DE69930180T2

DE69930180T2 - Steuerung für Kraftfahrzeug-Automatikgetriebe, insbesondere mit Bestimmung des Fahrwiderstandes

Info

Publication number: DE69930180T2
Application number: DE69930180T
Authority: DE
Inventors: Katsumi 4-1 Chuo 1-chome Wako-shi Kanasugi; Satoru 4-1 Chuo 1-chome Wako-shi Hiraki; Shuji 4-1 Chuo 1-chome Wako-shi Nagatani
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1998-07-17
Filing date: 1999-07-19
Publication date: 2006-07-27
Anticipated expiration: 2019-07-20
Also published as: EP0972971A2; US6427108B1; EP0972971A3; EP0972971B1; DE69930180D1

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Diese Erfindung betrifft ein Steuersystem für ein automatisches Fahrzeuggetriebe, insbesondere ein Steuersystem für ein automatisches Fahrzeuggetriebe, welches das Gangverhältnis (Geschwindigkeitsverhältnis) oder die Antriebskraft so steuert/regelt, dass es den Wunsch des Fahrzeugfahrers bei der Fahrzeugbedienung so genau wie möglich widerspiegelt.
Beschreibung der herkömmlichen Technik
Wie zum Beispiel in der japanischen Patentanmeldungsoffenlegungsschrift Nr. Hei 4(1992)-231,218 gelehrt, sind dort automatische Fahrzeuggetriebesteuersysteme oder Antriebskraftsteuersysteme bekannt, die zwei Typen von Antriebskraftsteuerverfahren verwenden.
Während Bergauffahrt bewirken diese herkömmlichen Technologien eine Steuerung, bei der die gewünschte Antriebskraft relativ zur Drosselventilöffnung in regelmäßigen Stufen zwischen der maximalen Antriebskraft und der minimalen Antriebskraft unterteilt wird, um den Beschleunigungseindruck zu verbessern. Während Bergabfahrt bewirken sie eine Steuerung, bei der der Integralwert der vergangenen Abweichung (oder Fehler) von der gewünschten Fahrzeugbeschleunigung zu der gewünschten Beschleunigung addiert wird, um die Beschleunigung konstant zu halten.
Insbesondere berechnen sie das Ausgangsdrehmoment des Motors entweder aus der Motordrehzahl, der Drosselventilöffnung, der Ansaugluftmenge etc. oder durch Verwendung einer Drehmomentwandler-Eingangs-Ausgangsgleichung, und verwenden dann den so berechneten Drehmomentwert, einen differenzierten Wert (ein Signal) des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals, und das Widerstandsdrehmoment bei Fahrt auf der Ebene, um die Neigung der Straße zu berechnen, auf der das Fahrzeug fährt.
Jedoch berücksichtigen die herkömmlichen Technologien nicht die Neigung oder andere solche Fahrbedingungen und Umweltfaktoren. Da sie die Antriebskraftänderung, die durch Änderung des Fahrwiderstands im Falle einer Neigung oder dergleichen erzeugt wird, nicht widerspiegeln, können sie die Antriebskraft in Antwort auf den Fahrzustand nicht verändern.
Obwohl sie danach streben, während Bergauffahrt das Beschleunigungsgefühl zu verbessern, können sie keine bestimmte Antriebskraft erzeugen. Da sie insbesondere die Steuerung beeinflussen, um die gewünschte Beschleunigung konstant zu halten, während sie eine Abweichung von der gewünschten Antriebskraft während der vergangenen Fahrt korrigieren, wenden sie den vergangenen Korrekturwert auch dann weiterhin an, wenn in der Neigung während Bergabfahrt eine Änderung auftritt. Daher muss die Antriebskraft nicht notwendigerweise konstant bleiben, wenn sich die Neigung ändert.
Obwohl die herkömmlichen Steuertechnologien in der Lage sein könnten, die Beschleunigung konstant zu halten, wird die Steuerung durch den vergangenen Integralwert beeinflusst, da sie eine Abweichung aufgrund der Differenz des Fahrzeuggewichts und dergleichen aufhebt, und daher den Integralwert nicht in der richtigen Entsprechung mit der Neigungsänderung einhalten. Dies ist ein Grund für eine unstabile Steuerung.
Abgesehen vom Obigen wird in der japanischen Patentanmeldungsoffenlegungsschrift Nr. Hei 6(1994)-201,523 vorgeschlagen, die Straßenneigung ohne Verwendung eines Sensors zu schätzen. Insbesondere wird in der herkömmlichen Technik das Ausgangsdrehmoment des Motors in ähnlicher Weise unter Verwendung der Motordrehzahl und/oder der Drosselöffnung und/oder der Ansaugluftmenge etc. berechnet, und die Straßenneigung wird auf der Basis des berechneten Ausgangsdrehmoments, des differenzierten Werts der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Fahrwiderstands auf der Ebene derart geschätzt, dass das Gangverhältnis auf der Basis der geschätzten Straßenneigung gesteuert wird.
Jedoch ist es in der herkömmlichen Technik schwierig, die Straßenneigung genau zu schätzen, während die Verzögerung der Schätzung vermieden wird. Im Ergebnis hat der Stand der Technik den Nachteil, dass er nicht in der Lage wäre, das erwartete Ergebnis zu erreichen, wenn unter Verwendung der geschätzten Straßenneigung die Gangverhältnissteuerung durchgeführt wird.
Die US-A-4625590 offenbart ein System nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Diese Erfindung ist darauf gerichtet, die vorgenannten Nachteile zu überwinden. Eine Aufgabe der Erfindung ist es, ein Steuersystem für ein automatisches Fahrzeuggetriebe anzugeben, das, im Hinblick auf die Tatsache, dass die Fahrqualität während Bergauffahrt und Bergabfahrt merklich schwankt, die Neigung schätzt, Bergauffahrt, Bergabfahrt und andere Fahrzustände unterscheidet und das Gangverhältnis (Geschwindigkeitsverhältnis) in Antwort auf die Unterscheidung steuert/regelt, um die gewünschte Antriebskraft zu erhalten und die Fahrbarkeit zu verbessern. Eine andere Aufgabe der Erfindung ist es, ein Steuerungssystem für ein automatisches Fahrzeuggetriebe anzugeben, das einen Auswertungsindikator berechnet, der die Fahrbarkeitstendenz anzeigt und das Gangverhältnis (Geschwindigkeitsverhältnis) in Antwort auf den berechneten Auswertungsindikator steuert/regelt, um hierdurch die Fahrbarkeit zu verbes sern.
Eine noch andere Aufgabe der Erfindung ist es, ein Steuersystem für ein automatisches Fahrzeuggetriebe anzugeben, das die Straßenneigung ohne Schätzverzögerung genau schätzt, und das Gangverhältnis (Geschwindigkeitsverhältnis) optimal steuert/regelt, um hierdurch die Fahrbarkeit zu verbessern.
Zur Lösung dieser Aufgabe wird gemäß einem Aspekt dieser Erfindung ein Steuersystem für ein automatisches Fahrzeuggetriebe angegeben, das eine Eingangswelle aufweist, die mit einem an dem Fahrzeug angebrachten Verbrennungsmotor verbunden ist, sowie eine Ausgangswelle, die mit Antriebsrädern des Fahrzeugs verbunden ist, wobei das Getriebe ein Ausgangsdrehmoment, das von dem Motor erzeugt und durch die Eingangswelle eingegeben wird, auf die Antriebsräder durch die Ausgangswelle überträgt, worin das System enthält: ein Betriebszustand-Erfassungsmittel, das Betriebszustände des Motors und des Fahrzeugs einschließlich zumindest einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Drosselöffnung erfasst; ein Fahrwiderstands-Berechnungsmittel, das einen auf das Fahrzeug wirkenden Fahrwiderstand berechnet; ein Antriebskraft-Berechnungsmittel, das eine gegenwärtig vom Fahrzeug erzeugte Antriebskraft schätzt; ein Neigungsschätzmittel, das eine Neigung einer Straße, auf der das Fahrzeug fährt, auf der Basis zumindest des berechneten Fahrwiderstands und der Antriebskraft schätzt; ein Fahrzustand-Unterscheidungsmittel, das die geschätzte Neigung mit einem vorbestimmten Schwellenwert vergleicht und einen Fahrzustand des Fahrzeugs erkennt; dadurch gekennzeichnet, dass das System enthält: ein Gangverhältnis-Bestimmungsmittel, das eine maximale Antriebskraft schätzt, die von dem Fahrzeug beim gegenwärtigen Gangverhältnis erzeugt werden könnte; eine gegenwärtige Antriebskraftdifferenz aus der geschätzten maximalen Antriebskraft berechnet; einen vorbestimmten gewünschten Wert der Antriebskraftdifferenz in Antwort auf den erkannten Fahrzustand setzt; ein Gangverhältnis derart bestimmt, dass der vorbestimmte gewünschte Wert der Antriebskraftdifferenz erreicht wird; und ein Getriebebetätigungsmittel, das das Getriebe in Antwort auf das bestimmte Gangverhältnis betätigt. Hiermit wird die Fahrbarkeit verbessert, indem ermöglicht wird, dass die Gangverhältnissteuerung an die Neigung der Straße angepasst wird.
Bevorzugt korrigiert das Gangverhältnis-Bestimmungsmittel die berechnete Antriebskraftdifferenz auf der Basis der geschätzten Neigung und/oder der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit (V, wie in den Charakteristiken der gewünschten augenblicklichen Reserveantriebskraft in 14 und der geneigten Charakteristik der gewünschten augenblicklichen Reserveantriebskraft in 15 dargestellt). Hiermit wird die Fahrbarkeit verbessert, indem ermöglicht wird, dass die Steuerung noch besser an die Neigung der Straße angepasst wird.
Bevorzugt korrigiert das Gangverhältnis-Bestimmungsmittel die berechnete Antriebskraftdifferenz auf der Basis zumindest der Drosselöffnung (8th) und einer Änderung der Drosselöffnung (dth, wie in S14–S18 und den Charakteristiken der gewünschten augenblicklichen Reserveantriebskraft in 14 dargestellt). Hiermit wird die Fahrbarkeit verbessert, indem ermöglicht wird, dass die Steuerung sowohl an die Neigung der Straße als auch den Wunsch des Fahrers angepasst wird.
Bevorzugt bestimmt das Gangverhältnis-Bestimmungsmittel das Gangverhältnis auf der Basis der berechneten Antriebskraftdifferenz und des Fahrwiderstands, wenn erkannt wird, dass das Fahrzeug bergab fährt (wie in S24–S40 und dem Blockdiagramm von 16 gezeigt). Hiermit wird die Fahrbarkeit verbessert, indem ermöglicht wird, dass die Steuerung an die Neigung, insbesondere das Gefälle, der Straße angepasst wird.
Bevorzugt bestimmt das Gangverhältnis-Bestimmungsmittel das Gangverhältnis derart, dass die berechnete Antriebskraftdifferenz gleich dem berechneten Fahrwiderstand wird, wenn erkannt wird, dass das Fahrzeug bergab fährt (wie in S28, S316 gezeigt). Hiermit wird die Fahrbarkeit verbessert, indem ermöglicht wird, dass die Steuerung an den Wunsch des Fahrers während Bergabfahrt angepasst wird.
Bevorzugt bestimmt das Gangverhältnis-Bestimmungsmittel das Gangverhältnis derart, dass eine Differenz zwischen der berechneten Antriebskraftdifferenz und dem berechneten Fahrwiderstand einen vorbestimmten Wert einnimmt, wenn erkannt wird, dass das Fahrzeug bergab fährt (wie in S28, S324 gezeigt). Hiermit wird die Fahrbarkeit verbessert, indem ermöglicht wird, dass die Steuerung an den Wunsch des Fahrers während Bergabfahrt angepasst wird.
Bevorzugt enthält das Neigungsschätzmittel: ein Fahrzeugbeschleunigungserfassungsmittel (integrierte Steuereinheit 300, S134) zum Erfassen der Fahrzeugbeschleunigung (dv) des Fahrzeugs; ein Datenbearbeitungszeitkonstanten-Veränderungsmittel (integrierte Steuereinheit 300, S100, S136) zum Ändern einer Zeitkonstanten der Datenverarbeitung, die für die Schätzung der Neigung erforderlich ist, in Antwort auf die erfasste Fahrzeugbeschleunigung. Hiermit kann das System die Straßenneigung ohne Schätzverzögerung genau schätzen, und das Gangverhältnis (das Geschwindigkeitsverhältnis) optimal steuern/regeln, um hierdurch die Fahrbarkeit zu verbessern.
