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Die vorliegende Erfindung bezieht
sich auf ein Fahrzeugnavigationssystem, welches zum Priorisieren
einer automatischen Fahrstraße
bzw. -strecke (automatic travel road) bei einer Routensuche geeignet
ist.
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Ein automatisches Fahr- bzw. Streckensystem
(automatic travel system), welches es einem Fahrzeug ermöglicht,
automatisch zu fahren, wurde als neues Verkehrssystem entwickelt.
Beispielsweise offenbart die JP-A-H10-162285 ein automatisches Fahrsystem.
Bei diesem System sind Fahrspursignalsender für jede Fahrspur einer automatischen Fahrstraße an gegebenen
Fahr- bzw. Streckenabstandsintervallen (travel distance intervals)
an einer gebührenfreien
Schnellstraße
angeordnet, welche ausschließlich
zur Verwendung für
eine Automobilfahrt dient und als automatische Fahrstraße konstruiert
ist. Demgegenüber
sind zwei Empfänger,
welche Signale von den Fahrspursignalsendern empfangen, in unteren
rechten und unteren linken Seiten einer vorderen Stoßstange
des Fahrzeugs vorgesehen. Das automatische Fahrsystem steuert die
Lenkung, die Beschleunigungseinrichtung und die Bremsen des Fahrzeugs
für eine
automatische Fahrt derart, dass die jeweiligen Fahrspursignalsender
auf der gebührenfreien
Schnellstraße
in der Mitte der zwei Empfänger
lokalisiert werden können.
Des weiteren ist ein Diskriminierungssignalsender an jeder Kreuzung
bzw. Abzweigung (interchange) der gebührenfreien Schnellstraße angeordnet,
während
ein Fahrzeugnavigationssystem im dem Fahrzeug angebracht ist. Wenn
eine Route zu einem Ziel bezeichnet wird, entscheidet dabei das
Fahrzeugnavigationssystem auf der Grundlage eines Signals von dem
Diskriminierungssignalsender, ob das Fahrzeug die gebührenfreie Schnellstraße verlassen
sollte. Danach unterrichtet das Fahrzeugnavigationssystem den Fahrer
von der Entscheidung.
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Bei der obigen automatischen Fahrstraße kann
der Fahrer von der Operations- bzw. Bedienungslast (operating load)
zu einem Ziel befreit werden, da der Fahrer keine Operationen durchzuführen braucht.
Jedoch bleibt das Fahrzeugnavigationssystem, welches in dem Fahrzeug
angeordnet ist, als System bestehen, welches den Fahrer darüber unterrichtet,
ob eine Kreuzung bzw. Abzweigung vorhanden ist, an welcher der Fahrer
die gebührenfreie Schnellstraße verlassen
sollte.
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Dabei besitzt das Fahrzeugnavigationssystem
typischerweise eine Funktion des automatischen Suchens einer Route
von der gegenwärtigen
Position zu einem Ziel, nachdem das Ziel festgelegt worden ist.
In dem obigen Fall, bei welchem das Fahrzeug, welches zum automatischen
Fahren auf der automatischen Fahrstraße geeignet ist, ein Fahrzeugnavigationssystem
aufweist, könnte
das Fahrzeugnavigationssystem vorzugsweise die automatische Fahrstraße zumindest
als Teil einer Route zu dem Ziel wählen. Dies führt dazu,
dass der Fahrer von der Bedienungslast befreit wird, oder zu einer
Verbesserung des sicheren Fahrens.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung
ist es, ein Fahrzeugnavigationssystem zu schaffen, welches vorzugsweise
eine Route wählen
kann, welche eine automatische Fahrstraße enthält.
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Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch
die Merkmale der unabhängigen
Ansprüche,
welche ein Fahrzeugnavigationssystem betreffen. Straßenkartendaten
enthalten Knotendaten, welche einen Abzweigungspunkt, einen Verbindungspunkt
oder einen Kreuzungspunkt anzeigen, und Streckenabschnittsdaten
(link data), welche eine Straße
zwischen den Punkten anzeigen. Eine Route zwischen zwei Punkten
wird auf der Grundlage der Straßenkartendaten gesucht,
welche als Führungs-
bzw. Leitroute (guide route) der zwei Punkte mitgeteilt werden.
