DE102005034680A1

DE102005034680A1 - Vorrichtung und Verfahren zur Regelung der Verzögerung eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102005034680A1
Application number: DE102005034680A
Authority: DE
Inventors: Kunihiro Toyota Iwatsuki; Kazuyuki Toyota Shiiba
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2004-07-26
Filing date: 2005-07-25
Publication date: 2006-03-23
Also published as: JP2006038078A; CN1727236A; US20060030992A1

Abstract

Mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung und dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Regelung der Verzögerung eines Fahrzeugs in Abhängigkeit von wenigstens der Straßenneigung wird für den Fall, dass erkannt wird, dass der Fahrzeugführer eine Verzögerung des Fahrzeugs beabsichtigt, in Abhängigkeit von einer Änderung der Straßenneigung eines später befahrenen Straßenabschnitts, der in Fahrtrichtung nach dem momentan befahrenen Straßenabschnitt kommt, auf dem das Fahrzeug momentan fährt oder in Kürze fahren wird, gegenüber der Straßenneigung des momentan befahrenen Straßenabschnitts in Richtung einer Abwärtsneigung wenigstens die auf das Fahrzeug ausgeübte Verzögerung oder ein Schwellwert für die Ausführung einer Verzögerungsregelung geändert (S50).

Description

TECHNOLOGISCHER HINTERGRUND
Technisches Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Regelung der Verzögerung eines Fahrzeugs. Die Erfindung betrifft im Besonderen eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Regelung der Verzögerung eines Fahrzeugs, um in Abhängigkeit von einer Änderung der Straßenneigung eines später befahrenen Straßenabschnitts gegenüber der Straßenneigung des momentan befahrenen Straßenabschnitts eine für den Fahrzeugführer angemessene Verzögerung zu erhalten.

In der JP 08-28676 A ist eine Technologie zur Steuerung der Gangschaltung in Abhängigkeit von der Straßenneigung offenbart.

Hinsichtlich der Straßenneigung eines später befahrenen Straßenabschnitts kann es für den Fahrzeugführer in einigen Fällen schwierig oder gar unmöglich sein, den Zustand des später befahrenen Straßenabschnitts einzusehen und zu prüfen. Die Einsehbarkeit und Überprüfbarkeit des Zustands eines später befahrenen Straßenabschnitts hängt beispielswei se davon ab, ob und ggf. wie sich die Straßenneigung des später befahrenen Straßenabschnitts gegenüber der Straßenneigung des momentan befahrenen Straßenabschnitts ändert.

Wenn es für den Fahrzeugführer aufgrund einer Änderung der Straßenneigung des später befahrenen Straßenabschnitts gegenüber der Straßenneigung des momentan befahrenen Straßenabschnitts schwierig ist, den Zustand des später befahrenen Straßenabschnitts zu überprüfen, macht sich der Fahrzeugführer möglicherweise Sorgen. Es wäre daher erwünscht, eine ausreichend hohe Verzögerung realisieren zu können.

KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG

Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung und ein Verfahren für ein Fahrzeug zu schaffen, die es ermöglichen, in Abhängigkeit von einer Änderung der Straßenneigung eines später befahrenen Straßenabschnitts gegenüber der Straßenneigung des momentan befahrenen Straßenabschnitts eine für den Fahrzeugführer angemessene Verzögerung zu erhalten.

Diese Aufgabe wird durch eine Vorrichtung und ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 bzw. 6 gelöst.

Gegenstand des Anspruchs 1 ist eine Vorrichtung zur Regelung der Verzögerung eines Fahrzeugs in Abhängigkeit von wenigstens der Straßenneigung, wenn erkannt wird, dass der Fahrzeugführer eine Verzögerung des Fahrzeugs beabsichtigt (im Folgenden: Fahrzeugverzögerungsabsicht). Die Vorrich tung zur Regelung der Verzögerung des Fahrzeugs ändert wenigstens entweder die auf das Fahrzeug ausgeübte Verzögerung oder einen Schwellwert für die Ausführung der Verzögerungsregelung in Abhängigkeit von einer Änderung der Straßenneigung eines (zukünftig oder) später befahrenen Straßenabschnitts (Straße, Strecke, etc.), der in Fahrtrichtung nach dem momentan befahrenen Straßenabschnitt (Straße, Strecke, etc.) kommt, auf dem das Fahrzeug momentan fährt oder in Kürze fahren wird, gegenüber der Straßenneigung des momentan befahrenen Straßenabschnitts, in Richtung einer Abwärtsneigung.

Gegenstand des Anspruchs 6 ist ein Verfahren zur Regelung der Verzögerung eines Fahrzeugs in Abhängigkeit von wenigstens der Straßenneigung, wenn eine Fahrzeugverzögerungsabsicht des Fahrzeugführers erkannt wird. Das Fahrzeugverzögerungsregelverfahren umfasst folgende Schritte: Erfassen einer Änderung der Straßenneigung eines später befahrenen Straßenabschnitts, der nach dem momentan befahrenen Straßenabschnitt kommt, auf dem das Fahrzeug momentan fährt oder in Kürze fahren wird, gegenüber der Straßenneigung des momentan befahrenen Straßenabschnitts in Richtung einer Abwärtsneigung; und Änderung wenigstens der auf das Fahrzeug ausgeübten Verzögerung oder eines Schwellwerts für die Ausführung der Verzögerungsregelung in Abhängigkeit von der Änderung in Richtung einer Abwärtsneigung gegenüber dem momentan befahrenen Straßenabschnitt.

Die auf das Fahrzeug ausgeübte Verzögerung oder die Schwelle für die Ausführung der Verzögerungsregelung, d.h. der Grad der Leichtigkeit der Ausführung der Verzögerungsregelung, kann in Abhängigkeit davon geändert werden, dass der Abstand zwischen der momentanen Fahrzeugposition und der Stelle, an der sich die Straßenneigung des später befahrenen Straßenabschnitts gegenüber der Straßenneigung des momentan befahrenen Straßenabschnitts ändert, größer ist als ein vorgegebener Abstand und die Änderung einer Änderung in Richtung einer Abwärtsneigung gegenüber dem momentan befahrenen Straßenabschnitt entspricht.

Der vorgegebene Abstand kann in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit festgelegt werden. In diesem Fall kann der vorgegebene Abstand so festgelegt werden, dass er mit einer Zunahme der Fahrgeschwindigkeit größer wird.

Des Weiteren kann eine Hochschaltung verhindert werden, nachdem das Fahrzeug die Stelle passiert hat, an der sich die Straßenneigung des später befahrenen Straßenabschnitts gegenüber der Straßenneigung des momentan befahrenen Straßenabschnitts in Richtung einer Abwärtsneigung ändert.

Mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung und dem erfindungsgemäßen Verfahren lässt sich in Abhängigkeit von einer Änderung der Straßenneigung des später befahrenen Straßenabschnitts gegenüber der Straßenneigung des momentan befahrenen Straßenabschnitts eine für den Fahrzeugführer geeignete Verzögerung bewirken.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Merkmale, Vorteile sowie die technische und gewerbliche Bedeutsamkeit erfindungsgemäßer Ausführungsformen werden aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen verständlicher, in denen:
1A und 1B Flussdiagramme zeigen, die die Funktionsweise einer Vorrichtung zur Regelung der Verzögerung eines Fahrzeugs gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung veranschaulichen;
2 schematisch die Vorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform zeigt;
3A eine Seitenansicht eines Beispiels für einen Straßenverlauf zeigt, die eine die Sicht des Fahrzeugführers einschränkende Änderung der Straßenneigung eines später befahrenen Straßenabschnitts gegenüber der Straßenneigung des momentan befahrenen Straßenabschnitts beschreibt;
3B eine Seitenansicht eines anderen Beispiels für einen Straßenverlauf zeigt, die eine die Sicht des Fahrzeugführers einschränkende Änderung der Straßenneigung eines später befahrenen Straßenabschnitts gegenüber der Straßenneigung des momentan befahrenen Straßenabschnitts beschreibt;
3C eine Seitenansicht eines weiteren Beispiels für einen Straßenverlauf zeigt, die eine die Sicht des Fahrzeugführers einschränkende Änderung der Straßenneigung eines später befahrenen Straßenabschnitts gegenüber der Straßenneigung des momentan befahrenen Straßenabschnitts beschreibt;
3D eine Seitenansicht eines weiteren Beispiels für einen Straßenverlauf zeigt, die eine die Sicht des Fahrzeugführers einschränkende Änderung der Straßenneigung eines später befahrenen Straßenabschnitts gegenüber der Straßenneigung des momentan befahrenen Straßenabschnitts beschreibt;
4 ein von der Vorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform verwendetes Gangkennfeld zeigt;
5 eine Ansicht zeigt, die den Effekt der Vorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform beschreibt;
6A und 6B Flussdiagramme zeigen, die die Funktionsweise einer Vorrichtung zur Regelung der Verzögerung eines Fahrzeugs gemäß einer zweiten Ausführungsform zeigen;
7A, 7B, und 7C Flussdiagramme zeigen, die die Funktionsweise einer Vorrichtung zur Regelung der Verzögerung eines Fahrzeugs gemäß einer dritten Ausführungsform zeigen;
8A, 8B, und 8C Flussdiagramme zeigen, die die Funktionsweise einer Vorrichtung zur Regelung der Verzögerung eines Fahrzeugs gemäß einer vierten Ausführungsform darstellen;
9 eine grafische Darstellung zeigt, die eine von der Vorrichtung gemäß der vierten Ausführungsform verwendete Regelungsgrenzlinie angibt;
10 von der Vorrichtung gemäß der vierten Ausführungsform verwendete Gangkennfelder zeigt; und
11 ein Diagramm zeigt, das die Wirkungsweise der Vorrichtung gemäß der vierten Ausführungsform veranschaulicht.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG BEISPIELHAFTER AUSFÜHRUNGSFORMEN
Im Folgenden wird die Erfindung anhand beispielhafter Ausführungsformen in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen ausführlich beschrieben. Eine erste Ausführungsform der Erfindung wird in Verbindung mit 1A–1B, 2, 3A bis 3D, 4 und 5 erläutert. Die erste Ausführungsform betrifft eine Vorrichtung zur Regelung der Verzögerung eines Fahrzeugs, die ein automatisches Getriebe in Abhängigkeit von der Straßenneigung steuert.
In der ersten Ausführungsform steuert die Vorrichtung für den Fall, dass eine Fahrzeugverzögerungsabsicht des Fahrzeugführers erkannt wird, in Abhängigkeit von der Straßenneigung das automatische Getriebe so, dass eine gewünschte Verzögerung erhalten wird. Die Vorrichtung ändert die Regelung für die zu erzielende Verzögerung (z.B. den Schwellwert für die Bestimmung, ob eine Regelung auszuführen ist oder nicht, oder den Grad der Verzögerung) in Abhängigkeit von der Stärke der Änderung der Straßenneigung eines Straßenabschnitts, der nach dem Straßenabschnitt kommt, auf dem das Fahrzeug momentan fährt oder in Kürze fahren wird (im Folgenden wird der Straßenabschnitt, auf dem das Fahrzeug momentan fährt oder in Kürze fahren wird als "momentan befahrener Straßenabschnitt" und der Straßeabschnitt, der in Fahrtrichtung nach dem momentan befahrenen Straßenabschnitt kommt, als "später befahrener Straßenabschnitt" bezeichnet), gegenüber der Straßenneigung des momentan befahrenen Straßenabschnitts.
Wenn der Grad der Änderung der Straßenneigung des später befahrenen Straßenabschnitts gegenüber der Straßenneigung des momentan befahrenen Straßenabschnitts in Richtung einer Abwärtsneigung über einem vorgegebenen Wert liegt, wird die Schwelle für die Ausführung der Verzögerungsregelung herabgesetzt und/oder die auf das Fahrzeug ausgeübte Verzögerung erhöht. Wenn in diesem Fall der Abstand zwischen der momentanen Fahrzeugposition und der Stelle, an der sich die Straßenneigung des später befahrenen Straßenabschnitts gegenüber der Straßenneigung des momentan befahrenen Straßenabschnitts (im Folgenden: "Straßenneigungsänderungsstelle") ändert, kleiner ist als oder so groß wie ein vorgegebener Abstand, wird die Verzögerungsregelung (z.B. der Schwellwert, anhand dessen bestimmt wird, ob die Regelung auszuführen ist oder nicht, oder der Grad der Verzögerung) jedoch nicht geändert.
In der ersten Ausführungsform sind ein Getriebe zur Änderung der Fahrstufe, des Gangs oder der Übersetzung (im Folgenden: Gang), eine Vorrichtung zur Erfassung oder Abschätzung der Straßenneigung sowie eine Vorrichtung zur Steuerung des Getriebes in Abhängigkeit von der Straßenneigung vorgesehen, worauf noch ausführlich eingegangen wird.
In 2 ist das Bezugszeichen "10" einem automatischen Stufengetriebe, das Bezugszeichen "40" einer Brennkraftmaschine zugeordnet. Das automatische Getriebe 10 kann durch eine Hydraulikdruckregelung über eine Ansteuerung/Abschaltung elektromagnetischer Ventile 121a, 121b und 121c geschaltet werden. 2 zeigt zwar drei Magnetventile 121a, 121b und 121c. Die Zahl der Magnetventile ist jedoch nicht auf drei beschränkt. Die Magnetventile 121a, 121b und 121c werden über ein Signal einer Steuerschaltung 130 angesteuert.
Ein Drosselklappensensor 114 erfasst den Öffnungsgrad einer im Saugkanal 41 der Brennkraftmaschine 40 vorgesehenen Drosselklappe 43. Ein Brennkraftmaschinendrehzahlsensor 116 erfasst die Drehzahl der Brennkraftmaschine 40. Ein Fahrgeschwindigkeitssensor 122 erfasst die Drehzahl einer Ausgangswelle 120c des automatischen Getriebes 10, die proportional zur Fahrgeschwindigkeit ist. Ein Schaltstellungssensor 123 erfasst die Schaltstellung eines (nicht gezeig ten) Schalthebels. Über einen Programmwahlschalter 117 kann ein Schaltprogrammbefehl erteilt werden. Ein Beschleunigungssensor 90 erfasst die Verzögerung des Fahrzeugs.
Die Grundfunktion einer Navigationssystemeinheit 95 besteht darin, das eigene Fahrzeug (im Folgenden: "Fahrzeug") zu einem vorgegebenen Ziel zu leiten. Die Navigationssystemeinheit 95 kann beispielsweise eine Recheneinheit, ein Informationsspeichermedium, auf dem für den Fahrbetrieb des Fahrzeugs notwendige Informationen (z.B. Karten, gerade Strecken, Kurven, Bergauf-/Bergabstrecken, Fernstraßen) gespeichert sind, eine erste Informationserfassungsvorrichtung, die die momentane Fahrzeugposition und den Straßenzustand durch Eigennavigation erfasst und einen geomagnetischen Sensor, einen Kreiselkompass und einen Lenksensor umfasst, sowie eine zweite Informationserfassungsvorrichtung, die die momentane Fahrzeugposition und den Straßenzustand durch Funknavigation erfasst und eine GPS-Antenne, einen GPS-Empfänger und dergleichen umfasst, aufweisen.
Ein Abschnitt 118 zum Messen/Abschätzen der Straßenneigung kann als funktionaler Bestandteil einer CPU 131 vorgesehen sein. Der Abschnitt 118 zum Messen/Abschätzen der Straßenneigung misst oder schätzt die Straßenneigung in Abhängigkeit von der durch den Beschleunigungssensor 90 erfassten Beschleunigung. Der Abschnitt 118 zum Messen/Abschätzen der Straßenneigung ermittelt die Straßenneigung durch einen Vergleich der im Voraus im ROM 133 abgespeicherten Beschleunigung für eine ebene Straße mit der durch den Beschleunigungssensor 90 erfassten tatsächlichen Beschleunigung.
Die Steuerschaltung 130 empfängt Signale, die die Erfassungsergebnisse des Drosselklappensensors 114, des Brennkraftmaschinendrehzahlsensors 116, des Fahrgeschwindigkeitssensors 122, des Schaltstellungssensors 123 und des Beschleunigungssensors 90 angeben. Die Steuerschaltung 130 empfängt des Weiteren ein Signal, das den Schaltzustand des Programmwahlschalters 117 angibt, sowie ein Signal der Navigationssystemeinheit 95.
Die Steuerschaltung 130 ist aus einem bekannten Mikrocomputer mit CPU 131, RAM 132, ROM 133, einem Eingabeport 134, einem Ausgabeport 135 und einem gemeinsamen Bus 136 aufgebaut. Über den Eingabeport 134 werden die Signale der vorgenannten Sensoren 114, 116, 122, 123 und 90, das Signal des Programmwahlschalters 117 sowie das Signal der Navigationssystemeinheit 95 empfangen. Der Ausgabeport 135 ist mit Magnetventilsteuerabschnitten 138a, 138b und 138c verbunden.
Im ROM 133 wurde im Voraus ein Programm für die Ausführung des in den Flussdiagrammen in 1A und 1B (in den Regelungsschritten) veranschaulichten Ablaufs abgespeichert. Im ROM 133 ist des Weiteren ein Gangkennfeld abgespeichert, in Abhängigkeit von welchem der Gang des automatischen Getriebes 10 geändert wird, und ein Programm für den Betrieb der (nicht gezeigten) Schaltsteuerung. Die Steuerschaltung 130 führt eine Schaltung des automatischen Getriebes 10 in Abhängigkeit von verschiedenen, eingegebenen bzw. eingegangenen Steuerbedingungen durch.
Anhand der 1A, 1B und 2 wird nun die Funktionsweise der Vorrichtung der ersten Ausführungsform dargestellt. Im Schritt S10 prüft die Steuerschaltung 130 ein Kennzeichen F. Hat das Kennzeichen F den Wert "0", wird der Schritt S20 ausgeführt, Hat das Kennzeichen F den Wert "1", wird der Schritt S80 ausgeführt. Hat das Kennzeichen F den Wert "2", wird der Schritt S130 ausgeführt. Beim erstmaligen Durchlauf der Regelungsroutine hat das Kennzeichen F den Wert "0". Daher wird anschießend der Schritt S20 ausgeführt.
Im Schritt S20 bestimmt die Steuerschaltung 130 in Abhängigkeit vom Signal des Drosselklappensensors 114, ob das Fahr- oder Gaspedal gänzlich unbetätigt, d.h. gelöst, ist. Wird im Schritt S20 bestimmt, dass das Gaspedal gelöst ist, wird der Schritt S30 ausgeführt. Wenn das Gaspedal gelöst ist ("JA" im Schritt S20), wird bestimmt, dass der Fahrzeugführer die Absicht hat, das Fahrzeug zu verzögern, so dass die Verzögerungsregelung gemäß der ersten Ausführungsform ausgeführt wird. Wenn dagegen nicht bestimmt werden kann, dass das Gaspedal gelöst ist ("NEIN" im Schritt S20), geht die Regelungsroutine wieder zum Anfang zurück.
Im Schritt S30 bestimmt die Steuerschaltung 130, ob sich die Straßenneigung eines später befahrenen Straßenabschnitts gegenüber der Straßenneigung des momentan befahrenen Straßenabschnitts ändert, und zwar so, dass die Sicht des Fahrzeugführers eingeschränkt wird. Der Zustand, dass eine die Sicht des Fahrzeugführers einschränkende Änderung bevorsteht, bedeutet, dass sich die Straßenneigung des später befahrenen Straßenabschnitts gegenüber der Straßenneigung des momentan befahrenen Straßenabschnitts um wenigstens einen vorgegebenen Wert ändert und die Änderung einer Abwärtsneigung gegenüber dem momentan befahrenen Straßenabschnitt entspricht. Der vorgegebene Wert wurde im Voraus im ROM 133 abgespeichert.
Die 3A bis 3D zeigen jeweils in einer Seitenansicht ein Beispiel für eine die Sicht des Fahrzeugführers einschränkende Änderung der Straßenneigung eines später befahrenen Straßenabschnitts gegenüber der Straßenneigung des momentan befahrenen Straßenabschnitts. In den 3A bis 3D gibt ein Pfeil die Richtung an, in die das Fahrzeug fährt. Das Bezugszeichen "P" gibt die Stelle an, an der sich die Straßenneigung des später befahrenen Straßenabschnitts gegenüber der Straßenneigung des momentan befahrenen Straßenabschnitts ändert (im Folgenden: "Straßenneigungsänderungsstelle").