Bevorzugt enthält das Neigungsschätzmittel: ein Bremskraftschätzmittel (integrierte Steuereinheit 300, S114–S124) zum Schätzen einer Bremskraft auf der Basis der vor der Bremsung geschätzten Neigung und der während der Bremsung geschätzten Neigung, wenn eine Bremse betätigt wird; und hält die geschätzte Neigung auf der Basis der geschätzten Bremskraft. Hiermit kann das System die Straßenneigung ohne Schätzverzögerung genauer schätzen und das Gangverhältnis (das Geschwindigkeitsverhältnis) optimal steuern/regeln, um hierdurch die Fahrbarkeit zu verbessern.
Bevorzugt enthält das Neigungsschätzmittel: ein Kurvenwiderstandsschätzmittel (integrierte Steuereinheit 300, S106, S142) zum Schätzen eines Kurvenwiderstands auf der Basis einer Drehkraft des Fahrzeugs; und Korrigieren der geschätzten Neigung auf der Basis des geschätzten Kurvenwiderstands. Hiermit kann das System die Straßenneigung mit besserer Reaktion schätzen.
KURZE ERLÄUTERUNG DER ZEICHNUNGEN
Diese und andere Ziele und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung und den Zeichnungen näher ersichtlich, worin:
1 ist eine schematische Gesamtansicht eines Steuersystems für ein automatisches Fahrzeuggetriebe gemäß der Erfindung;
2 ist ein Flussdiagramm, das den Betrieb des in 1 gezeigten Systems zeigt;
3 ist ein Blockdiagramm zur Erläuterung eines Physikalische-Zustandsgröße-Schätzmodells, das bei dem Betrieb, der im Flussdiagramm von 2 gezeigt ist, vorhergesagt wird;
4 ist ein Blockdiagramm, das den Prozess im Blockdiagramm von 3 zeigt, um den Wunsch des Fahrers zu berechnen;
5 ist ein Blockdiagramm, das den Prozess im Blockdiagramm von 4 zeigt, um einen negativen Drosselventilöffnungswert aus der geschätzten Bremskraft zu berechnen;
6 ist ein Blockdiagramm, das den Prozess im Blockdiagramm von 4 zeigt, um eine Gaspedal-Bremspedal-Fußumsetz-Zeitfunktion zu berechnen;
7 ist ein Blockdiagramm, das den Prozess im Blockdiagramm von 3 zeigt, um einen Fahrzeugfaktor zu berechnen;
8 ist ein Unterroutinen-Flussdiagramm, das den Prozess im Flussdiagramm von 2 zeigt, zur Neigungsschätzung;
9 ist ein Blockdiagramm zur Erläuterung der Filtercharakteristiken, die bei der Bearbeitung zum Auslesen von Sensorausgaben im Flussdiagramm von 8 verwendet werden;
10 ist ein Blockdiagramm, das den Prozess im Flussdiagramm von 8 zeigt, zur Berechnung des Kurvenwiderstands;
11 ist ein Diagramm, das den Prozess im Flussdiagramm von 2 zur Indikatorumwandlung und Mittelwertbildung zeigt;
12 ist ein Blockdiagramm zur Erläuterung des Prozesses im Flussdiagramm von 2 zur Berechnung eines augenblicklichen Reserveantriebskraftwerts, der bei der Bergauffahrtsteuerung verwendet wird;
13 ist ein Blockdiagramm zur Erläuterung der Bergauffahrtsteuerung vom Flussdiagramm von 2;
14 ist ein Graph zur Erläuterung der augenblicklichen Reserveantriebskraftcharakteristiken, die in der Bergauffahrtsteuerung des Flussdiagramms von 2 verwendet werden;
15 ist ein Graph zur Erläuterung der augenblicklichen Reserveantriebskraftcharakteristiken, die bei der Bergauffahrtsteuerung vom Flussdiagramm von 2 verwendet werden;
16 ist ein Blockdiagramm der Bergabfahrtsteuerung vom Flussdiagramm von 2;
17 ist ein Diagramm zur Erläuterung der Bergabfahrtsteuerung des Flussdiagramms von 2;
18 ist ein Flussdiagramm zur Erläuterung der Fahrsteuerung auf der Ebene des Flussdiagramms von 2;
19 ist ein Graph zur Erläuterung des Prozesses von 18;
20 ist ein Unterroutinen-Flussdiagramm zur Steuerung auf Straßen einschließlich einer Low-μ-Straße von 8;
21 ist ein Zeitdiagramm zur Erläuterung des Prozesses des Flussdiagramms von 20;
22 ist ein Graph, der Antriebskraftcharakteristiken zeigt, die in dem Prozess des Flussdiagramms von 20 verwendet werden;
23 ist ein Graph, der gewünschte augenblickliche Reserveantriebskraftcharakteristiken zeigt, die im Prozess vom Flussdiagramm von 20 verwrendet werden;
24 ist ein Unterroutinen-Flussdiagramm des Prozesses zur Berg/– Stadtstraßenunterscheidung des Flussdiagramms von 2;
25 ist ein Diagramm zur Erläuterung des Prozesses des Flussdiagramms von 24;
26 ist ein Graph, der die Kennkurve einer Berg/Stadtstraßenunterscheidungsfunktion fmountθn zeigt, die im Flussdiagramm von 24 verwendet wird;
27 ist ein Graph, der eine Kennkurve zeigt, die im Flussdiagramm von 24 verwendet wird, um eine gewünschte Antriebskraft aus der Berg/Stadtstraßenunterscheidungsfunktion zu bestimmen;
28 ist ein Graph, der die Charakteristiken eines vorgeschriebenen Werts C zeigt, der im Flussdiagramm von 24 verwendet wird; und
29 ist ein Diagramm ähnlich jenem von 11, das ein anderes Beispiel des Prozesses im Flussdiagramm von 2 zur Indikatorumwandlung und Mittelwertbildung zeigt.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGEN
1 ist eine schematische Gesamtansicht eines Steuersystems für ein automatisches Fahrzeuggetriebe gemäß der Erfindung. Das Automatikgetriebe ist in der dargestellten Ausführung ein stufenlos verstellbares Riemenantriebsgetriebe (CVT).
Die Bezugszahl 10 in dieser Figur bezeichnet einen Verbrennungsmotor, genauer gesagt die Haupteinheit des Motors. In der folgenden Beschreibung wird diese Einheit sowohl als der "Motor" als auch die "Motorhaupteinheit" bezeichnet. In einem mit dem Motor 10 verbundenen Luftansaugrohr 12 ist ein Drosselventil 14 installiert. Das Drosselventil 14 wird durch ein Gaspedal 16 betätigt, das am Boden des Fahrzeugs nahe dem Fahrersitz (nicht gezeigt) angeordnet ist, jedoch nicht durch direkte mechanische Verbindung, sondern indirekt durch die Ausgabe eines damit verbundenen Schrittmotors 18.
Die Ausgangswelle (Kurbelwelle) 20 des Motors (Haupteinheit) 10 ist mit einem stufenlos verstellbaren Getriebe (CVT) 24 verbunden.
Insbesondere ist die Ausgangswelle 20 des Motors (Haupteinheit) 10 durch ein Zweimassenschwungrad 26 mit einer Eingangswelle 28 des Getriebes 24 verbunden. Der Motor (die Haupteinheit) 10 und das Getriebe 24 sind in einem Fahrzeug installiert, das lediglich mit der Bezugszahl 29 bezeichnet ist.
Das Getriebe 24 umfasst einen Metallkeilriemenmechanismus 32, der zwischen der Eingangswelle 28 und einer Gegenwelle 30 angeordnet ist, einen Planetengetriebe-Vorwärts/Rückwärtsschaltmechanismus 36, der zwischen der Eingangswelle 28 und einer antriebseitigen beweglichen Riemenscheibe 34 angeordnet ist, sowie eine Anfahrkupplung 42, die zwischen der Gegenwelle 30 und einem Differential 40 angeordnet ist. Die auf das Differential 40 übertragene Antriebskraft wird durch eine Antriebswelle (nicht gezeigt) auf linke und rechte Antriebsräder (nicht gezeigt) übertragen.
Der Metallkeilriemenmechanismus 32 umfasst die antriebseitige bewegliche Riemenscheibe 34, die an der Eingangswelle 28 angebracht ist, eine abtriebseitige bewegliche Riemenscheibe 46, die an der Gegenwelle 30 angebracht ist, und einen Metallkeilriemen 48, der um die zwei Riemenscheiben herumgelegt ist. Die antriebseitige bewegliche Riemenscheibe 34 umfasst eine feste Riemenscheibenhälfte 50, die an der Eingangswelle 28 angebracht ist, und eine bewegliche Riemenscheibenhälfte 52, die relativ zur festen Riemenscheibenhälfte 50 in der axialen Richtung beweglich ist.
An der Seite der beweglichen Riemenscheibenhälfte 52 ist eine antriebseitige Zylinderkammer 54 ausgebildet, die von einer Zylinderwand 50a umschlossen ist, die mit der festen Riemenscheibenhälfte 50 verbunden ist. Öldruck, der der antriebseitigen Zylinderkammer 54 durch eine Ölleitung 54a zugeführt wird, erzeugt einen Seitendruck, um die bewegliche Riemenscheibenhälfte 52 in der axialen Richtung zu bewegen.
Die abtriebseitige bewegliche Riemenscheibe 46 umfasst eine feste Riemenscheibenhälfte 56, die an der Gegenwelle 30 angebracht ist, und eine bewegliche Riemenscheibenhälfte 58, die relativ zur festen Riemenscheibenhälfte 56 in der axialen Richtung beweglich ist. An der Seite der beweglichen Riemenscheibenhälfte 58 ist eine abtriebseitige Zylinderkammer 60 ausgebildet, die von einer Zylinderwand 56a umschlossen ist, die mit der festen Riemenscheibenhälfte 56 verbunden ist. Öldruck, der der abtriebseitigen Zylinderkammer 60 durch eine Ölleitung 60a zugeführt wird, erzeugt einen Seitendruck um die bewegliche Riemenscheibenhälfte 58 in der axialen Richtung zu bewegen.
Eine Regelventilgruppe 64 ist vorgesehen, um den Riemenscheibensteuerdruck zu bestimmen, der der antriebseitigen Zylinderkammer und der abtriebseitigen Zylinderkammer 60 zugeführt wird, und es ist eine Gangverhältnissteuerventilgruppe 66 vorgesehen, um den Riemenscheibensteueröldruck zu den Zylinderkammern 54 und 60 zuzuführen. Diese setzt geeignete Seitenriemenscheibendrücke, bei denen kein Keilriemenschlupf 48 auftritt und verändern die Riemenscheibenbreite der Riemenscheiben 34, 46, um den Radius des um die Riemenscheiben 34, 46 herumgelegten Keilriemens 48 zu verändern, um hierdurch das Gangverhältnis stufenlos zu verändern.
Der Planetengetriebe-Vorwärts/Rückwärtsumschaltmechanismus 36 umfasst ein Sonnenrad 68, das mit der Eingangswelle 28 verbunden ist, einen Träger 70, der mit der festen Riemenscheibenhälfte 50 verbunden ist, ein Ringrad 74, das durch eine Rückwärtsbremse 72 immobilisiert werden kann, sowie eine Vorwärtskupplung 76, die das Sonnenrad 68 mit dem Träger 70 verbinden kann.
Wenn die Vorwärtskupplung 76 einrückt, drehen sich alle Zahnräder gemeinsam mit der Eingangswelle 28, um die antriebseitige bewegliche Riemenscheibe 34 in der gleichen Richtung (vorwärts) wie die Eingangswelle 28 anzutreiben. Wenn die Rückwärtsbremse 72 einrückt, wird das Ringrad 34 immobilisiert, so dass der Träger 70 von dem Sonnenrad 68 rückwärts angetrieben wird und die antriebseitige bewegliche Riemenscheibe 34 in der von der Eingangswelle 28 entgegengesetzten Richtung (rückwärts) angetrieben wird. Wenn sowohl die Vorwärtskupplung 76 als auch die Rückwärtsbremse 72 ausgerückt sind, wird die Kraftübertragung durch den Vorwärts/Rückwärtsumschaltmechanismus 36 unterbrochen, und es wird keine Kraft zwischen dem Motor 10 und der antriebseitigen Riemenscheibe 34 übertragen.
