DE102005015819A1

DE102005015819A1 - Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung der Verzögerung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102005015819A1
Application number: DE102005015819A
Authority: DE
Inventors: Kunihiro Toyota Iwatsuki; Kazuyuki Toyota Shiiba; Hiroaki Toyota Fujinami; Masato Toyota Seki
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2004-04-06
Filing date: 2005-04-06
Publication date: 2005-10-27
Also published as: JP2005297611A; US20050218718A1; CN1680133A

Abstract

Eine Vorrichtung zur Steuerung der Verzögerung für ein Fahrzeug, die eine Verzögerungssteuerung für das Fahrzeug durch einen Betrieb eines Bremssystems durchführt, das eine Bremskraft auf das Fahrzeug aufbringt, und durch eine Schaltungsbetätigung, welche ein Getriebe des Fahrzeugs in einen vergleichsweise niedrigen Gang oder ein kleines Übersetzungsverhältnis schaltet, ändert zur Verzögerungssteuerung die Bremskraft, die auf ein nicht angetriebenes Rad des Fahrzeugs aufgebracht wird, und die Bremskraft, die auf ein angetriebenes Rad des Fahrzeugs aufgebracht wird, auf der Grundlage einer Verzögerung F, welche auf das Fahrzeug angewendet wird, und einer Motorbremskraft Fe, die auf das angetriebene Rad des Fahrzeugs angewendet wird. Zu der Motorbremskraft gehört eine Trägheitskraft und Änderungen der Motorbremskraft, die durch ein Schalten hervorgerufen werden, ebenso wie eine Motorbremskraft, die als ein Ergebnis dessen erzeugt wird, dass das Gaspedal losgelassen wird.

Description

Die Erfindung betrifft eine Verzögerungssteuervorrichtung und ein Verzögerungssteuerverfahren für ein Fahrzeug. Die Erfindung betrifft im Besonderen eine Verzögerungssteuervorrichtung und ein Verzögerungssteuerverfahren für ein Fahrzeug, die es ermöglichen, das Fahrzeug daran zu hindern, während der Wirkung der Verzögerung instabil zu werden.

Die offengelegte japanische Patentanmeldung JP-1-10-230829 offenbart eine Technologie, die in einem Fahrzeug mit mindestens einem angetriebenen Vorderrad eine Vorrichtung zur Steuerung von Hydraulikdruck so betreibt, dass die Bremskraft auf ein Hinterrad geringer ist als die Bremskraft auf das Vorderrad, wenn es festgestellt wird, dass eine Bremskraft des Verbrennungsmotors auf das Fahrzeug wirkt.

Weiterhin ist eine Technologie bekannt, die sowohl ein Getriebe als auch die Bremsen eines Fahrzeugs steuert, welche die Bremsen einsetzt, wenn das automatische Getriebe manuell in eine Richtung geschaltet wird, in welcher die Motorbremsung einsetzt. Die offengelegte japanische Patentanmeldung JP-A-63-38030 zeigt ein Beispiel für eine derartige Vorrichtung zur kooperativen Steuerung von automatischem Getriebe und Bremsen.

In Übereinstimmung mit der in der offengelegten japanischen Patentanmeldung JP-A-63-38030 offenbarten Technologie werden die Bremsen des Fahrzeugs eingesetzt, um ein freies Laufen des Fahrzeugs aufgrund der Tatsache, dass sich das Fahrzeug zwischen den Zeitpunkten, wenn das Schalten beginnt und wenn die Motorbremse eingreift, zu verhindern, wenn ein automatisches Getriebe (A/T) manuell geschaltet wurde, so dass die Motorbremse greift.

Es ist wünschenswert, zu verhindern, dass das Fahrzeug instabil wird, wenn eine Verzögerung auf das Fahrzeug angewendet wird.

Insbesondere ändert sich bei einer Steuerung, bei welcher sowohl ein Bremssystem als auch ein Schalten eines Getriebes kooperativ gesteuert werden, wenn das Fahrzeug verzögert wird, die Größe der Bremskraft des Verbrennungsmotors abhängig von dem Fortschreiten der Steuerung (das bedeutet, des Schaltens), so dass es nötig ist, die Bremskraft entsprechend zu verteilen.

Bei der Verwendung von Technologie, welche die Verzögerungssteuerung des Fahrzeugs unabhängig von einem Schalten des Getriebes durchführt, indem nur das Bremssystem verwendet wird, wenn eine Verzögerungssteuerung des Fahrzeugs automatisch auf der Grundlage verschiedener Bedingungen vor dem Fahrzeug, wie einem Kurvenradius, einem Straßengradienten bzw. einer Straßensteigung oder einem Gefälle, dem Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug und dem Reibungskoeffizienten μ einer Straßenoberfläche durchgeführt wird, ist es wünschenswert, das Fahrzeug zu verzögern, wobei es während der Verzögerungssteuerung stabil gehalten wird, weil die Absicht des Fahrers, zu verzögern, im Vergleich zu einer Zeit, zu welcher der Fahrer die Fußbremse betätigt, eher schwach ausgeprägt ist.

Weiterhin ist es wünschenswert, dass eine Regelung auch in den Fällen, in welchen der Fahrer die Fußbremse betätigt, abhängig von den Fahrbedingungen stets durchgeführt wird, wenn das Fahrzeug durch das Bremssystem verzögert wird, so dass das Fahrzeug nicht instabil wird, wenn eine Verzögerung auf das Fahrzeug wirkt.

Diese Erfindung schafft somit eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Steuerung der Verzögerung für ein Fahrzeug, die dazu fähig ist, das Fahrzeug daran zu hindern, instabil zu werden, wenn eine Verzögerung auf das Fahrzeug wirkt.

Eine Vorrichtung zur Steuerung der Verzögerung für ein Fahrzeug nach einer ersten Ausführungsform der Erfindung verwirklicht eine Verzögerungssteuerung für das Fahrzeug durch einen Betrieb eines Bremssystems, das eine Bremskraft auf das Fahrzeug ausübt, und durch einen Schaltbetrieb, der ein Getriebe des Fahrzeugs in einen vergleichsweise kleinen Gang oder ein niedriges Übersetzungsverhältnis schaltet. In Übereinstimmung mit dieser Verzögerungssteuerung werden die Bremskraft, die auf ein nicht angetriebenes Rad wirkt, und die Bremskraft, die auf ein angetriebenes Rad wirkt, auf der Grundlage einer Verzögerung, die auf das Fahrzeug wirkt, und einer Bremskraft des Verbrennungsmotors (im Folgenden auch kurz Motorbremskraft genannt), die auf das angetriebene Rad des Fahrzeugs wirkt, verändert.

Nach dem ersten Aspekt der Erfindung können zu der Motorbremskraft eine Trägheitskraft und Änderungen der Motorbremskraft, die durch ein Schalten hervorgerufen werden, ebenso gehören wie eine Motorbremskraft, die als ein Ergebnis davon auftritt, dass das Gaspedal unbetätigt bzw. entlastet wird. Weiterhin erhält man eine Verzögerung (eine Gesamtbremskraft F), die auf das Fahrzeug wirkt, als Verzögerungssteuerung aus der gewünschten Verzögerung bzw. Sollverzögerung, und ein ideales Verteilungsverhältnis R erhält man aus dieser Gesamtbremskraft F.

In der Verzögerungssteuerung nach dem ersten Aspekt der Erfindung kann eine Sollverzögerung auf der Grundlage mindestens entweder einer vor dem Fahrzeug liegenden Kurve, einem Gradienten der Straße, einer Schlüpfrigkeit der Straßenoberfläche und einem Abstand zu einem vorausfahren den Fahrzeug festgelegt werden, und die Verzögerungssteuerung kann so durchgeführt werden, dass eine auf das Fahrzeug wirkende Verzögerung der Sollverzögerung entspricht.

In der Verzögerungssteuerung nach dem ersten Aspekt der Erfindung kann weiterhin eine Sollverzögerung in Übereinstimmung mit einem Umschalten als Antwort auf einen Schaltbefehl festgelegt werden, wenn der Schaltbefehl entweder auf Grund einer manuellen Betätigung durch den Fahrer oder auf der Grundlage einer Schalttabelle für das Schalten des Getriebes ausgegeben wird, und die Verzögerungssteuerung kann so durchgeführt werden, dass eine auf das Fahrzeug wirkende Verzögerung der Sollverzögerung entspricht.

In der Verzögerungssteuerung nach dem ersten Aspekt der Erfindung können weiterhin die Bremskraft, die auf das nicht angetriebene Rad des Fahrzeugs wirkt, und die Bremskraft, die auf das angetriebene Rad wirkt, dann geändert werden, wenn eine Kurve vor dem Fahrzeug liegt, wenn ein Lenkwinkel des Fahrzeug gleich einem oder größer als ein festgelegter Wert ist oder wenn die Schlüpfrigkeit der Straße gleich einem oder größer als ein festgelegter Wert ist.

Nach dem ersten Aspekt der Erfindung kann eine Regelung des Bremssystems auf der Grundlage der Sollverzögerung der Verzögerungssteuerung und der tatsächlichen Verzögerung, die auf das Fahrzeug wirkt, durchgeführt werden.

Eine Vorrichtung zur Steuerung der Verzögerung für ein Fahrzeug nach einem zweiten Aspekt der Erfindung führt eine Verzögerungssteuerung für das Fahrzeug durch, indem ein Bremssystem in Betrieb genommen wird, das eine Bremskraft auf das Fahrzeug ausübt. Eine Sollverzögerung wird auf der Grundlage mindestens entweder einer vor dem Fahrzeug liegenden Kurve, einem Gradienten der Straße, einer Schlüpfrigkeit der Straßenoberfläche oder einem Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug festgelegt. Die auf ein nicht angetriebenes Rad und die auf ein angetriebenes Rad ausgeübte Bremskraft werden abhängig von einer Motorbremskraft geändert, die auf das angetriebene Rad wirkt, wenn die Verzögerungssteuerung so durchgeführt wird, dass eine Verzögerung, die auf das Fahrzeug wirkt, der Sollverzögerung entspricht.

Es ist bei Technologien, welche eine Verzögerungssteuerung für ein Fahrzeug unabhängig von einem Schalten eines Getriebes nur unter Verwendung des Bremssystems durchführen, wünschenswert, das Fahrzeug so zu verzögern, dass es während der Verzögerungssteuerung stabil gehalten wird, weil die Absicht des Fahrers, das Fahrzeug zu verzögern, im Vergleich zu dem Fall, in welchem der Fahrer die Fußbremse verwendet, eher gering ausgeprägt ist, wenn eine Verzögerungssteuerung des Fahrzeugs automatisch auf der Grundlage von verschiedenen Bedingungen durchgeführt wird, die vor dem Fahrzeug liegen, wie einem Kurvenradius, einem Gradienten der Straße, einem Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug, oder einem Reibungskoeffizienten μ der Straßenoberfläche (nachstehend auch als "Straßenreibungsverhältnis μ" oder "Reibungsbeiwert μ" bezeichnet). In dieser beispielhaften Ausführungsform ist es möglich, das Fahrzeug während der Verzögerung stabil zu halten, weil die auf das angetriebene Rad wirkende und die auf das nicht angetriebene Rad wirkende Bremskraft abhängig von der Motorbremskraft, die auf das angetriebene Rad wirkt, geändert werden.

Eine Vorrichtung zur Steuerung der Verzögerung nach einem dritten Aspekt der Erfindung führt eine Verzögerungssteuerung für das Fahrzeug durch, indem ein Bremssystem in Betrieb genommen wird, das eine Bremskraft auf das Fahrzeug ausübt. Die Bremskraft, die auf ein nicht angetriebenes Rad des Fahrzeugs wirkt, und die Bremskraft, die auf ein angetriebenes Rad des Fahrzeugs wirkt, werden auf der Grundlage einer Motorbremskraft, die auf das angetriebene Rad des Fahrzeugs wirkt, geändert, wenn eine Kurve vor dem Fahrzeug liegt, wenn ein Lenkwinkel des Fahrzeug gleich einem oder größer als ein Wert ist, der vorab bestimmt wurde, oder wenn die Schlüpfrigkeit der Straße gleich einem oder größer als ein ein Wert ist, der festgelegt wurde.

In einem Fall, in dem das Fahrzeug durch Betrieb der Bremsen verzögert wird, auch dann, wenn der Fahrer die Fußbremse betätigt, ist es wünschenswert, zu vermeiden, dass das Fahrzeug instabil wird, wenn eine Verzögerung auf das Fahrzeug wirkt, wenn

i) eine Kurve vor der Fahrzeug liegt,
ii) der Lenkwinkel des Fahrzeugs gleich einem oder größer als ein Wert ist, der vorab bestimmt wurde, oder
iii) die Schlüpfrigkeit der Straße gleich einem oder größer als ein Wert ist, der festgelegt wurde.

In Übereinstimmung mit diesem Aspekt der Erfindung kann das Fahrzeug stabil gehalten werden, während es verzögert wird, weil die Bremskraft, die auf das nicht angetriebene Rad wirkt, und die Bremskraft, die auf das angetriebene Rad wirkt, auf der Grundlage der Motorbremskraft, die auf das angetriebene Rad des Fahrzeugs wirkt, geändert werden.