Es kann dabei angewiesen werden, dass für die zu wählende Route eine Priorität einer
automatischen Fahrstraße gegeben
wird. Wenn eine Mehrzahl von Routen zwischen zwei Punkten vorhanden
ist und die Routen eine automatische Fahrstraße enthalten, kann daher vorzugsweise
eine Route gewählt
werden, welche die automatische Fahrstraße enthält. Dies führt dazu, dass der Fahrer durch
ein Fahren auf der automatischen Fahrstraße von der Bedienungslast befreit wird.
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Entsprechend einer anderen Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung enthalten Streckenabschnittsdaten von
jedem Streckenabschnitt Kosten, und es wird eine Route mit einem
Minimum an Gesamtkosten gewählt,
welche den Streckenabschnitten zugeordnet sind. Wenn einer automatischen
Fahrstraße
eine Priorität
gegeben wird, werden darüber
hinaus Kosten der Streckenabschnitte entsprechend der automatischen
Fahrstraße
dahingehend geändert,
dass sie kleiner werden. Dies führt zu
einer Verringerung der Kosten einer Route, welche der automatischen
Fahrstraße
zugeordnet sind, wodurch es ermöglicht
wird, dass die automatische Fahrstraße vorzugsweise gewählt wird.
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Entsprechend einer weiteren Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird bestimmt, ob ein Fahrzeug eine Ein-
bzw. Vorrichtung zur Leitung einer automatischen Fahrt besitzt.
Der Grund dafür besteht
darin, dass die bevorzugte Wahl der automatischen Fahrtleitstraße bzw.
-strecke (automatic travel guiding road) nutzlos wird, wenn das
Fahrzeug keine Ein- bzw. Vorrichtung zur automatischen Leitung einer
Fahrt enthält.
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Die vorliegende Erfindung wird in
der nachfolgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen
erläutert.
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1 zeigt
ein schematisches Blockdiagramm, welches eine Gesamtstruktur eines
Fahrzeugnavigationssystems einer Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung darstellt;
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2A zeigt
ein Diagramm, welches die Struktur von Knotendaten erläutert;
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2B zeigt
ein Diagramm, welches die Struktur von Streckenabschnittsdaten erläutert;
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3 zeigt
ein schematisches Blockdiagramm, welches eine Gesamtstruktur einer
auf dem Fahrzeug angebrachten automatischen Ein- bzw. Vorrichtung
zur Leitung einer Fahrt darstellt;
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4 zeigt
ein Flussdiagramm, welches eine Routensuchverarbeitung in dem Fahrzeugnavigationssystem
erläutert;
und
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5A, 5B zeigen Diagramme, welche Fälle des
Wählens
einer Route von einem Startpunkt zu einem Ziel darstellen.
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Ein Fahrzeugnavigationssystem einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird in Verbindung mit den Figuren beschrieben. 1 zeigt ein Blockdiagramm,
welches schematisch die Gesamtstruktur eines Fahrzeugnavigationssystems
darstellt. Wie in der Figur darstellt enthält das Fahrzeugnavigationssystem
einen Positionsdetektor 1, welcher des weiteren einen geomagnetischen
Sensor 2, einen Kreiselkompass (gyroscope) 3,
einen Abstandssensor 4, einen GPS(Global Positioning System) Empfänger 5 oder
dergleichen enthält.
Des weiteren enthält
das Fahrzeugnavigationssystem eine Kartendateneingabeeinheit 6,
eine Bedienungsschaltgruppe 7 und eine Spracherkennungseinheit 13,
welche ein (nicht dargestelltes Mikrofon aufweist). Die vorausgehenden
Komponenten und der Positionsdetektor 1 sind mit einer
Na vigations-ECU (Electronic Control Unit) 8 derart verbunden,
dass ihre Signale der Navigations-ECU 8 eingegeben werden.