Die Anfahrkupplung 42 dient zur EIN/AUS-(Einrück/Ausrück)-Steuerung der Kraftübertragung zwischen der Gegenwelle 30 und dem Differential 40. Wenn die Anfahrkupplung 42 EIN (eingerückt) ist, wird die Motorleistung, deren Gangverhältnis durch den Metallkeilriemenmechanismus 32 geändert ist, durch Zahnräder 78, 80, 82 und 84 auf das Differential 40 übertragen, das sie aufteilt und auf die linken und rechten Antriebsräder (nicht gezeigt) überträgt. Wenn die Anfahrkupplung 42 AUS (ausgerückt) ist, nimmt das Getriebe einen Neutralzustand ein.
Der Betrieb der Anfahrkupplung 42 wird durch ein Kupplungssteuerventil 88 gesteuert, und der Betrieb der Rückwärtsbremse 72 und der Vorwärtskupplung 76 des Vorwärts/Rückwärtsumschaltmechanismus 36 wird durch ein Handschaltventil 90 in Antwort auf den Betrieb eines Handschalthebels (nicht gezeigt) gesteuert.
Die Ventilgruppen werden auf der Basis von Steuersignalen von einer einen Mikrocomputer aufweisenden Getriebesteuereinheit 100 gesteuert.
Hierzu gibt ein Kurbelwinkelsensor 102, der an einer geeigneten Stelle in der Motorhaupteinheit 10, wie etwa nahe einer Nockenwelle (nicht gezeigt) vorgesehen ist, ein dem Kurbelwinkel proportionales Signal aus (das gezählt und dazu verwendet wird, die Motordrehzahl Ne zu berechnen). Ein Krümmerabsolutdrucksensor 104, der in dem Luftansaugrohr 12 an einer geeigneten Stelle stromab des Drosselventils 14 installiert ist, gibt ein Signal aus, das zum Krümmerabsolutdruck PBA im Luftansaugrohr proportional ist (Motorlast).
Ein Kühlmitteltemperatursensor 106, der an einer geeigneten Stelle an dem Zylinderblock (nicht gezeigt) vorgesehen ist, gibt ein Signal aus, das zur Motor-Kühlmitteltemperatur TW proportional ist. Ein Ansauglufttemperatursensor 107, der an einer geeigneten Stelle an dem Luftansaugrohr 12 vorgesehen ist, gibt ein Signal aus, das zur Ansauglufttemperatur proportional ist (angenähert gleich der Außenlufttemperatur).
Ein Drosselstellungssensor 108, der nahe dem Drosselventil 14 installiert ist, gibt ein Signal aus, das zur Drosselöffnung θth proportional ist, und ein Gaspedalstellungssensor 110, der nahe dem Gaspedal 16 vorgesehen ist, gibt ein Signal aus, das proportional zur Gaspedalstellung ACC ist, auf die der Fahrzeugfahrer das Gaspedal 16 niedergedrückt hat.
Ein Bremsschalter 112, der nahe dem Bremspedal oder dem Bremssystem (beide nicht gezeigt) vorgesehen ist, gibt in Antwort auf eine Bremsbetätigung des Fahrers ein Bremse-EIN-Signal aus.
In dem Getriebe 24 gibt ein nahe der Eingangswelle 28 vorgesehener Drehzahlsensor 114 ein Signal aus, das proportional zur Drehzahl NDR der Eingangswelle 28 ist, ein Drehzahlsensor 116, der nahe der antriebseitigen beweglichen Riemenscheibe 46 vorgesehen ist, gibt ein Signal aus, das proportional zur antriebseitigen beweglichen Riemenscheibe 46 ist, das heißt der Drehzahl NDN der Eingangswelle der Anfahrkuplung 42 (der Gegenwelle 30), und ein Drehzahlsensor 118, der nahe dem Zahnrad 78 vorgesehen ist, gibt ein Signal aus, das proportional zu der Drehzahl des Zahnrads 78 ist, das heißt der Drehzahl NOUT der Ausgangswelle der Anfahrkupplung 42.
Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 122, der nahe der mit dem Differential 40 verbundenen Antriebswelle (nicht gezeigt) vorgesehen ist, gibt ein Signal aus, das proportional zur Fahrzeuggeschwindigkeit V ist. Ein Schalthebelstellungsschalter 124, der in der Nähe des Schalthebels (nicht gezeigt) vorgesehen ist, der an dem Fahrzeugboden nahe dem Fahrersitz installiert ist, gibt ein Signal aus, das proporional zu einer der vom Fahrzeugfahrer gewählten verschiedenen Gangstellungen (D, N, P ...) ist.
Ein Beschleunigungmesser 126, der nahe der Mitte des Fahrzeugs 29 vorgesehen ist, gibt ein Signal aus, das proportional zur Querbeschleunigung G ist, die orthogonal zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs 29 wirkt. Ein Lenkwinkelsensor 128, der nahe dem am Fahrersitz (nicht gezeigt) installierten Lenkrad (nicht gezeigt) vorgesehen ist, gibt ein dem Lenkwinkel entsprechendes Signal aus.
Zusätzlich ist das System, das die oben erwähnte Getriebesteuereinheit 100 aufweist, auch mit einer Motorsteuereinheit 200 ausgestattet, die einen Mikrocomputer aufweist. Die Ausgaben des Kurbelwinkelsensors 102, des Krümmerabsolutdrucksensors 104, des Kühlmitteltemperatursensors 106 und des Drosselstellungssensors 108 werden zu beiden Steuereinheiten 100 und 200 geliefert.
Das System ist auch mit einer integralen Steuereinheit 300 ausgestattet, die einen Mikrocomputer aufweist. Die Ausgaben des Gaspedalstellungssensors 110, des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 122 etc. werden zu der integrierten Steuereinheit 300 geschickt.
Die integrierte Steuereinheit 300 bestimmt das gewünschte Gangverhältnis (Geschwindigkeitsverhältnis), das heißt den gewünschten Wert der Drehzahl NDR, und schickt es zu der Getriebesteuereinheit 100.
Die Getriebesteuereinheit 100 treibt die beweglichen Riemenscheiben 34, 46 an, um das Gangverhältnis zu steuern und das gewünschte NDR zu erhalten. Das gewünschte NDR ist die gewünschte Drehzahl der antriebseitigen beweglichen Riemenscheibe 34 des Getriebes 24, und das Gangverhältnis (Geschwindigkeitsverhältnis; nachfolgend einfach 'Verhältnis" genannt) wird lediglich dadurch bestimmt und gesteuert, dass das gewünschte NDR relativ zur Fahrzeuggeschwindigkeit V definiert wird.
Da, wie im Vorstehenden erläutert, diese Ausführung mit dem Getriebe 24 ausgestattet ist, das in der Lage ist, das Verhältnis stufenlos zu steuern, kann sie, wie im Folgenden erläutert wird, die Fahrbarkeit dadurch verbessern, dass sie eine Steuerung bewirkt, um das Verhältnis für den Fahrzustand zu optimieren.
Die integrierte Steuereinheit 300 bestimmt auch die gewünschte Drosselöffnung und schickt sie zu einer Drosselsteuereinheit 400. Die Drosselsteuereinheit 400 treibt das Drosselventil 14 über einen Schrittmotor 18 an, um die Drosselöffnung auf den so bestimmten Wert zu setzen.
Nun wird der Betrieb des Steuersystems für ein automatisches Fahrzeuggetriebe gemäß dieser Erfindung erläutert.
2 ist ein Flussdiagramm, das den Betrieb des Steuersystems für das automatische Fahrzeuggetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt. Vor Beginn einer Erläuterung auf der Basis dieser Figur wird zuerst der Betrieb des Steuersystems in allgemeinen Begriffen in Bezug auf 3 erläutert.
Wie zuvor herausgestellt wurde, befasst sich dieses System mit der Tatsache, dass die Qualität der Fahrbarkeit während Bergauffahrt und Bergabfahrt merklich variiert. Es wurden Fahrzeugfahrergebnisse insbesondere für Bergstraßen analysiert, und die die Fahrbarkeit beeinflussenden Faktoren wurden im Hinblick auf die physikalische Größe (Antriebskraft) analysiert. In dieser Erfindung wird die so festgestellte Beziehung zwischen der Fahrbarkeit und der physikalischen Größe als Auswertungsindikator ausgedrückt, und das Verhältnis (oder die Antriebskraft) wird auf der Basis des Auswertungsindikators gesteuert/geregelt.
Insbesondere wird das in 3 gezeigte physikalische Größenzustands-Schätzmodell dazu verwendet, um die Korrelation zur Fahrbarkeit zu analysieren. Insbesondere wird in einem Stellgrößen-Eingabeabschnitt der Grad des Fahrerwunschs auf der Basis der Stellung des vom Fahrzeugfahrer betätigten Gaspedals geschätzt und als Indikator ausgedrückt. Ein Modell hierfür ist in 4 gezeigt.
Ein Merkmal des in 4 gezeigten Modells ist, dass die Gaspedalstellung und die Bremspedalstellung auf derselben Ebene betrachtet werden, das heißt das Modell nimmt an, dass das Lösen des Gaspedals eine Bremsbetätigung ist. Wie insbesondere in 5 gezeigt, wird die Antriebskraft (das Drehmoment) als Lastwert auf der Basis der geschätzten Bremskraft (später erläutert) betrachtet. Wie in 6 gezeigt, wird der Verstärkungsfaktor auf der Basis der Gaspedal-Bremspedal-Fußumsetzzeit reguliert. Dies wird später erläutert.
Der Fahrzeugfaktor wird in dem Subjektfahrzeugabschnitt des in 3 gezeigten Modells geschätzt. Insbesondere wird, wie in 7 gezeigt, ein Modell, das erzeugt wird, um die Differenz zwischen der idealen Fahrzeugantwort und der tatsächlichen Fahrzeugantwort (der tatsächlichen Antwort des Subjektfahrzeugs 29) zu erzeugen, dazu verwendet, die tatsächliche Ausgabe und die gewünschte Ausgabe des Fahrers zu synthetisieren. Insbesondere wird die Differenz berechnet und wird die Fahrzeugantwort (Antriebskraft) geschätzt. Auch dies wird später erläutert.
Als Nächstes werden die Indikatoren, die aus dem in 4 dargestellten Modell und dem in 7 dargestellten Modell erhalten wurden, aufgemittelt und mit einem vorgeschriebenen Wert verglichen, um zu unterscheiden, ob der Fahrer sportliche Antriebs(fahr)charakteristiken oder entspannte Antriebs(fahr)charakteristiken wünscht. Mit sportlichen Antriebs(fahr)charakteristiken ist eine hohe Reaktion der Antriebskraftänderung auf die Gaspedalstellung gemeint. Mit entspannten Antriebs(fahr)charakteristiken ist eine geringe Antwort der Antriebskraft auf die Gaspedalstellung im Vergleich zu sportlichen Antriebs(fahr)charakteristiken gemeint, das heißt Charakteristiken, die den Involvierungsgrad des Fahrers absenken.
Wenn bestimmt wird, dass der Fahrer entspannte Fahrcharakteristiken wünscht, wird der Fahrzustand auf der Basis der aus der Fahrzeuggeschwindigkeit und dergleichen geschätzten Neigung bestimmt, das heißt es wird bestimmt, ob das Fahrzeug bergauf, bergab oder auf der Ebene fährt, und das Verhältnis wird geregelt, um die Antriebskraft auf den gewünschten Wert zu bringen. Wenn bestimmt wird, dass der Fahrer sportliche Fahrcharakteristiken wünscht, wird das Verhältnis geregelt, um die Antriebskraft auf den gewünschten Wert zu bringen, indem das Verhältnis so geregelt wird, dass man eine höhere Antriebskraftreaktion erhält als im Falle der entspannten Fahrcharakteristiken.
Insbesondere wird ein Verhältnissteuerungs-Ausgabeindikator berechnet, um einen Verhältniskoeffizienten (Verhältnismultiplikator) zu erhalten, und ein Basis (verhältnis)kennfeldwert wird hiermit multipliziert, um das Verhältnis zu bestimmen.
Auf der Basis dieses Hintergrunds wird nun der Betrieb des Steuersystems in Bezug auf das Flussdiagramm von 2 erläutert. Das dargestellte Programm wird von der integrierten Steuereinheit 300 zu vorgeschriebenen Intervallen ausgeführt, zum Beispiel einmal jede 0,1 sec.
