
る場合には、逸脱可能性判定手段Ｍ１０により設定経路
を逸脱する可能性があるか否かを判定する（ステップＳ
７）。前述したように逸脱可能性判定手段Ｍ１０による
逸脱可能性の判定は、方向指示器操作状態検出手段Ｍ８
の出力及び方向指示器操作要否判定手段Ｍ９の出力を比
較することにより行われる。
【００２３】ステップＳ７の答えがＹＥＳで設定経路を
逸脱する可能性がない場合には、設定経路の道路形状を
判断する（ステップＳ８）。道路形状を判断した結果、
設定経路にカーブがあるか否かを判定し（ステップＳ
９）、その答えがＮＯでカーブがない場合にはステップ
Ｓ３に復帰し、その答えがＹＥＳでカーブがある場合に
は、現在の車速Ｖ0 で前記カーブを充分に曲がれるか否
かを判定する（ステップＳ１０）。ステップＳ１０の答
えがＹＥＳでカーブを曲がれる場合にはステップＳ３に
復帰し、その答えＮＯでカーブを曲がれない場合には、
警報手段Ｍ６（１２）により乗員に警報を発するととも
に、走行制御装置Ｍ５（即ち車速調整手段１３）により
自動減速を行う（ステップＳ１１）。
逸脱する可能性がない場合には、設定経路の道路形状を
判断する（ステップＳ８）。道路形状を判断した結果、
設定経路にカーブがあるか否かを判定し（ステップＳ
９）、その答えがＮＯでカーブがない場合にはステップ
Ｓ３に復帰し、その答えがＹＥＳでカーブがある場合に
は、現在の車速Ｖ0 で前記カーブを充分に曲がれるか否
かを判定する（ステップＳ１０）。ステップＳ１０の答
えがＹＥＳでカーブを曲がれる場合にはステップＳ３に
復帰し、その答えＮＯでカーブを曲がれない場合には、
警報手段Ｍ６（１２）により乗員に警報を発するととも
に、走行制御装置Ｍ５（即ち車速調整手段１３）により
自動減速を行う（ステップＳ１１）。
【００２４】前記ステップＳ８〜ステップＳ１１の作用
を、図５〜図９に基づいて更に詳細に説明する。
を、図５〜図９に基づいて更に詳細に説明する。
【００２５】先ず、現在の自車位置Ｐ0 （Ｘ0 ，Ｙ0 ）
から道路形状判定区間Ｓだけ前方に仮自車位置Ｐ1 （Ｘ
1 ，Ｙ1 ）を設定する。仮自車位置Ｐ1 （Ｘ1 ，Ｙ1 ）
は道路形状判定区間Ｓの内側に入った最初のノード点Ｎ
0 上に設定されるもので、カーブ通過の可否の判断及び
カーブを通過し得る目標車速ＶS の設定を行う基準位置
となる。
から道路形状判定区間Ｓだけ前方に仮自車位置Ｐ1 （Ｘ
1 ，Ｙ1 ）を設定する。仮自車位置Ｐ1 （Ｘ1 ，Ｙ1 ）
は道路形状判定区間Ｓの内側に入った最初のノード点Ｎ
0 上に設定されるもので、カーブ通過の可否の判断及び
カーブを通過し得る目標車速ＶS の設定を行う基準位置
となる。
【００２６】続いて、車速Ｖ0 に基づいて車両の最小旋
回可能半径Ｒが演算される。この最小旋回可能半径Ｒ
は、現在の車速Ｖ0 と設定横加速度αとにより、Ｒ＝Ｖ
0 2 ／αにより演算される。この最小旋回可能半径Ｒ
は、車速Ｖ0 が大きいときには大きく、車速Ｖ0 が小さ
いときには小さくなる。
回可能半径Ｒが演算される。この最小旋回可能半径Ｒ
は、現在の車速Ｖ0 と設定横加速度αとにより、Ｒ＝Ｖ
0 2 ／αにより演算される。この最小旋回可能半径Ｒ
は、車速Ｖ0 が大きいときには大きく、車速Ｖ0 が小さ
いときには小さくなる。
【００２７】続いて、通過可能エリアＡを演算する。即
ち、最小旋回可能半径Ｒを半径とする同一半径の２つの
円弧Ｃ1 ，Ｃ2 を仮自車位置Ｐ1 （Ｘ1 ，Ｙ1 ）におい
て接するように描き、この２つの円弧Ｃ1 ，Ｃ2 の外側
に通過可能エリアＡを設定する。図５に示すように、車
速Ｖ0 が小さいときには車両の最小旋回可能半径Ｒが小
さいため、通過可能エリアＡは広くなり、逆に図６に示
すように、車速Ｖ0 が大きいときには車両の最小旋回可
能半径Ｒが大きいため、通過可能エリアＡは狭くなる。
尚、通過可能エリアＡの遠方の限界は、仮自車位置Ｐ1
（Ｘ1 ，Ｙ1 ）を中心とする半径Ｋ×Ｖ0 （Ｋは定数）
の円弧により規制される。
ち、最小旋回可能半径Ｒを半径とする同一半径の２つの