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Die Navigations-ECU 8 ist
ebenfalls mit einem externen Speicher 9, einer Anzeigeeinheit 10, einer
externen Informations-I/O-Einheit (Informations-Eingabe/Ausgabeeinheit)
11 und einem Lautsprecher 12 verbunden, um den Komponenten
Signale auszugeben und Signale von einigen der Komponenten einzugeben.
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Die Navigations-ECU 8 ist
derart aufgebaut, dass sie einen gemeinsamen Computer mit CPU, ROM,
RAM, I/O und einem Bus aufweist, welcher mit den vorausgehenden
Komponenten verbunden ist. Der ROM hat ein ausführbares Programm gespeichert,
welches den Betrieb des Fahrzeugnavigationssystems steuert. Entsprechend
dem ausführbaren Programm
führt die
CPU eine gegebene Berechnung durch. Dabei kann das ausführbare Programm
von der externen Informations-I/O-Einheit 11 erlangt werden oder
kann extern durch den externen Speicher 9 erlangt werden.
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Der Positionsdetektor 1 dient
zum Erfassen der gegenwärtigen
Position eines Fahrzeugs. Wie oben erläutert enthält er den geomagnetischen Sensor 2,
den Kreiselkompass 3, den Abstandssensor 4 und
den GPS-Empfänger 5,
welcher die gegenwärtige
Position des Fahrzeugs auf der Grundlage von Funkwellen von GPS-Satelliten
erfasst. Jeder Sensor 2 bis 5 besitzt eine unterschiedliche
Charakteristik und Erfassungsgenauigkeit, so dass durch Anpassen bzw.
Einstellen der jeweiligen Fehler durch Kombinieren der Sensoren 2 bis 5 eine
hohe Positionserfassungsgenauigkeit erzielt wird. Dabei kann ein
geforderter Genauigkeitspegel einige der Sensoren 2 bis 5 geeignet
wählen,
anstatt dass eine Wahl aller Sensoren 2 bis 5 durchgeführt wird.
Des weiteren kann der Positionsdetektor 1 einen Rotationssensor, welcher
eine Lenkposition erfasst, einen Gierratensensor, welcher ein Gieren
des Fahrzeugs erfasst, oder dergleichen enthalten.
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Die Kartendateneingabeeinheit 6 dient
dazu, der Navigations-ECU 8 Kartendaten wie Straßenkartendaten,
Landmarkendaten und verschiedene Abrufinformationen zum Festlegen
eines Ziels einzugeben. Die Kartendateneingabeeinheit 6 enthält ein Kartendatenaufzeichnungsmedium
wie einen DVD-ROM und CD-ROM, welche infolge eines großen Datenvolumens
typischerweise verwendet werden. Eine Speicherplatte oder Festplatte
können stattdessen
verwendet werden.
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Die Straßenkartendaten werden unten
erläutert.
Die Straßenkartendaten
enthalten Knotendaten, welche Punkte von Kreuzungen, Abzweigungspunkte
und Verbindungen und Streckenabschnittsdaten bezüglich Straßen zwischen den Punkten enthalten. Die
in 2A dargestellten
Knotendaten enthalten: eine Knoten-ID, welche eindeutig jedem Knoten
zugewiesen ist; Koordinaten des Knotens; einen Knotennamen; Verbindungs-Streckenabschnitts-IDs (connection
link IDs), d.h. alle Streckenabschnitts-IDs, welche mit dem Knoten
verbunden sind; eine Kreuzungs- bzw. Abzweigungsart (interchange kind);
Rechts/Linkskurvenfestverbindungsinformationen (right/left turn
dedicated line information); die Anzahl von Fahrspuren; Regulierungsinformationen; und
dergleichen. Die Streckenabschnittsdaten enthalten: eine Streckenabschnitts-ID,
welche eindeutig jedem Streckenabschnitt zugeordnet ist; eine Länge des
Streckenabschnitts; Koordinaten der Start- und Endpunkte; eine Straßenart wie
eine Hauptverkehrsstraße
und eine örtliche
Straße;
eine Breite des Streckenabschnitts; Streckenabschnittskosten; und
dergleichen. Die Straßenkartendaten
besitzen eine hierarische Struktur derart, dass anzuzeigende Knoten und
Streckenabschnitte entsprechend einem Maßstab der anzuzeigenden Straßenkarte
verändert
werden können.