Zuerst wird in Schritt S10 die Neigung θ, das heißt die Neigung θ der Straße, auf der das Fahrzeug fährt, geschätzt (berechnet). 8 ist ein Unterroutinen-Flussdiagramm des Prozesses von Schritt S10.
Wie früher erwähnt wurde, wird in der Steuerung gemäß dieser Ausführung die Neigung der Fahrstraße berechnet (geschätzt), um eine Bestimmung der Antriebsbedingungen oder des Fahrzustands zu ermöglichen. Dies erfolgt entweder durch "langfristige Neigungsschätzung" oder durch "kurzfristige Neigungsschätzung". Die langfristige Neigungsschätzung erfolgt über eine lange Dauer, welche die Genauigkeit hervorhebt und eine "langfristig geschätzte Neigung" erzeugt. Die kurzfristige Neigungsschätzung erfolgt in einer kurzen Dauer, welche die Antwort hervorhebt und eine "kurzfristig geschätzte Neigung" erzeugt.
Insbesondere werden bei der Neigungsschätzung zwei Typen vorgeschriebener Erfassungsbedingungen, Verfahren, Erfassungszeitgebungen und Filterungen verwendet. In anderen Worten, die Neigungsschätzung wird unter Verwendung unterschiedlicher Filterzeitkonstanten ausgeführt. Eine der geschätzten Neigungen wird im Lichte des Fahrzeugfahrzustands gewählt, wobei die Fahrumgebung bestimmt und das Verhältnis gesteuert wird.
Im Flussdiagramm von 8 wird der Prozess zur Berechnung der kurzfristig geschätzten Neigung in S100 bis S110 ausgeführt. In S100 werden die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit V, die Beschleunigung dv (Fahrzeugbeschleunigung; differenzierter Wert oder Differentialwert der Fahrzeuggeschwindigkeit V), die Drosselöffnung θth, das Verhältnis (NDR) und der Lenkwinkel (Querbeschleunigung G) gelesen.
9 ist ein Diagramm zur Erläuterung des Prozesses von S100. Wie gezeigt, wird der Prozess durch Verwendung eines Tiefpassfilters 500 ausgeführt. Insbesondere werden, während die erfassten Werte gelesen werden, diese durch den Tiefpassfilter 500 gefiltert.
Insbesondere wird während der kurzfristigen Neigungsschätzung die Sperrfrequenz des Tiefpassfilters 500 hochgesetzt und die Dämpfungscharakteristik heruntergesetzt, um die Reaktion zu verbessern. Während der langfristigen Neigungsschätzung wird die Sperrfrequenz niedrig gesetzt und wird die Dämpfungscharakteristik hochgesetzt, das heißt die Genauigkeit wird erhöht, indem hochfrequente Komponenten eliminiert werden, die eine Vielzahl von Störungskomponenten enthalten, die der Beschleunigung/Verzögerung etc. zuordenbar sind.
In S100 werden, da dies dann die kurzfristige Neigungsschätzung ist, die Sensorausgangswerte von dem Filter gelesen, dessen Sperrfrequenz hochgesetzt ist und dessen Dämpfungscharakteristik heruntergesetzt ist.
Als Nächstes wird in S102 das von dem Motor (der Haupteinheit) 10 ausgegebene Drehmoment Te aus der erfassten Drosselöffnung θth unter Verwendung einer geeignet kompilierten Drosselöffnungs-Drehmoment-Umwandlungstabelle (nicht gezeigt) berechnet (geschätzt).
Als Nächstes wird in S104 die von dem Fahrzeug 29 ausgegebene oder erzeugte Antriebskraft F berechnet (geschätzt). Für die Berechnung wird die folgende Gleichung verwendet: F = (l/r) × [(Te – Tf) × Verhältnis × k – dNe/dt·C] [kgf] Gl. 1wobei
r: Reifenradius, Tf: Drehmomentverlust wegen gesamter Getriebereibung, k: Enduntersetzungsverhältnis, C: Trägheitsmassenkomponente.
Dann wird in S106 der Kurvenwiderstand Rc berechnet. Mit dem Kurvenwiderstand Rc ist die Verzögerungskraft gemeint, die durch Reifenverformung (Drehkraft) während der Kurvenfahrt erzeugt wird. 10 ist ein Blockdiagramm zur Erläuterung der Kurvenwiderstandsberechnung.
Der Eingabewert des Lenkwinkels wird in einen Absolutwert umgewandelt, und dieser Absolutwert und die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit werden als Adressdaten verwendet, um die Querbeschleunigung G (die in der Querrichtung des Fahrzeugs wirkende Beschleunigung) aus einem Quer-G-Kennfeld (nicht gezeigt) abzufragen. Als Nächstes werden die berechnete Querbeschleunigung G und die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit als Adressdaten verwendet, um den Kurvenwiderstand Rc aus einem entsprechend erzeugten Kennfeld (nicht gezeigt) abzufragen.
Die Genauigkeit des wie später erläutert berechneten (geschätzten) Fahrwiderstands R kann durch Zufügen des hier erhaltenen Kurvenwiderstands Rc verbessert werden. Es wird ein Kurvenwiderstands-Haltewert berechnet, zur Verwendung bei der später erläuterten Berg/Stadtstraßenunterscheidung.
Zurück zur Erläuterung des Flussdiagramms von 8, wird als Nächstes in S108 der 8 der Fahrwiderstand R berechnet (geschätzt). Insbesondere wird er unter Verwendung des in der vorstehenden Weise erhaltenen Kurvenwiderstands Rc, der erfassten Parameterwerte (Fahrzeuggeschwindigkeit V, Beschleunigung dv), vorab in einem Speicher der gespeicherten Werte (Fahrzeuggewicht, Luftwiderstandskoeffizient, Rollwiderstandskoeffizient) und dergleichen wie folgt berechnet: R = ρCdaV2 + ma + msinθ + μmcosθ + Rc [kgf] Gl. 2wobei
ρ: Koeffizient der Luftdichte, Cd: Koeffizient des Luftwiderstands, A: gesamte Projektionsfläche des Fahrzeugs, θ: Neigung, μ: Koeffizient des Rollwiderstands, m: Fahrzeuggewicht, a: Beschleunigung, Rc: Kurvenwiderstand.
Als Nächstes wird in S110 aus den Gleichungen 1 und 2 sinθ wie folgt berechnet: sinθ = [F – {ρCdaV2 – ma + ρmcosθ + Rc}]/m [°] Gl. 3
Der erhaltene Wert wird als kurzfristig geschätzte Neigung θ definiert. Sinθ wird als Neigung θ benutzt, weil es für den Mikrocomputer schwierig wäre, die Neigung θ innerhalb des Steuerzyklus von 0,1 sec zu berechnen, und in der Tat ist eine solche Berechnung nicht erforderlich. Die Erfinder haben herausgefunden, dass der auf diese Weise berechnete kurzfristig geschätzte Neigungswert innerhalb ±5° genau ist.
Als Nächstes wird in S112 geprüft, ob von dem Bremsschalter 112 ein Signal ausgegeben wird, das heißt es wird geprüft, ob der Fahrer das Bremssystem (nicht gezeigt) betätigt oder nicht.
Wenn in S112 das Ergebnis JA ist, wird in S114 geprüft, ob die Bremse auch während des vergangenen Steuerzyklus (Programmzyklus) wirksam war. Wenn das Ergebnis NEIN ist, geht das Programm zu S116, worin der Wert der kurzfristig geschätzten Neigung im vorangehenden Zyklus, oldθshort, als der Neigungswert vor der Bremsung, θbeforebrk gehalten wird.
Wenn das Ergebnis in S114 JA ist, geht das Programm zu S118, worin das Produkt des kurzfristig geschätzten Neigungswerts und des Fahrzeuggewichts m als neigungsspezifischer Widerstand Rb während Bremsung (während Bremsbetätigung) definiert wird, und dann zu S120, worin die Bremskraft Fbrk durch die in der Zeichnung angegebene Gleichung berechnet (geschätzt) wird.
In anderen Worten, wenn man die Straßenneigung vor und nach dem Einschalten des Bremsschalters 112 als konstant annimmt, kann die Bremskraft als Abweichung zwischen der neigungsspezifischen Antriebskraft unmittelbar vor dem Einschalten des Bremsschalters 112 und der neigungsspezifischen Antriebskraft während der Bremsung bestimmt werden.
Beim Eintritt in S120 wird der geschätzte Neigungswert vor Bremsung θbeforebrk gehalten, weil es sich herausgestellt hat, dass auch im vorangehenden Zyklus das Bremspedal gedrückt war. Im Prozess von S120 wird dieser Wert dazu verwendet, den neigungsspezifischen Widerstand vor der Bremsung msinθbeforebrk zu berechnen, wonach der berechnete Wert von dem in S118 berechneten neigungsspezifischen Widerstand während Bremsung msinθshort subtrahiert wird, um die Bremskraft Fbrk zu bestimmen.
Als Nächstes wird in S122 geprüft, ob die Differenz Δθshort zwischen dem Wert während Bremsung θshort (in S116 erhalten) und dem geschätzten Neigungswert im vorangehenden Zyklus oldθ gleich oder kleiner als ein geeignet definierter Schwellenwert α ist. Durch diese Prüfung kann bestimmt werden, ob das Fahrzeug geschleudert oder gerutscht ist, weil in diesem Fall die geschätzte Neigung θshort einen abnormal großen negativen Wert einnimmt. In S122 wird gewertet, dass ein Schleudern oder Rutschen aufgetreten ist, wenn die Differenz Δθshort zwischen dem kurzfristigen geschätzten Neigungswert θshort und dem geschätzten Neigungswert im vorangehenden Zyklus oldθ größer ist als der Schwellenwert α.
Wenn das Ergebnis in S122 JA ist, kann angenommen werden, dass das Fahrzeug auf einer normalen Straße fährt. Daher geht das Programm zu S124, worin die geschätzte Neigung θ auf den geschätzten Neigungswert vor Bremsung θbeforebrk gesetzt wird.
Wenn das Ergebnis in S122 NEIN ist, kann angenommen werden, dass ein Rutschen oder Schleudern aufgetreten ist, weil das Fahrzeug auf einer schlechten Straße mit geringer Traktion fährt. Das Programm geht daher zu S126, worin eine Steuerung für Straßen, die einen Low-μ-Straßensteuerprozess enthält, durchgeführt wird. Dies wird später erläutert.
Nachdem der geschätzte Neigungswert θ auf den gehaltenen geschätzten Neigungswert vor Bremsung θbeforebrk in S124 gesetzt worden ist, geht das Programm zu S128, worin 20olddv mit dem Wert von dv (Hinweis auf Beschleunigung) 20 Zyklen zuvor überschrieben wird, und zu S130, worin oldθ mit dem geschätzten Neigungswert θ überschrieben wird. Dies beendet den gegenwärtigen Zyklus.
Wenn das Ergebnis in S112 NEIN ist, das heißt wenn sich herausstellt, dass gegenwärtig kein Bremsbetrieb ausgeführt wird, geht das Programm zu S132, worin geprüft wird, ob seit dem Ausschalten des Bremsschalters 112 0,5 sec oder mehr abgelaufen sind.
Wenn das Ergebnis in S132 JA ist, geht das Programm zu S134, worin, wie gezeigt, geprüft wird, ob die Differenz (im Absolutwert) zwischen der gegenwärtigen Beschleunigung dv und der Beschleunigung 20 sec zuvor, 20olddv, gleich oder kleiner als 1,0[m/sec²] ist.
Wenn das Ergebnis in S134 JA ist, kann angenommen werden, dass das Fahrzeug mit geringer Geschwindigkeitsänderung normal fährt. Als Nächstes wird in S136 die langfristig geschätzte Neigung θlong berechnet. In anderen Worten, die langfristig geschätzte Neigung wird nur dann berechnet, wenn das Fahrzeug mit einer Beschleunigungsfluktuation, die kleiner ist als ein vorgeschriebener Wert, normal fährt.
Der Prozess zur Berechnung der langfristig geschätzten Neigung wird in S136 bis S146 ausgeführt. In S136 werden die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit V, die Beschleunigung dv, die Drosselöffnung θth, das Verhältnis und der Lenkwinkel (Querbeschleunigung G) gelesen.