円弧Ｃ1 ，Ｃ2 を仮自車位置Ｐ1 （Ｘ1 ，Ｙ1 ）におい
て接するように描き、この２つの円弧Ｃ1 ，Ｃ2 の外側
に通過可能エリアＡを設定する。図５に示すように、車
速Ｖ0 が小さいときには車両の最小旋回可能半径Ｒが小
さいため、通過可能エリアＡは広くなり、逆に図６に示
すように、車速Ｖ0 が大きいときには車両の最小旋回可
能半径Ｒが大きいため、通過可能エリアＡは狭くなる。
尚、通過可能エリアＡの遠方の限界は、仮自車位置Ｐ1
（Ｘ1 ，Ｙ1 ）を中心とする半径Ｋ×Ｖ0 （Ｋは定数）
の円弧により規制される。
【００２８】続いて、カーブを通過するために現在の車
速Ｖ0 を減速する必要があるか否かを判別する。即ち、
地図情報出力装置２から得られた道路データ、即ち道路
上に設定された複数のノード点Ｎ＝Ｎ1 ，Ｎ2 ，Ｎ3 …
が前記通過可能エリアＡ内にあるか否かを判別する。図
５に示すようにノード点Ｎが通過可能エリアＡ内にある
ときには、現在の車速Ｖ0 は目標車速Ｖｓよりも小さ
く、車両は現在の車速Ｖ 0 のままでカーブを通過可能で
あると判断され、逆に図６に示すようにノード点Ｎの何
れかが通過可能エリアＡ外にあるときには、車両は現在
の車速Ｖ0 のままではカーブを通過不能であると判断さ
れる。
速Ｖ0 を減速する必要があるか否かを判別する。即ち、
地図情報出力装置２から得られた道路データ、即ち道路
上に設定された複数のノード点Ｎ＝Ｎ1 ，Ｎ2 ，Ｎ3 …
が前記通過可能エリアＡ内にあるか否かを判別する。図
５に示すようにノード点Ｎが通過可能エリアＡ内にある
ときには、現在の車速Ｖ0 は目標車速Ｖｓよりも小さ
く、車両は現在の車速Ｖ 0 のままでカーブを通過可能で
あると判断され、逆に図６に示すようにノード点Ｎの何
れかが通過可能エリアＡ外にあるときには、車両は現在
の車速Ｖ0 のままではカーブを通過不能であると判断さ
れる。
【００２９】ノード点Ｎが通過可能エリアＡの内側及び
外側の何れにあるかは、次のようにして判断される。図
７に示すように、半径Ｒの２つの円弧Ｃ1 ，Ｃ2 の中心
とノード点Ｎとの距離Ｌ1 ，Ｌ2 が共に前記半径Ｒより
も大きければノード点Ｎは通過可能エリアＡの内側にあ
り、そのノード点Ｎを現在の車速Ｖ0 で通過可能である
と判断される。一方、図８に示すように、半径Ｒの２つ
の円弧Ｃ1 ，Ｃ2 の中心とノード点Ｎとの距離Ｌ1 ，Ｌ
2 の一方（例えばＬ2 ）が前記半径Ｒよりも小さければ
ノード点Ｎは通過可能エリアＡの外側にあり、そのノー
ド点Ｎを現在の車速Ｖ0 では通過不能であると判断され
る。
外側の何れにあるかは、次のようにして判断される。図
７に示すように、半径Ｒの２つの円弧Ｃ1 ，Ｃ2 の中心
とノード点Ｎとの距離Ｌ1 ，Ｌ2 が共に前記半径Ｒより
も大きければノード点Ｎは通過可能エリアＡの内側にあ
り、そのノード点Ｎを現在の車速Ｖ0 で通過可能である
と判断される。一方、図８に示すように、半径Ｒの２つ
の円弧Ｃ1 ，Ｃ2 の中心とノード点Ｎとの距離Ｌ1 ，Ｌ
2 の一方（例えばＬ2 ）が前記半径Ｒよりも小さければ
ノード点Ｎは通過可能エリアＡの外側にあり、そのノー
ド点Ｎを現在の車速Ｖ0 では通過不能であると判断され
る。
【００３０】尚、図９に示すように、例えばノード点Ｎ
1 ，Ｎ3 が通過可能エリアＡの内側にあっても、ノード
点Ｎ2 が通過可能エリアＡの外側にあれば、そのままの
車速Ｖ0 では通過不能である。従って、現在の車速Ｖ0
でカーブを通過するには全てのノード点Ｎが通過可能エ
リアＡの内側にあることが必要である。
1 ，Ｎ3 が通過可能エリアＡの内側にあっても、ノード
点Ｎ2 が通過可能エリアＡの外側にあれば、そのままの
車速Ｖ0 では通過不能である。従って、現在の車速Ｖ0
でカーブを通過するには全てのノード点Ｎが通過可能エ
リアＡの内側にあることが必要である。
【００３１】続いて、道路上に設定された複数のノード
点Ｎ＝Ｎ1 ，Ｎ2 ，Ｎ3 …のそれぞれについて、そのノ
ード点Ｎを通過可能な最大車速である目標車速ＶS が演
算される。即ち、図７及び図８に示すように、例えばノ