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Der externe Speicher 9 hat
einen Punkt gespeichert, welcher vorausgehend als Ziel registriert worden
ist, und Daten zum Auswerten einer zusätzlichen Funktion des Fahrzeugnavigationssystems.
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Die Anzeigeeinheit 10 enthält eine
LCD (Liquid Crystal Display) zum Anzeigen: einer eigenen Fahrzeugmarkierung,
welche auf der Grundlage der von dem Positionsdetektor 1 erfassten
gegenwärtigen
Position angezeigt wird; von Straßenkartendaten, welche von
der Kartendateneingabeeinheit 6 eingegeben werden; und
von zusätzlichen
Daten wie einer Leitroute, welche sich mit der Karte überschneidet.
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Die Bedienungskoppelgruppe (manipulation switch
group) 7 enthält
einen Tastfeldschalter, welcher mit der Anzeigeeinheit 10 integriert
ist, oder mechanische Schalter zur Eingabe verschiedener Elemente
bzw. Gegenstände.
Wenn eine Position eines Ziels durch die Bedienungskoppelgruppe
beispielsweise eingegeben wird, wird eine Leitroute durch automatisches
Wählen
der geeignetesten Route zu dem Ziel von der gegenwärtigen Position
als Startposition gebildet. Danach wird eine Routenführung entsprechend
der Leitroute durchgeführt.
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Die externe Informations-I/0-Einheit 11 dient dazu,
dass externe Informationen wie VICS (Vehicle Information and Communication
System) empfangen werden und Informationen nach außen gesendet werden.
Die extern empfangenen Informationen werden von der Navigations-ECU 8 empfangen.
Wenn die Informationen Blockierungs- bzw. Überlastungsinformationen oder
Regulierungsinformationen sind, werden sie danach auf der Karte überlagert
angezeigt. Wenn es nötig
ist, werden die von der Navigations-ECU 8 behandelten Informationen
von der externen Informations-I/O-Einheit 8 ausgegeben.
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Der Lautsprecher 12 wird
zur Ausgabe einer Sprachroutenführung
zu dem Ziel oder zur Ausgabe verschiedener Alarmtöne verwendet.
Der Lautsprecher 12 kann ein in dem Fahrzeug eingebauter
Lautsprecher oder ein in dem Fahrzeugnavigationssystem eingebetteter
Lautsprecher sein.
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Die Spracherkennungseinheit 13 erkennt
die Sprache des Benutzers, welche zum Betreiben bzw. Betätigen des
Fahrzeugnavigationssystems durch die Stimme hervorgebracht wird,
und gibt ein Erkennungsergebnis der Navigations-ECU 8 aus.
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Das Fahrzeug mit dem Fahrzeugnavigationssystem
ist wie in 3 dargestellt
mit einer Vorrichtung zur Leitung einer automatischen Fahrt ausgestattet,
welche es dem Fahrzeug ermöglicht,
automatisch auf einer automatischen Fahrstraße bzw. -strecke (automatic
travel road) zu fahren. Dabei besitzt die automatische Fahrstraße für jede Fahrspur der
Straße
vergrabene Fahrspursignalsender wie (nicht dargestellte) magnetische
Nägel (magnetic nails)
an Intervallen eines gegebenen Abstands. Die Ein- bzw. Vorrichtung
zur Leitung einer automatischen Fahrt (automatic travel guiding
device) 20 enthält
einen Signalempfänger 21,
welcher von dem Signalsender Signale empfängt. Der Signalempfänger 21 ist
in etwa in der Mitte einer Fahrzeugbreite angeordnet, um eine relative
Verschiebung zu dem Signalsender zu erfassen, welcher in etwa in
der Mitte einer Fahrspurbreite befindlich ist. Eine Steuereinheit 22 steuert
eine Lenkansteuerungseinheit 23, eine Beschleunigungsansteuerungseinheit 24 oder
eine Bremsansteuerungseinheit 25 auf der Grundlage eines
Erfassungsergebnisses, um es dem Fahrzeug zu ermöglichen, entlang einer Mittellinie
der Fahrspur zu fahren.