Wie in Bezug auf 9 erläutert wurde, werden gefilterte Sensorausgabewerte vom Filter 500 gelesen, dessen Sperrfrequenz tiefer gesetzt ist und dessen Dämpfungscharakteristik hochgesetzt ist. Der Prozess in den Schritten S138 bis S144 ist ähnlich jenem im Prozess zur Berechnung der kurzfristig geschätzten Neigung und wird hier noch einmal erläutert. Der in S146 erhaltene Wert wird als geschätzte Neigung θlong definiert. Die Erfinder haben herausgefunden, dass der auf diese Weise berechnete kurzfristig geschätzte Neigungswert innerhalb ±2° genau ist.
Wie später weiter erläutert wird, wird je nach Zweck die eine oder die andere kurzfristig geschätzte Neigung oder die langfristig geschätzte Neigung verwendet.
Als Nächstes wird in S148 das Fahrzeuggewicht durch ein geeignetes Verfahren berechnet (geschätzt). Obwohl das Fahrzeuggewicht vorab im Speicher gespeichert ist, wird der gespeicherte Wert korrigiert, um dessen Genauigkeit zu verbessern, wenn das Fahrzeug stabil fährt.
Als Nächstes wird in S150 der geschätzte Neigungswert θ auf den in S146 erhaltenen langfristig geschätzten Neigungswert θlong gesetzt, wonach das Programm zu S128 geht.
Wenn das Ergebnis in S132 NEIN ist, das heißt wenn sich herausstellt, dass seit dem Ausschalten des Bremsschalters die vorgeschriebene Zeitdauer von 0,5 sec nicht abgelaufen ist, oder wenn das Ergebnis in S134 NEIN ist, geht das Programm zu S152, worin der langfristig geschätzte Neigungswert θlong auf den langfristig geschätzten Neigungswert im vergangenen Zyklus oldθlong gesetzt wird.
Als Nächstes wird in S154 geprüft, ob die Differenz Δθshort zwischen dem in S110 berechneten kurzfristig geschätzten Neigungswert θshort und dem im geschätzten Neigungswert im vorangehenden Zyklus oldθ gleich oder kleiner als ein Schwellenwert β ist. Ähnlich zu dem, was in Bezug auf S122 erläutert wurde, wird gewertet, dass ein Schleudern oder Rutschen aufgetreten ist, wenn die Differenz Δθshort zwischen dem kurzfristig geschätzten Neigungswert θshort und dem geschätzten Neigungswert im vorangehenden Zyklus oldθ größer als der Schwellenwert β ist.
Wenn das Ergebnis in S154 JA ist, wird gewertet, dass das Fahrzeug normal fährt, und das Programm geht zu S156, worin der geschätzte Neigungswert θ auf den geschätzten Neigungswert vor der Bremsung θshort gesetzt wird. Wenn das Ergebnis in S154 NEIN ist, kann angenommen werden, dass das Fahrzeug auf einer schlechten Straße fährt. Daher geht das Programm zu S126, worin die Steuerung auf Straßen einschließlich des Low-μ-Straßensteuerprozesses ausgeführt wird.
Als Nächstes wird in S11 des Flussdiagramms von 2 die Berg/Stadtstraßenunterscheidung ausgeführt. Dies wird später erläutert.
Als Nächstes wird in S12 die Bremskraft Fbrk geschätzt.
Wenn man die Antriebskraft F unmittelbar vor Bremsung und die Antriebskraft F während Bremsung berechnet, erhält man das Folgende. (Werte der Antriebskraft F etc. unmittelbar vor Bremsung sind mit dem Suffix 0 versehen, und jene während Bremsung sind mit dem Suffix 1 versehen.)
Die Antriebskraft unmittelbar vor Bremsung wird mittels der folgenden Gleichung berechnet: F0 = ρCdAV02 + ma0 + msinθ0 + μmcosθ0 + Fbrk0 + Rc0 [kgf].
Die Antriebskraft während Bremsung wird mittels der folgenden Gleichung berechnet: F1 = ρCdAV12 + ma1 + msinθ1 + μmcosθ1 + Fbrk(1) + Rc1 [kgf]
Es folgt aus der Hypothese, dass:
msinθ0 = msinθ1
Rc0 = Rc1 = 0
μmcosθ0 = μmcosθ1.
Die Bremskraft Fbrk kann daher erhalten werden als: Fbrk = Fbrk1 – Fbrk0 = F1 – F0 – ρCdAV12 – ρCdAV02 – m(a1 – a0) – Rc1 – Rc0 Gl. 4Als Nächstes wird in S14 der zuvor erwähnte Schätzgrad des Fahrerwunschs ausgeführt. Der Fahrerwunsch wird durch die Drosselventilöffnung und den Drosselöffnungsänderungsbetrag angegeben.
Dies wird in Bezug auf 4 erläutert. Die zuvor geschätzte Bremskraft Fbrk wird durch Abfrage eines Umkehrdrehmomentkennfelds in einen negativen Drosselventilöffnungswert umgewandelt, und der umgewandelte Werte wird von der erfassten Drosselöffnung subtrahiert. Wie insbesondere in 5 gezeigt, wird die geschätzte Bremskraft in die Antriebskraft um die Fahrzeugachse herum umgewandelt, wobei das Ergebnis dazu benutzt wird, einen Drosselventilöffnungswert aus einem Kennfeld abzufragen, mit Charakteristiken, die von jenen des Kennfelds, das früher zur Bestimmung des Drehmoments Te verwendet wurde, entgegengesetzt sind, und der abgefragte Wert wird in einen nega tiven Wert umgewandelt.
In anderen Worten wird ein Modell für diese Steuerung erstellt, worin, wie im oberen Teil von 4 gezeigt, die Gaspedalstellung und das Niederdrück-Bremspedal auf derselben Ebene betrachtet werden und die Bremsung mit der Rückkehr des Gaspedals über die weit offene Stellung hinaus gleichgesetzt wird.
Als Nächstes wird die erhaltene Differenz mit einem P-(Proportional)-Faktor multipliziert, der erhaltene Wert wird einer Spitzenhaltung und Zeitverlaufdämpfung unterzogen, und das Ergebnis wird als Fahrerwunsch befinierf (ausgerückt als Drosselöffnung (θth)). Ähnlich wird die erhaltene Differenz (nicht gezeigt) mit einem D-(Differential)-Faktor multipliziert, der erhaltene Wert wird einer Spitzenhaltung und Zeitverlaufdämpfung unterzogen, und das Ergebnis wird als Grad des Fahrerwunschs definiert (ausgedrückt als Drosselöffnungs-Änderungsbetrag dth; der insbesondere den Änderungsbetrag der Drosselöffnung angibt).
Die Gaspedal-Niederdrückgeschwindigkeit oder die Fußumsetzzeit bezeichnet die Intensität des Fahrerwunschs. Der D-Faktor wird daher dazu verwendet, den Differentialwert der Gaspedalstellung zu gewichten, als eine Technik, um diese Tatsache in dem Modell widerzuspiegeln. Wie in 6 gezeigt, wird der D-Faktor als Funktion der so bestimmten Gaspedal-zu-Bremspedal-Umsetzzeit verändert.
Gleichzeitig wird die Fahrzeugantriebskraft (des Subjektfahrzeugs 29, entsprechend dem vorgenannten Fahrzeugfaktor) geschätzt.
Dies wird in Bezug auf 7 erläutert. Oben in dieser Zeichnung ist ein Modell gezeigt, das die ideale Antwort des Fahrzeugs darstellt (erstes Modell), und unten ist ein Modell gezeigt, das die tatsächliche Antwort des Fahrzeugs darstellt (zweites Modell). Das erste Modell bestimmt die Antriebskraft durch die glei chen arithmetischen Operationen, wie in 4 gezeigt, multipliziert das Ergebnis mit der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit und definiert das Produkt als vom Fahrer gewünschte Ausgangsleistung.
Das zweite Modell berechnet die geschätzte Antriebskraft aus dem vorgenannten Motordrehmoment Te, subtrahiert die geschätzte Bremskraft von dem Ergebnis, multipliziert auf ähnliche Weise die Differenz mit der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit und definiert das Produkt als die vom Fahrzeug tatsächlich erzeugte Ausgangsleistung (tatsächliche Ausgangsleistung). Die tatsächliche Ausgangsleistung wird von der gewünschten Ausgangsleistung in einer Addierer/Subtrahiererstufe subtrahiert, und die Differenz wird als die Divergenzausgangsleistung (oder Differenzausgangsleistung) definiert. Diese Divergenzausgangsleistung gibt an, wie stark die Differenz zwischen dem Grad des Fahrerwunschs und der tatsächlichen Ausgangsleistung ist.
Als Nächstes werden in S16 des Flussdiagramms von 2 die in S14 erhaltenen Werte in Indikatoren auf einer Skala von 1 bis 5 Punkten umgewandelt. Die Indikatoren werden dann in S18 synthetisiert (aufgemittelt). Der Prozess hierfür wird in Bezug auf 11 erläutert. Insbesondere wird eine geeignete Funktion (in der Zeichnung ist eine Funktion erster Ordnung gezeigt) für die Umwandlung in dimensionslose nummerische Werte von 1 bis 5 Punkten (Umwandlung in dimensionslose Werte) verwendet, und die berechneten Werte werden dazu verwendet, einen entsprechenden Auswertungsindikator abzufragen.
Durch dies kann ein Auswertungsindikator erzeugt werden, der den Fahrerwunsch (Wunsch nach entspannter Fahrt oder sportlicher Fahrt) in einem Indikator auf der Basis der Leistung des Fahrzeugmotors widerspiegelt. Obwohl hier als Synthesemethode eine Aufmittelung verwendet wird, können auch andere Methoden angewendet werden, wie etwa Auswahl des Maximalwerts oder Minimalwerts. Darüber hinaus ist die Aufmittelung nicht auf eine einfache Auf mittelung begrenzt, sondern kann stattdessen eine gewichtete Mittelung oder dergleichen sein.
Der Grund für die Synthetisierung der Indikatoren des geschätzten Fahrerwunschwerts und des geschätzten Fahrzeugantriebskraftwerts ist, dass es Fälle gibt, wie etwa während Konstantfahrt auf einer Schnellstraße, wenn die Drosselöffnung und die Änderung darin klein sind, aber die Antriebskraft groß ist. Da dies auch bei besonders sportlicher Fahrt so ist, kann die Bewertung davon, ob der Fahrer sportliche Fahrt wünscht oder nicht, nicht lediglich aus der Drosselöffnung und der Änderung darin erfolgen, sondern muss auch die geschätzte Fahrzeugantriebskraft berücksichtigen.
Als Nächstes wird in S20 geprüft, ob der zu erhaltene Indikator einen vorgeschriebenen Wert k überschreitet. Der erhaltene Indikator wird somit dazu verwendet, sicherzustellen, ob der Fahrer entspannte Fahrt oder sportliche Fahrt wünscht, und es wird eine Steuerung durchgeführt, die für den gewünschten Fahrtyp geeignet ist.
Da ein positives Ergebnis in S20 bedeutet, dass der Fahrer eine entspannte Fahrt wünscht, geht das Programm zu S22, worin der Fahrzustand anhand der geschätzten Straßenneigung θ bestimmt wird. Dies erfolgt durch Vergleich der Neigung θ mit den zuvor genannten vorgeschriebenen Werten α und β.
Wenn sich in S22 herausstellt, dass die Neigung θ größer als α ist, wird gewertet, dass das Fahrzeug bergauf fährt, und das Programm geht zu S24, worin das Verhältnis auf der Basis der augenblicklichen Reserveantriebskraft gesetzt wird.
Dies wird in Bezug auf 12 erläutert. "Augenblickliche Reserveantriebskraft" ist ein von den Erfindern geprägter Begriff. Er bezieht sich auf die Differenz zwischen der Vollgasausgangsleistung (Ausgangsleistung bei weit offener Dros sel), die beim gegenwärtigen Verhältnis und bei der gegenwärtigen Motordrehzahl und dem tatsächlichen Motordrehmoment, das der Motor beim gegenwärtigen Verhältnis und der Motordrehzahl tatsächlich ausgibt, erzeugt werden würde, wenn das Gaspedal vollständig gedrückt sein sollte (oder um einen vorgeschriebenen Betrag gedrückt werden sollte). Insofern ist dies ein Parameter, der die Fahrzeugreserve oder den Zustand der Antriebskraftänderung in Bezug auf die Gaspedalstellung (Akzeleratorantwort) angibt. Dies unterscheidet sich vom Konzept "Reserveleistung" (Differenz zwischen der Vollgasausgangsleistung und dem Fahrwiderstand), wie allgemein definiert.