ード点Ｎ1 については、前記円弧Ｃ1 ，Ｃ2 の中心から
ノード点Ｎ1 までの距離Ｌ1 ，Ｌ2 の何れか小さい方
（即ち、Ｌ2 ）と設定横加速度αとに基づいて、ＶS ＝
（α×Ｌ2 ）1/2 によって求められる。そして、各ノー
ド点Ｎ＝Ｎ1 ，Ｎ2 ，Ｎ3 …について求められた目標車
速ＶS はメモリに格納される。
点Ｎ＝Ｎ1 ，Ｎ2 ，Ｎ3 …のそれぞれについて、そのノ
ード点Ｎを通過可能な最大車速である目標車速ＶS が演
算される。即ち、図７及び図８に示すように、例えばノ
ード点Ｎ1 については、前記円弧Ｃ1 ，Ｃ2 の中心から
ノード点Ｎ1 までの距離Ｌ1 ，Ｌ2 の何れか小さい方
（即ち、Ｌ2 ）と設定横加速度αとに基づいて、ＶS ＝
（α×Ｌ2 ）1/2 によって求められる。そして、各ノー
ド点Ｎ＝Ｎ1 ，Ｎ2 ，Ｎ3 …について求められた目標車
速ＶS はメモリに格納される。
【００３２】また、カーブ通過の可否を判断する場合
に、通過可能エリアＡを用いずに車速Ｖ0 及び目標車速
Ｖｓの大小を直接比較しても良いことは勿論である。
に、通過可能エリアＡを用いずに車速Ｖ0 及び目標車速
Ｖｓの大小を直接比較しても良いことは勿論である。
【００３３】而して、減速が必要であると判断される
と、警報手段Ｍ６により乗員に警報が発せられるととも
に、現在の車速Ｖ0 が車両が的確にカーブを通過し得る
目標車速Ｖｓになるまで走行制御手段Ｍ５（即ち車速調
整手段１３）による自動減速が行われる。
と、警報手段Ｍ６により乗員に警報が発せられるととも
に、現在の車速Ｖ0 が車両が的確にカーブを通過し得る
目標車速Ｖｓになるまで走行制御手段Ｍ５（即ち車速調
整手段１３）による自動減速が行われる。
【００３４】さて、前記ステップＳ５の答えがＮＯで、
経路走行判定手段Ｍ４が設定経路を逸脱したと判定した
場合には（ステップＳ１２）、即ち図１２（Ａ）に示す
如く車両が分岐路に逸脱した場合には、警報手段Ｍ６が
乗員に経路逸脱を報知して再経路設定を促す警報を発す
るとともに（ステップＳ１３）、走行制御手段Ｍ５によ
る車速制御を停止する（ステップＳ１４）。これによ
り、設定経路と異なる経路上において前記設定経路に基
づく不適切な制御が行われることを未然に回避すること
ができる。そして、続くステップＳ１５で警報により誤
りに気付いた乗員が本来の設定経路に復帰するか、或い
は新たに再経路設定すると（ステップＳ１５）、前記ス
テップＳ２に復帰する。
経路走行判定手段Ｍ４が設定経路を逸脱したと判定した
場合には（ステップＳ１２）、即ち図１２（Ａ）に示す
如く車両が分岐路に逸脱した場合には、警報手段Ｍ６が
乗員に経路逸脱を報知して再経路設定を促す警報を発す
るとともに（ステップＳ１３）、走行制御手段Ｍ５によ
る車速制御を停止する（ステップＳ１４）。これによ
り、設定経路と異なる経路上において前記設定経路に基
づく不適切な制御が行われることを未然に回避すること
ができる。そして、続くステップＳ１５で警報により誤
りに気付いた乗員が本来の設定経路に復帰するか、或い
は新たに再経路設定すると（ステップＳ１５）、前記ス
テップＳ２に復帰する。
【００３５】また、前記ステップＳ７の答えがＮＯで逸
脱可能性判定手段Ｍ１０が設定経路を逸脱する可能性が
あるとを判定した場合には（ステップＳ１６）、即ち図
１２（Ｂ）に示す如く車両が分岐路に逸脱する可能性が
ある場合には、道路形状判定区間Ｓの内側にある全て道
路、即ち設定経路及び該設定経路から分岐する分岐路の
全てについて前記ステップＳ８と同じ道路形状の判断を
行い（ステップＳ１７）、その結果最も通過条件の厳し
いカーブを抽出する（ステップＳ１８）。そして、前記
最も通過条件の厳しいカーブを現在の車速Ｖ0 で曲がれ
るか否かを前記ステップＳ１０と同様に判断し（ステッ
プＳ１９）、その答えがＮＯであってカーブを曲がれな
い場合には、前記ステップＳ１１と同様に警報手段Ｍ６
（１２）により乗員に警報を発するとともに、走行制御
装置Ｍ５（即ち車速調整手段１３）により自動減速を行
う（ステップＳ２０）。
脱可能性判定手段Ｍ１０が設定経路を逸脱する可能性が