Im dritten Aspekt der Erfindung kann das Bremssystem mindestens entweder Einrichtungen zur Bremsung einer Drehung eines Rads eines Fahrzeugs oder Einrichtungen zur Erzeugung von Strom auf der Grundlage der Drehung des Rads des Fahrzeugs aufweisen.

Die Vorrichtung zur Steuerung der Verzögerung für ein Fahrzeug verhindert in allen Aspekten, dass das Fahrzeug instabil wird, wenn eine Verzögerung auf das Fahrzeug angewendet wird.

Ein Verfahren zur Steuerung der Verzögerung nach einem vierten Aspekt der Erfindung führt eine Steuerung der Verzögerung durch einen Betrieb eines Bremssystems, welches eine Bremskraft auf das Fahrzeug ausübt, und einen Schaltvorgang durch, welcher ein Getriebe des Fahrzeugs in einen vergleichsweise niedrigen Gang mit kleinem Übersetzungsverhältnis schaltet. In Übereinstimmung mit dieser Steuerung der Verzögerung werden die Bremskraft, die auf ein nicht angetriebenes Rad des Fahrzeugs ausgeübt wird, und die Bremskraft, die auf ein angetriebenes Rad des Fahrzeugs ausgeübt wird, auf der Grundlage einer Verzögerung, die auf das Fahrzeug wirkt, und der Motorbremskraft, die auf das angetriebene Rad wirkt, geändert.

Ein Verfahren zur Steuerung der Verzögerung nach einem fünften Aspekt der Erfindung führt eine Steuerung der Verzögerung für das Fahrzeug mittels eines Bremssystems durch, das eine Bremskraft auf das Fahrzeug anwendet. Eine Sollverzögerung wird auf der Grundlage entweder einer Kurve, die vor dem Fahrzeug liegt, einem Gradienten einer Straße, einer Schlüpfrigkeit einer Straßenoberfläche oder eines Abstands zu einem vorausfahrenden Fahrzeug festgelegt. Die Bremskraft, die auf ein nicht angetriebenes Rad wirkt, und die Bremskraft, die auf ein angetriebenes Rad wirkt, werden auf der Grundlage einer Motorbremskraft geändert, welche auf das angetriebene Rad des Fahrzeugs wirkt, wenn die Steuerung der Verzögerung so durchgeführt wird, dass eine auf das Fahrzeug wirkende Verzögerung der Sollverzögerung entspricht.

Ein Verfahren zur Steuerung der Verzögerung eines Fahrzeugs nach einem sechsten Aspekt der Erfindung führt eine Verzögerungssteuerung des Fahrzeugs durch Betätigung eines Bremssystems durch, das eine Bremskraft auf das Fahrzeug ausübt. Die auf ein nicht angetriebenes Rad des Fahrzeugs ausgeübte Bremskraft und die auf ein angetriebenes Rad des Fahrzeugs ausgeübte Bremskraft werden auf der Grundlage einer Motorbremskraft geändert, die auf das angetriebene Rad des Fahrzeugs wirkt, wenn eine Kurve vor dem Fahrzeug liegt, wenn ein Lenkwinkel des Fahrzeug gleich einem oder größer als ein Wert ist, der vorab bestimmt wurde, oder wenn die Schlüpfrigkeit der Straßenoberfläche gleich einem oder größer als ein Wert ist, der festgelegt wurde.