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Die obige Vorrichtung zur Leitung
einer automatischen Fahrt 20 stellt lediglich ein Beispiel
dar, so dass andere Typen der Vorrichtung zur Leitung einer automatischen
Fahrt verwendet werden können.
Die Vorrichtung kann eine automatische Fahrt durch Erlangen von
Informationen wie von der Form der Straße oder von einer Geschwindigkeitsbegrenzung erlangen,
welche von einem Straßenrand
unter Verwendung einer Kommunikationseinrichtung außer den
vergrabenen Signalsendern erlangt werden. Die Vorrichtung kann des
weiteren eine automatische Fahrt in Verbindung mit dem vorausgehenden
Fahrzeug oder dem vorausgehenden Fahrzeug folgend durchführen.
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Ein Merkmal der Ausführungsform,
die Routensuchverarbeitung zum Suchen einer Fahrtroute von einem
Startpunkt zu einem Ziel wird unter Bezugnahme auf 2A, 2B, 4 und 5 erläutert.
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Wenn ein Ziel mittels der Bedienungskoppelgruppe 7 oder
der Spracherkennungseinheit 13 eingegeben wird, wird wie
in 4 dargestellt die
Routensuchverarbeitung ausgeführt.
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Im Schritt 100 werden Knoten
und Streckenabschnitte für
die Routensuche von der gegenwärtigen
Position des Fahrzeugs als dem Startpunkt zu dem Ziel auf der Grundlage
der in 2A, 2B dargestellten Knotendaten
und Streckenabschnittsdaten extrahiert. Ein Benutzer kann den Startpunkt
von der gegenwärtigen
Position auf eine andere durch Bedienen der Bedienungskoppelgruppe 7 ändern.
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Das Extrahieren der Knoten und Streckenabschnitte
wird im folgenden erläutert.
Die Ausführungsform
verwendet zum Extrahieren das bekannte Dijkstra-Verfahren oder dergleichen.
Die Streckenabschnittsdaten besitzen Koordinaten der Start- und Endpunktknoten
jedes Streckenabschnitts wie in 2B dargestellt.
Es kann dementsprechend auf der Grundlage der Koordinaten des Startpunkts
unter Bezugnahme auf die Koordinaten des Knotens bestimmt werden,
ob der Strekkenabschnitt nahe dem Startpunkt befindlich ist. Des
weiteren kann unter Bezugnahme der Verbindungs-Streckenabschnitts-IDs der
Knotendaten die Beziehung der Verbindung der Streckenabschnitte
bestimmt werden. Dementsprechend kann eine Straße, welche durch eine Mehrzahl von
Strecken abschnitten um den Startpunkt herum gebildet wird, bezeichnet
werden durch Bezeichnen von Streckenabschnitten, welche eine Verbindungsbeziehung
mit den Streckenabschnitten um die Startpunkte herum bezüglich der
Verbindungs-Streckenabschnitts-IDs der Knotendaten besitzen. Somit
wird jedes Mal, wenn ein gegebener Knoten und ein entsprechender
Streckenabschnitt verfolgt werden, eine Route berechnet, welche
die minimalen Kosten zum Erreichen des gegebenen Knotens besitzt.
Wenn ein bestimmter Knoten und ein entsprechender Streckenabschnitt
erneut über
den gegebenen Knoten verfolgt werden, wird ebenfalls eine Route
berechnet, welche die minimalen Kosten zum Erreichen des bestimmten
Knotens besitzt. Danach wird die obige Berechnung wiederholt, bis
ein Knoten, welcher erneut verfolgt wird, dem Ziel entspricht, so
dass eine Route bestimmt werden kann, welcher die minimalen Kosten
von dem Startpunkt bis zu dem Ziel zugeordnet sind.