In 3A ist der momentan befahrene Straßenabschnitt eine Bergaufstraße, der später befahrene Straßenabschnitt eine Bergabstraße, und der Grad der Änderung der Straßenneigung des später befahrenen Straßenabschnitts gegenüber der Straßenneigung des momentan befahrenen Straßenabschnitts beträgt "α". In 3B ist der momentan befahrene Straßenabschnitt eine ebene, ebene Straße, der später befahrene Straßenabschnitt eine Bergabstraße, und der Grad der Änderung der Straßenneigung des später befahrenen Straßenabschnitts gegenüber der Straßenneigung des momentan befahrenen Straßenabschnitts beträgt "α". In 3C ist der momentan befahrene Straßenabschnitt eine Bergaufstraße, der später befahrene Straßenabschnitt ebenfalls eine Bergaufstraße, und der Grad der Änderung der Straßenneigung des später befahrenen Straßenabschnitts gegenüber der Straßenneigung des momentan befahrenen Straßenabschnitts beträgt "α". In 3D ist der momentan befahrene Straßenabschnitt eine Bergabstraße, die später befahrene Straße ebenfalls eine Bergabstraße, und der Grad der Änderung der Straßenneigung des später befahrenen Straßenabschnitts gegenüber der Straßenneigung des momentan befahrenen Straßenabschnitts beträgt "α".
In den Fällen, die in den 3A bis 3D gezeigt sind, wird die Bestimmung im Schritt S30 für den Fall positiv, dass der Änderungsgrad "α" über dem vorgegebenen Wert liegt (α > vorgegebener Wert).
Wie es in 3A bis 3D gezeigt ist, hat der Fahrzeugführer an einer Stelle vor der Straßenneigungsänderungsstelle P eine schlechte Sicht auf den Bereich, der nach der Straßenneigungsänderungsstelle P kommt. Vor der Straßenneigungsänderungsstelle P ist es für den Fahrzeugführer daher unmöglich oder schwierig, den Bereich nach der Straßenneigungsänderungsstelle P einzusehen oder visuell zu überprüfen. Dementsprechend kann der Fahrzeugführer den Zustand der Straße abwärts der Straßenneigungsänderungsstelle P nicht feststellen, so dass er sich möglicherweise sorgt.
Wenn erkannt wird, dass der Fahrzeugführer eine Verzögerung des Fahrzeugs beabsichtigt ("JA" im Schritt S20), wäre es daher von Vorteil, wenn das Fahrzeug stärker verzögert wird als in dem Fall, in dem der Fahrzeugführer den vor dem Fahrzeug liegenden Bereich problemlos einsehen und überprüfen kann.
Selbst wenn die Straßenneigung des nach der Straßenneigungsänderungsstelle P kommenden Straßenabschnitts unverändert ist, hängt eine angemessene Verzögerung, die erforderlich ist, wenn eine Fahrzeugverzögerungsabsicht des Fahrzeugführers erkannt wird, von der Straßenneigung des nach der Straßenneigungsänderungsstelle P kommenden Straßenabschnitts ab. Zwei Fälle, in denen der vor der Straßenneigungsänderungsstelle P liegende Straßenabschnitt ein ebener Straßenabschnitt ist, seien als Beispiele angeführt. Im ersten Beispiel, das in 3B gezeigt ist, sei der abwärts der Straßenneigungsänderungsstelle P liegende Straßenabschnitt eine Bergabstraße, und der Grad der Änderung der Straßenneigung des abwärts der Straßenneigungsänderungsstelle P liegenden Straßenabschnitts gegenüber der Straßenneigung des vor der Straßenneigungsänderungsstelle P liegenden Straßenabschnitts soll "α" betragen. Im (nicht gezeigten) zweiten Beispiel sei der abwärts der Straßenneigungsänderungsstelle P liegende Straßenabschnitt eine Bergaufstraße oder eine Bergabstraße, und im Fall der Bergabstraße sei die Änderung der Straßenneigung des abwärts der Straßenneigungsänderungsstelle P liegenden Straßenabschnitts gegenüber der Straßenneigung des vor der Straßenneigungsänderungsstelle P liegenden Straßenabschnitts sehr klein. Da die Sicht des Fahrzeugführers auf das Gebiet abwärts der Straßenneigungsänderungsstelle P im Fall des Straßenabschnitts in dem zweiten Beispiel gut ist, wird sich der Fahrzeugführer nicht sorgen. Da die Sicht des Fahrzeugführers auf das Gebiet abwärts der Straßenneigungsänderungsstelle P im Fall des Straßenabschnitts im ersten Beispiel dagegen schlecht ist, wird sich der Fahrzeugführer Sorgen möglichlerweise sorgen. Wird eine Fahrzeugverzögerungsabsicht des Fahrzeugführers erfasst, wäre es angesichts der Besorgnis des Fahrzeugführers daher von Vorteil oder erwünscht, eine stärkere Verzögerung zu erhalten.
Im Schritt S30 bestimmt die Steuerschaltung 30 in Abhängigkeit von den über die Navigationssystemeinheit 95 empfangenen Straßenneigungsinformationen über den später befahrenen Straßenabschnitt und den über den Abschnitt 118 zum Messen/Abschätzen der Straßenneigung empfangenen Straßenneigungsinformationen über den momentan befahrenen Straßenabschnitt, ob sich die Straßenneigung des später befahrenen Straßenabschnitts gegenüber der Straßenneigung des momentan befahrenen Straßenabschnitts ändert und die Änderung die Sicht des Fahrzeugführers auf das Gebiet abwärts der Straßenneigungsänderungsstelle P einschränkt. Die Straßenneigungsinformationen über den später befahrenen Straßenabschnitt können in denjenigen Straßenneigungsinformationen bestehen, die bereits ermittelt und im Speicher des Fahrzeugs gespeichert wurden, als das Fahrzeug in der Vergangenheit auf demselben Straßenabschnitt gefahren ist, neben den von der Navigationssystemeinheit 95 empfangenen Informationen. Ist die Bestimmung im Schritt S30 positiv, wird anschließend der Schritt S40 ausgeführt. Ist die Bestimmung im Schritt S30 dagegen negativ, wird anschließend der Schritt S60 ausgeführt.
Im Schritt S40 bestimmt die Steuerschaltung 130, ob der Abstand zwischen der momentanen Fahrzeugposition und der Straßenneigungsänderungsstelle P kleiner ist als oder so groß wie ein vorgegebener Abstand. Der vorgegebene Abstand wurde im Voraus im ROM 133 gespeichert. Der vorgegebene Abstand kann einen in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit veränderlichen Wert haben, wie es noch ausführlich erläutert wird. Die Steuerschaltung 130 kann den Abstand zwischen der momentanen Fahrzeugposition und der Straßenneigungsänderungsstelle P in Abhängigkeit von den von der Navigationssystemeinheit 95 empfangenen Informationen erkennen. Ist die Bestimmung im Schritt S40 positiv, wird der Schritt S60 ausgeführt. Ist die Bestimmung im Schritt S40 dagegen negativ, wird der Schritt S50 ausgeführt.
Im Schritt S50 ändert die Steuerschaltung 130 den Schwellwert für die Bergabfahrregelung in einen Wert ab, bei dem eine Herunterschaltung des automatischen Getriebes 10 leichter bzw. eher ausgeführt wird (nicht gezeigt), oder ersetzt das Gangkennfeld durch ein Gangkennfeld, in Abhängigkeit von welchem ein kleinerer Gang gewählt wird (4). Im Besonderen wird der Schwellwert von einem voreingestellten Schwellwert in einen Schwellwert abgeändert, bei dem die Herunterschaltung eher ausgeführt wird. Alternativ dazu wird von dem voreingestellten Gangkennfeld zu dem Gangkennfeld gewechselt, in Abhängigkeit von welchem ein kleinerer Gang gewählt wird.
4 zeigt im Schritt S50 gewählte Gangkennfelder. Das Kennfeld auf der linken Seite in 4 ist ein Gangkennfeld (voreingestelltes Kennfeld), das verwendet wird, wenn das Gangkennfeld nicht gewechselt wird (d.h. wenn der Schritt S50 nicht ausgeführt wird) ("NEIN" im Schritt S30, oder "JA" im Schritt S40). Das Kennfeld auf der rechten Seite in 4 ist ein Gangkennfeld, das nach einem Gangkennfeldwechsel im Schritt S50 ("NEIN" im Schritt S40) verwendet wird.
Gemäß 4 ist im Falle eines Gangkennfeldwechsels im Schritt S50, wenn sich die Straßenneigung des momentan befahrenen Straßenabschnitts zwischen vor und nach dem Gangkennfeldwechsel nicht ändert, der Gang, der in Abhängigkeit von dem Gangkennfeld gewählt wird, das nach dem Wechsel verwendet wird, kleiner als der Gang, der in Abhängigkeit von dem Gangkennfeld gewählt wird, das vor dem Wechsel verwendet wird (voreingestelltes Kennfeld). Nach dem Schritt S50 wird der Schritt S60 ausgeführt.
Wenn im Schritt S40 bestimmt wird, dass der Abstand zwischen der momentanen Fahrzeugposition und der Straßenneigungsänderungsstelle P kleiner ist als oder so groß wie der vorgegebene Abstand ("JA" im Schritt S40), und anschließend der Schritt S60 ausgeführt wird, ohne dass der Schritt S50 ausgeführt wird, so wird im Schritt S60 der voreingestellte Schwellwert oder das voreingestellte Gang kennfeld (das Kennfeld auf der linken Seite in 4) verwendet
Wenn im Schritt S40 bestimmt wird, dass der Abstand zwischen der momentanen Fahrzeugposition und der Straßenneigungsänderungsstelle P kleiner ist als oder so groß wie der vorgegebene Abstand ("JA" im Schritt S40), wird der Schwellwert nicht geändert, sondern der voreingestellte Schwellwert verwendet, oder das Gangkennfeld nicht gewechselt, sondern das voreingestellte Gangkennfeld verwendet, und zwar aus dem folgenden Grund: Wenn der Abstand zwischen der momentanen Fahrzeugposition und der Straßenneigungsänderungsstelle P klein ist (d.h. kleiner ist als oder so groß wie der vorgegebene Abstand), ist der Fahrzeugführer in der Lage, die Änderung der Straßenneigung des später befahrenen Straßenabschnitts (abwärts der Straßenneigungsänderungsstelle P) gegenüber der Straßenneigung des momentan befahrenen Straßenabschnitts zu erkennen und wird sich daher keine Sorgen machen. Außerdem wäre die Zeit zwischen der Erteilung eines Schaltbefehls und der Beendigung des Schaltvorgangs (d.h. dann, wenn durch einen niedrigen Gang eine starke Verzögerung bewirkt werden würde) zu lang. Das Fahrzeug hätte dementsprechend das Straßenneigungsänderungsgebiet (die Straßenneigungsänderungsstelle P) bereits passiert, wenn der Schaltvorgang beendet wäre. Der im Schritt S40 verwendete vorgegebene Abstand kann daher in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit veränderlich sein (der im Schritt S40 verwendete vorgegebene Abstand kann beispielsweise mit einer Zunahme der Fahrgeschwindigkeit größer eingestellt werden).
Im Schritt S60 bestimmt die Steuerschaltung 130, ob ein Gangwechsel erforderlich ist. Die Steuerschaltung 130 verwendet das Gangkennfeld in 4 (wenn das Gangkennfeld im Schritt S50 gewechselt wurde, verwendet die Steuerschaltung 130 das Gangkennfeld auf der rechten Seite in 4, während die Steuerschaltung 130 das Gangkennfeld auf der linken Seite in 4 verwendet, wenn der Gang nicht gewechselt wird (d.h. der Schritt S50 nicht ausgeführt wird)). Anschließend vergleicht die Steuerschaltung 130 den im Gangkennfeld angegebenen Gang, der der Straßenneigung des momentan befahrenen Straßenabschnitts entspricht, mit dem momentanen Gang, um so bestimmen zu können, ob ein Gangwechsel erforderlich ist. Anstelle der Verwendung des Gangkennfelds oder zusätzlich zur Verwendung des Gangkennfelds kann die Steuerschaltung 130 auf den Schwellwert für die Bergabfahrregelung abstellen. Anschließend kann die Steuerschaltung 130 den Gang, der der Straßenneigung des momentan befahrenen Straßenabschnitts entspricht, mit dem momentanen Gang vergleichen, um dadurch bestimmen zu können, ob ein Gangwechsel erforderlich ist.
Beispielsweise bestimmt die Steuerschaltung 130 im Schritt S60 unter Bezugnahme auf das Gangkennfeld in 4 und/oder den Schwellwert für die Bergabfahrregelung für den Fall, dass der Gang entsprechend der Straßenneigung des momentan befahrenen Straßenabschnitts der fünfte Gang wäre, der momentane Gang aber der sechste Gang ist, dass eine Schaltung (Herunterschaltung vom sechsten in den fünften Gang) ausgeführt werden muss.
Als Ergebnis des Vergleichs des Gangs, der der Straßenneigung des momentan befahrenen Straßenabschnitts entspricht, mit dem momentanen Gang bestimmt die Steuerschaltung 130 in einigen Fällen im Schritt S60, dass eine Hochschaltung erforderlich ist. Im Schritt S140 der zuletzt ausgeführten Regelungsroutine wurde eine Hochschaltbeschränkung aufgehoben. In einigen Fällen kann im Schritt S60 daher bestimmt werden, dass eine Hochschaltung erforderlich ist.
Im Falle einer positiven Bestimmung im Schritt S60 wird der Schritt S70 ausgeführt. Dagegen geht im Falle einer negativen Bestimmung im Schritt S60 die Regelungsroutine wieder zum Anfang zurück. Für die Beschreibung der ersten Ausführungsform sei nun angenommen, dass bestimmt wird, dass eine Herunterschaltung vom sechsten Gang in den fünften Gang auszuführen ist.
Nachdem die Steuerschaltung 130 im Schritt S60 den einzulegenden Gang (fünften Gang) festgelegt hat, wird im Schritt S70 ein Befehl zum Gangwechsel in den festgelegten Gang erteilt. D. h., dass die CPU 131 der Steuerschaltung 130 den Magnetventilsteuerabschnitten 138a, 138b und 138c einen Herunterschaltbefehl (Schaltbefehl) erteilt. Im Ansprechen auf den Herunterschaltbefehl steuern die Magnetventilsteuerabschnitte 138a, 138b und 138c die Magnetventile 121a, 121b und 121c an bzw. schalten diese ab. Auf diese Weise führt das automatische Getriebe 10 eine Schaltung in Einklang mit dem Herunterschaltbefehl aus. Im Anschluss an den Schritt S70 wird der Schritt S80 ausgeführt.
Im Schritt S80 bestimmt die Steuerschaltung 130, ob im Schritt S50 der Schwellwert geändert oder das Gangkennfeld gewechselt wurde. Im Falle einer positiven Bestimmung im Schritt S80 wird der Schritt S90 ausgeführt. Dagegen geht die Regelungsroutine im Falle einer negativen Bestimmung im Schritt S80 wieder zum Anfang zurück. In der ersten Ausführungsform wird anschließend der Schritt S90 ausgeführt, weil im Schritt S50 der Schwellwert geändert oder das Gangkennfeld gewechselt wurde.