13 zeigt die wirksame Steuerung, wenn der Fahrer eine entspannte Fahrt wünscht und gewertet wurde, dass das Fahrzeug bergauf fährt. Das oben in der Zeichnung gezeigte Modell wird zum Einstellen des Verhältnisses verwendet, um die augenblickliche Reserveantriebskraft unten in der Zeichnung auf die gewünschte augenblickliche Reserveantriebskraft zu bringen.
Von den Erfindern durchgeführte Tests haben gezeigt, dass eine gewünschte plötzliche Reserveantriebskraft einer maximalen Beschleunigung von etwa 0,1 G, von etwa 50 bis 100 kgf, wenn das Fahrzeuggewicht etwa 1 [t] beträgt, für entspannte Bergauffahrt geeignet ist.
Wie insbesondere in 14 und der dreidimensionalen Darstellung davon in 15 gezeigt, kann die gewünschte plötzliche Reserveantriebskraft mit dem geschätzten Fahrzustandsindikator veränderlich gemacht werden, so dass sie abnimmt, wenn der geschätzte Fahrzustandsindikator zunimmt, das heißt, wenn der Wunsch des Fahrers nach Antriebskraft abnimmt, und kann auch mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V veränderlich sein. Insbesondere wird die gewünschte plötzliche Reserveantriebskraft gesetzt, um bei geringer Fahrzeuggeschwindigkeit zuzunehmen, wenn die erforderliche Geschwindigkeits-Einstellfähigkeit größer ist als bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit. Wenn die gewünschte plötzliche Reserveantriebskraft auf diese Weise gesetzt wird, kann Rauschen, das erzeugt wird, wenn die Motordrehzahl bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit hoch wird, reduziert werden, und das Ungemach dieses Geräuschs kann gelindert werden.
Als Nächstes wird in S26 das gesetzte Verhältnis in den vorgenannten Indikator auf einer Skala von 1 bis 5 Punkten durch ein geeignetes Verfahren umgewandelt.
Wenn sich in S22 herausstellt, dass die geschätzte Neigung θ gleich oder kleiner als der vorgeschriebene Wert α ist, wird gewertet, dass das Fahrzeug bergab fährt, und das Programm geht zu S28.
Dies wird in Bezug auf das Blockdiagramm von 16 erläutert. Das oben in der Zeichnung gezeigte Modell wird dazu verwendet, das Verhältnis so einzustellen, um die Antriebskraft gleich dem Fahrwiderstand zu machen oder um die gewünschte Antriebskraft 0 herzustellen. Insbesondere wirkt, wie in 17 gezeigt, während Bergabfahrt die durch den Motorbremseffekt erzeugte Antriebskraft fe auf das Fahrzeug in der Verzögerungsrichtung, und der Fahrwiderstand R wirkt auf das Fahrzeug in der Beschleunigungsrichtung. Das Verhältnis wird so bestimmt, dass während Vollgasbetrieb die Motorbremskraft (als -fe bezeichnet) und der Fahrwiderstand R gleich sind. Dann wird in 2 in S30 das so bestimmte Verhältnis wieder in den vorgenannten Indikator umgewandelt.
Wenn sich in S22 herausstellt, dass die geschätzte Neigung θ größer ist als der vorgeschriebene Wert β und gleich oder kleiner als der vorgeschriebene Wert α, wird gewertet, dass das Fahrzeug auf ebener Straße fährt, und das Programm geht zu S32.
Nun wird die Fahrsteuerung auf der Ebene erläutert. Die Qualität der Fahrbarkeit ändert sich während der Fahrt auf der Ebene nicht so merklich wie während Bergauffahrt/Bergabfahrt. In dieser Ausführung wird daher die Fahrsteuerung auf der Ebene durchgeführt, um den Kraftstoffverbrauch zu optimieren. Dies wird durch Nutzung der vorgenannten Drive-By-Wire-Möglichkeit erreicht (das heißt der Schrittmotor 18 und der Drosselsteuereinheit 400), um die Drosselventilöffnung zu steuern und hierdurch die Antriebskraft zu steuern. Insbesondere wird das Verhältnis in Bezug auf die augenblickliche Reserveantriebskraft geregelt, um die Drosselöffnung in Bezug auf die vom Fahrer gewünschte Antriebskraft zu regeln.
18 ist ein Unterroutinen-Flussdiagramm, das diese Steuerung zeigt. Das dargestellte Programm wird mit vorbestimmten Intervallen, zum Beispiel einmal alle 0,1 sec., ausgeführt.
Zuerst wird eine Zusammenfassung der Steuerung angegeben. Die vom Fahrer gewünschte Antriebskraft wird mit der tatsächlichen Antriebskraft verglichen, und die Drossel wird entsprechend dem Vergleichsergebnis um einen vorgeschriebenen Betrag geöffnet/geschlossen. Als Nächstes wird der Geamtwirkungsgrad ηtotal des Motors und des Getriebes berechnet und mit jenem im vorangehenden Zyklus verglichen. Wenn sich herausstellt, dass der Wirkungsgrad zugenommen hat, dann wird, wenn im vorangehenden Zyklus die abnehmende Steuerung der gewünschten augenblicklichen Reserveantriebskraft wirksam war, eine weiter abnehmende Steuerung unter der Annahme bewirkt, dass eine Fortsetzung der Steuerung in der abnehmenden Richtung den Wirkungsgrad weiter verbessert. Im Ergebnis strebt das Verhältnis nach höheren Gangwerten. Wenn sich andererseits herausstellt, dass der Wirkungsgrad abgenommen hat, wird die Steuerung zur zunehmenden Steuerung umgeschaltet. Wenn der Wirkungsgrad hochkippt, wird die zunehmende Richtung fortgesetzt. Somit werden die Änderung des Gesamtwirkungsgrads und die Steuerungsrichtung der gewünschten augenblicklichen Reserveantriebskraft unterschieden, und die Steuerung wird durchgeführt, um einen hohen Gesamtwirkungsgrad zu erreichen.
Dies wird nun im Detail erläutert. In S180 wird geprüft, ob bei Fahrt auf der Ebene gegenwärtig eine wirtschaftliche Kraftstoffsteuerung wirksam ist. Wenn das Ergebnis JA ist, geht das Programm zu S182, worin geprüft wird, ob die tatsächliche Antriebskraft kleiner ist als die vom Fahrer gewünschte Antriebskraft. Wenn das Ergebnis JA ist, geht das Programm zu S184, worin ein vorgeschriebener Wert tha zu der gegenwärtigen Drosselöffnung θth addiert wird, und die Drosselöffnung 14 wird in der Öffnungsrichtung angesteuert, um den Summenwert zu erhalten.
Wenn das Ergebnis in S182 NEIN ist, geht das Programm zu S186, worin der vorgeschriebene Wert tha von der gegenwärtigen Drosselventilöffnung θth subtrahiert wird, und das Drosselventil 14 wird in der Schließrichtung angesteuert, um den Differenzwert zu erhalten. Wenn das Ergebnis in S180 NEIN ist, überspringt das Programm S182 bis S186.
Als Nächstes wird in S188 die gewünschte augenblickliche Reserveantriebskraft (als "Fie-obj" bezeichnet) um einen vorgeschriebenen Betrag zu null hin reduziert. Dann geht das Programm zu S190, worin zuerst der Wirkungsgrad ηeng des Motos 10 und der Wirkungsgrad ηtm des Getriebes 24 berechnet wird.
Der Motorwirkungsgrad ηeng und der Getriebewirkungsgrad ηtm werden durch Kennfeldabfrage bestimmt. Insbesondere wird der Motorwirkungsgrad ηeng aus einem optimalen Kraftstoffeffizienzkennfeld abgefragt, das als Funktion des Drehmoments Te (in S102 berechnet) und der Motordrehzahl Ne kartiert ist. Der Getriebewirkungsgrad ηtm wird aus einem optimalen Kraftstoffeffizienzkennfeld abgefragt, das als Funktion der vorgenannten NDR und NDN kartiert ist.
Dann wird der Gesamtwirkungsgrad ηtotal als Produkt des abgefragten Motorwirkungsgrads ηeng und des Getriebewirkungsgrads ηtm berechnet, und der Wert im vorangehenden Zyklus oldηtotal wird aktualisiert, indem dieser mit dem berechneten Wert (gegenwärtigen Wert) überschrieben wird. Im ersten Programmzyklus wird der vorangehende Wert geeignet gesetzt, zum Beispiel auf null. Der Gesamtwirkungsgrad ηtotal bezeichnet den Motor- und Getriebewirkungsgrad im Hinblick auf den Kraftstoffverbrauch.
Als Nächstes wird in S192 die gegenwärtige augenblickliche Reserveantriebskraft (mit "Fie" bezeichnet) gelesen, und der Wert im vorangehenden Zyklus wird aktualisiert, indem dieser mit dem gelesenen Wert überschrieben wird.
Als Nächstes wird in S194 geprüft, ob der gegenwärtige Wert (berechnete Wert) größer ist als der vorangehende Wert. Wenn das Ergebnis JA ist, geht das Programm zu S195, wo geprüft wird, ob die sequentiell inkrementierende Steuerung der gewünschten plötzlichen Reserveantriebskraft (S196) im vorangehenden Zyklus wirksam war. Wenn das Ergebnis in S195 JA ist, geht das Programm zu S196, worin ein vorgeschriebener Wert x zu der gewünschten augenblicklichen Reserveantriebskraft addiert wird, und wenn NEIN, geht das Programm zu S197, worin der vorgeschriebene Wert x von der gewünschten augenblicklichen Reserveantriebskraft subtrahiert wird.
Wenn das Ergebnis in S194 NEIN ist, geht das Programm zu S198, worin geprüft wird, ob im vorangehenden Zyklus die sequentiell inkrementierende Steuerung der gewünschten augenblicklichen Reserveantriebskraft wirksam war. Wenn das Ergebnis JA ist, geht das Programm zu S197, und wenn NEIN, geht das Programm zu S196.
Durch Ausführung des Prozesses von S196 und S197 unter Berücksichtigung des Prozesses im vorangehenden Zyklus kann die gewünschte augenblickliche Reserveantriebskraft gesteuert werden, um ηtotal zu maximieren. Insbesondere kann, wie in 19 gezeigt, indem die gewünschte augenblickliche Reservean triebskraft erhöht/verringert wird, diese auf den gewünschten augenblicklichen Reserveantriebskraftwert Fηmax gebracht und darauf festgehalten werden, bei dem der Gesamtwirkungsgrad im Hinblick auf den Kraftstoffverbrauch optimal ist.
Die Subtraktion des vorgeschriebenen Werts von dem gewünschten augenblicklichen Reserveantriebskraftwert führt zur Steuerung der Antriebskraft durch Schalten des Verhältnisses des Getriebes zur hohen Verhältnisseite hin um einen Betrag, der dem vorgeschriebenen Betrag x entspricht, und das Addieren des vorgeschriebenen Werts zu dem gewünschten augenblicklichen Reserveantriebskraftwert führt zur Steuerung der Antriebskraft durch Schalten des Verhältnisses des Getriebes zur niedrigen Verhältnisseite hin um einen Betrag, der dem vorgeschriebenen Betrag x entspricht.
Um insbesondere eine Fahrt zu bewirken, bei der der gewünschte augenblickliche Reserveantriebskraftwert zu null hin verschoben wird, bewirkt dies, dass die Fahrt mit der Drosselöffnung erfolgt, die zu Vollgas hin verschoben ist, unabhängig von der Gaspedalstellung. Da der Motorwirkungsgrad, der eine optimale Kraftstoffeffizienz bietet, normalerweise bei Vollgas erhalten wird, kann der optimale Punkt bei im Wesentlichen konstantem Getriebeübertragungswirkungsgrad erreicht werden, indem der gewünschte augenblickliche Reserveantriebskraftwert zu null hin verschoben wird. Wie in 19 gezeigt, kann daher der Kraftstoffverbrauch optimiert werden, indem der gewünschte augenblickliche Reserveantriebskraftwert auf dem optimalen Punkt Fηmax festgehalten wird.
Wieder zurück zum Flussdiagramm von 2. Wenn das Ergebnis in S20 NEIN ist, wird gewertet, dass der Fahrer sportliche Fahrt wünscht, und das Programm geht zu S34, worin das Verhältnis unter Verwendung der augenblicklichen Reserveantriebskraft oder der Antriebskraft gesetzt wird, und geht dann zu S36, wo das gesetzte Verhältnis in einen Indikator umgewandelt wird. (Da diese Steuerung hauptsächlich durch entspannte Fahrt charakterisiert ist, wird sie hier nicht im Detail erläutert.)