Die vorstehend beschriebenen Aufgaben, Eigenschaften, Vorteile, technischen und industriellen Bedeutungen dieser Erfindung werden besser verstanden, wenn die nachstehende genaue Beschreibung unter Berücksichtigung der beigefügten Zeichnungen gelesen wird, in welchen
die 1A und 1B Ablaufpläne sind, welche den Betrieb einer Vorrichtung zur Steuerung der Verzögerung für ein Fahrzeug nach einer ersten beispielhaften Form der Erfindung veranschaulichen;
2 ein Blockschaubild ist, welches schematisch die Vorrichtung zur Steuerung der Verzögerung für ein Fahrzeug in Übereinstimmung mit der ersten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung zeigt;
3 eine Prinzipdarstellung eines automatischen Getriebes der Verzögerungssteuervorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung ist;
4 eine Tabelle ist, die die Betätigungs-/Freigabe- bzw. ein- und ausgekuppelten Kombinationen des in 3 gezeigten automatischen Getriebes zeigt;
5 ein Schaltdiagramm für das in 3 gezeigte automatische Getriebe ist;
6 eine Ansicht ist, die eine Steuerungsausführungsgrenzlinie der Vorrichtung zur Steuerung der Verzögerung für ein Fahrzeug nach der ersten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht;
7 ein Diagramm ist, das ein Kennfeld zum Bestimmen des Herunterschaltens der Vorrichtung zur Steuerung der Verzögerung für ein Fahrzeug gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung zeigt;
8 ein Ablaufplan ist, der einen Betrieb veranschaulicht, um das Bremskraftverteilungsverhältnis der Vorrichtung zur Steuerung der Verzögerung für ein Fahrzeug in Übereinstimmung mit der ersten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung zu erhalten;
9 eine Tabelle ist, um die gesamte Bremskraft der Vorrichtung zur Steuerung der Verzögerung für ein Fahrzeug nach der ersten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung zu erhalten;
10 eine Tabelle ist, um das ideale Verteilungsverhältnis der Vorrichtung zur Steuerung der Verzögerung für ein Fahrzeug nach der ersten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung zu erhalten;
11 ein Zeitdiagramm ist, welches den Betrieb der Vorrichtung zur Steuerung der Verzögerung für ein Fahrzeug nach der ersten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht;
die 12A und 12B einen Ablaufplan zeigen, welcher den Betrieb einer Vorrichtung zur Steuerung der Verzögerung für ein Fahrzeug in Übereinstimmung mit einer zweiten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht;
13 ein Kennfeld für die Sollverzögerung beim Schalten in der Vorrichtung zur Steuerung der Verzögerung für ein Fahrzeug gemäß der zweiten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung zeigt;
14 ein Gangsollverzögerungskennfeld in der Vorrichtung zur Steuerung der Verzögerung für ein Fahrzeug gemäß der zweiten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung zeigt;
15 eine Darstellung ist, die eine in Abhängigkeit von der Ausgangswellendrehzahl und dem Gang der Vorrichtung zur Steuerung der Verzögerung für ein Fahrzeug gemäß der zweiten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung bewirkte Verzögerung zeigt;
16 eine Darstellung ist, welche die Beziehung zwischen der Gangsollverzögerung, der momentanen Gangverzögerung und der maximalen Sollverzögerung der Vorrichtung zur Steuerung der Verzögerung für ein Fahrzeug gemäß der zweiten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung zeigt;
17 eine graphische Darstellung ist, welche die Verzögerung in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit in Abhängigkeit vom Gang der Vorrichtung zur Steuerung der Verzögerung für ein Fahrzeug gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht;
18 ein Zeitdiagramm ist, das den Betrieb der Vorrichtung zur Steuerung der Verzögerung für ein Fahrzeug gemäß der zweiten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht;
19 ein Ablaufplan ist, der eine Steuerung durch eine Vorrichtung zur Steuerung der Verzögerung für ein Fahrzeug gemäß einer dritten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht;
20 ein Zeitdiagramm ist, das eine Übergangskennlinie für die Verzögerung in der Vorrichtung zur Steuerung der Verzögerung für ein Fahrzeug gemäß der dritten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung zeigt;
die 21A und 21B einen Ablaufplan zeigen, welcher eine Steuerung durch eine Vorrichtung zur Steuerung der Verzögerung für ein Fahrzeug gemäß einer vierten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht;
22A und 22B einen Ablaufplan zeigen, welcher eine andere Steuerung durch eine Vorrichtung zur Steuerung der Verzögerung für ein Fahrzeug gemäß einer vierten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht;
23A und 23B einen Ablaufplan zeigen, welcher die Steuerung durch eine Vorrichtung zur Steuerung der Verzögerung für ein Fahrzeug gemäß einer fünften beispielhaften Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht;
24 einen Ablaufplan zeigt, welcher einen Betrieb zeigt, um das Verteilungsverhältnis der Vorrichtung zur Steuerung der Verzögerung für ein Fahrzeug gemäß der fünften beispielhaften Ausführungsform zu erhalten;
25 ein Zeitdiagramm ist, welches den Betrieb der Vorrichtung zur Steuerung der Verzögerung für ein Fahrzeug nach der fünften beispielhaften Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht; und
26 ein Ablaufplan ist, welcher die Steuerung durch eine Vorrichtung zur Steuerung der Verzögerung für ein Fahrzeug nach einer sechsten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung zeigt.
Mit der nachfolgenden Beschreibung wird die vorliegende Erfindung anhand beispielhafter Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ausführlicher dargestellt.
Eine erste beispielhafte Ausführungsform wird nun mit Bezug auf die 1 bis 11 beschrieben. Diese beispielhafte Ausführungsform bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Steuerung der Verzögerung für ein Fahrzeug, welche eine kooperative Steuerung zwischen einem Bremssystem (einer Bremsvorrichtung) und einem automatischen Getriebe durchführt.
In Übereinstimmung mit dieser beispielhaften Ausführungsform ändert eine Vorrichtung zur Steuerung der Verzögerung für ein Fahrzeug, die dazu fähig ist, eine gewünschte Verzögerung zu erzielen, indem sie ein automatisches Getriebe und eine Bremse kooperativ bzw. zusammenwirkend steuert, wenn eine Schaltpunktsteuerung auf der Grundlage eines beginnenden Kurvenradius durchgeführt wird, das Verhältnis der Bremskräfte auf die Vorder- und Hinterräder des Bremssystems basierend auf der Gesamtbremskraft und der Größe der Motorbremskraft sowie einer Änderung dieser Motorbremskraft. In diesem Fall wird das Bremssystem abhängig von der Motorbremskraft betätigt, um das Fahrzeug stabiler zu halten.
Wie später noch genauer ausgeführt wird, setzt der Aufbau dieser beispielhaften Ausführungsform ein Getriebe voraus, das dazu fähig ist, Drehzahlen bzw. Gänge oder Übersetzungsverhältnisse zu ändern, eine Einrichtung zum Bestimmen von Schaltbefehlen (manuelle Schaltung, Schaltpunktsteuerung), eine Einrichtung zur Steuerung der Bremskraft (Bremse oder MG-Einheit bzw. Motor-Generator-Einheit), eine Einrichtung zur Erfassung von Straßenverhältnissen vor dem Fahrzeug (zum Beispiel Kurvenradius, Abstand zum Beginn der Kurve), um die Straßenverhältnisse, die vor dem Fahrzeug liegen, zu erfassen, und eine Einrichtung zum Steuern der Einrichtung zum Bestimmen von Schaltbefehlen und der Einrichtung zur Steuerung der Bremskraft auf der Grundlage des Ergebnisses der Erfassung durch die Einrichtung zur Erfassung von Straßenverhältnissen vor dem Fahr zeug. Diese beispielhafte Ausführungsform wird mit Bezug auf ein FR-Fahrzeug (heckgetriebenes Fahrzeug mit Frontmotor) beschrieben, in welchem die Motorbremskraft auf das Hinterrad wirkt, kann jedoch ebenfalls auf ein FF-Fahrzeug (Fahrzeug mit Frontantrieb und Frontmotor) angewendet werden.
2 zeigt ein gestuftes automatisches Getriebe 10, einen Motor 40 und ein Bremssystem 200. Das automatische Getriebe 10 gestattet durch eine Hydraulikdrucksteuerung im Wege einer Ansteuerung und Abschaltung von Magnetventilen 121a, 121b und 121c die Einstellung von fünf Gängen (1. Gang bis 5. Gang). 2 zeigt drei Magnetventile 121a, 121b und 121c, deren Zahl ist jedoch nicht auf drei beschränkt. Die Ansteuerung dieser Magnetventile 121a, 121b und 121c erfolgt durch Signale, die von einer Steuerschaltung 130 ausgesendet werden.
Ein Drosselklappensensor 114 erfasst den Öffnungsgrad einer Drosselklappe 43, die im Ansaugtrakt 41 des Motors 40 angeordnet ist. Ein Motordrehzahlsensor 116 erfasst die Drehzahl des Motors 40. Ein Fahrgeschwindigkeitssensor 122 erfasst aufgrund der Drehzahl einer Ausgangswelle 120c des automatischen Getriebes 10 die Fahrgeschwindigkeit. Ein Schaltstellungssensor 123 erfasst die Schaltstellung des automatischen Getriebes 10. Zur Wahl eines Schaltprogramms des automatischen Getriebes 10 wird ein Programmwahlschalter 117 verwendet. Ein Beschleunigungssensor 90 erfasst eine Verzögerung des Fahrzeugs. Ein Lenkwinkelsensor 91 erfasst einen Lenkwinkel bzw. Lenkeinschlag des (nicht gezeigten) Lenkrads.
Ein Navigationssystem 95 dient im Wesentlichen dazu, das eigene Fahrzeug zu einem vorab bestimmten Ziel zu führen, und es weist eine Berechnungs- und Verarbeitungseinheit, ein Informationsspeichermedium, eine erste Einrichtung zur Informationserfassung und eine zweite Einrichtung zur Informationserfassung auf. Die Einrichtung zur Informationserfassung speichert für die Fahrt des Fahrzeugs erforderliche Informationen (wie Landkarten, gerade Straßenabschnitte, Kurven, Steigungen (sowohl Anstiege als auch Gefälle) und Straßenarten wie Autobahnen). Die erste Vorrichtung zum Erfassen von Informationen erfasst die derzeitige Position des eigenen Fahrzeugs und die Straßenverhältnisse durch autonome Navigation und weist einen Erdmagnetismussensor, einen Kreiselkompaß und einen Lenkungssensor auf. Die zweite Vorrichtung zur Erfassung von Information erfasst ebenfalls die derzeitige Position des eigenen Fahrzeugs und die Straßenbedingungen und Vergleichbares durch autonome Navigation und weist eine GPS-Antenne und einen GPS-Empfänger und entsprechende Bauteile auf.
Ein Abschnitt 92 zum Erfassen/Schätzen des Fahrbahnreibungsbeiwerts μ erfasst oder schätzt die Schlüpfrigkeit der Straßenoberfläche ab, welche durch den Reibungskoeffizienten μ der Straßenoberfläche wiedergegeben wird (das bedeutet, ob die Straße einen kleinen μ-Wert aufweist). Zu den Straßen mit einem kleinen μ-Wert gehören schlechte Straßen (zu denen Straßen zählen, die holprig oder unbefestigt sind). Das bedeutet, der Abschnitt 92 zum Erfassen/Schätzen des Fahrbahnreibungsbeiwerts μ bestimmt, ob die Straße einen geringen μ-Wert aufweist, indem er den Reibungsbeiwert μ der Straßenoberfläche berechnet und bestimmt, ob der berechnete Reibungsbeiwert μ größer als ein vorab bestimmter Schwellenwert ist.
Alternativ kann der Abschnitt 92 zum Erfassen/Schätzen des Fahrbahnreibungsbeiwerts μ erfassen, ob die Fahrbahn einen niedrigen μ-Wert aufweist, ohne einen bestimmten Wert des Reibungskoeffizienten μ durch Berechnung zu erhalten, sondern nur auf der Grundlage von verschiedenen Bedingungen wie der Drehzahl der (nicht gezeigten) Vorderräder (das bedeutet, der Drehzahl der nicht angetriebenen Räder), die durch einen (nicht gezeigten) Drehzahlsensor für die Vor derräder erfasst werden und der Drehzahl der (nicht gezeigten) Hinterräder (das bedeutet, der Drehzahl der angetriebenen Räder), die durch den Drehzahlsensor 122 erfasst wird.
Das spezielle Verfahren, nach dem von dem Abschnitt 92 zum Erfassen/Schätzen des Fahrbahnreibungsbeiwerts μ erfasst wird, ob der Reibungsbeiwert μ der Straße niedrig ist, ist nicht besonders beschränkt, sondern kann jedes geeignete Verfahren sein. Beispielsweise kann außer dem Unterschied zwischen den Raddrehzahlen der Vorder- und Hinterräder zumindest entweder die Änderungsrate der Raddrehzahlen, die Betriebshistorie des ABS (Antiblockiersystems), des TRS (Traktionssteuersystems) oder VSC bzw. ESP (Fahrzeugstabilitätssteuerprogramm) oder die Beziehung zwischen der Beschleunigung des Fahrzeugs und der Radschlupfrate verwendet werden, um zu bestimmen oder abzuschätzen, ob die Straße einen niedrigen μ-Wert aufweist.