Im Schritt S90 bestimmt die Steuerschaltung 130, ob das Fahrzeug bereits die Straßenneigungsänderungsstelle P passiert hat. Die Steuerschaltung 130 kann in Abhängigkeit von den von der Navigationssystemeinheit 95 empfangenen Informationen bestimmen, ob das Fahrzeug die Straßenneigungsänderungsstelle P passiert hat. Wenn im im Schritt S90 bestimmt wird, dass das Fahrzeug die Straßenneigungsänderungsstelle P noch nicht passiert hat ("NEIN" im Schritt S90), wird das Kennzeichen F im Schritt S160 auf "1" gesetzt, woraufhin die Regelungsroutine wieder zum Anfang zurückgeht. Anschließend werden die Schritte S10 bis S80 solange wiederholt, bis die Bestimmung im Schritt S90 positiv wird. Wenn andererseits im Schritt S90 bestimmt wird, dass das Fahrzeug die Straßenneigungsänderungsstelle P passiert hat ("JA" im Schritt S90), wird anschließend der Schritt S100 ausgeführt.
Im Schritt S100 stellt die Steuerschaltung 130 den Schwellwert wieder auf den voreingestellten Schwellwert zurück oder ersetzt das Gangkennfeld wieder durch das voreingestellte Gangkennfeld. Nach dem Schritt S100 wird der Schritt S110 ausgeführt.
Im Schritt S110 beschränkt die Steuerschaltung 130 die Hochschaltung. Die Hochschaltung wird im Schritt S110 aus dem folgenden Grund beschränkt.
Die in 3B veranschaulichte Situation, in der der abwärts der Straßenneigungsänderungsstelle P liegende Straßenabschnitt eine Bergabstraße mit leichter Neigung ist, sei als Beispiel herangezogen. Wie vorstehend erwähnt, könnte, nachdem das Fahrzeug die Straßenneigungsänderungsstelle P passiert hat ("JA" im Schritt S90), im Schritt S100 der Schwellwert wieder auf den voreingestellten Schwellwert zurückgestellt oder das Gangkennfeld wieder durch das voreingestellte Gangkennfeld ersetzt wird und in Abhängigkeit von dem voreingestellten Schwellwert oder dem voreingestellten Gangkennfeld eine Hochschaltung ausgeführt werden. Im Schritt S50 wurde nämlich das Gangkennfeld gewechselt (siehe das Gangkennfeld auf der rechten Seite in 4), so dass im Schritt S70 an einer Stelle des Straßenabschnitts, der vor der Straßenneigungsänderungsstelle P liegt, im Ansprechen auf die positive Bestimmung im Schritt S60 vom sechsten in den fünften Gang heruntergeschaltet wurde. Wenn im Schritt S100 das Gangkennfeld dann wieder durch das voreingestellte Gangkennfeld ersetzt wird, nachdem das Fahrzeug die Straßenneigungsänderungsstelle P pas siert hat (siehe das Gangkennfeld auf der linken Seite in 4), würde eine Hochschaltung vom fünften in den sechsten Gang an einer Stelle der Bergabstraße mit leichter Neigung erfolgen, die hinter der Straßenneigungsänderungsstelle P liegt.
Würde unmittelbar nach einer Änderung des Schwellwerts wieder zurück auf den voreingestellten Schwellwert oder nach einem Gangkennfeldwechsel wieder zurück zum voreingestellten Gangkennfeld im Schritt S100 hochgeschaltet werden, so würde der Fahrzeugführer ein Gefühl des Unbehagens bekommen. Nachdem im Schritt S100 der Schwellwert wieder auf den voreingestellten Schwellwert zurückgesetzt oder das Gangkennfeld wieder durch das voreingestellte Gangkennfeld ersetzt wurde, wird daher im Schritt S110 eine Hochschaltung verhindert. Im Anschluss an den Schritt S110 wird der Schritt S120 ausgeführt.
Im Schritt S120 stetzt die Steuerschaltung 130 das Kennzeichen F auf "2". Nach dem Schritt S120 wird der Schritt S130 ausgeführt.
Im Schritt S130 bestimmt die Steuerschaltung 130, ob das Gaspedal gelöst ist. Wird im Schritt S130 bestimmt, dass das Gaspedal gelöst ist ("JA" im Schritt S130), geht die Regelungsroutine wieder zum Anfang zurück, und der Schritt S10 und die nachfolgenden Schritte werden solange wiederholt, bis die Bestimmung im Schritt S130 negativ wird. Wenn andererseits im Schritt S130 nicht bestimmt wird, dass das Gaspedal gelöst ist ("NEIN" im Schritt S130), wird anschließend der Schritt S140 ausgeführt. Im Falle einer negativen Bestimmung im Schritt S130 wird bestimmt, dass der Fahrzeugführer keine Absicht hat, das Fahrzeug zu verzögern. Dementsprechend wird im Schritt S140 das Hochschaltverbot wieder beseitigt. Im Schritt S150 wird das Kennzeichen F dann wieder auf "0" zurückgesetzt, woraufhin die Regelungsroutine wieder zum Anfang zurückgeht.
Im Folgenden wird in Verbindung mit 5 ein Regelungsbeispiel beschrieben. Für die Beschreibung sei angenommen, dass das Gaspedal an einer Stelle A (5) einer Bergabstraße mit leichter Neigung freigegeben wird. Herkömmlicherweise würde in Einklang mit dem voreingestellten Schwellwert oder dem voreingestellten Gangkennfeld nicht heruntergeschaltet werden. Wenn die Regelung in Abhängigkeit von dem voreingestellten Schwellwert für die Bergabfahrregelung oder dem voreingestellten Gangkennfeld erfolgt, wird so lange nicht heruntergeschaltet, bis das Fahrzeug eine Stelle C der Bergabstraße erreicht, deren Neigung größer ist.
Im Gegensatz dazu wird nach der ersten Ausführungsform, wenn das Gaspedal an der Stelle A gelöst wird ("JA" im Schritt S20), infolge der Freigabe des Gaspedals an der Stelle A eine Änderung der Straßenneigung des später befahrenen Straßenabschnitts gegenüber der Straßenneigung des momentan befahrenen Straßenabschnitts erfasst, die an einer Stelle B eintritt, die in einem vorgegebenen Abstand d (Neigungsänderungsstelle P) abwärts der momentanen Stelle A liegt ("JA" im Schritt S30, "NEIN" im Schritt S40, Schritt S50), und heruntergeschaltet ("JA" im Schritt S60, Schritt S70). Daher wird die Verzögerung ausgehend von der Stelle, an der das Gaspedal freigegeben wird und die vor der Straßenneigungsänderungsstelle P liegt, erhöht. Dementsprechend kann der Fahrzeugführer selbst dann, wenn seine Sicht durch die Änderung der Straßenneigung des später befahrenen Straßenabschnitts gegenüber der Straßenneigung des momentan befahrenen Straßenabschnitts eingeschränkt wird, ohne Sorge fahren.
Anhand der 6A und 6B wird im Folgenden eine zweite Ausführungsform der Erfindung dargestellt. Auf diejenigen Schritte in der zweiten Ausführungsform, die sich von der ersten Ausführungsform nicht oder nicht wesentlich unterscheiden, wird nicht mehr näher eingegangen.
In der ersten Ausführungsform besteht die Bedingung, unter der die Bergabfahrregelung eingeleitet wird (im Folgenden als "Auslösebedingung" bezeichnet), darin, dass das Gaspedal gelöst ist ("JA" im Schritt S20). Wenn sich die Straßenneigung des später befahrenen Straßenabschnitts gegenüber der Straßenneigung des momentan befahrenen Straßenabschnitts so ändert, dass die Sicht des Fahrzeugführers eingeschränkt ist ("JA" im Schritt S30), und der Abstand zwischen der momentanen Fahrzeugposition und der Straßenneigungsänderungsstelle P größer ist als der vorgegebene Abstand ("NEIN" im Schritt S40), wird im Schritt S50 der Schwellwert oder das Gangkennfeld geändert.
Im Gegensatz dazu besteht in der zweiten Ausführungsform die Auslösebedingung für die Bergabfahrregelung grundsätzlich darin, dass die Bremse betätigt wird ("JA" im Schritt SA45). Wenn sich die Straßenneigung des später befahrenen Straßenabschnitts gegenüber der Straßenneigung des momentan befahrenen Straßenabschnitts ändert mit der Folge, dass die Sicht des Fahrzeugführers eingeschränkt wird ("JA" im Schritt SA30), und der Abstand zwischen der momentanen Fahrzeugposition und der Straßenneigungsänderungsstelle P größer ist als der vorgegebene Abstand ("NEIN" im Schritt SA40), wird die Auslösebedingung im Schritt SA50 von der Bedingung, dass die Bremse betätigt wird, in die Bedingung abgeändert, dass das Gaspedal gelöst ist. Eine Änderung der Auslösebedingung von der Bedingung, dass die Bremse betätigt wird, in die Bedingung, dass das Gaspedal gelöst ist, erleichtert daher die Herunterschaltung (es wird eher heruntergeschaltet).
Da die Schritte SA10 bis SA40 in 6A und 6B mit den Schritten S10 bis S40 in 1A und 1B übereinstimmen, unterbleibt deren erneute Beschreibung. Da die Schritte SA60, SA70, SA90, SA100 bis SA130, SA150 und SA160 in 6 mit den Schritten S60, S70, S90, S100 bis S130, S150 bzw. S160 in 1A und 1B übereinstimmen, unterbleibt auch deren erneute Beschreibung.
Zu beachten gilt, dass die Bestimmung im Schritt SA20 dahingehend, ob das Gaspedal gelöst ist ist, nicht erfolgt, um zu bestimmen, ob die Auslösebedingung für die Bergab fahrregelung erfüllt ist, sondern eher um zu bestimmen, ob die Voraussetzung für die Bergabfahrregelung erfüllt ist.
Zunächst wird der Normalfall in der zweiten Ausführungsform erläutert, der darin besteht, dass sich die Straßenneigung des später befahrenen Straßenabschnitts gegenüber der Straßenneigung des momentan befahrenen Straßenabschnitts nicht ändert, d.h. nicht in der Weise, dass die Sicht des Fahrzeugführers eingeschränkt werden würde ("NEIN" im Schritt SA30).
Im Normalfall, d.h. in dem Fall, in dem sich die Straßenneigung des später befahrenen Straßenabschnitts gegenüber der Straßenneigung des momentan befahrenen Straßenabschnitts nicht in der Weise ändert, dass die Sicht des Fahrzeugführers eingeschränkt wird ("NEIN" im Schritt SA30), oder in dem Fall, in dem der Abstand zwischen der momentanen Fahrzeugposition und der Straßenneigungsänderungsstelle P kleiner ist als oder so groß wie der vorgegebene Abstand ("JA" im Schritt SA40), besteht die Auslösebedingung darin, dass die Bremse betätigt wird (Schritt SA45).
Sobald die Tatsache, dass die Bremse betätigt wird, erfasst ist ("JA" im Schritt SA45), wird im Schritt SA60 in Abhängigkeit von dem Schwellwert für die Bergabfahrregelung oder dem Gangkennfeld bestimmt, ob ein Gangwechsel erforderlich ist. Wird bestimmt, dass ein Gangwechsel erforderlich ist ("JA" im Schritt SA60), wird im Schritt SA70 geschaltet. Nach der Schaltung wird im Schritt SA80 bestimmt, ob die Auslösebedingung geändert wurde. In der zweiten Ausführungsform wird die Auslösebedingung unter der Bedingung, dass die Bremse betätigt wird, beibehalten (d.h. die Auslösebedingung wird nicht in Bedingung abgeändert, dass das Gaspedal gelöst ist) ("NEIN" im Schritt SA80). Die Regelungsroutine geht daher wieder zum Anfang zurück.
Anschließend wird der Fall beschrieben, in dem sich die Straßenneigung des später befahrenen Straßenabschnitts gegenüber der Straßenneigung des momentan befahrenen Straßenabschnitts in der Weise ändert, dass die Sicht des Fahrzeugführers eingeschränkt wird ("JA" im Schritt SA30).
Wenn sich Straßenneigung des später befahrenen Straßenabschnitts gegenüber der Straßenneigung des momentan befahrenen Straßenabschnitts in der weise ändert, dass die Sicht des Fahrzeugführers eingeschränkt wird ("JA" im Schritt SA30), wird anschließend im Schritt SA40 bestimmt, ob der Abstand zwischen der momentanen Fahrzeugposition und der Straßenneigungsänderungsstelle P kleiner ist als oder so groß wie der vorgegebene Abstand. Wird bestimmt, dass der Abstand zwischen der momentanen Fahrzeugposition und der Straßenneigungsänderungsstelle P größer ist als der vorgegebene Abstand ("NEIN" im Schritt SA40), wird im Schritt SA50 die Auslösebedingung von der Bedingung, dass die Bremse betätigt wird, in die Bedingung abgeändert, dass das Gaspedal gelöst ist.
Der Zeitpunkt, an dem im Schritt SA50 die Auslösebedingung in die Bedingung abgeändert wird, dass das Gaspedal gelöst, stimmt im Wesentlichen mit dem Zeitpunkt überein, an dem im Schritt SA20 bestimmt wird, dass das Gaspedal gelöst ist. Dementsprechend ist mit einer Änderung der Auslösebedingung im Schritt SA50 in die Bedingung, dass das Gaspedal gelöst ist, die Auslösebedingung auch erfüllt (die Absicht des Fahrzeugführers erkannt, das Fahrzeug zu verzögern).
In dem Fall, in dem die Auslösebedingung darin besteht, dass das Gaspedal gelöst ist ("JA" im Schritt SA50), wird die Auslösebedingung leichter oder eher erfüllt als in dem Fall, in dem die Auslösebedingung darin besteht, dass die Bremse betätigt wird ("JA" im Schritt SA45). Wenn sich die Straßenneigung des später befahrenen Straßenabschnitts gegenüber der Straßenneigung des momentan befahrenen Straßenabschnitts ändert mit der Folge, dass die Sicht des Fahrzeugführers eingeschränkt wird ("JA" im Schritt SA30), und der Abstand zwischen der momentanen Fahrzeugposition und der Straßenneigungsänderungsstelle P größer ist als der vorgegebene Abstand ("NEIN" im Schritt SA40), kann dementsprechend durch die Bergabfahrregelung leichter oder eher heruntergeschaltet werden.