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Wenn jedoch all die Knoten und Streckenabschnitte
zwischen dem Startpunkt und dem Ziel bei der obigen Berechnung behandelt
werden würden, wäre das Berechnungsvolumen
riesig. Eine praktische Verarbeitung wird daher durch Verringern
der ins Auge gefassten Knoten und Streckenabschnitte unter Berücksichtigung
einer Richtung von dem Startpunkt zu dem Ziel oder der Hierarchie
der Knotendaten oder Streckenabschnittsdaten wirksam ausgeführt.
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Dabei werden die Kosten des Streckenabschnitts
auf der Grundlage der Länge
des Streckenabschnitts, der Art der Straße, einer Bemittelten Fahrgeschwindigkeit
oder dergleichen bestimmt. Die Verbindungsbeziehung von Streckenabschnitten kann
ebenfalls als Kosten hinzugefügt
werden. Es ist nämlich
für das
Fahrzeug schwieriger, durch zwei Strekkenabschnitte zu fahren, welche
miteinander über
eine Rechtskurve bzw. Rechtskurvenecke oder eine Linkskurve bzw.
Linkskurvenecke (right-turn or left-turn corner) miteinander verbunden
sind, gegenüber
von zwei Streckenabschnitten, welche direkt miteinander verbunden
sind. Wenn daher zwei Streckenabschnitte über eine Kurve verbunden sind,
können
die Kosten auf der Grundlage der Kurve den Knotendaten zugewiesen
werden, so dass die Einfachheit des Fahrens berücksichtigt werden kann.
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In einem Schritt 110 werden
die Kosten für jede
Route berechnet, welche durch die extrahierten Streckenabschnitte
und Knoten gebildet wird. In einem Schritt 120 wird bestimmt, ob
das Fahrzeug an die automatische Fahrt (A.T., automatic travel)
angepasst ist. Es wird nämlich
bestimmt, ob das Fahrzeug mit der in 3 dargestellten
Vorrichtung zur Steuerung der automatischen Fahrt 20 ausgestattet
ist. Um dies in einem Fahrzeug zu bestimmen, welches ein an Bord
befindliches lokales Netzwerk aufweist, kann die Navigations-ECU 8 die
Vorrichtung zur Steuerung der automatischen Fahrt 20 befragen
oder Daten speichern, welche das Installieren der Vorrichtung zur
Steuerung der automatischen Fahrt 20 anzeigen, wenn die
Vorrichtung zur Steuerung der automatischen Fahrt 20 installiert
ist.
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Wenn in dem Schritt 120 bestimmt
worden ist, dass das Fahrzeug an die automatische Fahrt angepasst
ist, wird in einem Schritt 130 bestimmt, ob eine Anweisung
vorliegt, dass der automatischen Fahrstraße bei der Routensuche von
dem Startpunkt zu dem Ziel eine Priorität gegeben wurde. Bei dem Fahrzeugnavigationssystem
der Ausführungsform kann
eine "Priorität der örtlichen
Straße", eine Priorität der Mautstraße" oder eine "Priorität der automatischen
Fahrt" gewählt werden.
Wenn eine "Priorität der automatischen
Fahrt" gewählt worden
ist, wird in dem Schritt 130 als Ergebnis "JA" festgelgt. Die Verarbeitung
begibt sich zu einem Schritt 140, bei welchem bestimmt
wird, ob die extrahierten Straßenabschnitte
und Knoten einer automatischen Fahrstraße (A.T. ROAD, Automatic Travel
Road) entsprechen. Die Streckenabschnitte, welche der automatischen Fahrstraße entsprechen,
weisen die "automatische Fahrstraße" bezüglich der
Straßenart
der Straßenabschnittsdaten
auf. Dies ermöglicht
es, zu bestimmen, ob der Streckenabschnitt der automatischen Fahrstraße entspricht.
Des weiteren können
die letzten Daten, welche sich auf die Streckenabschnitte und Knoten
beziehen, die der automatischen Fahrt entsprechen, aus der externen
Informations-I/0-Einheit 11 erlangt werden, so dass die
Bestimmung durchgeführt
werden kann.
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Wenn im Schritt 140 bestimmt
worden ist, dass die extrahierten Streckenabschnitte und Knoten der
automatischen Fahrstraße
entsprechen, begibt sich die Verarbeitung zu einem Schritt 150.