Der Abschnitt 92 zum Erfassen/Schätzen des Fahrbahnreibungsbeiwerts μ kann auf der Grundlage von Informationen (zum Beispiel Navigationsinformationen) über die Straße, auf welcher das Fahrzeug fährt, abschätzen, ob der μ-Wert der Straße niedrig ist. Hier gehören zu den Navigationsinformationen Informationen betreffend die Straßenoberfläche (beispielsweise ob die Straße gepflastert ist oder nicht), die auf einem Speichermedium (wie einer DVD oder HD bzw. Festplatte) z.B. in dem Navigationssystem 95 vorab gespeichert sind, ebenso wie Informationen (zu denen Verkehrs- und Wetternachrichten gehören), die vom Fahrzeug selbst durch Kommunikation (sowohl Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation als auch Fahrzeug-Straßen-Kommunikation) mit Fahrzeugen, die tatsächlich auf der Straße vorausfahren, anderen Fahrzeugen, oder einem Kommunikationszentrum empfangen werden. Zu der Kommunikation gehören auch Kommunikationssysteme für die Straßenverkehrsinformation (VICS) und sogenannte Telematik.
Ein Abschnitt 93 zum Bestimmen eines manuellen Schaltens gibt ein Signal aus, das eine Notwendigkeit zum Herunterschalten (zum manuellen Herunterschalten) oder Hochschalten durch einen manuellen Eingriff des Fahrers auf der Grundlage einer vom Fahrer durchgeführten manuellen Betätigung anzeigt. Ein Abschnitt 97 zum Erfassen/Schätzen der relativen Geschwindigkeit des Fahrzeugs erfasst die relative Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs zu einem vorausfahrenden Fahrzeug oder schätzt sie ab. Ein Abschnitt 101 zum Messen des Abstands zwischen Fahrzeugen weist einen Sensor wie einen Lasersensor oder einen mit Millimeterwellen arbeitenden Radarsensor auf, der vorne am Fahrzeug befestigt ist und dazu genutzt wird, den Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug zu messen.
Der Abschnitt 118 zum Messen/Abschätzen des Gradienten der Straße kann als ein Abschnitt einer CPU 131 vorgesehen sein. Der Abschnitt 118 zum Messen/Abschätzen des Gradienten der Straße kann den Gradienten der Straße auf der Grundlage einer Beschleunigung messen oder abschätzen, die von dem Beschleunigungssensor 90 erfasst wird. Weiterhin kann der Abschnitt 118 zum Messen/Abschätzen des Gradienten der Straße die Beschleunigung auf einer ebenen Straße vorab im ROM 133 speichern und den Gradienten der Straße erhalten, indem er die gespeicherte Beschleunigung mit der tatsächlichen Beschleunigung vergleicht, die vom Beschleunigungssensor 90 erfasst wird.
Die Signale, welche die verschiedenen Erfassungsergebnisse des Drosselklappensensors 114, des Motordrehzahlsensors 116, des Fahrgeschwindigkeitssensors 122, des Schaltstellungssensors 123, des Beschleunigungssensors 90 und des Lenkwinkelsensors 91 angeben, werden allesamt der Steuerschaltung 130 zugeführt. Der Steuerschaltung 130 werden desweiteren ein Signal zugeführt, das den Schaltzustand des Programmwahlschalters 117 anzeigt, ein Signal, das die Messergebnisse aus dem Abschnitt 101 zum Messen des Abstands zwischen Fahrzeugen anzeigt, ein Signal von dem Abschnitt 93 zum Bestimmen einer manuellen Schaltung, das eine Notwendigkeit zum Schalten anzeigt, und Signale sowohl von dem Abschnitt 97 zum Erfassen/Schätzen der relativen Fahrzeuggeschwindigkeit als auch von dem Abschnitt 92 zum Erfassen/Schätzen des Reibungsbeiwerts μ.
Die Steuerschaltung 130 besteht aus einem bekannten Mikrocomputer mit CPU 131, RAM 132, ROM 133, einem Eingangsport bzw. Eingangsanschluss 134, einem Ausgangsport 135 und einem gemeinsamen Bus 136. Die Signale der verschiedenen Sensoren 114, 116, 122, 123, 90 und 91 sowie die Signale des Programmwahlschalters 117, des Navigationssystems 95, des Abschnitts 92 zum Erfassen/Schätzen des Fahrbahnreibungsbeiwerts μ, des Abschnitts 93 zum Bestimmen eines manuellen Schaltens, des Abschnitts 101 zum Messen des Abstands zwischen Fahrzeugen und des Abschnitts 97 zum Erfassen/Schätzen der relativen Fahrzeuggeschwindigkeit werden allesamt dem Eingangsport 134 zugeführt. Magnetventilantriebe 138a, 138b und 138c sowie eine zu einer Bremsensteuerschaltung 230 führende Bremskraftsignalleitung L1 der Bremse stehen in Verbindung mit dem Ausgangsport 135. Die Bremskraftsignalleitung L1 der Bremse übermittelt ein Bremskraftsignal SG1 der Bremse.
Ein im Ablaufschema (den Steuerschritten) in den 1A, 1B und 8 dargestelltes Verfahren sowie ein Schaltkennfeld für die Gangschaltung des automatischen Getriebes 10 (5) und ein (nicht gezeigtes) Schaltsteuerungsverfahren werden im Voraus im ROM 133 gespeichert. Die Steuerschaltung 130 schaltet das automatische Getriebe 10 auf der Grundlage verschiedener eingegebener Steuerbedingungen.
Das Bremssystem 200 wird durch die Bremsensteuerschaltung 230 gesteuert, die mit dem Bremsenbremskraftsignal SG1 der Steuerschaltung 130 gespeist wird, um das Fahrzeug zu bremsen. Das Bremssystem 200 weist einen Hydraulikdrucksteuerkreis 220 und jeweils an den Fahrzeugrädern 204, 205, 206 und 207 vorgesehene Bremsvorrichtungen 208, 209, 210 bzw. 211 auf. Die Bremsvorrichtungen 208, 209, 210 und 211 steuern jeweils die Bremskraft des entsprechenden Rades 204, 205, 206 und 207 in Abhängigkeit von einem durch den Hydraulikdrucksteuerkreis 220 gesteuerten hydraulischen Bremsdruck. Die Steuerung des Hydraulikdrucksteuerkreises 220 erfolgt durch die Bremsensteuerschaltung 230.
Der Hydraulikdrucksteuerkreis 220 führt durch eine Steuerung des jeweils an die Bremsvorrichtungen 208, 209, 210, und 211 angelegten Bremsenhydraulikdrucks in Abhängigkeit von einem Bremsensteuerungssignal SG2, das letztlich die an das Fahrzeug anzulegende Bremskraft bestimmt, eine Bremsensteuerung aus. Die Bremsensteuerschaltung 230 bestimmt das Bremsensteuerungssignal SG2 auf der Grundlage des Bremskraftsignals SG1 der Bremse, das die Bremsensteuerschaltung 230 von der Steuerschaltung 130 des automatischen Getriebes 10 erhält.
Die Bremsensteuerschaltung 230 besteht aus einem bekannten Mikrocomputer mit CPU 231, RAM 232, ROM 233, einem Eingangsport 234, einem Ausgangsport 235 und einem gemeinsamen Bus 236. Der Hydraulikdrucksteuerkreis 220 ist an den Ausgangsport 235 angeschlossen. Das Verfahren zum Erzeugen des Bremsensteuerungssignals SG2 auf der Grundlage der verschiedenen Daten, die im Bremskraftsignal SG1 für die Bremse enthalten sind, wird im Voraus im ROM 233 abgespeichert. Die Bremsensteuerschaltung 230 steuert das Bremssystem 200 (d.h. führt die Bremsensteuerung durch) auf der Grundlage der verschiedenen eingegebenen Steuerbedingungen.
Der Aufbau des automatischen Getriebes 10 ist in 3 dargestellt. In der Zeichnung wird die Ausgangsleistung des Motors 40, d.h. eines Verbrennungsmotors, der die Antriebs kraftquelle für den Vortrieb des Fahrzeugs darstellt, über eine Eingangskupplung 12 und einen Drehmomentwandler 14, der eine hydraulische Leistungsübertragungsvorrichtung darstellt, in das automatische Getriebe 10 eingespeist und über ein Differentialgetriebe und eine Achse, die nicht gezeigt sind, auf die Antriebsräder übertragen. Zwischen Eingangskupplung 12 und Drehmomentwandler 14 sitzt ein erster Elektromotor/Generator MG1, der sowohl als Elektromotor als auch als Generator fungiert.
Der Drehmomentwandler 14 umfasst ein Pumpenrad 20, das an die Eingangskupplung 12 gekoppelt ist, ein Turbinenrad 24, das an die Eingangswelle 22 des automatischen Getriebes 10 gekoppelt ist, eine Überbrückungskupplung 26 zum Verbinden des Pumpenrads 20 mit dem Turbinenrad 24 und ein durch einen Freilauf 28 in einer Richtung drehfest angeordnetes Leitrad 30.
Das automatische Getriebe 10 umfasst einen ersten Getriebeabschnitt 32, der zwischen "High" und "Low" schaltet, und einen zweiten Getriebeabschnitt 34 zum Schalten zwischen einem Rückwärtsgang und vier Vorwärtsgängen. Der erste Getriebeabschnitt 32 umfasst ein HL-Planetengetriebe 36, eine Kupplung C0, einen Freilauf F0 und eine Bremse B0. Das HL-Planetengetriebe 36 umfasst ein Sonnenrad 50, ein Hohlrad R0 und Planetenräder P0, die durch einen Planetenradträger K0 drehbar gelagert sind und mit dem Sonnenrad S0 und dem Hohlrad R0 kämmen. Die Kupplung C0 und der Freilauf F0 sind zwischen dem Sonnenrad S0 und dem Planetenradträger K0 vorgesehen, die Bremse B0 ist zwischen dem Sonnenrad S0 und einem Gehäuse 38 vorgesehen.
Der zweite Getriebeabschnitt 34 umfasst ein erstes Planetengetriebe 40, ein zweites Planetengetriebe 42 und ein drittes Planetengetriebe 44. Das erste Planetengetriebe 40 umfasst ein Sonnenrad S1, ein Hohlrad R1 und Planetenräder P1, die durch einen Planetenradträger K1 drehbar gelagert sind und mit dem Sonnenrad S1 und dem Hohlrad R1 kämmen. Das zweite Planetengetriebe 42 umfasst ein Sonnenrad S2, ein Hohlrad R2 und Planetenräder P2, die durch einen Planetenradträger K2 drehbar gelagert sind und mit dem Sonnenrad S2 und dem Hohlrad R2 kämmen. Das dritte Planetengetriebe 44 umfasst ein Sonnenrad S3, ein Hohlrad R3 und Planetenräder P3, die durch einen Planetenradträger K3 drehbar gelagert sind und mit dem Sonnenrad S3 und dem Hohlrad R3 kämmen.
Das Sonnenrad S1 und das Sonnenrad S2 sind einstückig miteinander verbunden, während das Hohlrad R1, der Planetenradträger K2 und der Planetenradträger K3 einstückig miteinander verbunden sind. Der Planetenradträger K3 ist an die Ausgangswelle 120c gekoppelt. Das Hohlrad R2 ist einstückig mit dem Sonnenrad S3 und einer Zwischenwelle 48 verbunden. Zwischen dem Hohlrad R0 und der Zwischenwelle 48 ist eine Kupplung C1 vorgesehen, während zwischen dem Sonnenrad S1 und dem Sonnenrad S2 einerseits und dem Hohlrad R0 andererseits eine Kupplung C2 vorgesehen ist. Des Weiteren ist am Gehäuse 38 eine Bandbremse B1 vorgesehen, um eine Drehung des Sonnenrads S1 und des Sonnenrads S2 zu verhindern. Zwischen dem Sonnenrad S1 und dem Sonnenrad S2 einerseits und dem Gehäuse 38 andererseits sind ferner ein Freilauf F1 und eine Bremse B2 in Reihe vorgesehen. Der Freilauf F1 kommt zum Eingriff, wenn das Sonnenrad S1 und das Sonnenrad S2 zu einer gegensinnigen Drehung bezüglich der Eingangswelle 22 ansetzen.
Zwischen dem Planetenradträger K1 und dem Gehäuse 38 ist eine Bremse B3 vorgesehen, während zwischen dem Hohlrad R3 und dem Gehäuse 38 eine Bremse B4 und ein Freilauf F2 parallel vorgesehen sind. Der Freilauf F2 kommt zum Eingriff, wenn das Hohlrad R3 zu einer gegensinnigen Drehung bezüglich der Eingangswelle 22 ansetzt.
Das automatische Getriebe 10 mit dem vorstehend erläuterten Aufbau kann beispielsweise nach Maßgabe der in 4 gezeigten Tabelle, welche die Betätigungs-/Freigabekombinationen des automatischen Getriebes zeigt, zwischen dem Rückwärtsgang und den fünf Vorwärtsgängen (1. bis 5.) mit ausreichend unterschiedlichen Übersetzungen schalten. In der Tabelle in 4 steht der einfache Kreis für eine Betätigung, ein leeres Feld für eine Freigabe, ein zweifacher Kreis (die Zielscheibe) für eine Betätigung bei einem Eingriff der Motorbremse, und ein Dreieck für eine Betätigung ohne Leistungsübertragung. Die Kupplungen C0 bis C2 und die Bremsen B0 bis B4 sind hydraulische Reibschlussvorrichtungen, die durch hydraulische Aktuatoren betätigt werden.
Der Steuerschaltkreis 130 bestimmt die Gangwahl des automatischen Getriebes 10 auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Größe der Öffnung der Drosselklappe, welche der derzeitigen Belastung des Verbrennungsmotors entspricht, aus einem im Voraus gespeicherten Schaltlinienkennfeld, wie es beispielsweise in 5 gezeigt ist. Anschließend führt die Steuerschaltung 130 eine automatische Schaltsteuerung aus, die die Magnetventile 121a bis 121c in dem im automatischen Getriebe 10 vorgesehenen Hydraulikdrucksteuerkreis steuert, um den bestimmten Gang einzulegen. Die durchgezogene Linie in 5 ist die Hochschaltlinie, die gestrichelte Linie die Herunterschaltlinie.
Im Folgenden wird die Funktionsweise dieser beispielhaften Ausführungsform anhand der 1A, 1B, 2 und 11 beschrieben. Nachstehend wird ein Fall beschreiben, in welchem die Sollverzögerung größer als die Verzögerung ist, die man aufgrund der Drehzahl nach einem Gangwechsel erhält (das bedeutet, einen Fall, in welchem eine Bremssteuerung nötig ist).
11 ist ein Schaubild, welches die Verzögerungssteuerung nach dieser beispielhaften Ausführungsform veranschaulicht. Die Figur zeigt eine Grenzlinie L für das Durchführen der Steuerung, eine notwendige Verzögerung 401, den von oben gesehenen Verlauf der Straße, die Eingangsdrehzahl 307 des automatischen Getriebes 10, die Stellung des Gaspedals bzw. die Größe der Drosselöffnung 301, die Verzögerung 303, die auf das Fahrzeug wirkt, die Sollverzögerung 304 (Sollverzögerung 304a in der Eingangsphase und weitere Sollverzögerung 304b), Verzögerung 310 durch das automatische Getriebe 10 (Motorbremskraft und Abtriebswellendrehzahl des automatischen Getriebes 10), die Größe der Bremsansteuerung 302 (die Verzögerung durch die Bremsen), die Bremskraft 305 an den Vorderrädern und die Bremskraft 306 an den Hinterrädern.