Im Schritt SA60 wird in Abhängigkeit von dem Schwellwert für die Bergabfahrregelung oder dem Gangkennfeld bestimmt, ob ein Gangwechsel erforderlich ist. wenn im Schritt SA60 bestimmt wird, dass ein Gangwechsel erforderlich ist ("JA" im Schritt SA60), wird im Schritt SA70 geschaltet. Nach der Schaltung wird im Schritt SA80 bestimmt, ob die Auslösebedingung geändert wurde. In der zweiten Aus führungsform wird aufgrund der Tatsache, dass die Auslösebedingung in die Bedingung abgeändert wurde, dass das Gaspedal gelöst ist ("JA" im Schritt SA80), anschließend der Schritt SA90 ausgeführt.
Die Inhalte des Schritts SA90 und der folgenden Schritte stimmen mit den Inhalten des Schritts S90 und der folgenden Schritte in 1B überein, außer dass in der zweiten Ausführungsform die Auslösebedingung im Schritt SA140 wieder in die Bedingung abgeändert wird, dass die Bremse betätigt wird, wenn das Hochschaltverbot aufgehoben wird.
Gemäß der zweiten Ausführungsform besteht die Auslösebedingung darin, dass die Bremse betätigt wird, wenn das Fahrzeug verzögert. Im Gegensatz dazu wird für den Fall, dass sich die Straßenneigung des später befahrenen Straßenabschnitts gegenüber der Straßenneigung des momentan befahrenen Straßenabschnitts ändert mit der Folge, dass die Sicht des Fahrzeugführers eingeschränkt wird ("JA" im Schritt SA30), und der Abstand zwischen der momentanen Fahrzeugposition und der Straßenneigungsänderungsstelle P größer ist als der vorgegebene Abstand ("NEIN" im Schritt SA40), die Auslösebedingung dahingehend abgeändert, dass das Gaspedal gelöst ist. Dementsprechend kann durch die Bergabfahrregelung leichter oder eher heruntergeschaltet werden.
Anhand der 7A, 7B und 7C wird anschließend eine dritte Ausführungsform der Erfindung dargestellt. Diejeni gen Schritte in der dritten Ausführungsform, die gegenüber der ersten Ausführungsform unverändert sind, werden hier nicht mehr näher erläutert.
Die Regelungsroutine gemäß der dritten Ausführungsform ist der Regelungsroutine gemäß der ersten Ausführungsform (1A und 1B) ähnlich, außer dass die dritte Ausführungsform zusätzlich die Schritte SB45 und SB51 enthält. Wenn sich die Straßenneigung des später befahrenen Straßenabschnitts gegenüber der Straßenneigung des momentan befahrenen Straßenabschnitts in der Weise ändert, dass die Sicht des Fahrzeugführers eingeschränkt wird ("JA" im Schritt SB30), und der Abstand zwischen der momentanen Fahrzeugposition und der Straßenneigungsänderungsstelle P größer ist als der vorgegebene Abstand ("NEIN" im Schritt SB40), wird im Schritt SB45 bestimmt, ob der Grad (Änderungsrate, Neigungsabweichung, Neigungsunterschied) der die Sicht des Fahrzeugführers einschränkenden Änderung der Straßenneigung des später befahrenen Straßenabschnitts gegenüber der Straßenneigung des momentan befahrenen Straßenabschnitts gößer ist als oder so groß wie ein vorgegebener Wert ist. Der vorgegebene Wert ist größer als der im Schritt S30 verwendete vorgegebene Wert und wurde im Voraus im ROM 133 abgespeichert.
Wenn im Schritt SB45 bestimmt wird, dass der Grad der die Sicht des Fahrzeugführers einschränkenden Änderung der Straßenneigung des später befahrenen Straßenabschnitts gegenüber der Straßenneigung des momentan befahrenen Straßenabschnitts größer ist als oder so groß wie der vorgegebene Wert ("JA" im Schritt SB45), wird der Schwellwert für die Bergabfahrregelung in einen zweiten Schwellwert abgeändert oder das Gangkennfeld durch ein zweites Gangkennfeld ersetzt. Wenn im Schritt SB45 dagegen bestimmt wird, dass der Grad der die Sicht des Fahrzeugführers einschränkenden Änderung der Straßenneigung des später befahrenen Straßenabschnitts gegenüber der Straßenneigung des momentan befahrenen Straßenabschnitts kleiner ist als der vorgegebene Wert ("NEIN" im Schritt SB45), wird der Schwellwert für die Bergabfahrregelung in einen ersten Schwellwert abgeändert oder das Gangkennfeld durch ein erstes Gangkennfeld ersetzt.
Der erste und zweite Schwellwert sind Werte, mit denen das automatische Getriebe 10 im Vergleich zum voreingestellten Schwellwert leichter oder eher heruntergeschaltet wird. Zu beachten gilt, dass der zweite Schwellwert ein Wert ist, mit dem das automatische Getriebe 10 im Vergleich zum ersten Schwellwert leichter oder eher heruntergeschaltet wird. Das erste und zweite Gangkennfeld sind Kennfelder, in Abhängigkeit von welchen ein niedrigerer Gang als mit dem voreingestellten Gangkennfeld gewählt wird. Zu beachten gilt, dass das zweite Gangkennfeld ein Kennfeld ist, mit dem ein niedrigerer Gang gewählt wird als mit dem ersten Gangkennfeld.
Da die Schritte SB10 bis SB40 in 7A, 7B und 7C mit den Schritten S10 bis S40 in 1A und 1B übereinstimmen, unterbleibt eine erneute Beschreibung dieser Schritte. Ebenfalls unterbleibt eine erneute Beschreibung der Schritte SB60 bis SB160 in 7, da diese mit den Schritten S60 bis S160 in 1A und 1B übereinstimmen.
Gemäß der dritten Ausführungsform kann die auszuübende Verzögerung in Abhängigkeit vom Grad (Ausmaß, Größe, Betrag) der die Sicht des Fahrzeugführers einschränkenden Änderung der Straßenneigung des später befahrenen Straßenabschnitts gegenüber der Straßenneigung des momentan befahrenen Straßenabschnitts geändert werden. Daher lässt sich eine für den Fahrzeugführer passende Verzögerung erhalten.
Im Folgenden wird anhand der 8A bis 8C und 9 bis 11 eine vierte Ausführungsform der Erfindung dargestellt. Diejenigen Schritte in der vierten Ausführungsform, die gegenüber der ersten Ausführungsform unverändert sind, werden nicht mehr näher beschrieben.
Die vierte Ausführungsform betrifft eine Vorrichtung für ein Fahrzeug, die das automatische Getriebe in Abhängigkeit vom Krümmungsradius R einer Kurve und der Straßenneigung eines in Fahrtrichtung des Fahrzeugs kommenden Straßenabschnitts steuert, um eine gewünschte Verzögerung zu realisieren.
Wie noch ausführlich beschrieben wird, sind in der vierten Ausführungsform ein Schaltgetriebe zum Schalten der Gänge, eine Getriebesteuervorrichtung zur Steuerung des Getriebes, eine Kurvenerfassungsvorrichtung zur Erfassung einer Kurve (z.B. des Krümmungsradius R der Kurve und des Abstands zwischen der momentanen Fahrzeugposition und dem Be ginn der Kurve), eine Straßenneigungserfassungsvorrichtung zur Erfassung der Straßenneigung und eine Vorrichtung zur Ansteuerung der Getriebesteuervorrichtung in Abhängigkeit von den Erfassungsergebnissen der Kurvenerfassungsvorrichtung und der Straßenneigungserfassungsvorrichtung vorgesehen.
Die Funktionsweise der vierten Ausführungsform wird mit Hilfe der 8A, 8B, 8C und 11 erläutert. 11 zeigt ein Diagramm zur Veranschaulichung der Verzögerungsregelung gemäß der vierten Ausführungsform. 11 zeigt eine Regelungsgrenzlinie L, die Sollverzögerung 401, eine Draufsicht bezüglich des Straßenverlaufs sowie die Gaspedalbetätigungsgröße 301.
Zum Zeitpunkt 407, der in 11 mit dem Bezugszeichen "A" angegeben ist, wird das Gaspedal freigegeben (die Gaspedalbetätigungsgröße wird "0"), wie es mit dem Bezugszeichen 301 gezeigt ist.
Im Schritt S10 bestimmmt die Steuerschaltung 130 in Abhängigkeit vom Signal des Drosselklappensensors 114, ob das Gaspedal gelöst ist. Wenn im Schritt S10 bestimmt wird, dass das Gaspedal gelöst ist, wird der Schritt S20 ausgeführt. Wenn das Gaspedal gelöst ist ("JA" im Schritt S10), wird bestimmt, dass der Fahrzeugführer eine Verzögerung des Fahrzeugs beabsichtigt, und die Verzögerungsregelung gemäß der vierten Ausführungsform eingeleitet. Wird dagegen nicht bestimmt, dass das Gaspedal gelöst ist, geht die Regelungsroutine wieder zum Anfang zurück. Wie vorstehend erwähnt, ist die Gaspedalbetätigungsgröße 301 zum Zeitpunkt A in 11 "0" (d.h. das Gaspedal gelöst).
Im Schritt S20 überprüft die Steuerschaltung 130 das Kennzeichen F. Hat das Kennzeichen F den Wert "0", wird der Schritt S30 ausgeführt. Hat das Kennzeichen F den Wert "1", wird der Schritt S90 ausgeführt. Hat das Kennzeichen F den Wert "2", wird der Schritt S130 ausgeführt. Hat das Kennzeichen F den Wert "3", wird der Schritt S150 ausgeführt. Bei der erstmaligen Ausführung der Regelungsroutine hat das Kennzeichen F den Wert "0". Daher wird anschließend der Schritt S30 ausgeführt.
Im Schritt S30 berechnet die Steuerschaltung 130 die Sollverzögerung. Die Sollverzögerung entspricht derjenigen Verzögerung, die erforderlich ist, um die in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug liegende Kurve mit einer vorgegebenen, gewünschten Kurvenbeschleunigung G zu durchfahren (in die Kurve mit einer gewünschten Fahrgeschwindigkeit einzufahren). In 11 ist die Sollverzögerung mit dem Bezugszeichen 401 angegeben.
In 11 gibt die horizontale Achse den Abstand zwischen der momentanen Fahrzeugposition und der Kurve an. Wie aus der Draufsicht auf den Straßenabschnitt ersichtlich wird, geht die dem Fahrzeug vorausliegende Kurve 402 von einem mit dem Bezugszeichen "E" angegebenen Anfang 403 bis zu einem mit dem Bezugszeichen "G" angegebenen Ende 404. Um die Kurve 402 mit der vorgegebenen, gewünschten Kurvenbeschleunigung G durchfahren zu können, muss die Fahrge schwindigkeit am Anfang 403 der Kurve 402 bis auf eine Sollfahrgeschwindigkeit 406 entsprechend dem Krümmungsradius R405 der Kurve 402 reduziert werden. Die Sollfahrgeschwindigkeit 406 hat einen wert, der dem Krümmungsradius R405 der Kurve 402 entspricht.
Um die Fahrgeschwindigkeit ausgehend von der Fahrgeschwindigkeit an der mit dem Bezugszeichen "A" angegegebenen Stelle 407, an der im Schritt S10 bestimmt wird, dass das Gaspedal gelöst ist, bis auf die am Anfang 403 der Kurve 402 erforderliche Sollfahrgeschwindigkeit 406 reduzieren zu können, gilt es, die durch die Sollverzögerung 401 angegebene Verzögerung zu erhalten. Die Steuerschaltung 130 berechnet die Sollverzögerung 401 in Abhängigkeit von der über den Fahrgeschwindigkeitssensor 122 erhaltenen momentanen Fahrgeschwindigkeit, dem über die Navigationssystemeinheit 95 erhaltenen Abstand zwischen der momentanen Fahrzeugposition und dem Anfang 403 der Kurve 402 und dem Krümmungsradius R 405 der Kurve 402.
Für die folgende Darstellung sei eine (nicht gezeigte) Kurve (im Folgenden: "virtuelle Kurve") angenommen, deren Krümmungsradius R kleiner ist als der Krümmungsradius R405 der Kurve 402 in 11. Um einen Vergleich anstellen zu können, soll der Anfang der virtuellen Kurve jedoch an derselben Stelle liegen wie der Anfang 403 der Kurve 402. Am Anfang 403 der virtuellen Kurve muss die Fahrgeschwindigkeit auf eine Fahrgeschwindigkeit 406v reduziert sein, die kleiner ist als die für die Kurve 402 zu erzielende Sollfahrgeschwindigkeit 406, da der Krümmungsradius R der vir tuellen Kurve kleiner ist als der Krümmungsradius R405 der Kurve 402. Die Sollverzögerung für die virtuelle Kurve ist mit dem Bezugszeichen 401v angegeben. Die Sollverzögerung für die virtuelle Kurve ist größer als die Sollverzögerung 401.
Wenn die Steuerschaltung 130 im Schritt S30 in Abhängigkeit von den von der Navigationssystemeinheit 95 erhaltenenen Daten bestimmt, dass vor dem Fahrzeug keine Kurve liegt, erfolgt keine Berechnugn der Sollverzögerung. Im Anschluss an den Schritt S30 wird der Schritt S40 ausgeführt.
Im Schritt S40 bestimmt die Steuerschaltung 130 in Abhängigkeit von beispielsweise einer Regelungsgrenzlinie L, ob die Regelung auszuführen ist. Liegt der Punkt, der die Beziehung zwischen der momentanen Fahrgeschwindigkeit und dem Abstand zwischen der momentanen Fahrzeugposition und dem Anfang 403 der Kurve 402 angibt, oberhalb der Regelungsgrenzlinie L in 11, wird bestimmt, dass eine Regelung auszuführen ist. Liegt der Punkt, der die Beziehung zwischen der momentanen Fahrgeschwindigkeit und dem Abstand zwischen der momentanen Fahrzeugposition und dem Anfang 403 der Kurve 402 angibt, andererseits unterhalb der Regelungsgrenzlinie L, wird bestimmt, dass keine Regelung auszuführen ist. Im Falle einer positiven Bestimmung im Schritt S40 wird anschließend der Schritt S50 ausgeführt. Im Falle einer negativen Bestimmung im Schritt S40 geht die Regelungsroutine andererseits wieder zum Anfang zurück.
Die Regelungsgrenzlinie L ist eine Linie, die die Beziehung zwischen der momentanen Fahrgeschwindigkeit und dem Abstand zwischen der momentanen Fahrzeugposition und dem Anfang 403 der Kurve 402 angibt und die die untere Grenze des Bereichs repräsentiert, in dem am Anfang 403 der Kurve 402 die Sollfahrgeschwindigkeit 406 nur dann erzielt werden kann, wenn auf das Fahrzeug eine Verzögerung ausgeübt wird, die größer ist als die vorgegebene Verzögerung, die bei einer normalen Bremsbetätigung erhalten werden würde (in dem das Fahrzeug die Kurve 402 mit der vorgegebenen Kurvenbeschleunigung G nicht durchfahren kann). Wenn der Punkt, der die vorgenannte Beziehung angibt, oberhalb der Regelungsgrenzlinie L liegt, muss auf das Fahrzeug eine Verzögerung ausgeübt werden, die größer ist als die vorgegebene Verzögerung, die durch eine normale Bremsbeätigung erhalten werden würde, um am Anfang 403 der Kurve 402 die Sollverzögerung 406 zu erhalten.