あるとを判定した場合には（ステップＳ１６）、即ち図
１２（Ｂ）に示す如く車両が分岐路に逸脱する可能性が
ある場合には、道路形状判定区間Ｓの内側にある全て道
路、即ち設定経路及び該設定経路から分岐する分岐路の
全てについて前記ステップＳ８と同じ道路形状の判断を
行い（ステップＳ１７）、その結果最も通過条件の厳し
いカーブを抽出する（ステップＳ１８）。そして、前記
最も通過条件の厳しいカーブを現在の車速Ｖ0 で曲がれ
るか否かを前記ステップＳ１０と同様に判断し（ステッ
プＳ１９）、その答えがＮＯであってカーブを曲がれな
い場合には、前記ステップＳ１１と同様に警報手段Ｍ６
（１２）により乗員に警報を発するとともに、走行制御
装置Ｍ５（即ち車速調整手段１３）により自動減速を行
う（ステップＳ２０）。
【００３６】而して、続くステップＳ２１で分岐点を設
定経路どおりに進行したか否かを判断し、その答えがＹ
ＥＳであって自車が設定経路を逸脱していなければ前記
ステップＳ３に復帰するとともに、その答えがＮＯであ
って自車が設定経路を逸脱していれば前記ステップＳ１
２に進む。
定経路どおりに進行したか否かを判断し、その答えがＹ
ＥＳであって自車が設定経路を逸脱していなければ前記
ステップＳ３に復帰するとともに、その答えがＮＯであ
って自車が設定経路を逸脱していれば前記ステップＳ１
２に進む。
【００３７】上述したように、自車が設定経路を逸脱す
る可能性がある場合には、設定経路及び全ての分岐路を
対象にしてカーブの通過可能性を判断しているので、万
一設定経路を逸脱した場合であっても適切な車速でカー
ブを通過することが可能となる。
る可能性がある場合には、設定経路及び全ての分岐路を
対象にしてカーブの通過可能性を判断しているので、万
一設定経路を逸脱した場合であっても適切な車速でカー
ブを通過することが可能となる。
【００３８】次に、図１０〜図１２を参照して本発明の
第２実施例を説明する。
第２実施例を説明する。
【００３９】この第２実施例は、経路走行判定手段Ｍ４
が自車が設定経路を逸脱したと判定した場合に、設定経
路から逸脱した逸脱経路を設定する逸脱経路設定手段Ｍ
１１（図１０参照）を新たに備える点で前記第１実施例
と異なっている。
が自車が設定経路を逸脱したと判定した場合に、設定経
路から逸脱した逸脱経路を設定する逸脱経路設定手段Ｍ
１１（図１０参照）を新たに備える点で前記第１実施例
と異なっている。
【００４０】而して、自車が設定経路を逸脱したと判断
された場合に実行される前記図４のフローチャートのス
テップ１４の車速制御の停止に代えて、図１１のフロー
チャートに示すように、ステップＳ１４1 で前記逸脱経
路設定手段Ｍ１１が逸脱経路を設定し、ステップＳ１４
2 でその逸脱経路の道路形状に応じた車速制御を行う。
そして逸脱経路上における車速制御は、ステップＳ１５
で自車が本来の設定経路に復帰するか、新たに再経路設
定が行われるまで継続される。
された場合に実行される前記図４のフローチャートのス
テップ１４の車速制御の停止に代えて、図１１のフロー
チャートに示すように、ステップＳ１４1 で前記逸脱経
路設定手段Ｍ１１が逸脱経路を設定し、ステップＳ１４
2 でその逸脱経路の道路形状に応じた車速制御を行う。
そして逸脱経路上における車速制御は、ステップＳ１５
で自車が本来の設定経路に復帰するか、新たに再経路設
定が行われるまで継続される。
【００４１】このように、自車が設定経路Ａを逸脱して
分岐路Ｂに進入した場合には（図１２（Ａ）参照）、そ
の分岐路Ｂの道路形状に基づく車速制御を行うことによ
り、万一設定経路Ａを逸脱しても適切な車速制御を継続
することができる。また、自車が設定経路Ａを逸脱して
分岐路Ｂに進入する可能性がある場合には（図１２
（Ｂ）参照）、第１実施例と同様に設定経路Ａ及び分岐
路Ｂの両方について通過可否の判断を行うことにより、
自車が設定経路Ａ及び分岐路Ｂの何れに進入しても適切
な車速制御を継続することができる。この場合、自車が
最終的に設定経路Ａに進入すれば設定経路Ａの道路形状