Im Punkt (Zeitpunkt) 407, welcher dem Bezugszeichen A in 11 entspricht, ist das Gaspedal unbetätigt (das bedeutet, die Drossel ist vollständig geschlossen), wie durch das Bezugszeichen 301 gezeigt, und die Bremse ist nicht betätigt (das bedeutet, dass die Bremskraft Null ist), wie durch das Bezugszeichen 302 gezeigt.
Im Schritt S10 bestimmt der Steuerschaltkreis 130 auf der Grundlage eines Signals vom Drosselöffnungssensor 114, ob das Gaspedal unbetätigt (das bedeutet, die Drossel völlig geschlossen) ist. Wenn festgestellt wird, dass das Gaspedal unbetätigt ist, wird anschließend der Schritt S20 durchgeführt. Wenn die Drossel völlig geschlossen ist, (das bedeutet "JA" in Schritt S10), wird festgestellt, dass der Fahrer beabsichtigt, zu verzögern, so dass die Steuerung der Verzögerung nach dieser Ausführungsform durchgeführt wird. Wenn andererseits bestimmt wird, dass das Gaspedal nicht völlig unbetätigt ist, wird der Schritt S180 durchgeführt. Wie vorstehend beschrieben wird die Größe 301 der Öffnung der Drossel in der Position (zu der Zeit), welche dem Bezugszeichen A in 11 entspricht, Null (das bedeutet, vollständig geschlossen). (Die Bezugszeichen A bis H oben in der 11 geben einen Zeitpunkt und/oder einen Ort wieder und werden daher nachstehend in der Regel einfach als "Punkt" (zum Beispiel Punkt A) bezeichnet, wenn dies nicht anders angegeben wird.)
Im Schritt S20 prüft die Steuerschaltung 130 ein Flag bzw. einen Merker F. Wenn das Flag 0 ist, wird Schritt S30 durchgeführt. Wenn das Flag 1 ist, wird Schritt S80 durchgeführt. Ist das Flag 2, wird Schritt 100 durchgeführt und wenn das Flag 3 ist, wird der Schritt 120 ausgeführt. Wenn dieser Programmablauf zum ersten Mal durchgeführt wird, ist das Flag F ursprünglich 0, so dass Schritt S30 durchgeführt wird.
In Schritt S30 erhält die Steuerschaltung 130 die notwendige Verzögerung durch Berechnung. Die notwendige Verzögerung ist die Verzögerung, die das Fahrzeug benötigt, um mit einer gewünschten Querbeschleunigung, die vorab festgelegt ist, durch die vor ihm liegende Kurve zu fahren (das bedeutet, dass das Fahrzeug mit einer gewünschten Geschwindigkeit in die Kurve fährt). In 11 wird die notwendige Verzögerung durch das Bezugszeichen 401 bezeichnet. In der Zeichnung wird die notwendige Verzögerung 401 an zwei Orten gezeigt: Bei der "Fahrzeuggeschwindigkeit" und bei der "Fahrzeugverzögerung G" (das heißt, der auf das Fahrzeug wirkenden Verzögerung G).
In 11 gibt die horizontale Achse den Abstand wieder. Die vor dem Fahrzeug liegende Kurve erstreckt sich vom Ort 403 am Punkt E bis zum Ort 404 am Punkt G, wie als "von oben gesehener Verlauf der Straße" gezeigt. Damit das Fahrzeug mit der gewünschten Querbeschleunigung durch die Kurve fährt, muss das Fahrzeug bis zum Beginn 403 der Kurve 402 auf die Sollgeschwindigkeit 406 des Fahrzeugs verzögern, welche dem Radius (oder der Krümmung) der Kurve 402 entspricht. Das heißt, dass die Sollgeschwindigkeit 406 ein Wert ist, der dem R405 der Kurve 402 entspricht.
Eine Verzögerung wie die durch die notwendige Verzögerung 401 gezeigte ist nötig, um das Fahrzeug gegenüber der Fahrzeuggeschwindigkeit am Ort 407 am Punkt A, an welchem in Schritt S10 bestimmt wurde, dass das Gaspedal völlig unbetätigt ist, auf die Sollgeschwindigkeit zu verzögern, die am Eingang 403 der Kurve 402 erforderlich ist. Die Steuerschaltung 130 berechnet die nötige Verzögerung 401 auf der Grundlage der derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit, welche vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 122 eingelesen wird, und dem Abstand der derzeitigen Position zum Eingang 403 der Kurve 402 sowie dem R405 der Kurve 402, die beide vom Navigationssystem 95 eingelesen werden. Das Signal, welches die notwendige Verzögerung 401 anzeigt, wird dann als das Bremskraftsignal SG1 für die Bremse von der Steuerschaltung 130 an die Bremssteuerschaltung 230 über die Bremskraftsignalleitung L1 für die Bremse ausgegeben.
Es ist vorstellbar, dass eine Kurve einen kleineren Radius als den R405 der Kurve 402 in 11 aufweist (diese engere Kurve wird nachstehend als "virtuelle Kurve bezeichnet und nicht in den Fign. gezeigt). Zum Vergleich nehmen wir an, dass diese virtuelle Kurve am selben Ort beginnt wie die Kurve 402 (das heißt, einen Eingang am selben Ort wie der Eingang 403 der Kurve 402 aufweist). Da der R der virtuellen Kurve kleiner als der R405 ist, muss das Fahrzeug am Beginn 403 der virtuellen Kurve auf eine geringere Geschwindigkeit 406v als die Sollfahrzeuggeschwindigkeit 406 für die Kurve 402 verzögern. Daher wird die notwendige Verzögerung für die virtuelle Kurve durch das Bezugszeichen 401v bezeichnet, welche eine größere Steigung als die notwendige Verzögerung 401 aufweist, was bedeutet, dass eine Verzögerung benötigt wird, die größer als die notwendige Verzögerung 401 ist.
Wenn die Steuerschaltung 130 auf der Grundlage der vom Navigationssystem 95 eingelesenen Daten feststellt, dass keine Kurve vor dem Fahrzeug liegt, kann die notwendige Verzögerung in Schritt S30 nicht bestimmt werden und der Ablaufplan geht zu Schritt S40 weiter.
In Schritt S40 bestimmt die Steuerschaltung 130 beispielsweise auf der Grundlage der Grenzlinie L für das Durchführen der Steuerung, ob eine Notwendigkeit für die Steuerung vorliegt. wenn die Koordinaten der derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit und der Abstand zum Eingang 403 der Kurve 402 in dem in 11 gezeigten Schaubild oberhalb der Grenzlinie L für das Durchführen der Steuerung liegen, wird es bestimmt, dass die Steuerung nicht notwendig ist und das Programm springt zurück.
Die Grenzlinie L für das Durchführen der Steuerung ist eine Linie, welche der Grenze eines Bereichs entspricht, unterhalb dessen die Fahrzeuggeschwindigkeit aufgrund der Beziehung der derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit zu dem Abstand zum Eingang 403 der Kurve 402 nicht dazu fähig ist, eine Sollfahrzeuggeschwindigkeit 406 am Eingang 403 der Kurve 402 zu erreichen, falls nicht eine Verzögerung auf das Fahrzeug wirkt, die größer ist als die Verzögerung, die durch normales Bremsen erreicht wird, welche vorab festgelegt ist (das heißt, unterhalb welcher das Fahrzeug nicht mehr dazu fähig ist, mit einer gewünschten Querbeschleunigung um die Kurve 402 zu fahren). Das bedeutet, dass es notwendig ist, eine Verzögerung auf das Fahrzeug aufzubringen, welche größer ist als die durch normales Bremsen erzielte Verzögerung, die vorab festgelegt wurde, um die Sollfahrzeuggeschwindigkeit 406 am Eingang 403 der Kurve 402 zu erreichen, wenn die Koordinaten der derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit und der Abstand zum Eingang 403 der Kurve 402 über der Grenzlinie L für das Durchführen der Steuerung liegen.
Wenn daher die Koordinaten über der Grenzlinie L für das Durchführen der Steuerung liegen, wird in Übereinstimmung mit dieser beispielhaften Ausführungsform eine Verzögerungssteuerung durchgeführt (Schritt S50), welche dem Kurvenradius entspricht, so dass es möglich wird, die Sollfahrzeuggeschwindigkeit 406 am Eingang 403 der Kurve 402 aufgrund einer Erhöhung der Verzögerung zu erreichen, selbst wenn der Fahrer keine Bremsbetätigung durchführt oder die Betätigungsgröße für die Bremse vergleichsweise klein ist (das bedeutet, wenn die Fußbremse nur leicht betätigt bzw. angetippt wird).
6 ist ein Diagramm, das die Grenzlinie L für das Durchführen der Steuerung veranschaulicht. Der schraffierte Bereich stellt einen Verzögerungsbereich dar, der auf der Grundlage der aus dem Krümmungsradius R der Kurve 402 der Straße vor dem Fahrzeug bestimmten Sollgeschwindigkeit 406 des Fahrzeugs berechnet wird. Dieser Verzögerungsbereich liegt im Bereich einer hohen Fahrgeschwindigkeit und einer kleinen Entfernung L zur Kurve. Die Grenzlinie L für das Durchführen der Steuerung, welche die Grenze dieses Verzögerungsbereichs darstellt, ist so festgelegt, dass sie umso näher in Richtung höhere Fahrgeschwindigkeit und kleinere Entfernung zur Kurve 402 hin wandert, je größer der Krümmungsradius R der Kurve 402 ist. Wenn die Istgeschwindigkeit eines Fahrzeugs, das sich unmittelbar vor der Kurve befindet, über der Grenzlinie L für das Durchführen der Steuerung in 6 liegt, wird die Verzögerungssteuerung in Abhängigkeit vom Krümmungsradius R der Kurve gemäß dieser beispielhaften Ausführungsform ausgeführt.
Für die Grenzlinie L für das Durchführen der Steuerung dieser beispielhaften Ausführungsform lässt sich die übliche Steuerungsausführungsgrenzlinie verwenden, wie sie herkömmlich für eine Schaltpunktsteuerung in Abhängigkeit vom Krümmungsradius der Kurve verwendet wird. Die Grenzlinie L für das Durchführen der Steuerung wird durch die Steuerschaltung 130 auf der Grundlage von Daten aus dem Navigationssystem 95 erzeugt, die den Krümmungsradius R405 der Kurve 402 und die Entfernung zur Kurve 402 anzeigen.
In dieser beispielhaften Ausführungsform wird bestimmt, dass die Steuerung notwendig ist, da die Stelle (Ort 407) entsprechend dem Punkt A, an der die Gaspedalbetätigungsgröße 301 null wird, oberhalb der Grenzlinie L für das Durchführen der Steuerung liegt (das bedeutet "JA" in Schritt S40). Im Ergebnis wird der Schritt S50 ausgeführt. In dem vorstehend beschriebenen Beispiel erfolgt in Schritt S40 die Bestimmung, ob die Verzögerungssteuerung in Abhängigkeit vom Kurvenradius gemäß der beispielhaften Ausführungsform auszuführen ist, unter Einbeziehung der Grenzlinie L für das Durchführen der Steuerung. Alternativ dazu kann diese Bestimmung auch auf der Grundlage eines anderen Faktors als der Grenzlinie L für das Durchführen der Steuerung erfolgen.
Im Schritt S50 bestimmt die Steuerschaltung den Gang (das heißt die Größe des Herunterschaltens), der für ein Herunterschalten durch eine Schaltsteuerung des automatischen Getriebes 10 ausgewählt wird. Hierfür wird das in 7 gezeigte Kennfeld zum Bestimmen des Herunterschaltens herangezogen. In 7 wird der Gang, in den das Getriebe in der Kurvensteuerung zu schalten ist, auf der Grundlage des Radius R (oder der Krümmung) der Kurve 402 und eines Straßengradienten q_R an der Stelle A, an der sowohl das Gaspedal wie auch die Bremse unbetätigt sind (d.h. JA in Schritt S10), bestimmt.
7 ist ein Kennfeld zum Bestimmen des Herunterschaltens, das in einem zweidimensionalen Koordinatensystem mit einer horizontalen Achse, die den Krümmungsradius R einer Kurve der Straße vor dem Fahrzeug repräsentiert, und einer vertikalen Achse, die den Gradienten q_R der Straße repräsentiert, auf der das Fahrzeug fährt, eine Vielzahl verschiedener Bereiche entsprechend der Betriebsarten des Fahrzeugs aufweist. Dieses Kennfeld zum Bestimmen des Herunterschaltens weist einen ersten Herunterschaltbereich A₁, einen zweiten Herunterschaltbereich A2 und einen Nichtherunterschaltbereich A₃ auf Die Antriebskraft bei einer Bergauffahrt oder Motorbremskraft bei einer Bergabfahrt ist in dem Kennfeld zum Bestimmen des Herunterschaltens so festgelegt, dass sie größer ist als diejenige, die durch die automatische Schaltsteuerung unter Verwendung des Schaltlinienkennfelds aus 5 erzeugt wird.
Der erste Herunterschaltbereich A₁ entspricht i) einer Straße mit einer engen Kurve (d.h. einem kleinen Krümmungsradius R) und einem steilen (großen) Straßengradienten q_R, der eine relativ hohe Antriebskraft bei einer Bergauffahrt oder eine relativ hohe Motorbremskraft bei einer Bergabfahrt erfordert, oder ii) einer geraden Bergabstrecke mit einem relativ großen Gradienten q_R, der eine relativ hohe Motorbremskraft erfordert. Eine Schaltung in den dritten Gang wird bestimmt, wenn der durch den Krümmungsradius R und den Straßengradienten q_R angegebene Punkt im Bereich A₁ liegt.
Der zweite Herunterschaltbereich A₂ entspricht i) einer Straße mit einer mittleren Kurve (d.h. mit mittlerem Krümmungsradius R) und einer mittleren Neigung q_R, die eine mittlere Antriebskraft bei einer Bergauffahrt oder eine mittlere Motorbremskraft bei einer Bergabfahrt erfordert, oder ii) einer Straße mit einer leichten Kurve (d.h. mit einem relativ großen Krümmungsradius) und einem relativ mäßigen (d.h. kleinen) Straßengradienten q_R, die eine relativ kleine Erhöhung der Antriebskraft bei einer Bergauffahrt oder eine relativ kleine Motorbremskraft bei einer Bergabfahrt erfordert. Eine Schaltung in den vierten Gang wird bestimmt, wenn der durch den Krümmungsradius R und den Straßengradienten q_R angegebene Punkt im Bereich A₂ liegt.
Der Nichtherunterschaltbereich A₃ entspricht einer geraden Straße mit geringer Steigung oder einem schwachen Gefälle, das keine Erhöhung der Motorbremskraft erfordert. Der Nichtherunterschaltbereich A₃ stellt sicher, dass ohne Eingriff des Fahrzeugs bzw. Fahrers kein Herunterschalten veranlasst wird, wenn der durch den Krümmungsradius R und den Straßengradienten q_R angegebene Punkt im Bereich A₃ liegt.