Liegt der Punkt, der die vorgenannte Beziehung angibt, oberhalb der Regelungsgrenzlinie L, so wird in der vierten Ausführungsform im Schritt S80 daher eine Verzögerungsregelung in Abhängigkeit vom Krümmungsradius R ausgeführt.
Durch die Erhöhung der Verzögerung lässt sich dementsprechend am Anfang 403 der Kurve 402 die Sollverzögerung 406 selbst dann erzielen, wenn der Fahrzeugführer die Bremse nicht betätigt oder die Bremsbetätigungsgröße relativ klein ist (d.h. selbst dann, wenn der Fahrzeugführer die Fußbremse nur leicht betätigt).
9 ist ein Diagramm, das die Regelungsgrenzlinie L beschreibt. Der schattierte Bereich in 9 zeigt einen Verzögerungsbereich, der in Abhängigkeit von der Sollverzögerung 406 berechnet wird, die durch den Krümmungsradius R der dem Fahrzeug in Fahrtrichtung vorausliegenden Kurve 402 bestimmt wird. Der Verzögerungsbereich liegt auf der Seite einer hohen Fahrgeschwindigkeit und eines kleinen Abstands zwischen der momentanen Fahrzeugposition und dem Anfang der Kurve. Die Regelungsgrenzlinie L, die die Grenze des Verzögerungsbereichs angibt, ist so festgelegt, dass sie mit zunehmendem Krümmungsradius R der Kurve 402 mehr in Richtung zunehmender Fahrgeschwindigkeit und kleiner werdenden Abstands zwischen der momentanen Fahrzeugposition und dem Anfang der Kurve 402 wandert. Wenn der Punkt, der die Beziehung zwischen der Istgeschwindigkeit des auf dem Straßenabschnitt vor der Kurve fahrenden Fahrzeugs und dem Abstand zwischen der momentanen Fahrzeugposition und dem Anfang der Kurve oberhalb der Regelungsgrenzlinie L in 9 liegt, wird die Verzögerungsregelung in Abhängigkeit vom Krümmungsradius R gemäß der vierten Ausführungsform ausgeführt.
Als die in der vierten Ausführungsform verwendete Regelungsgrenzlinie L kann die Regelungsgrenzlinie verwendet werden, wie sie für eine herkömmliche Schaltpunktsteuerung in Abhängigkeit vom Krümmungsradius R verwendet wird. Die Regelungsgrenzlinie L wird von der Steuerschaltung 130 in Abhängigkeit von den Daten, die den Krümmungsradius R 405 der Kurve 402 und den Abstand zwischen der momentanen Fahrzeugposition und dem Anfang der Kurve 402 angeben, erstellt.
In der vierten Ausführungsform liegt die mit dem Bezugszeichen A angegebene Stelle (der Punkt 407), an der die Gaspedalbetätigungsgröße 301 "0" wird, oberhalb der Regelungsgrenzlinie L in 11. Daher wird bestimmt, dass eine Regelung auszuführen ist ("JA" im Schritt S40), woraufhin der Schritt S50 ausgeführt wird. Die vorstehende Beschreibung betrifft den Fall, in dem wird im Schritt S40 bestimmt, ob die Verzögerungsregelung in Abhängigkeit vom Krümmungsradius R gemäß der vierten Ausführungsform auszuführen ist. Ob die Verzögerungsregelung in Abhängigkeit vom Krümmungsradius R gemäß der vierten Ausführungsform auszuführen ist, kann jedoch auch in Abhängigkeit von anderen Kritierien als der Regelungsgrenzlinie L bestimmt werden.
Der Schritt S50 entspricht dem Schritt S30 in 1A. Im Schritt S50 wird bestimmt, ob sich die Straßenneigung des später befahrenen Straßenabschnitts gegenüber der Straßenneigung des momentan befahrenen Straßenabschnitts in Fahrtrichtung des Fahrzeugs in der Weise ändert, dass die Sicht des Fahrzeugführers eingeschränkt wird. Der Zustand, in dem die Sicht des Fahrzeugführers eingeschränkt wird, bedeutet, dass sich die Straßenneigung des später befahrenen Straßenabschnitts gegenüber der Straßenneigung des momentan befahrenen Straßenabschnitts um wenigstens einen vorgegebenen Wert ändert und die Änderung einer Abwärtsneigung gegenüber dem momentan befahrenen Straßenabschnitt entspricht. Der vorgegebene Wert wurde im Voraus im ROM 133 abgespeichert.
Im Schritt S50 bestimmt die Steuerschaltung 130 in Abhängigkeit von den von der Navigationssystemeinheit 95 erhaltenen Straßenneigungsinformationen über den später befahrenen Straßenabschnitt und den vom Abschnitt 118 zum Messen/Abschätzen der Straßenneigung erhaltenen Straßenneigungsinformationen über momentan befahrenen Straßenabschnitt, ob sich die Straßenneigung des später befahrenen Straßenabschnitts gegenüber der Straßenneigung des momentan befahrenen Straßenabschnitts in der Weise ändert, dass die Sicht des Fahrzeugführers eingeschränkt wird. Die Informationen über die Straßenneigung des momentan befahrenen Straßenabschnitts können neben den von der Navigationssystemeinheit 95 erhaltenen Informationen auch (ältere) Straßenneigungsinformationen enthalten, die zu einem Zeitpunkt erhalten und im Speicher des Fahrzeugs abgespeichert wurden, als das Fahrzeug den später befahrenen Straßenabschnitt in der Vergangenheit bereits einmal befahren hat. Im Falle einer positiven Bestimmung im Schritt S50, wird der Schritt S60 ausgeführt. Im Falle einer negativen Bestimmung im Schritt S50, wird dagegen der Schritt S80 ausgeführt.
Der Schritt S60 entspricht dem Schritt S40 in 1A. Die Steuerschaltung 130 bestimmt, ob der Abstand zwischen der momentanen Fahrzeugposition und der Straßenneigungsänderungsstelle P kleiner ist als oder so groß wie der vorgegebene Abstand. Der vorgegebene Abstand wurde im Voraus im ROM 133 abgespeichert. Wie vorstehend beschrieben kann der vorgegebene Abstand einen Wert haben, der sich in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit ändert. Die Steuerschal tung 130 kann den Abstand zwischen der momentanen Fahrzeugposition und der Straßenneigungsänderungsstelle P in Abhängigkeit von Informationen feststellen, die von der Navigationssystemeinheit 95 erhalten werden. Im Falle einer positiven Bestimmung im Schritt S60 wird der Schritt S80 ausgeführt. Im Falle einer negativen Bestimmung im Schritt S60 wird dagegen der Schritt S70 ausgeführt.
Im Schritt S70 ändert die Steuerschaltung 130 den Schwellwert für die Kurvenfahrregelung in einen Wert ab, auf dem sich die Herunterschaltung des automatischen Getriebes 10 leichter oder eher durchführen lässt (nicht gezeigt), oder ersetzt das Gangkennfeld durch ein Gangkennfeld, in Abhängigkeit von welchem ein kleinerer Gang gewählt wird (10). Im Besonderen wird der Schwellwert von dem voreingestellten Schwellwert in einen Schwellwert abgeändert, bei dem sich die Herunterschaltung leichter oder eher durchführen lässt, oder das voreingestellte Gangkennfeld durch ein Gangkennfeld ersetzt, in Abhängigkeit von welchem ein kleinerer Gang gewählt wird.
10 zeigt Kennfelder zur Erläuterung des im Schritt S70 geänderten Gangkennfelds. In dem Gangkennfeld in 10 ist der zu wählende Gang in einem zweidimensionalen Koordinatensystem angegeben, dessen horizontale Achse den Krümmungsradius R der dem Fahrzeug vorausliegenden Kurve und dessen vertikale Achse die Straßenneigung θ der Straße angibt. Die linke Seite des Kennfelds in 10 zeigt ein Gangkennfeld (das voreingestellte Kennfeld), das verwendet wird, wenn das Gangkennfeld nicht ersetzt wird (wenn der Schritt S70 nicht ausgeführt) ("NEIN" im Schritt S50 oder "JA" im Schritt S60). Die rechte Seite des Kennfelds in 10 zeigt ein Gangkennfeld, das verwendet wird, wenn im Schritt S70 das Gangkennfeld ersetzt wird ("NEIN" im Schritt S60).
Wie in 10 gezeigt ist, wird bei einem Wechsel des Gangkennfelds im Schritt S70 für den Fall, dass sich die Straßenneigung des momentan befahrenen Straßenabschnitts und der Krümmungsradius R zwischen vor und nach dem Wechsel des Gangkennfelds nicht ändern, ein Gang gewählt, der kleiner ist als der Gang, der in Abhängigkeit von dem vor dem Wechsel des Gangkennfelds verwendeten (voreingestellten) Gangkennfeld gewählt werden würde. Nach dem Schritt S70 wird der Schritt S80 ausgeführt.
Wenn im Schritt S60 bestimmt wird, dass der Abstand zwischen der momentanen Fahrzeugposition und der Straßenneigungsänderungsstelle P kleiner ist als oder so groß wie der vorgegebene Abstand ("JA" im Schritt S60), und anschließend unter Umgehung des Schritts S70 der Schritt S80 ausgeführt wird, wird im Schritt S80 der voreingestellt Schwellwert oder das voreingestellte Gangkennfeld (das linke Kennfeld in 10) verwendet.
Im Schritt S80 legt die Steuerschaltung 130 den zu wählenden Gang (den Grad der Herunterschaltung) fest, wenn die Schaltsteuerung (Herunterschaltung) des automatischen Getriebes 10 ausgeführt wird. Wenn im Schritt S80 der zu wählende Gang festgelegt wird, wird das in 10 gezeigte Gangkennfeld oder der Schwellwert für die Kurvenfahrregelung (nicht gezeigt) herangezogen. In 10 wird der durch die Herunterschaltung einzulegende Gang der Kurvenfahrregelung in Abhängigkeit vom Krümmungsradius R der Kurve 402 und von der Straßenneigung θ an der Stelle A, an der das Gaspedal wie auch die Bremse gelöst sind ("JA" im Schritt S10), festgelegt.
Im Folgenden sei angenommen, dass der Krümmungsradius R der Kurve 402 groß ist und die Kurve 402 in der Nähe einer geraden Linie liegt, und des Weiteren die Stelle A auf einer leichten Bergabstraße liegt. In diesem Fall ist in Abhängigkeit von dem voreingestellten Gangkennfeld auf der linken Seite in 10 der sechste Gang der optimale Gang. Andererseits wäre für den Fall, dass die Bedingungen bezüglich der Kurve 402 und der Stelle A den vorgenannten Bedingungen entsprechen, in Abhängigkeit von dem Gangkennfeld auf der rechten Seite in 10, das bei einem Wechsel des Gangkennfelds verwendet, der fünfte Gang der optimale Gang.
Im Schritt S80 wird der in Abhängigkeit vom Gangkennfeld festgelegte optimale Gang mit dem momentanen Gang verglichen und bestimmt, ob der momentane Gang größer ist als der optimale Gang. Wird bestimmt, dass der momentane Gang größer ist als der optimale Gang, wird bestimmt, dass für die Kurvenfahrregelung eine Herunterschaltung erforderlich ist, und dementsprechend ein Schaltbefehl erteilt. Wenn der momentane Gang nicht größer ist als der optimale Gang, wird andererseits bestimmt, dass für die Kurvenfahrregelung eine Herunterschaltung nicht eforderlich ist, und kein Schaltbefehl erteilt.
In der vierten Ausführungsform ist der fünfte Gang der optimale Gang in Abhängigkeit von dem Gangkennfeld auf der rechten Seite in 10, das verwendet, wenn im Schritt S70 das Gangkennfeld gewechselt wird. Da der momentane Gang an der Stelle A der sechste Gang ist, wird im Schritt S80 bestimmt, dass eine Herunterschaltung in den fünften Gang erforderlich ist. Im Schritt S80 wird daher, wie vorstehend erwähnt, wenn die Steuerschaltung 130 den einzulegenden Gang (in der Ausführungsform den fünften Gang) festlegt, ein Schaltbefehl erteilt.
Der Herunterschaltbefehl wird erteilt, sobald die Steuerschaltung 130 als die Schaltpunktsteuerung gemäß der vierten Ausführungsform an der mit dem Bezugszeichen "A" in 11 angegebenen Stelle (d.h. zu diesem Zeitpunkt) bestimmt, dass heruntergeschaltet werden muss. Im Anschluss an den Schritt S80 wird der Schritt S90 ausgeführt.
Der Schritt S90 entspricht dem Schritt S80 in 1B. Im Schritt S90 bestimmt die Steuerschaltung 130, ob im Schritt S70 der Schwellwert geändert oder das Gangkennfeld gewechselt wurde. Im Falle einer positiven Bestimmung wird der Schritt S100 ausgeführt. Im Falle einer negativen Bestimmung geht die Regelungsroutine dagegen wieder zum Anfang zurück. In der vierten Ausführungsform wird der Schritt S100 ausgeführt, da der Schwellwert geändert oder das Gangkennfeld gewechselt wurde.
Der Schritt S100 entspricht dem Schritt S90 in 1B. Im Schritt S100 bestimmt die Steuerschaltung 130, ob das Fahrzeug die Straßenneigungsänderungsstelle P bereits passiert hat. Die Steuerschaltung 130 kann in Abhängigkeit von den von der Navigationssystemeinheit 95 erhaltenen Informationen bestimmen, ob das Fahrzeug die Straßenneigungsänderungsstelle P bereits passiert hat. Wird im Schritt S100 bestimmt, dass das Fahrzeug die Straßenneigungsänderungsstelle P noch nicht passiert hat ("NEIN" im Schritt S100), wird das Kennzeichen F im Schritt S200 auf "1" gesetzt, woraufhin die Regelungsroutine wieder zum Anfang zurückgeht. Anschließend werden die Schritte S10, S20 und die nachfolgenden Schritte solange wiederholt, bis die Bestimmung im Schritt S100 positiv wird. Wenn im Schritt S100 dann bestimmt wird, dass das Fahrzeug die Straßenneigungsänderungsstelle P bereits passiert hat ("JA" im Schritt S100), wird der Schritt S110 ausgeführt.
Im Schritt S110 bestimmt die Steuerschaltung 130, ob der Abstand zwischen der momentanen Fahrzeugposition und dem Anfang 403 der Kurve 402 größer ist als oder so groß wie ein vorgegebener Wert. Der vorgegebene Wert wurde im Voraus im ROM 133 abgespeichert. Die Steuerschaltung 130 trifft die Bestimmung im Schritt S110 in Abhängigkeit von den von der Navigationssystemeinheit 95 erhaltenen Daten, die die momentane Fahrzeugposition und die Position des Anfangs 403 der Kurve 402 angeben. Im Falle einer positiven Bestimmung im Schritt S110, wird anschließend der Schritt S120 ausgeführt. Im Falle einer negativen Bestimmung im Schritt S110 wird andererseits der Schritt S130 ausgeführt.