に基づく車速制御に切り換えられ、分岐路Ｂに進入すれ
ば分岐路Ｂの道路形状に基づく車速制御に切り換えられ
る。
分岐路Ｂに進入した場合には（図１２（Ａ）参照）、そ
の分岐路Ｂの道路形状に基づく車速制御を行うことによ
り、万一設定経路Ａを逸脱しても適切な車速制御を継続
することができる。また、自車が設定経路Ａを逸脱して
分岐路Ｂに進入する可能性がある場合には（図１２
（Ｂ）参照）、第１実施例と同様に設定経路Ａ及び分岐
路Ｂの両方について通過可否の判断を行うことにより、
自車が設定経路Ａ及び分岐路Ｂの何れに進入しても適切
な車速制御を継続することができる。この場合、自車が
最終的に設定経路Ａに進入すれば設定経路Ａの道路形状
に基づく車速制御に切り換えられ、分岐路Ｂに進入すれ
ば分岐路Ｂの道路形状に基づく車速制御に切り換えられ
る。
【００４２】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の設計変
更を行うことが可能である。
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の設計変
更を行うことが可能である。
【００４３】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、経路走行判定手段が自車が設定経路を逸脱し
たと判定すると、警報手段が乗員に警報を発するととも
に走行制御手段の作動を停止するので、乗員に本来の設
定経路への復帰或いは新たな経路の設定を促すことがで
きるだけでなく、逸脱した経路上で本来の設定経路に対
応する車両制御が行われてしまう不都合が未然に回避さ
れる。
によれば、経路走行判定手段が自車が設定経路を逸脱し
たと判定すると、警報手段が乗員に警報を発するととも
に走行制御手段の作動を停止するので、乗員に本来の設
定経路への復帰或いは新たな経路の設定を促すことがで
きるだけでなく、逸脱した経路上で本来の設定経路に対
応する車両制御が行われてしまう不都合が未然に回避さ
れる。
【００４４】また請求項２に記載された発明によれば、
経路走行判定手段が自車が設定経路を逸脱したと判定す
ると、警報手段が乗員に警報を発するとともに走行制御
手段が設定経路に基づく制御から逸脱経路に基づく制御
に切り換えるので、乗員に本来の設定経路への復帰或い
は新たな経路の設定を促すことができるだけでなく、逸
脱経路上においても引続き適切な車両制御を行うことが
できる。
経路走行判定手段が自車が設定経路を逸脱したと判定す
ると、警報手段が乗員に警報を発するとともに走行制御
手段が設定経路に基づく制御から逸脱経路に基づく制御
に切り換えるので、乗員に本来の設定経路への復帰或い
は新たな経路の設定を促すことができるだけでなく、逸
脱経路上においても引続き適切な車両制御を行うことが
できる。
【００４５】また請求項３に記載された発明によれば、
逸脱可能性判定手段が自車が設定経路から逸脱する可能
性があると判定すると、警報手段により乗員に警報を発
するとともに走行制御手段が設定経路に基づく制御から
設定経路又は逸脱可能経路の何れかに基づく制御に切り
換えるので、乗員に設定経路から逸脱しないように注意
を促すことができるだけでなく、自車が設定経路及び逸
脱可能経路上の何れに進入しても引続き適切な車両制御
を行うことができる。
逸脱可能性判定手段が自車が設定経路から逸脱する可能
性があると判定すると、警報手段により乗員に警報を発
するとともに走行制御手段が設定経路に基づく制御から
設定経路又は逸脱可能経路の何れかに基づく制御に切り
換えるので、乗員に設定経路から逸脱しないように注意
を促すことができるだけでなく、自車が設定経路及び逸
脱可能経路上の何れに進入しても引続き適切な車両制御
を行うことができる。
【００４６】また請求項４に記載された発明によれば、
逸脱可能性判定手段が方向指示器操作状態検出手段の出
力と方向指示器操作要否判定手段の出力とに基づいて逸
脱可能性を判定するので、自車が設定経路から逸脱する
可能性を確実に判定することができる。
逸脱可能性判定手段が方向指示器操作状態検出手段の出