Dabei werden die Kosten einer Route entsprechend der automatischen
Fahrstraße
verringert. Es werden nämlich
die gegenwärtigen
Kosten wie die Summe der Streckenabschnittskosten der Route entsprechend der
automatischen Fahrstraße
mit einem Koeffizienten K, der kleiner als 1 ist, multipliziert,
so dass die Kosten der automatischen Fahrstraße verringert sind.
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In einem Schritt 160 wird
eine gegebene Route, welche die minimalen Kosten bezüglich eines gegebenen
Suchknotens besitzt, auf der Grundlage der Kosten der Streckenabschnitte
und Knoten gewählt,
welche die gegebene Route bilden. Wenn in dem Schritt 120 bestimmt
worden ist, dass das Fahrzeug nicht an die automatische Fahrt angepasst
ist, oder wenn bestimmt worden ist, dass keine Anweisung erfolgt
ist, dass der automatischen Fahrstraße die Priorität zugewiesen
wurde, begibt sich die Verarbeitung zu dem Schritt 160,
ohne dass die Verarbeitung in den Schritten 140, 150 ausgeführt wird.
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In einem Schritt 170 wird
bestimmt, ob der gegebene Suchknoten dem Ziel entspricht. Wenn bestimmt
worden ist, dass der gegebene Suchknoten dem Ziel entspricht, wird
die gegebene Route, welche die minimalen Kosten aufweist, gewählt, und
dadurch wird die Routensuchverarbeitung beendet. wenn demgegenüber der
gegebene Suchknoten nicht dem Ziel entspricht, wird die Verarbeitung
von dem Schritt 100 an wiederholt.
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5A, 5B zeigen Fälle, welche
der obigen Routensuchverarbeitung folgen. Lediglich wenn wie in 5A dargestellt ein Startpunkt
und ein Ziel bestimmt worden sind, besitzt eine Route unter Verwendung
von örtlichen
Straßen
den kürzten
Abstand, und es werden deren Kosten niedriger als die einer Route unter
Verwendung einer automatischen Fahrstraße. Das bedeutet, dass sich
keine Möglichkeit
einer bevorzugten Wahl einer automatischen Fahrstraße zum Bezeichnen
einer Route ergibt, welche lediglich durch die örtlichen Straßen führt.
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Bei dem Fahrzeugnavigationssystem
der Ausführungsform
ermöglicht
es jedoch die Befähigung
zu einer bevorzugten Wahl der automatischen Fahrstraße, dass
eine Route, welche die automatische Fahrstraße enthält, vorzugsweise unter minimalen
Kosten gewählt
wird. Dabei ist die vorzugsweise Wahl der automatischen Fahrstraße äquivalent
dazu, die Kosten der Streckenabschnitte, welche die automatische
Fahrstraße
bilden, geringer als diejenigen zu machen, bevor der automatischen
Fahrstraße eine
Prioriät
gegeben wurde.
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Vorstehend wurde ein Fahrzeugnavigationssystem
offenbart, welches eine automatische Fahrstraße priorisiert. Straßenkartendaten
enthalten Knotendaten, welche einen Abzweigungspunkt, einen Verbindungspunkt
oder einen Kreuzungspunkt anzeigen, und Streckenabschnittsdaten,
welche eine Straße
zwischen den vorausgehenden Punkten anzeigen. Die Knotendaten und
Streckenabschnittsdaten enthalten Abstände, Arten der Straßen und
Kosten, welche auf der Einfachheit des Fahrens basieren. Bei einer
Routensuche wird eine Route derart gewählt, dass die beim Fahren auf
der Route zu einem Ziel enthaltenen Gesamtkosten minimal sind bzw.
sein können
(S160). Wenn eine Anweisung erfolgt, dass einer automatischen Fahrstraße eine
Priorität
gegeben wird (5130), werden die Kosten verringert, welche in den
Knoten- und Streckenabschnittsdaten enthalten sind, die der automatischen
Fahrstraße
entsprechen (S150). Es wird dabei eine Route, welche die automatische
Fahrstraße
enthält,
bevorzugt gegenüber
anderen Routen gewählt.