Wenn im Schritt S110 bestimmt wird, dass der Abstand zwischen der momentanen Fahrzeugposition und dem Anfang 403 der Kurve 402 kleiner ist als der vorgegebene Wert ("NEIN" im Schritt S110), d.h. wenn die momentane Fahrzeugposition in der Nähe des Anfangs 403 der Kurve 402 liegt (oder das Fahrzeug im Begriff ist, in die Kurve 402 einzufahren), wird weder der Schwellwert noch das Gangkennfeld wieder durch den entsprechenden voreingestellten Wert ersetzt, so dass keine Hochschaltung erfolgt (der Schritt S120 wird übersprungen), da eine unmittelbar vor der Einfahrt des Fahrzeugs in dies Kurve durchgeführte Hochschaltung dem Fahrzeugführer ein unbehagliches Gefühl vermitteln könnte. Liegt die momentane Fahrzeugposition in der Nähe des Anfangs 403 der Kurve 402 (d.h. ist das Fahrzeug im Begriff, in die Kurve 402 einzufahren) ("NEIN" im Schritt S110), fährt das Fahrzeug daher in die Kurve 402 ein ("JA" im Schritt S130), ohne dass der Schwellwert wieder in den voreingestellten Schwellwert abgeändert oder das Gangkennfeld durch das voreingestellte Gangkennfeld ersetzt worden wäre. Nachdem das Fahrzeug dann wieder aus der Kurve 402 herausgefahren ist ("JA" im Schritt S150), wird im Schritt S170 nach einer negativen Bestimmung im Schritt S160 der Schwellwert wieder in den voreingestellten Schwellwert abgeändert oder das Gangkennfeld wieder durch das voreingestellte Gangkennfeld ersetzt.
Der Schritt 120 entspricht dem Schritt S100 in 1B. Im Schritt S120 ändert die Steuerschaltung 130 den Schwellwert in den voreingestellten Schwellwert ab oder ersetzt das Gangkennfeld durch das voreingestellte Gangkennfeld. Nach dem Schritt S120 wird der Schritt S130 ausgeführt.
Im Schritt S130 bestimmt die Steuerschaltung 130, ob das Fahrzeug in die Kurve 402 eingefahren ist. Die Steuerschaltung 130 trifft die Bestimmung im Schritt S130 in Abhängigkeit von den von der Navigationssystemeinheit 95 erhaltenen Daten, die die momentane Fahrzeugposition und die Position des Anfangs 403 der Kurve 402 angeben. Im Falle einer positiven Bestimmung im Schritt S130 wird anschließend der Schritt S140 ausgeführt. Im Falle einer negativen Bestimmung im Schritt S130 wird andererseits das Kennzeichen F im Schritt S210 auf "2" gesetzt, woraufhin die Regelungsroutine wieder zum Anfang zurückgeht. Daraufhin werden die Schritte S10, S20 und die nachfolgenden Schritte solange wiederholt, bis im Schritt S130 eine positive Bestimmung erhalten wird.
Wenn die Regelungsroutine erstmalig ausgeführt wird, hat das Kennzeichen F im Schritt S210 zunächst den Wert "2", da das Fahrzeug noch nicht in die Kurve 402 eingefahren ist ("NEIN" im Schritt S130), woraufhin die Regelungsroutine wieder zum Anfang zurückgeht. Bei einer erneuten Ausführung der Regelungsroutine zeigt das Kennzeichen F, wenn das Gaspedal gelöst ist ("JA" im Schritt S10), dann den Wert "2" ("2" im Schritt S20). Daher wird anschließend der Schritt S130 ausgeführt, wobei die Schritte solange wiederholt werden, bis im Schritt S130 eine positive Bestimmung erhalten wird.
Im Falle einer positiven Bestimmung im Schritt S130 ("JA" im Schritt S130), wird anschließend der Schritt S140 ausgeführt. In 11 fährt das Fahrzeug an der mit dem Bezugszeichen "E" angegebenen Stelle (d.h. zu dem entsprechenden Zeitpunkt) in die Kurve 402 ein.
Im Schritt S140 verhindert die Steuerschaltung 130 eine Hochschaltung (d.h. es wird eine Hochschaltbeschränkung auferlegt). So lange wie das Fahrzeug nach der Einfahrt in die Kurve 402 diese durchfährt, wird eine Hochschaltung in einen Gang verhindert, der größer ist als der durch die Herunterschaltung im Schritt S80 eingelegte Gang. Auch bei einer Schaltpunktsteuerung für eine normale Kurve wird eine Hochschaltung so lange verhindert, wie das Fahrzeug nach dem Eintritt in die Kurve diese durchfährt. Zu beachten gilt, dass es keine besondere Herunterschaltbeschränkung gibt, da der Fahrzeugführer, nachdem das Fahrzeug in die Kurve 402 eingefahren ist, während deren Durchfahrt beispielweise im Wege eines Kickdowns ja eine Beschleunigungskraft fordern könnte. Im Anschluss an den Schritt S140 wird der Schritt S150 ausgeführt.
Im Schritt S150 bestimmt die Steuerschaltung 130, ob das Fahrzeug die Kurve 402 verlassen hat. Die Steuerschaltung 130 trifft die Bestimmung im Schritt S150 in Abhängigkeit von den Daten betreffend die momentane Fahrzeugpositi on und die Position des Endes 404 der Kurve 402, welche von der Navigationssystemeinheit 95 erhalten werden. Im Falle einer positiven Bestimmung im Schritt S150 wird anschließend der Schritt S160 ausgeführt. Im Falle einer negativen Bestimmung wird dagegen der Schritt S220 ausgeführt.
Wenn die Regelungsroutine zunächst ausgeführt wird, wird dem Kennzeichen F im Schritt S220, da das Fahrzeug die Kurve 402 noch nicht verlassen hat ("NEIN" im Schritt S150), der Wert "3" zugeordnet, woraufhin die Regelungsroutine wieder zum Anfang zurückgeht. Bei der erneut ausgeführten Regelungsroutine zeigt das Kennzeichen F dann den Wert "3" ("3" im Schritt S20), sofern das Gaspedal gelöst ist ("JA" im Schritt S10). Daher wird der Schritt S150 unter Beibehaltung der Hochschaltbeschränkung ausgeführt, und dann werden die Schritte so lange erneut ausgeführt, bis im Schritt S150 eine positive Bestimmung erhalten wird.
Im Falle einer positiven Bestimmung im Schritt S150 ("JA" im Schritt S150), wird der Schritt S160 ausgeführt. In 11 verlässt das Fahrzeug die Kurve 402 an der mit dem Bezugszeichen "G" angegebenen Stelle (d.h. zu dem entsprechenden Zeitpunkt).
Im Schritt S160 bestimmt die Steuerschaltung 130, ob der Schwellwert wieder in den voreingestellten Schwellwert abgeändert oder das Gangkennfeld wieder durch das voreingestellte Gangkennfeld ersetzt wurde. D.h. im Schritt S160 wird bestimmt, ob im Schritt S110 eine positive Bestimmung erhalten und anschließend im Schritt S120 der Schwellwert in den voreingestellten Schwellwert abgeändert oder das Gangkennfeld durch das voreingestellte Gangkennfeld ersetzt wurde. Wenn im Schritt S160 bestimmt wird, dass der Schwellwert noch nicht wieder in den voreingestellten Schwellwert abgeändert oder das Gangkennfeld noch nicht wieder durch das voreingestellte Gangkennfeld ersetzt worden ist ("NEIN" im Schritt S160), wird im Schritt S170 der Schwellwert wieder in den voreingestellten Schwellwert abgeändert oder das Gangkennfeld wieder durch das voreingestellte Gangkennfeld ersetzt.
Wie vorstehend beschrieben, fährt das Fahrzeug, wenn im Schritt S110 bestimmt wird, dass die Position, an der Fahrzeug die Straßenneigungsänderungsstelle P passiert hat, in der Nähe der Stelle liegt, an der das Fahrzeug in die Kurve 402 einfährt ("NEIN" im Schritt S110), in die Kurve 402 ein ("JA im Schritt S130), ohne dass der Schwellwert wieder in den voreingestellten Schwellwert abgeändert oder das Gangkennfeld wieder durch das voreingestellte Gangkennfeld ersetzt worden wäre, so dass keine Hochschaltung erfolgt ist. Verlässt das Fahrzeug die Kurve 402 ("JA" im Schritt S150), wird auf eine negative Bestimmung im Schritt S160 hin im Schritt S170 der Schwellwert wieder in den voreingestellten Schwellwert abgeändert oder das Gangkennfeld wieder durch das voreingestellte Gangkennfeld ersetzt. Nach dem Schritt S170 wird der Schritt S180 ausgeführt.
Im Schritt S180 hebt die Steuerschaltung 130 die Hochschaltbeschränkung oder das Hochschaltverbot wieder auf. Im Anschluss an den Schritt S180 wird der Schritt S190 ausgeführt.
Im Schritt S190 setzt die Steuerschaltung 130 das Kennzeichen F wieder auf "0". Nach dem Schritt S190 geht die Regelungsroutine wieder zum Anfang zurück.
Im Schritt S50 in 8A ist der vorgegebene Wert auf so groß, dass eine Hochschaltung erst dann wieder möglich ist, bis im Schritt S120 der Schwellwert wieder in den voreingestellten Schwellwert abgeändert oder das Gangkennfeld wieder durch das voreingestellte Gangkennfeld ersetzt wird. Der vorgegebene wert ist so groß, dass dem nach dem Gangkennfeld für die normale Kurvenfahrregelung (nach dem voreingestellten Gangkennfeld) eine Herunterschaltung unter der Bedingung erfolgt, dass sich bei unverändertem Krümmungsradius R die Straßenneigung ändert.
Mit den vorgenannten Ausführungsformen lassen sich die folgenden Effekte erzielen. In der ersten Ausführungsform wird die Erfindung auf eine Bergabfahrregelung angewendet. Die Erfindung kann jedoch auch auf eine Kurvenfahrregelung angewendet werden, wie es im Zusammenhang mit der vierten Ausführungsform dargestellt wurde. In der vierten Ausführungsform lassen sich dieselben Effekte erzielen wie mit der ersten Ausführungsform.
In der ersten, zweiten und dritten Ausführungsform wird die Verzögerungsregelung in Abhängigkeit von der Straßenneigung einzig mit Hilfe des automatischen Getriebes 10 be wirkt. In der vierten Ausführungsform wird die Verzögerungsregelung in Abhängigkeit von der Straßenneigung und dem Krümmungsradius R durch eine Ansteuerung des automatischen Getriebes 10 bewirkt. Die Erfindung kann jedoch auch auf eine Verzögerungsregelung in Abhängigkeit von der Straßenneigung angewendet werden, die allein die Bremse einsetzt. In diesem Fall ließe sich die Bremsensteuerung mit Hilfe einer Bremsvorrichtung bewerkstelligen, die eine Bremskraft auf das Fahrzeug ausübt, beispielsweise mit Hilfe einer in einem Antriebsstrang angeordneten regenerativen Bremse mit einer MG (Motor/Generator)-Vorrichtung anstelle mit einer normalen (unmittelbar auf die Räder wirkenden) Bremse. Des Weiteren kann die Erfindung auf eine Verzögerungsregelung in Abhängigkeit von der Straßenneigung und dem Krümmungsradius R angewendet werden, die über eine kooperative Ansteuerung des automatischen Getriebes 10 und der Bremsvorrichtung ausgeführt wird. Kommt nur die Bremse zum Einsatz, oder wird die kooperative Steuerung des automatischen Getriebes 10 und der Bremse ausgeführt, beispielsweise in dem Fall in 8A, kann im Schritt S70 das Kennfeld oder eine Berechnungsformel (unter Änderung eines Koeffizienten) verwendet werden, in Abhängigkeit von welchem bzw. von welcher die Sollverzögerung größer als normal (voreingestellt) festgelegt.
Im Schritt S40 in 1A und im Schritt S60 in 8A wird bestimmt, ob der Abstand zwischen der momentanen Fahrzeugposition und der Straßenneigungsänderungsstelle P so groß wie oder kleiner ist als der vorgegebene Abstand. Nur dann wenn bestimmt wird, dass der Abstand zwischen der momentanen Fahrzeugposition und der Straßenneigungsänderungsstelle P größer ist als der vorgegebene Abstand, wird der Schwellwert abgeändert oder das Gangkennfeld ausgetauscht. In diesem Fall wäre es auch möglich, dass der Schwellwert nur dann geändert oder der Gang daher nur dann gewechselt wird, wenn der Abstand zwischen der momentanen Fahrzeugposition und der Straßenneigungsänderungsstelle P größer ist als der vorgegebene Abstand und so groß wie oder kleiner als ein voreingestellter Abstand, wobei der voreingestellte Abstand größer ist als der vorgegebene Abstand (voreingestellter Abstand > vorgegebener Abstand). Wenn der Abstand zwischen der momentanen Fahrzeugposition und der Straßenneigungsänderungsstelle P sehr groß ist, wird der Fahrzeugführer keine Angst haben. Nur dann wenn der Abstand zwischen der momentanen Fahrzeugposition und der Straßenneigungsänderungsstelle P so groß wie oder kleiner ist als der voreingestellte Abstand muss daher der Schwellwert geändert oder das Gangkennfeld gewechselt werden.
In den vorstehend erläuterten Ausführungsformen wurde als das Getriebe ein automatisches Stufengetriebe 10 verwendet. Die Erfindung lässt sich aber auch für ein stufenloses Getriebe (CVT) anwenden. In den vorstehend erläuterten Ausführungsform wird des Weiteren die Verzögerung (G) als die Verzögerung verwendet, die den durch das Fahrzeug erzielten Geschwingigkeitsreduzierungsgrad angibt. Die Regelung ließe sich jedoch auch in Abhängigkeit vom Verzögerungsmoment ausführen. Des Weiteren gilt zu beachten, dass in den vorstehend erläuterten Ausführungsformen der später befahrene Straßenabschnitt und der momentan befahrene Stra ßenabschnitt weder darauf beschränkt sind, dass sie Streckenabschnitte ein und derselben Straße sind, noch darauf, dass sie Streckenabschnitte zwar verschiedener aber miteinander verbundener Straßen sind.
Schließlich sei angemerkt, dass die Erfindung nicht auf eine Vorrichtung beschränkt ist, die im prozesstechnischen Sinne eine Regelung ausführt, sondern gleichermaßen auf eine Vorrichtung angewendet werden kann, die im prozesstechnischen Sinne eine Steuerung ausführt.