力と方向指示器操作要否判定手段の出力とに基づいて逸
脱可能性を判定するので、自車が設定経路から逸脱する
可能性を確実に判定することができる。
【図１】本発明装置の全体構成を示すブロック図
【図２】制御系のブロック図
【図３】作用を示すフローチャートの第１分図
【図４】作用を示すフローチャートの第２分図
【図５】低車速時における作用説明図
【図６】高車速時における作用説明図
【図７】道路が通過可能エリア内にある場合の作用説明
図
図
【図８】道路が通過可能エリア外にある場合の作用説明
図
図
【図９】目標車速を求める説明図
【図１０】第２実施例に係る前記図２に対応する図
【図１１】第２実施例に係る前記図４に対応するフロー
チャート
チャート
【図１２】設定経路を逸脱した場合及び逸脱する可能性
がある場合の作用説明図
がある場合の作用説明図
Ｍ１ 地図情報出力手段 Ｍ２ 自車位置出力手段 Ｍ３ 経路設定手段 Ｍ４ 経路走行判定手段 Ｍ５ 走行制御手段 Ｍ６ 警報手段 Ｍ７ 逸脱可能経路設定手段 Ｍ８ 方向指示器操作状態検出手段 Ｍ９ 方向指示器操作要否判定手段 Ｍ１０ 逸脱可能性判定手段 Ｍ１１ 逸脱経路設定手段
Claims (4)
- 【請求項１】 地図情報を出力する地図情報出力手段
（Ｍ１）と、 地図上の自車位置を出力する自車位置出力手段（Ｍ２）
と、 目的地までの走行経路を出力する経路設定手段（Ｍ３）
と、 自車が設定経路上を走行中か否かを判定する経路走行判
定手段（Ｍ４）と、 設定経路に基づいて自車の走行状態を制御する走行制御
手段（Ｍ５）と、 乗員に警報を発する警報手段（Ｍ６）とを備えてなり、
前記経路走行判定手段（Ｍ４）が自車が設定経路を逸脱
したと判定した場合に、前記警報手段（Ｍ６）により乗
員に警報を発するとともに、前記走行制御手段（Ｍ５）
の作動を停止することを特徴とする車両の走行制御装
置。 - 【請求項２】 地図情報を出力する地図情報出力手段
（Ｍ１）と、 地図上の自車位置を出力する自車位置出力手段（Ｍ２）
と、 目的地までの走行経路を出力する経路設定手段（Ｍ３）
と、 自車が設定経路上を走行中か否かを判定する経路走行判
定手段（Ｍ４）と、 自車が設定経路から逸脱した逸脱経路を設定する逸脱経
路設定手段（Ｍ１１）と、 設定経路又は逸脱経路に基づいて自車の走行状態を制御
する走行制御手段（Ｍ５）と、 乗員に警報を発する警報手段（Ｍ６）とを備えてなり、 前記経路走行判定手段（Ｍ４）が自車が設定経路を逸脱
したと判定した場合に、前記警報手段（Ｍ６）により乗
員に警報を発するとともに、前記走行制御手段（Ｍ５）
が設定経路に基づく制御から逸脱経路に基づく制御に切
り換えることを特徴とする車両の走行制御装置。 - 【請求項３】 地図情報を出力する地図情報出力手段
（Ｍ１）と、 地図上の自車位置を出力する自車位置出力手段（Ｍ２）
と、 目的地までの走行経路を出力する経路設定手段（Ｍ３）
と、 自車が設定経路上を走行中か否かを判定する経路走行判
定手段（Ｍ４）と、 自車が設定経路から逸脱する可能性を判定する逸脱可能
性判定手段（Ｍ１０）と、 自車が設定経路から逸脱する可能性のある逸脱可能経路
を設定する逸脱可能経路設定手段（Ｍ７）と、 設定経路又は逸脱可能経路に基づいて自車の走行状態を
制御する走行制御手段（Ｍ５）と、 乗員に警報を発する警報手段（Ｍ６）とを備えてなり、 前記逸脱可能性判定手段（Ｍ１０）が自車が設定経路か
ら逸脱する可能性があると判定した場合に、前記警報手
段（Ｍ６）により乗員に警報を発するとともに、前記走
行制御手段（Ｍ５）が設定経路に基づく制御から設定経
路又は逸脱可能経路の何れかに基づく制御に切り換える
ことを特徴とする車両の走行制御装置。 - 【請求項４】 逸脱可能性判定手段（Ｍ１０）が、乗員
の方向指示器の操作状態を検出する方向指示器操作状態
検出手段（Ｍ８）の出力と、設定経路上の自車位置にお
ける方向指示器の操作の要否を判定する方向指示器操作
要否判定手段（Ｍ９）の出力とに基づいて自車の設定経
路からの逸脱可能性を判定することを特徴とする、請求