Die Kurve 402 ist hier eine mittelgroße Kurve mit einem mittleren Krümmungsradius R und einem schwachen Gefälle an der Stelle A. In diesem Fall zeigt das Kennfeld zum Bestimmen des Herunterschaltens in 7, dass der optimale Gang der vierte Gang ist. Im Schritt S50 wird der durch das Kennfeld zum Bestimmen des Herunterschaltens definierte optimale Gang mit dem momentanen Gang verglichen und bestimmt, ob der momentane Gang größer ist als der optimale Gang. Wenn der momentane Gang größer ist als der optimale Gang, wird bestimmt, dass von der Kurvensteuerung heruntergeschaltet werden muss, so dass ein Befehl zum Schalten ausgegeben wird. Wenn andererseits der momentane Gang nicht größer ist als der optimale Gang, wird bestimmt, dass es nicht notwendig ist, durch die Kurvensteuerung herunterzuschalten, so dass kein Schaltbefehl ausgegeben wird.
Wenn in diesem Beispiel der vorliegende Gang am Ort A der fünfte Gang ist, wird es in Schritt S50 bestimmt, dass es notwendig ist, ein Herunterschalten in den vierten Gang auszugeben.
Wenn die Steuerschaltung 130 wie vorstehend erwähnt den im Schritt S50 zu wählenden Gang (in diesem Beispiel den vierten Gang) bestimmt, wird eine Schaltanweisung ausgegeben. Das bedeutet, eine Herunterschaltanweisung (also die Schaltanweisung) wird von der CPU 131 der Steuerschaltung 130 an die Magnetventilantriebe 138a bis 138c ausgegeben. Die Magnetventilantriebe 138a to 138c steuern dann die Magnetventile 121a bis 121c entsprechend der Herunterschaltanweisung an oder schalten sie ab. Im Ergebnis wird auf Seiten des automatischen Getriebes 10 das durch die Anweisung zum Herunterschalten festgelegte Schalten durchgeführt.
Wenn die Steuerschaltung 130 bestimmt, dass durch die Schaltpunktsteuerung gemäß dieser beispielhaften Ausführungsform an einer Stelle (d.h. einem Zeitpunkt) entsprechend dem Punkt A in 11 heruntergeschaltet werden muss, wird auf diese Bestimmung hin (d.h. zur Zeit des Punkts A) die Herunterschaltanweisung ausgegeben. Wie in 11 gezeigt, dauert es nach der Ausgabe der Herunterschaltanweisung eine vorab bestimmte Zeit, bis das Schalten tatsächlich beginnt (das heißt, die Zeit von Punkt A bis Punkt B in 11). Im Ergebnis beginnt das Schalten nach Ablauf der Zeit am Zeitpunkt B, an dem die Motorbremskraft 310 aufgrund des Schaltens auf das Fahrzeug zu wirken beginnt. In 11 entspricht der Abschnitt, der durch die Schraffur bzw. die schräge Linie bezeichnet ist, der Motorbremskraft 310. In diesem Fall wird die Motorbremskraft 310 ab dem Zeitpunkt (Punkt A), an dem das Gaspedal unbetätigt ist, bereits vor dem Zeitpunkt B erzeugt, an dem das Schalten beginnt. Dies ist jedoch nicht die Verzögerung durch das Schalten, sondern lediglich die Motorbremskraft, welche durch das Loslassen des Gaspedals erzeugt wird.
Wie vorstehend erwähnt, wird der Zeitabschnitt ab dem Punkt A, an dem die Anweisung zum Herunterschalten ausgegeben wird, bis zum Punkt B, an dem das Schalten tatsächlich einsetzt, auf der Grundlage der Art des Schaltens (z.B. der Kombination des Gangs vor dem Schalten und des Gangs nach dem Schalten, beispielsweise 4. 3. oder 3. 2.) bestimmt. Mit dem tatsächlichen Beginn des Herunterschaltens am Punkt B beginnt auch die Eingangswellendrehzahl 307 des automatischen Getriebes 10 anzusteigen. Nach Schritt S50 wird der Schritt S60 durchgeführt.
In Schritt S60 legt die Steuerschaltung eine ursprüngliche Sollverzögerung 304a fest. Diese ursprüngliche Sollverzögerung 304a ist die Sollverzögerung, bis die notwendige Verzögerung 401 erreicht ist. In 11 entspricht die tatsächliche Verzögerung 303 der Linie 304a, welche zur tatsächlichen Verzögerung 303 bis zu dem Punkt (dem Zeitpunkt) passt, an welchem die tatsächliche Verzögerung 303 die notwendige Verzögerung 401 erreicht (das heißt, der Ort, der dem Punkt B entspricht). Das bedeutet, die ursprüngliche Sollverzögerung 304a wird so festgelegt, dass sie von dem Ort, welcher dem Punkt A entspricht, bis zu dem Ort, welcher dem Punkt B entspricht, nach oben geht. Die ursprüngliche Sollverzögerung 304a erhöht sich zu Beginn (in der Eingangsphase in 11) der Verzögerungssteuerung allmählich, um einen Stoß und damit ein unerwünschtes komfortminderndes Gefühl aufgrund einer plötzlichen Bremsung zu unterdrücken. Nach Schritt S60 wird Schritt S70 durchgeführt.
In Schritt S70 führt die Bremssteuerschaltung 230 eine Feedback-Regelung für die Bremsen durch. Diese Regelung bezieht sich auf die Steuerung der Bremskraft 302 als Antwort auf einen Unterschied zwischen der Sollverzögerung 304 und der tatsächlichen Verzögerung 303. In diesem Fall gehören zu der Sollverzögerung 304 in Schritt S70 sowohl die Eingangssollverzögerung 304a, die man in Schritt 60 erhält, als auch die weitere Sollverzögerung 304b, die im (später zu beschreibenden) Schritt S90 festgelegt und dann in Schritt S110 verringert wird.
Wie durch das Bezugszeichen 302 gezeigt, beginnt die Regelung der Bremsen an einem Ort (zu einer Zeit), welcher dem Punkt A entspricht, wenn der Befehl zum Herunterschal ten ausgegeben wird. Das heißt, ein Signal, welches die Sollverzögerung 304 (hier die Eingangssollverzögerung 304a) anzeigt, wird ab dem Ort (ab dem Zeitpunkt), welcher dem Punkt A entspricht, als das Bremssignal SG1 für die Bremse von der Steuerschaltung 130 an die Bremssteuerschaltung 230 über die Bremssignalleitung L1 für die Bremse ausgegeben. Dann erzeugt die Bremssteuerschaltung 230 das Bremssteuersignal SG2 und gibt es an den Hydraulikdrucksteuerkreis 220 aus.
Der Hydraulikdrucksteuerkreis 220 erzeugt dann eine Bremskraft (das bedeutet, die Bremssteuergröße 302) wie von dem Bremssteuersignal SG2 angegeben, indem der Hydraulikdruck, der den Bremsvorrichtungen 208, 209, 210 und 211 zur Verfügung gestellt wird, auf der Grundlage des Bremssteuersignals SG2 geregelt wird.
Bei der Regelung des Bremssystems 200 im Schritt S70 ist der Sollwert die Sollverzögerung 304, die Regelgröße ist die tatsächliche Verzögerung 303 des Fahrzeugs, die zu steuernden Objekte sind die Bremsen (Bremsvorrichtungen 208, 209, 210 und 211), die Betriebsgröße ist die Bremssteuergröße 302 und die Störung ist hauptsächlich die Verzögerung 310, die durch das Schalten des automatischen Getriebes 10 verursacht wird. Die tatsächliche Verzögerung 303 des Fahrzeugs wird durch den Beschleunigungssensor 90 und vergleichbare Bauteile erfasst.
Das bedeutet, dass in dem Bremssystem 200 die Bremskraft der Bremse (das heißt, die Bremsregel- bzw. -steuergröße 302) so geregelt wird, dass die tatsächliche Verzögerung 303 des Fahrzeugs der Sollverzögerung 304 entspricht. Das bedeutet, die Bremsregelgröße 302 wird so festgelegt, dass eine Verzögerung erzeugt wird, welche den Unterschied zwischen der Verzögerung 310, die durch das Schalten des automatischen Getriebes 10 hervorgerufen wird, und der Sollverzögerung 304 des Fahrzeugs ausgleicht. Die Differenz zwischen der Sollverzögerung 304 und der Motorbremskraft 310 entspricht der Bremsregel- bzw. -steuergröße 302.
In der Bremsregelung in Schritt S70 kann die Regelung für die Eingangssollverzögerung 304a stattdessen eine Zeitablenkungs- bzw. Sweep-Regelung sein. Das bedeutet, ein Verfahren (zur Sweep-Regelung) kann verwendet werden, durch welches die Bremskraft mit einem vorab bestimmten Gradienten erhöht wird. von dem Ort (Zeitpunkt) in 11, welcher dem Punkt A entspricht, bis zu dem Ort (Zeitpunkt), welcher dem Punkt B entspricht, steigt die Bremskraft 302 mit einem vorab bestimmten Gradienten, was dazu führt, dass sich die derzeitige Verzögerung 303 erhöht. Die Bremskraft 302 fährt damit fort, sich zu erhöhen, bis die derzeitige Verzögerung 303 zu dem Zeitpunkt, welcher dem Punkt B entspricht, die notwendige Verzögerung 401 erreicht (das heißt, JA in Schritt S80).
Der vorab bestimmte Sollgradient der Eingangssollverzögerung 304a in Schritt S70 oder die Sweep-Regelung wird von dem Bremskraftsignal SG1 für die Bremse bestimmt, welches zu der Zeit der Erzeugung des Bremsregelsignals SG2 referenziert wurde. Der vorab bestimmte Gradient kann auf der Grundlage der Geschwindigkeit des Gaswegnehmens geändert werden, wenn die Regelung startet (das heißt, kurz bevor das Fahrzeug zum Punkt A in 11 kommt), die in dem Bremskraftsignal SG1 für die Bremse und der Größe der Öffnung der Drossel vor dem Gaswegnehmen enthalten ist. Beispielsweise kann der Gradient als groß festgelegt werden, wenn die Geschwindigkeit des Gaswegnehmens oder die Größe der Öffnung der Drossel vor dem Gaswegnehmen groß ist und klein, wenn der Reibungsbeiwert μ der Straße klein ist, indem beispielsweise Daten in das Bremskraftsignal SG1 für die Bremse einbezogen werden, welche den Reibungsbeiwert μ der Straße anzeigen. Der vorab bestimmte Gradient kann sich auch abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit ändern. In diesem Fall kann der Gradient so gewählt werden, dass er sich mit größer werdender Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht.
Im Schritt S70 wird auch die Verteilung der Bremskraft auf die Vorder- und Hinterräder gesteuert. Die in 8 gezeigte Steuerung wird für die Verteilung der Bremskraft 305 für die Vorderräder und der Bremskraft 306 für die Hinterräder durchgeführt. Das Verfahren zur Verteilung der Bremskraft auf die Vorder- und Hinterräder wird nun mit Bezug auf 8 beschrieben.
Zunächst erhält die Steuerschaltung 130 in Schritt SA10 in 8 die Größe der gesamten Bremskraft F. In diesem Fall kann die Steuerschaltung 130 die Größe der Gesamtbremskraft F erhalten, indem sie aus der Sollverzögerung 304 berechnet wird. Alternativ kann die Steuerschaltung einen wert für die Gesamtbremskraft F aus der Gesamtverzögerung 304 auf der Grundlage einer Abbildung bzw. Tabelle wie in 9 gezeigt erhalten, welche vorab in dem ROM 133 gespeichert ist. Wie in der Abbildung in 9 gezeigt, entsprechen sich die Werte für die Sollverzögerung 304 und die Gesamtbremskraft F eins zu eins. Der Wert der Gesamtbremskraft F entspricht der Bremskraft 302. Nach dem Schritt SA10 wird der Schritt SA20 durchgeführt.
Im Schritt SA20 erhält die Steuerschaltung 130 ein ideales Verteilungsverhältnis R zwischen der Bremskraft 305 auf die Vorderräder und der Bremskraft 306 auf die Hinterräder. In diesem Fall kann die Steuerschaltung 130 das ideale Bremskraftverteilungsverhältnis R für die Vorder- und Hinterräder durch Berechnung auf der Grundlage der Größe der Gesamtbremskraft F erhalten. Alternativ kann die Steuerschaltung 130 das ideale Bremskraftverteilungsverhältnis R aus der Größe der Gesamtbremskraft auf der Grundlage einer Abbildung bzw. Tabelle wie der in 10 gezeigten erhalten, welche vorab im ROM 133 abgespeichert ist.
Im Schritt SA20 wird als generelle Tendenz das Verhältnis bzw. der Anteil der Bremskraft 305 für die Vorderräder im idealen Bremskraftverteilungsverhältnis vergleichsweise klein, wenn die Gesamtbremskraft F vergleichsweise klein ist, und er wird vergleichsweise groß, wenn die Gesamtbremskraft vergleichsweise groß wird. Das heißt, das ideale Verhältnis R der Verteilung der Gesamtbremskraft wird so festgelegt, dass eine Bremskraft auf die Vorderräder wirkt, deren Anteil umso größer wird, je größer die Gesamtbremskraft F ist. Weil der Effekt des Schiebens der Fahrzeugmasse nach vorn sich um so mehr erhöht, je größer die Gesamtbremskraft ist, ist das ideale Verhältnis R der Verteilung bzw. der Anteil der Gesamtbremskraft an den Vorderrädern höher, um zu verhindern, dass die Hinterräder blockieren. Nach Schritt SA20 wird Schritt SA30 ausgeführt.
Im Schritt SA30 bestimmt die Steuerschaltung 130, ob sich das automatische Getriebe 10 mitten in einem Schaltvorgang befindet. Die Steuerschaltung 130 kann diese Bestimmung auf der Grundlage der Eingangsdrehzahl 307 des automatischen Getriebes 10 durchführen. wie in 11 gezeigt beginnt die Eingangsdrehzahl 307 des Getriebes zu steigen, wenn das Schalten zu der Zeit am Punkt B beginnt. Dieser Anstieg der Eingangsdrehzahl 307 geht weiter, bis das Schalten am Punkt D beendet ist. Weil die Erhöhung der Eingangsdrehzahl 307 endet, wenn das Schalten endet, kann die Feststellung, dass sich das Getriebe mitten in einem Schaltvorgang befindet, auf der Grundlage der Eingangsdrehzahl 307 durchgeführt werden.