Claims

Vorrichtung zur Regelung der Verzögerung eines Fahrzeugs in Abhängigkeit von wenigstens der Straßenneigung (θ), dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit von einer Änderung (α) der Straßenneigung (θ) eines später befahrenen Straßenabschnitts, der nach einem befahrenen Straßenabschnitt kommt, auf dem das Fahrzeug momentan fährt oder in Kürze fahren wird, gegenüber der Straßenneigung (θ) des momentan befahrenen Straßenabschnitts wenigstens die auf das Fahrzeug ausgeübte Verzögerung oder ein Schwellwert für die Ausführung der Verzögerungsregelung geändert wird (S50; SA50; SB50; SB51), wobei: die Änderung (α) der Straßenneigung (θ) des später befahrenen Straßenabschnitts einer Änderung in Richtung einer Abwärtsneigung gegenüber dem momentan befahrenen Straßenabschnitt entspricht.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens die auf das Fahrzeug ausgeübte Verzögerung oder der Schwellwert für die Ausführung der Verzögerungsregelung nur dann geändert wird (S50; SA50; SB50; SB51), wenn der Abstand zwischen der momentanen Fahrzeugposition und einer Stelle (P), an der sich die Straßenneigung (θ) des später befahrenen Straßenabschnitts gegenüber der Straßenneigung (θ) des momentan befahrenen Straßenabschnitts ändert, größer ist als ein vorgegebener Abstand.
Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der vorgegebene Abstand in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit festgelegt wird.
Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der vorgegebene Abstand mit einer Zunahme der Fahrgeschwindigkeit größer festgelegt wird.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine Hochschaltung verhindert wird (S110; SA110; SB110), nachdem das Fahrzeug die Stelle (P) passiert hat, an der sich die Straßenneigung (θ) des später befahrenen Straßenabschnitts gegenüber der Straßenneigung (θ) des momentan befahrenen Straßenabschnitts geändert hat.
Verfahren zur Regelung der Verzögerung eines Fahrzeugs in Abhängigkeit von wenigstens der Straßenneigung (θ), gekennzeichnet durch folgende Schritte: Erfassen einer Änderung (α) der Straßenneigung (θ) eines später befahrenen Straßenabschnitts, die nach einem befahrenen Straßenabschnitt kommt, auf dem das Fahrzeug momentan fährt oder in Kürze fahren wird, gegenüber der Straßenneigung (θ) des momentan befahrenen Straßenabschnitts, und Ändern wenigstens der auf das Fahrzeug ausgeübten Verzögerung oder eines Schwellwerts für die Ausführung der Verzögerungsregelung (S50; SA50; SB50; SB51) in Abhängigkeit von der Änderung (α) der Straßenneigung (θ) des später befahrenen Straßenabschnitts, wobei: die Änderung (α) der Straßenneigung (θ) des später befahrenen Straßenabschnitts einer Änderung in Richtung einer Abwärtsneigung gegenüber dem momentan befahrenen Straßenabschnitt entspricht.
verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens die auf das Fahrzeug ausgeübte Verzögerung oder der Schwellwert für die Ausführung der Verzögerungsregelung nur dann geändert wird (S50; SA50; SB50; SB51), wenn der Abstand zwischen der momentanen Fahrzeugposition und einer Stelle (P), an der sich die Straßenneigung (θ) des später befahrenen Straßenabschnitts gegenüber der Straßenneigung (θ) des momentan befahrenen Straßenabschnitts ändert, größer ist als ein vorgegebener Abstand.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der vorgegebene Abstand in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs festgelegt wird.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der vorgegebene Abstand mit einer Zunahme der Geschwindigkeit des Fahrzeugs größer festgelegt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 9, gekennzeichnet durch den folgenden Schritt: Verhindern einer Hochschaltung (S110; SA110; SB110), nachdem das Fahrzeug die Stelle (P) passiert hat, an der sich die Straßenneigung (θ) des später befahrenen Straßenabschnitts gegenüber der Straßenneigung (θ) des momentan befahrenen Straßenabschnitts geändert hat.