項３記載の車両の走行制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01958694A JP3366096B2 (ja) | 1994-02-16 | 1994-02-16 | 車両の走行制御装置 |
| US08/389,109 US5742240A (en) | 1994-02-16 | 1995-02-15 | Travel control unit for vehicle |
| DE19505288A DE19505288B4 (de) | 1994-02-16 | 1995-02-16 | Fahrsteuereinheit für ein Fahrzeug |
| GB9503022A GB2286697B (en) | 1994-02-16 | 1995-02-16 | Travel control unit for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01958694A JP3366096B2 (ja) | 1994-02-16 | 1994-02-16 | 車両の走行制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07229745A true JPH07229745A (ja) | 1995-08-29 |
| JP3366096B2 JP3366096B2 (ja) | 2003-01-14 |
Family
ID=12003367
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP01958694A Expired - Fee Related JP3366096B2 (ja) | 1994-02-16 | 1994-02-16 | 車両の走行制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5742240A (ja) |
| JP (1) | JP3366096B2 (ja) |
| DE (1) | DE19505288B4 (ja) |
| GB (1) | GB2286697B (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6421601B2 (en) | 2000-04-28 | 2002-07-16 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Vehicle safety running apparatus |
| JP2002260190A (ja) * | 2001-02-28 | 2002-09-13 | Fujikura Ltd | 安全運転支援システム |
| JP2020118459A (ja) * | 2019-01-18 | 2020-08-06 | Kddi株式会社 | 経路決定装置、コンピュータプログラム及び経路決定方法 |
Families Citing this family (26)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0778507B1 (de) * | 1995-12-04 | 2002-02-27 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren zur Geschwindigkeitsregelung eines Kraftfahrzeuges |
| DE19604364A1 (de) * | 1996-02-07 | 1997-08-14 | Fraunhofer Ges Forschung | Verfahren zur Ermittlung einer Straßenkrümmung aus digital abgelegten Karteninformationen |
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