Weiterhin kann der Steuerschaltkreis 130 auf der Grundlage eines (nicht gezeigten) Zeitgebers bzw. Timers bestimmen, ob das automatische Getriebe 10 mitten in einem Schaltvorgang ist. Der Timer wird auf eine Zeitdauer eingestellt, die durch eine (nicht gezeigte) Abbildung festgelegt wird, welche vorab im ROM 133 gespeichert wird. Diese Abbildung legt sowohl die Zeitdauer von der Ausgabe eines Schaltbefehls bis zum Start des Schaltens als auch die Zeitdauer vom Start des Schaltens bis zum Beenden des Schaltens fest. Wenn es im Schritt SA30 bestimmt wird, dass sich das automatische Getriebe 10 mitten in einem Schaltvorgang befindet, wird Schritt SA40 durchgeführt. Ansonsten wird Schritt SA70 durchgeführt.
In Schritt SA40 erhält die Steuerschaltung 130 die Motorbremskraft 310 inklusive des Trägheitsmoments. Nachdem das Schalten gestartet ist (nach dem Punkt B in 11) verändert sich die Motorbremskraft 310 inklusive des Trägheitsmoments abhängig von der Zeit, die verstrichen ist, nachdem das Schalten begonnen hat. Daher erhält man in Schritt SR40 die Motorbremskraft 310 inklusive des Trägheitsmoments als einen abhängig von der seit dem Starten des Schaltens verstrichenen Zeit unterschiedlichen Wert. In diesem Fall kann die Steuerschaltung 130 die Motorbremskraft 310 inklusive des Trägheitsmoments während des Schaltens durch Berechnung erhalten. Das grundlegende Konzept, nach dem man die Motorbremskraft inklusive des Trägheitsmoments durch Berechnen erhält, wird im Folgenden gezeigt.
Zunächst kann man an einem Punkt vor Beginn eines Schaltvorgangs (noch nicht während des Schaltens, das heißt, am Punkt B) die Verzögerung (Motorbremskraft) durch einen Gang (beispielsweise den fünften Gang) vor einem Schalten, das der Fahrzeuggeschwindigkeit in diesem Moment angepasst ist, erhalten. Solange kein Schaltvorgang durchgeführt wird, kann man die Motorbremskraft auf der Grundlage der Drehzahl und der Fahrzeuggeschwindigkeit erhalten.
Weiterhin erhält man die Motorbremskraft an dem Punkt, an dem der Schaltvorgang endet (in der Nähe des Punkts D, das heißt, wenn kein Schaltvorgang durchgeführt wird), auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit an einem Punkt vor dem Beginn des Schaltvorgangs (am Punkt B) und des Gangs nach dem Schalten (beispielsweise dem vierten Gang).
Weiterhin erhält man auf der Grundlage der Art des Schaltens und der Fahrzeuggeschwindigkeit zu Beginn des Schaltvorgangs (das, heißt, am Punkt B) den Zeitabschnitt vom Beginn des Schaltvorgangs bis zum Ende des Schaltvorgangs (das heißt, vom Punkt B bis ungefähr zum Punkt D). In diesem Fall wird der Zeitabschnitt zwischen dem Beginn des Schaltens und dem Ende des Schaltens als ein Referenzwert vorab auf der Grundlage der Art des Schaltvorgangs und der Fahrzeuggeschwindigkeit zu Beginn des Schaltens (das heißt, am Punkt B) festgelegt. Diese Referenzschaltzeit wird im Schritt SA40A verwendet.
Wie vorstehend beschrieben kann angenommen werden, dass sich die Motorbremskraft vom Beginn des Schaltvorgangs (am Punkt B) bis zum Ende des Schaltvorgangs (nahe dem Punkt D) linear ändet, sobald man die Motorbremskraft zur Zeit des Beginns des Schaltvorgangs (am Punkt B), die Motorbremskraft am Ende des Schaltvorgangs (nahe dem Punkt D) und den Zeitabschnitt zwischen dem Beginn und dem Ende des Schaltvorgangs erhalten hat. In Übereinstimmung damit ist es möglich, die Änderung der Motorbremskraft über die Zeit zu erhalten, welche dem Liniensegment entspricht, das durch die abwechselnd einmal lang und zweimal kurz gestrichelte Linie vom Punkt B ungefähr zum Punkt D der Motorbremskraft 310 in 11 gezeigt wird. Das Trägheitsmoment ist nicht in dieser Motorbremskraft enthalten, welche der abwechselnd einmal lang und zweimal kurz gestrichelten Linie entspricht.
In 11 entspricht der Abschnitt der Motorbremskraft 310 vom Punkt B bis in die Nähe des Punkts D mit Ausnahme der Motorbremskraft, welche dem abwechselnd einmal lang und zweimal kurz gestrichelten Liniensegment vomm Punkt B bis in die Nähe des Punkts D entspricht, dem Trägheitsmoment. Dieses Trägheitsmoment kann man auf der Grundlage einer Berechnung erhalten, die auf dem Ausmaß basiert, in welchem der Schaltvorgang fortgeschritten ist, was durch eine Änderung der Eingangsdrehzahl 307 wiedergegeben wird.
Die Steuerschaltung erhält die Motorbremskraft 310 inklusive des Trägheitsmoments während eines Schaltvorgangs wie vorstehend beschrieben durch eine Berechnung mittels der nachstehenden Vorgänge.
Als Erstes erhält man durch das vorstehend beschriebene Verfahren ein virtuelles Liniensegment der Motorbremskraft 310 in 11, das durch die abwechselnd einmal lang und zweimal kurz gestrichelte Linie vom Punkt B in die Nähe des Punkts D gezeigt ist. Dann erhält man eine Motorbremskraft (welche das Trägheitsmoment nicht einschließt) auf diesem virtuellen Liniensegment, welche dem Punkt entspricht, an dem man die Motorbremskraft 310 inklusive des Trägheitsmoments erhält.
Als Nächstes erhält man durch das vorstehend beschriebene Verfahren das Trägheitsmoment, wenn man die Motorbremskraft 310 inklusive des Trägheitsmoments erhält. Dann erhält man die Summe dieses Trägheitsmoments und der Motorbremskraft (ausschließlich des Trägheitsmoments), wenn man die Motorbremskraft 310 inklusive des Trägheitsmoments erhält. Die Motorbremskraft inklusive des Trägheitsmoments kann man als diese Summe erhalten.
Wie vorstehend beschrieben kann die Steuerschaltung 130 auch ein Verfahren, welches eine (nicht gezeigte) Abbildung nutzt, die vorab im ROM 133 gespeichert wird, anstelle des Berechnungsverfahrens verwenden. In dieser Abbildung wird der Wert der Motorbremskraft 310 inklusive des Trägheitsmoments auf der Grundlage der Art des Schaltvorgangs, der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Zeit, die seit dem Start des Schaltens vergangen ist, bestimmt. Nach Schritt SA40 wird Schritt SA50 durchgeführt.
In Schritt SA50 kann die Steuerschaltung die vorn und hinten auszugebenden Bremskräfte Fbf und Fbr in Übereinstimmung mit den nachstehenden Gleichungen erhalten: F = Fr + Ff und R = Fr/Ff,wobei F die Gesamtbremskraft ist und R das ideale Verteilungsverhältnis der Bremskraft ist.
Hier ist Ff die Bremskraft auf die Vorderräder, welche der durch die Bremse auf die Vorderräder ausgeübten Kraft (Fbf) entspricht, und Fr ist die Bremskraft auf die Hinterräder, welche der durch die Bremse auf die Hinterräder ausgeübten Kraft plus der Motorbremskraft (Fe) entspricht.
Somit ist Fbf = F/(R + 1) Fbr = RF/(R + 1) – Fe.
Somit sind Fbf und Für bestimmt, wenn (F -> R) und Fe bestimmt worden sind.
Das vorstehend erwähnte F erhält man aus der Sollverzögerung (Schritt SA10 in 8), R erhält man aus diesem F (Schritt SA 20) und Fe erhält man aus den Schritten SA40 und SA70.
Hier entspricht die Bremskraft Fbf auf das Vorderrad der auf das Vorderrad ausgeübten Bremskraft 305 (11), und die Bremskraft Fbr auf das Hinterrad entspricht der auf das Hinterrad ausgeübten Bremskraft 306. Nach Schritt SA50 wird Schritt SA60 ausgeführt.
In Schritt SA60 erhält die Steuerschaltung 130 die abzugebenden Hydraulikdrücke Pf und Pr durch Berechnung unter Verwendung der nachstehenden Gleichungen: Fbf = KfPf – Wf Fbr = KrPr – Wr
Hier ist Kf eine Konstante, die beispielsweise abhängig von der Kapazität der Bremskolben an den Vorderradbremsen bestimmt wird. Kr ist eine Konstante, die beispielsweise abhängig von der Kapazität der Bremskolben an den Hinterradbremsen bestimmt wird. Außerdem ist Wf die Reaktionskraft (Federreaktionskraft) einer Gummiöldichtung des Bremskolbens für die Vorderräder und weist einen bekannten wert auf, während Wr die Reaktionskraft (Federreaktionskraft) einer Gummiöldichtung für die Hinterräder ist und ebenfalls einen bekannten Wert aufweist. Weiterhin können Pf und Pr keine negativen Werte annehmen, so dass der tatsächliche Hydraulikdruck unter der Einschränkung bestimmt wird, dass er beispielsweise größer oder gleich einem vorab bestimmten Wert sein muß.
Wenn die Steuerschaltung 130 den Bremshydraulikdruck Pf an den Vorderrädern und den Bremshydraulikdruck Pr an den Hinterrädern in Schritt SA60 bestimmt, enthält das Bremskraftsignal SG1 der Bremse Daten, welche diese Drücke Pf und Pr anzeigen. Dieses Bremskraftsignal SG1 der Bremse wird von der Steuerschaltung 130 an die Bremsenschaltung 230 für die Bremse abgegeben. Die Bremskraft 305 für die Vorderräder und die Bremskraft 306 für die Hinterräder, welche während der Bremssteuerung auf das Fahrzeug wirken, werden beide durch das Bremssteuersignal SG2 festgelegt, welches von der Bremsenschaltung 230 auf der Grundlage der Daten für die Bremshydraulikdrücke für die Vorder- und Hinterräder Pf und Pr erzeugt wird, die im Bremskraftsignal SG1 der Bremse enthalten sind. Die Hydrauliksteuerschaltung 220 führt dann eine Bremsensteuerung durch, indem die Bremshydraulikdrücke Pf und Pr gesteuert werden, welche jeder der Bremsvorrichtungen 208, 209, 210 und 211 auf der Grundlage des Bremssteuersignals SG2 bereitgestellt werden.
Im Schritt SA70 erhält die Steuerschaltung 130 die Motorbremskraft 310 unter Bezugnahme auf eine (nicht gezeigte) Abbildung, die vorab im ROM 133 gespeichert ist. Eine Motorbremskraft für jede Kombination von Gang und Fahrzeuggeschwindigkeit sind in dieser Abbildung festgelegt. Die Steuerschaltung erhält dann die Motorbremskraft auf der Grundlage des Gangs und der Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage dieser Abbildung. In diesem Fall bezieht sich die Steuerschaltung auf die Abbildung, um sowohl die Motorbremskraft vor dem Schalten (das heißt vor dem Punkt B in 11) auf der Grundlage des Gangs vor dem Schalten (beispielsweise dem fünften Gang) und der Fahrzeuggeschwindigkeit, als auch die Motorbremskraft nach dem Ende des Schaltens (das heißt, ungefähr nach Punkt D im 11) auf der Grundlage des Gangs nach dem Schalten (beispielsweise dem vierten Gang) und der Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhalten. Nach Schritt SA70 wird Schritt SA50 durchgeführt.
In dem in 11 gezeigten Beispiel wird zwischen Punkt A und Punkt B keine Verzögerung (Motorbremskraft 310) durch ein Herunterschalten an den Hinterrädern erzeugt, so dass das Verhältnis der Bremssteuergröße 302 auf die Vorderräder verglichen damit, wenn eine Verzögerung durch Herunterschalten erzeugt wird, relativ klein ist. Trotzdem ist die Bremssteuergröße 302 für die Vorderräder von Punkt A bis Punkt B prozentual etwas höher als die für die Hinterräder, nämlich um eine Größe, welche der Größe der Verzögerung (das heißt, der Motorbremskraft 310) entspricht, die aufgrund des Loslassens des Gaspedals auf die Hinterräder wirkt. Da sich die Bremskraft aufgrund des Schaltens des automatischen Getriebes 10 ab dem Punkt B erhöht, wird die Bremskraft 306 für die Hinterräder verringert. Wenn der Schaltvorgang endet (JA in Schritt S100) geht die Sollverzögerung 304 schnell nach unten (Schritt S110) und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs verringert sich (die Eingangsdrehzahl 307 wird kleiner), während sich das Fahrzeug der Kurve 402 nähert. Wenn dies geschieht, wird auch die Bremskraft 305 auf die Vorderräder allmählich um eine Größe verringert, welche der Verringerung der Motorbremskraft entspricht.
Wenn das Schalten am Punkt B startet, steigt weiterhin die Drehzahl bestimmter Teile (wie die Eingangsdrehzahl 307). Die Bremskraft auf die Vorder- und Hinterräder (= Verteilung) kann daher verändert werden, wenn diese Steigerung erfasst wird.
Vorstehend wird die Durchführung der Verteilungssteuerung für die Bremsen in Schritt S70 in 1A durch die Vorgänge der Schritte SA10 bis SA70 in 8 beschrieben. Nun werden Schritt S80 und folgende aus 1A erläutert.
Im Schritt S80 bestimmt die Steuerschaltung 130, ob die momentane Verzögerung 303 gleich der notwendigen oder größer als die notwendige Verzögerung 401 ist. Wenn bestimmt wird, dass die momentane Verzögerung 303 gleich der notwendigen oder größer als die notwendige Verzögerung 401 ist, wird der Schritt S90 ausgeführt. Ansonsten wird der Schritt S210 ausgeführt.
Da die tatsächliche Verzögerung 303 in der ersten Schleife dieses Steuerablaufs nicht gleich der oder größer als die notwendige Verzögerung 401 ist (NEIN im Schritt S80), wird der Merker F im Schritt S210 auf 1 gesetzt und der Steuerablauf zurückgesetzt. Wenn das Gaspedal in der nächsten Schleife des Steuerablaufs vollständig losgelassen ist (JA im Schritt S10), wird Schritt S80 durchgeführt, weil der Merker F "1" ist (das bedeutet "1" in Schritt S20). Wenn die Bedingung in Schritt S80 nicht erfüllt ist, wird der Steuerablauf wiederholt, bis sie erfüllt ist.
Sobald die Bedingung im Schritt S80 erfüllt ist (das bedeutet "JA" im Schritt S80) geht der Steuerablauf zu Schritt S90 weiter. In 11 ist die derzeitige Verzögerung 303 gleich der notwendigen oder größer als die notwendige Verzögerung 401 zu der Zeit, welche dem Punkt B entspricht. Man bemerke, dass die Bremssteuerung (inklusive der Verzögerungssteuerung) in Schritt S70 auch nach dem Schritt S80 weiterhin durchgeführt wird, bis die Bremssteuerung in Schritt S130 endet.