Als Nächstes wird das erhaltene Verhältnis in einen Verhältnissteuerungs-Ausgabeindikator umgewandelt, wonach in S40 der erhaltene Indikator auf die vertikale Achse der dargestellten Charakteristiken angewendet wird, um einen Verhältniskoeffizienten (Verhältnismultiplikator) auf der horizontalen Achse zu bestimmen. Als Nächstes wird in S42 der Basis-(Verhältnis)-Kennfeldwert (der mittels der Drosselöffnung und der Fahrzeuggeschwindigkeit als Adressdatum abgefragt wird) mit dem erhaltenen Verhältnismultiplikator multipliziert, um das Verhältnis zu bestimmen.
Nun wird der Prozess in S126 des Flussdiagramms von 8 erläutert.
Anders als der vorgenannte Prozess zur Unterscheidung des Fahrzustands (bergauf/bergab), dient dieser Prozess zur Unterscheidung der Straßenglätte und zum Bewirken einer hierauf beruhenden Verhältnissteuerung. Insbesondere werden mehrere Straßenzustände unterschieden, und die Verhältnissteuerung wird auf der Basis des Ergebnisses ausgeführt.
20 ist ein Unterroutinen-Flussdiagramm zur Erläuterung des Prozesses von S126, und 21 ist ein Graph, der die Änderung der neigungsspezifischen Antriebskraft mit dem Straßenzustand repräsentiert.
In S200 des Flussdiagramms von 20 wird die früher berechnete geschätzte neigungsspezifische Antriebskraft einer Spitzenhaltung und Zeitverlaufdekrementierung unterzogen. Insbesondere wird die geschätzte neigungsspezifische Antriebskraft gehalten, wobei ein vorgeschriebener Betrag davon in jedem Programmzyklus subtrahiert wird, und wenn ein größerer Wert berechnet wird, überschreibt dieser den existierenden Wert.
Der Prozess von S100 wird in Bezug auf 21 erläutert. Wenn das Fahrzeug schleudert oder rutscht, wird der Wert von sinθ, der durch den vorgenannten Prozess erhalten ist, das heißt der Wert der geschätzten neigungsspezifischen Antriebskraft (msinθ) so berechnet, dass er eine Spitze an der negativen Seite hat. In diesem Prozess wird der Wert der geschätzten neigungsspezifischen Antriebskraft auf der Spitze gehalten, wird ein Zeitverlauf-dekrementierter Wert berechnet ((msinθ)hd), und wird dieser zur Bestimmung des Straßenzustands verwendet.
Als Nächstes wird in S202 geprüft, ob der Absolutwert der Differenz zwischen dem Zeitverlauf-dekrementierten Wert und der neigungsspezifischen Antriebskraft größer ist als ein vorgeschriebener Wert B. Insbesondere wird geprüft, ob die Dämpfungskurve (in 21 mit a bezeichnet) der Zeitverlauf-dekrementierten geschätzten neigungsspezifischen Antriebskraft bei der Spitze kleiner ist als der Wert (in 21 mit b bezeichnet), der erhalten wird, indem der vorgeschriebene Wert B von der geschätzten neigungsspezifischen Antriebskraft subtrahiert wird. Wenn das Ergebnis in S202 JA ist, wird gewertet, dass das Fahrzeug auf einer Low-μ-Straße mit niedriger Traktion (niedrigem Reibungskoeffizienten) fährt, und das Programm geht zu S204, worin die Differenz zwischen dem Absolutwert der Differenz, zwischen dem Zeitverlauf-dekrementierten Wert der geschätzten neigungsspezifischen Antriebskraft bei der Spitze und der neigungsspezifischen Antriebskraft (msinθ) erneut berechnet wird, wonach geprüft wird, ob der berechnete Wert größer als ein vorgeschriebener Wert C ist. Insbesondere wird geprüft, ob die Dämpfkurve (in 21 mit a bezeichnet) der Zeitverlauf-dekrementierten geschätzten neigungsspezifischen Antriebskraft bei der Spitze kleiner ist als der Wert (in 21 mit c bezeichnet), der erhalten wird, indem der vorgeschriebene Wert C von der geschätzten neigungsspezifischen Antriebskraft subtrahiert wird.
Als Nächstes wird in S206 der von dem Ansaugluftemperatursensor 107 aus gegebene Wert Sd gelesen, dass er der Außenlufttemperatur entspricht. Dann wird in S208 geprüft, ob die Ansauglufttemperatur (Außenlufttemperatur) niedriger als ein bestimmter Wert ist. Der bestimmte Wert wird geeignet gesetzt, um die Bestimmung eines vereisten Straßenzustands zu ermöglichen. Wenn das Ergebnis in S208 JA ist, geht das Programm zu S210, worin die Straße als vereist bestimmt wird und die augenblickliche Antriebskraftsteuerung für vereiste Straßen durchgeführt wird. Wenn das Ergebnis in S208 NEIN ist, wird gewertet, dass das Fahrzeug auf einer schmutzigen Straße mit sehr schlechter Traktion fährt, und das Programm geht zu S212, worin die augenblickliche Reserveantriebskraftsteuerung für schlechte Straßen durchgeführt wird.
Nun wird der Prozess in S212 etc. erläutert. Es wird die gegenwärtige Fahrzeuggeschwindigkeit V dazu verwendet, die gewünschte augenblickliche Reserveantriebskraft aus vorbestimmten Charakteristiken abzufragen. 23 ist ein Graph, der die Charakteristiken zeigt.
Wie in 23 gezeigt, werden separate gewünschte augenblickliche Reserveantriebskraft-Charakteristiken eingerichtet, zur Verwendung dann, wenn eine vereiste Straße bestimmt wird, und dann, wenn eine schlechte Straße bestimmt wird. Wenn eine vereiste Straße bestimmt wird, wird die augenblickliche Reserveantriebskraftsteuerung mit dem gewünschten Wert durchgeführt, der niedriger eingestellt ist als normalerweise, und wenn eine schlechte Straße bestimmt wird, wird die augenblickliche Reserveantriebskraftsteuerung mit dem gewünschten Wert durchgeführt, der höher eingestellt ist als normalerweise.
Insbesondere wird, wie in 13 gezeigt, die gewünschte augenblickliche Reserveantriebskraft von der augenblicklichen Reserveantriebskraft subtrahiert, wird die Differenz mit einem Koeffizienten k multipliziert, und wird das Ergebnis in eine vordefinierte Konversionstabelle als Eingabe u eingegeben, um eine Ausgabe x zu erhalten, die ein Indikator ist. Als Nächstes wird die so erhaltene Ausgabe x, wie angegeben, in eine vordefinierte Konversionstabelle eingege ben, um eine Ausgabe y zu erhalten, die ein Verhältniskoeffizient ist.
Die Antriebskraft-Steuerung wird daher mit der augenblicklichen Reserveantriebskraft, einem Index der Antwort der Gaspedalstellungsänderung, als dem Sollwert durchgeführt, und der gewünschte Wert wird normalerweise auf einen tieferen Wert gesetzt als die augenblickliche Reserveantriebskraft, um das Auftreten einer abrupten Antriebskraftänderung auf vereisten und schlechten Straßen zu unterdrücken und hierdurch Schleudern und dergleichen zu verhindern.
Wenn andererseits das Ergebnis in S202 NEIN ist, geht das Programm zu S214, worin geprüft wird, ob der Absolutwert des neigungsspezifischen Widerstands (msinθ) kleiner ist als ein vorgeschriebener Wert A. Wenn das Ergebnis in S214 NEIN ist, wird gewertet, dass das Fahrzeug auf einer Low-μ-Straße mit geringer Traktion fährt, und das Programm geht zu S204 und den folgenden Schritten, um die Low-μ-Straßensteuerung durchzuführen, und wenn es JA ist, geht das Programm zu S216, worin die Straße als normal bewertet wird und die Steuerung auf der Basis der Antriebskraft für normale Straße durchgeführt wird.
Insbesondere wird die gewünschte Antriebskraft gemäß den in 22 gezeigten Charakteristiken bestimmt, wobei die berechnete aktuelle Antriebskraft von der gewünschten Antriebskraft subtrahiert wird und das Verhältnis auf das Produkt der Differenz und des Koeffizienten k gesetzt wird.
Weiter wird insbesondere das erzeugte Motordrehmoment aus der Motordrehzahl Ne und der Gaspedalstellung θacc berechnet, wobei die gewünschte Antriebskraft aus dem berechneten Drehmoment und der Fahrzeuggeschwindigkeit V bestimmt wird und das Verhältnis gesteuert wird, um die bestimmte gewünschte Antriebskraft zu erhalten.
Wenn das Ergebnis in S204 NEIN ist, geht das Programm zu S218, worin die Straße als nass bewertet wird, und die augenblickliche Reserveantriebskraft steuerung für nasse Straße durchgeführt wird.
Insbesondere wird der gewünschte Wert aus der Antriebskraftkurve für nasse Straße in 22 bestimmt, und das Verhältnis wird wie im Falle der Antriebskraftsteuerung für normale Straße in S216 gesetzt. Wenn somit eine nasse Straße bestimmt wird, wird der gewünschte Wert niedriger gesetzt als der für die Antriebskraftsteuerung für normale Straße, und das Verhältnis wird auf der Basis der gesetzten Antriebskraft gesetzt.
Nun wird die Berg/Stadtstraßenunterscheidung von S11 des Flussdiagramms von 2 erläutert.
24 ist ein Unterroutinen-Flussdiagramm zur Erläuterung dieses Prozesses, und 25 ist ein Diagramm zur Erläuterung dieses Prozesses.
Dieser Prozess nützt das Konzept einer Funktion fmount(θn) für Berg/Stadtstraßenunterscheidung zur Unterscheidung, ob der Bereich, in dem das Fahrzeug fährt, ein bergiger Bereich oder ein städtischer Bereich ist, und ändert entsprechend die Regelfaktoren k1 und k2 der augenblicklichen Reserveantriebskraft und der Antriebskraft entsprechend dem Ergebnis. Insbesondere ändert er die Steuerantwort (Konvergenzgeschwindigkeit auf den gewünschten Wert) gemäß den Fahrzuständen.
26 ist eine Kennlinie der Funktion zur Berg/Stadtstraßenunterscheidung. Die Funktion der Berg/Stadtstraßenunterscheidung bezeichnet den Grad, um den der Bereich, in dem das Fahrzeug gegenwärtig fährt, bergig oder städtisch ist. Der Grad wird bestimmt, indem der Absolutwert der geschätzten Neigung θ auf die Kennlinie von 26 angewendet wird.
Die Kennlinie der Funktion für Berg/Stadtstraßenunterscheidung wird daher so gelegt, dass der Integralwert groß wird, wenn man auf einer bergigen Straße mit vielen steilen Neigungen fährt, und einen kleinen Wert einnimmt, wenn man auf einer Stadtstraße mit nur mäßigen Neigungen fährt.
Diese Funktion zur Berg/Stadtstraßenunterscheidung wird auf die Kennlinie von 27 angewendet, um die gewünschte Antriebskraft zu erhalten. Wenn der Wert der Berg/Stadtstraßenunterscheidungsfunktion groß ist, das heißt, wenn die Ähnlichkeit zu einer Bergstraße hoch ist, sind im Ergebnis der Fahrwiderstand und die Antriebskraft (Motorbremskraft) gleich (gewünschte Antriebskraft = 0), und die Geschwindigkeitsänderung während Bergabfahrt ist klein. Wenn die Berg/Stadtstraßenunterscheidungsfunktion klein ist, das heißt, wenn die Ähnlichkeit zu einer Stadtstraße hoch ist, ist die gewünschte Antriebskraft groß.
Somit wird während Bergabfahrt auf einer Bergstraße die gewünschte Antriebskraft null, um den Fahrwiderstand gleich der Motorbremskraft zu machen, um hierdurch eine Geschwindigkeitszunahme während Bergabfahrt zu verhindern. Während Bergabfahrt auf einer Stadtstraße wird die normale Motorbremsleistung beibehalten, um eine Inkompatibilität mit anderen Fahrzeugen davor oder dahinter zu minimieren.
Nun wird das Flussdiagramm von 24 erläutert. In S300 wird die langfristig geschätzte Neigung θlong gelesen.
Als Nächstes wird in S302 die langfristig geschätzte Neigung θlong dazu benutzt, die Berg/Stadtstraßenunterscheidungsfunktion zu bestimmen. Dann geht das Programm zu S304, worin geprüft wird, ob die bestimmte Berg/Stadtstraßenunterscheidungsfunktion kleiner ist als der vorgeschriebene Wert A und größer ist als der vorgeschriebene Wert B. Die vorgeschriebenen Werte A und B sind ein Überlaufbegrenzer bzw. ein Unterlaufbegrenzer.
Wenn das Ergebnis in S304 JA ist, geht das Programm zu S306, worin die Berg/Stadtstraßenunterscheidungsfunktion gehalten wird. Wenn das Ergebnis in S304 NEIN ist, das heißt wenn fmount(θn) gleich oder größer als der vorgeschriebene Wert A ist oder gleich oder kleiner als der vorgeschriebene Wert B ist, geht das Programm zu S308, worin der Grenzwert A oder B als die Berg/Stadtstraßenunterscheidungsfunktion fmount(θn) gehalten wird.
Als Nächstes wird in S310 geprüft, ob die bestimmte Berg/Stadtstraßenunterscheidungsfunktion größer ist als der vorgeschriebene Wert C. Der vorgeschriebene Wert C ist ein Bergstraßenunterscheidungs-Schwellenwert, dessen Wert auf den Zeitverlauf-gedämpften Wert des Kurvenwiderstands Rc des Spitzenhaltewerts gesetzt wird. 28 ist eine Kennlinie des Bergstraßenunterscheidungs-Schwellenwerts.
Wie in 28 gezeigt, wird der Bergstraßenunterscheidungs-Schwellenwert C unter Verwendung des Zeitverlauf-gedämpften Spitzenhaltewerts des Kurvenwiderstands Rc bestimmt. Wie gezeigt, wird der Bergstraßenunterscheidungs-Schwellenwert umgekehrt proportional zum Kurvenwiderstands-Niederhaltewert gemacht. Hierdurch bleibt, auch im Falle einer Straße mit relativ mäßigen Neigungen, der Schwellenwert auf einem kleinen Wert, wenn viele scharfe Kurven vorkommen, das heißt wenn der berechnete Wert des Kurvenwiderstands hoch ist. Dies macht es leichter, Bergstraßen zu unterscheiden.
Wenn das Ergebnis in S310 des Flussdiagramms von 24 JA ist, geht das Programm zu Schritt S312, worin bestimmt wird, dass das Fahrzeug auf einer Bergstraße fährt, und dann zu S314, worin geprüft wird, ob die Bergabverhältnissteuerung wirksam ist.
Wenn das Ergebnis in S314 JA ist, geht das Programm zu S316, worin die gewünschte Antriebskraft auf 0 gesetzt wird. Dies wird durchgeführt, weil sich Bergstraßen deutlich schlängeln, und man versucht, eine Geschwindigkeitsfluktuation zu unterdrücken und die Bergabgeschwindigkeit konstant halten zu können, selbst wenn die Bergabneigung variiert.
Als Nächstes werden in S318 die Regelfaktoren k1 und k2 der augenblicklichen Antriebskraft und der Antriebskraft auf vordefinierte Bergstraßen-spezifische Werte gesetzt. Wenn das Ergebnis in S314 NEIN ist, überspringt das Programm S316 und geht zu S318.
Wenn das Ergebnis in S310 NEIN ist, geht das Programm zu S320, worin bestimmt wird, dass das Fahrzeug auf einer Stadtstraße fährt, und dann zu S322, worin geprüft wird, ob das Fahrzeug eine Antriebskraftsteuerung (Bergabverhältnissteuerung) durchführt.
Wenn das Ergebnis in S322 JA ist, geht das Programm zu S324, worin die gewünschte Antriebskraft auf einen spezifischen Wert (zum Beispiel 5 kgf) gesetzt wird. Dies wird durchgeführt, weil auf normalen Bergabneigungen, wie etwa auf einer Stadtstraße, es im Hinblick auf das Erfordernis, mit dem Verkehrsfluss Schritt zu halten, bevorzugt ist, eher auf der Beschleunigungsseite zu sein, und es wird versucht, eine Verhältnissteuerung in der Richtung zu bewirken, die eine eher positive Antriebskraft erzeugt. Jedoch bewirkt bereits eine einfache Bremsbetätigung in diesem Zustand, dass die gewünschte Antriebskraft auf 0 gesetzt wird, um eine Verhältnissteuerung zu minimieren, und eine Geschwindigkeitsänderung durchzuführen.
In dem Prozess von S324 ist es auch möglich, das Verhältnis konstant zu halten, während ein geeignetes Kennfeld benutzt wird, um eine gewünschte Antriebskraft zum Herstellen einer linearen Fahrzeuggeschwindigkeit-Motordrehzahlcharakteristik wie bei einem manuellen Getriebe auszuüben.
Als Nächstes werden in S326 die Regelfaktoren k1 und k2 auf vordefinierte Stadtstraßen-spezifische Werte gesetzt. Wenn das Ergebnis in S322 NEIN ist, überspringt das Programm S324 und geht zu S326.
Die Bergstraßen-spezifischen Werte der Faktoren k1 und k2 sind höher gesetzt als ihre Stadtstraßen-spezifischen Werte, so dass während Fahrt auf einer Bergstraße die Verhältnissteuerung mit einer höheren Reaktion durchgeführt wird als während Fahrt auf einer Stadtstraße.
Aufgrund der vorstehend beschriebenen Konfiguration verbessert das System gemäß dieser Ausführung die Fahrbarkeit durch Bewirken einer Gangverhältnissteuerung, die den Wunsch des Fahrers genau widerspiegelt. Darüber hinaus kann das System die Straßenneigung ohne Schätzverzögerung genau schätzen und das Gangverhältnis (das Geschwindigkeitsverhältnis) optimal steuern/regeln, um hierdurch die Fahrbarkeit zu verbessern.
Im Vorstehenden, wie in 29 gezeigt, ist es auch möglich, die Neigung als Fahrzustandsindikator hinzuzufügen.
Ein Steuersystem für ein automatisches Fahrzeuggetriebe, worin der auf das Fahrzeug wirkende Fahrwiderstand und die von dem Fahrzeug erzeugte Antriebskraft berechnet werden, und die Neigung einer Straße, auf der das Fahrzeug fährt, auf der Basis zumindest des berechneten Fahrwiderstands und der Antriebskraft geschätzt wird. Der Fahrzeugfahrzustand wird dann durch Vergleich der geschätzten Neigung mit einem vorbestimmten Wert erkannt. Die maximale Antriebskraft, die vom Fahrzeug mit dem gegenwärtigen Gangverhältnis zu erzeugen ist, wird berechnet, um eine Antriebskraftdifferenz aus der berechneten Antriebskraft zu bestimmen, und das Gangverhältnis des Getriebes wird in Antwort auf den erkannten Fahrzustand derart bestimmt, dass die Antriebskraftdifferenz einen vorbestimmten Wert hat, um hierdurch die Fahrbarkeit zu verbessern.

Claims

Steuersystem für ein automatisches Getriebe (24) eines Fahrzeugs (29), das eine Eingangswelle (28) aufweist, die mit einem an dem Fahrzeug angebrachten Verbrennungsmotor (10) verbunden ist, sowie eine Ausgangswelle (30), die mit Antriebsrädern des Fahrzeugs verbunden ist, wobei das Getriebe ein Ausgangsdrehmoment, das von dem Motor erzeugt und durch die Eingangswelle eingegeben wird, durch die Ausgangswelle auf die Antriebsräder überträgt, worin das System enthält: ein Betriebszustand-Erfassungsmittel (Kühlmitteltemperatursensor 106, Drosselstellungssensor 108, Akzeleratorstellungssensor 110, Bremsschalter 112, Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 122, etc.), das Betriebszustände des Motors und des Fahrzeugs einschließlich zumindest einer Fahrzeuggeschwindigkeit (v) und einer Drosselöffnung (θth) erfasst; ein Fahrwiderstands-Berechnungsmittel (integrierte Steuereinheit 300, S108), das einen auf das Fahrzeug wirkenden Fahrwiderstand (R) berechnet; ein Antriebskraft-Berechnungsmittel (300, S14, S104), das eine gegenwärtig vom Fahrzeug erzeugte Antriebskraft (F) schätzt; ein Neigungsschätzmittel (300, S10, S106, S110, S114–S124, S134, S136, S142), das eine Neigung (θ) einer Straße, auf der das Fahrzeug fährt, auf der Basis zumindest des berechneten Fahrwiderstands und der Antriebskraft schätzt; ein Fahrzustand-Unterscheidungsmittel (300, S22), das die geschätzte Neigung mit einem vorbestimmten Schwellenwert (α, β) vergleicht und einen Fahrzustand des Fahrzeugs erkennt; dadurch gekennzeichnet, dass das System enthält: ein Gangverhältnis-Bestimmungsmittel (300, S14–S18, S24–S42, S316, S324), das eine maximale Antriebskraft schätzt, die von dem Fahrzeug beim gegenwärtigen Gangverhältnis erzeugt werden könnte; eine gegenwärtige Antriebskraftdifferenz (13 "augenblickliche Reserveantriebskraft") aus der geschätzten maximalen Antriebskraft (13) berechnet; einen vorbestimmten gewünschten Wert der Antriebskraftdifferenz ( 13, 18 "gewünschte augenblickliche Reserveantriebskraft") in Antwort auf den erkannten Fahrzustand setzt (18); ein Gangverhältnis derart bestimmt, dass der vorbestimmte gewünschte Wert der Antriebskraftdifferenz (13 "gewünschte augenblickliche Reserveantriebskraft") erreicht wird; und ein Getriebebetätigungsmittel (Einheit 100), das das Getriebe in Antwort auf das bestimmte Gangverhältnis betätigt (S42; 13).
System nach Anspruch 1, worin das Gangverhältnis-Bestimmungsmittel die berechnete Antriebskraftdifferenz auf der Basis der geschätzten Neigung und/oder der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit (v) korrigiert.
System nach Anspruch 1 oder 2, worin das Gangverhältnis-Bestimmungsmittel die berechnete Antriebskraftdifferenz auf der Basis zumindest der Drosselöffnung (θth) und einer Änderung der Drosselöffnung (dth) korrigiert.
System nach einem der Ansprüche 1 bis 3, worin das Gangverhältnis-Bestimmungsmittel das Gangverhältnis auf der Basis der berechneten Antriebskraftdifferenz und des Fahrwiderstands bestimmt, wenn erkannt wird, dass das Fahrzeug bergab fährt.
System nach Anspruch 4, worin das Gangverhältnis-Bestimmungsmittel das Gangverhältnis derart bestimmt, dass die berechnete Antriebskraftdifferenz gleich dem berechneten Fahrwiderstand wird, wenn erkannt wird, dass das Fahrzeug bergab fährt.
System nach Anspruch 4, worin das Gangverhältnis-Bestimmungsmittel das Gangverhältnis derart bestimmt, dass eine Differenz zwischen der berechneten Antriebskraftdifferenz und dem berechneten Fahrwiderstand einen vorbestimmten Wert einnimmt, wenn erkannt wird, dass das Fahrzeug bergab fährt.
System nach Anspruch 1, worin das Neigungsschätzmittel enthält: ein Fahrzeugbeschleunigung-Erfassungsmittel (300, S134) zum Erfassen der Beschleunigung (dv) des Fahrzeugs; ein Datenverarbeitungszeitkonstanten-Änderungsmittel (300, S100, S136) zum Ändern einer Zeitkonstanten der Datenverarbeitung, die für die Schätzung der Neigung erforderlich ist, in Antwort auf die erfasste Fahrzeugbeschleunigung.
System nach Anspruch 1, worin das Neigungsschätzmittel enthält: ein Bremskraftschätzmittel (300, S114–S124) zum Schätzen einer Bremskraft auf der Basis der vor der Bremsung geschätzten Neigung und der während der Bremsung geschätzten Neigung, wenn eine Bremse betätigt wird; und die geschätzte Neigung auf der Basis der geschätzten Bremskraft hält.
System nach Anspruch 1 oder 8, worin das Neigungsschätzmittel enthält: ein Kurvenwiderstandsschätzmittel (300, S106, S142) zum Schätzen eines Kurvenwiderstands auf der Basis einer Drehkraft des Fahrzeugs; und die geschätzte Neigung auf der Basis des geschätzten Kurvenwiderstands korrigiert.