In Schritt S90 legt die Steuerschaltung 130 die Sollverzögerung 304 so fest, dass sie der notwendigen Verzögerung 401 entspricht. Das bedeutet, der Bereich des schnellen Hochfahrens der tatsächlichen Verzögerung 303 (das bedeutet, der Eingangssollverzögerung 304a) endet nach dem Ort (dem Zeitpunkt), welcher dem Punkt B in 11 entspricht. Die Sollverzögerung 304 wird nach ihrer Festlegung in Schritt S90 als die nicht-ursprüngliche Sollverzögerung 304b bezeichnet, um sie von der Eingangssollverzögerung 304a zu unterscheiden, die in Schritt S60 festgelegt wurde. Nach Schritt S90 wird Schritt S100 durchgeführt.
Obwohl in dieser Beschreibung in Schritt S90 keine sequentielle Berechnung der Sollverzögerung 304 durchgeführt wird, ist es möglich, dies zu tun. Das heißt, dass die Steuerschaltung 130 alternativ die notwendige Verzögerung 401 erhalten könnte, indem die Sollverzögerung 304 in Übereinstimmung mit der erhaltenen notwendigen Verzögerung 401 neu berechnet und zurückgesetzt wird, anstatt Schritt S90 in der vorstehend beschriebenen Weise auszuführen. Nach Schritt S30 ändern sich auch die Fahrzeuggeschwindigkeit und die derzeitige Position, wenn die Verzögerungssteuerung (sowohl die Bremssteuerung als auch die Schaltungssteuerung) starten (Schritte S50 und S70), so dass man wieder die notwendige Verzögerung 401 erhalten kann. In diesem Fall kann die Sollverzögerung auf einen Wert festgelegt werden, welcher gleich dem der notwendigen Verzögerung 401, die hier erhalten wird, ist oder nahe bei diesem liegt. Dies ist so, weil ein Stoß oder Unbehagen aufgrund einer plötzlichen Bremsung vergleichsweise klein ausfallen würde, da die Verzögerung 303, welche auf das Fahrzeug wirkt, bereits einmal die notwendige Verzögerung 401 erreicht hat (das bedeutet "JA" in Schritt S80), selbst wenn die Sollverzögerung 304 einen Wert aufweisen würde, welcher gleich dem der neukalkulierten notwendigen Verzögerung 401 ist oder nahe bei diesem liegt.
In Schritt S100 bestimmt die Steuerschaltung 130, ob das Schalten beendet ist. Diese Bestimmung kann in Übereinstimmung mit dem Verfahren getroffen werden, das im Schritt SA30 in 8 beschrieben ist. Wenn das Schalten nicht beendet ist, wird der Merker F auf 2 gesetzt (Schritt S220) und der Steuerablauf wird zurückgesetzt. Wenn die Bedingung in Schritt S100 nicht erfüllt ist, wird der Steuerablauf wiederholt, bis er erfüllt ist.
Sobald die Bedingung in Schritt S100 erfüllt ist ("JA" in Schritt 100), geht der Steuerablauf zu Schritt S110. In 11 endet das Schalten in der Nähe des Punkts D.
In Schritt S110 gibt die Steuerschaltung 130 einen Befehl aus, um allmählich die Sollverzögerung 304 (die nicht-ursprüngliche Sollverzögerung 304b) zu verringern. Zu der Zeit, zu der der Schritt S110 ausgeführt wird, ist der Schaltvorgang beendet. Nachdem das Schalten beendet ist, ist der Wert der Motorbremskraft 310 stabil und im Allgemeinen konstant. Wenn daher der Befehl zum allmählichen Verringern der Sollverzögerung 304 ausgegeben wird, wird die Bremssteuergröße 302 allmählich verringert, um der allmählichen Verringerung der Sollverzögerung 304 zu entsprechen. Nach Schritt S110 wird Schritt S120 durchgeführt. In Schritt S110 kann derselbe Befehl wie der Befehl vor dem Ende des Schaltens weiter ausgegeben werden, anstatt einen Befehl auszugeben, um die Sollverzögerung 304 allmählich zu verringern.
In Schritt 120 bestimmt die Steuerschaltung 130, ob das Fahrzeug in die Kurve 402 eingefahren ist. Die Steuerschaltung führt die Bestimmung des Schritts 5120 auf der Grundlage von Daten durch, welche die derzeitige Position des Fahrzeugs und den Ort des Eingangs 403 der Kurve 402 anzeigen, welche vom Navigationssystem 95 eingegeben werden. Wenn das Fahrzeug begonnen hat, in die Kurve 402 einzufahren, wird Schritt S130 ausgeführt. Ansonsten wird Schritt S230 ausgeführt.
In der ersten Schleife des Steuerablaufs ist das Fahrzeug noch nicht in die Kurve 402 eingefahren ("NEIN" in Schritt S120), so dass der Merker F im Schritt S230 auf 3 festgelegt und der Steuerablauf zurückgesetzt wird. Wenn das Gaspedal im nächsten Zyklus des Steuerablaufs völlig unbetätigt ist (das bedeutet "JA" in Schritt S10), wird Schritt S120 durchgeführt, weil der Merker F gleich "3" ist (das bedeutet "3" in Schritt S20). Wenn die Bedingung im Schritt S120 nicht erfüllt ist, wird der Steuerablauf wiederholt, bis sie erfüllt ist.
Sobald die Bedingung in Schritt S120 erfüllt ist (das bedeutet "JA" in Schritt S120), geht der Steuerablauf zu Schritt S130 weiter. In 11 tritt das Fahrzeug am Ort (dem Zeitpunkt) entsprechend Punkt E in die Kurve 402 ein.
Im Schritt S130 beendet die Steuerschaltung 130 die Bremsensteuerung. Dies ist so, weil der Fahrer weniger Unbehagen fühlt, wenn die Bremskraft von den Bremsen nicht auf das Fahrzeug wirkt, nachdem das Fahrzeug in die Kurve eingetreten ist. Am Ende der Bremsensteuerung wird die Bremskraft 302 dazu veranlasst, abzusinken (das bedeutet, sie wird stufenweise verringert). Die Bremssteuerschaltung 230 wird über das Bremskraftsignal SG1 für die Bremse darüber informiert, dass die Bremsensteuerung beendet ist. In 11 endet die Bremsensteuerung an dem Ort (dem Zeitpunkt), an dem es bestätigt wurde, dass das Fahrzeug in eine Kurve eintritt (Punkt E, an dem das Fahrzeug in die Kurve eintritt). Nach dem Schritt S130 wird Schritt S140 ausgeführt.
Im Schritt S140 beschränkt die Steuerschaltung 130 die Durchführung eines Hochschaltens. Während das Fahrzeug eine Kurve fährt, nachdem es in die Kurve 402 eingetreten ist, wird ein Hochschalten in einen relativ höheren Gang als den Gang, in welchen das Getriebe in Schritt S50 heruntergeschaltet wurde, beschränkt. Normalerweise wird in einer Schaltpunktsteuerung für eine typische Kurve ein Hochschalten während der Kurvenfahrt nach dem Eintritt in die Kurve sogar verhindert. Ein Herunterschalten während der Kurvenfahrt nach dem Eintritt in die Kurve wird dagegen nicht besonders eingeschränkt, falls der Fahrer Beschleunigung durch einen Kickdown bzw. ein Niedertreten des Gaspedals oder auf ähnliche Weise anfordert. Nach Schritt S140 wird Schritt S150 durchgeführt.
In Schritt S150 bestimmt die Steuerschaltung 130, ob das Fahrzeug die Kurve 402 verlassen hat. Die Steuerschaltung 130 fällt diese Entscheidung auf der Grundlage von Daten, welche die derzeitige Postion des Fahrzeugs und den Ort des Ausgangs 404 der Kurve 402 angeben, die vom Navigationssystem 95 eingelesen werden. Wenn das Fahrzeug die Kurve 402 verlassen hat, wird der Schritt S160 ausgeführt. Ansonsten wird der Schritt S240 ausgeführt.
In der ersten Schleife des Steuerablaufs hat das Fahrzeug die Kurve 402 noch nicht verlassen ("NEIN" in Schritt S150), so dass der Merker F in Schritt S240 auf 4 gesetzt (Schritt S240) und der Steuerablauf zurückgesetzt wird. Wenn das Gaspedal in der nächsten Schleife des Steuerablaufs vollständig unbetätigt ist (JA im Schritt S10), wird dann Schritt S150 ausgeführt, wobei die Beschränkung des Hochschaltens (Schritt S140) noch wirksam ist, weil der Merker F "4" ist (das heißt "4" in Schritt S20). wenn die Bedingung in Schritt S150 nicht erfüllt ist, wird der Steuerablauf wiederholt, bis sie erfüllt ist.
Sobald die Bedingung in Schritt S150 erfüllt ist (das heißt "JA" in Schritt S150), geht der Steuerablauf zum Schritt S160 weiter. In 11 verläßt das Fahrzeug die Kurve 402 an einem Ort (einem Zeitpunkt), welcher dem Punkt G entspricht.
In Schritt S160 hebt die Steuerschaltung 130 die Beschränkung des Schaltens auf. Nach dem Schritt S160 wird Schritt S170 ausgeführt.
Im Schritt S170 legt die Steuerschaltung 130 den Merker F auf 0 fest. Nach Schritt S170 folgt Schritt S180.
In Schritt S180 gibt die Steuerschaltung einen Befehl aus, um die Bremsensteuerung zu beenden. Schritt S180 wird durchgeführt, wenn es in Schritt S10 bestimmt wurde, dass das Gaspedal nicht vollständig unbetätigt ist (das heißt "NEIN" in Schritt S10). Die nachstehende Beschreibung setzt voraus, dass bestimmt wurde, dass das Gaspedal nicht vollständig unbetätigt ist.
Zuerst wird ein Szenario beschrieben, in welchem es bestimmt wurde, dass das Gaspedal in der ersten Schleife des Steuerzyklus nicht vollständig unbetätigt ist (das heißt "NEIN" in Schritt S10), das bedeutet, wenn der Merker F "0" ist. In diesem Fall hat die Steuerung noch nicht begonnen, so dass sie in diesem Zustand bleibt (Schritt S180) Nach Schritt S180 wird der Merker in Schritt S190 geprüft. In diesem Fall ist der Merker F "0", (das bedeutet "0" in Schritt S190), so dass der Steuerablauf zurückkehrt.
Als Nächstes wird ein Szenario beschrieben, in welchem es in der ersten Schleife des Steuerablaufs bestimmt wurde, dass das Gaspedal niedergedrückt wird und somit nicht vollständig unbetätigt ist (das bedeutet "NEIN" in Schritt S10), während die Bedingung in Schritt S80 oder Schritt S100 noch nicht erfüllt ist. In diesem Fall wurde die Bremsensteuerung beendet (Schritt S180) und der Merker wurde geprüft (Schritt S190). Da der Merker F in diesem Fall 1 oder 2 ist, (das bedeutet "1" oder "2" im Schritt S190), wird er auf "0" gesetzt (Schritt S200), worauf der Steuerablauf zurückkehrt. Hier wird bereits ein Herunterschalten durch das Steuern durchgeführt (Schritt S50), aber der Gang, in welchen heruntergeschaltet wurde, wird gehalten und lediglich die Bremsregelung wird beendet. Die Reaktion auf einen Schaltvorgang ist vergleichsweise klein, so dass der Gang unter Berücksichtigung der Regelung etc. gehalten wird, in welchen das Getriebe heruntergeschaltet wurde, und nur die Bremsregelung beendet wird. Wenn in diesem Fall das Gaspedal wieder in die vollständig unbetätigte Position zurückgesetzt würde, wäre der Merker F "0" (das heißt "0" in Schritt S20) so dass die Steuerung nach Schritt S30 erneut durchgeführt würde. Wenn hier der Betrag des Herunterschaltens in Schritt S50 derselbe wie beim letzten Mal ist, wird ein Befehl für denselben Gang (das bedeutet kein Herunterschalten) ausgegeben.
Wenn als Nächstes das Gaspedal niedergedrückt wird, während die Bedingung des Schritts S120 noch nicht erfüllt ist (der Merker F ist "3"), wird die Bremsensteuerung beendet (Schritt S180) und der Steuerablauf geht in diesem Zustand (das heißt "3" im Schritt S190) zurück. Wenn andererseits das Gaspedal niedergedrückt ist, nachdem das Fahrzeug in die Kurve 402 eingefahren ist, aber die Bedingung in Schritt S150 noch nicht erfüllt wurde (der Merker F ist "4"), wird die Bremsensteuerung beendet (Schritt S180) und der Steuerablauf geht in diesem Zustand (das heißt "4" im Schritt S190) zurück. In der nächsten Schleife des Steuerablaufs ist das Fahrzeug in diesem Fall bereits in die Kurve 402 eingefahren, so dass die Steuerung wiederholt wird, bis das Fahrzeug die Kurve verlässt (das bedeutet "4" in Schritt S20; Schritt 150), wenn das Gaspedal völlig unbetätigt ist. Wenn das Gaspedal nicht niedergedrückt wird, wird die Beschränkung des Schaltens an dem Ort (zu der Zeit) aufgehoben (Schritt S160), an welchem das Fahrzeug die Kurve 402 verlässt.
Wenn das Fahrzeug am Punkt E in 11 in die Kurve 402 einfährt ("JA" in Schritt S120), wird ein Hochschalten beschränkt (Schritt S140). Wenn das Fahrzeug am Punkt G aus der Kurve herausfährt ("JA" in Schritt S150), wird die Schaltbeschränkung aufgehoben (Schritt S160). Falls nicht das Gaspedal in dieser Zeit niedergedrückt wurde, endet die Bremsensteuerung.
Obwohl in der vorstehenden Beschreibung nicht diskutiert wird, wie ein Fall behandelt wird, in welchem der Fahrer eine Bremsbetätigung durchführt, wenn die Steuerung durchgeführt wird, ist es möglich, die Bremsbetätigung einzubeziehen und die Bremsensteuerung aufzuheben, wenn der Fahrer eine Bremsbetätigung durchführt.
Die folgenden Effekte können in Übereinstimmung mit der vorstehend beschriebenen Ausfühungsform erzielt werden.
Zusätzlich zu verbesserten Verzögerungseigenschaften oder einer größeren Verzögerung ist es auch möglich, die Fahrzeugstabilität zu sichern. Bei Technologien, welche kooperativ das Getriebe und das Bremssystem steuern, ist es möglich, die Fahrzeugstabilität während des Bremsens zu verbessern, indem man die Bremskraft auf die Räder auf der Grundlage einer Änderung der Motorbremskraft steuert.
Außerdem kann das Fahrzeug im Ergebnis instabil werden, wenn eine große Verzögerung benötigt wird und eine herkömmliche Schaltpunktsteuerung auf der Grundlage eines Kurvenradius durchgeführt wird, wobei lediglich die Verzögerung über die Gangschaltung verwendet wird, um diese benötigte Verzögerung hervorzurufen. In Übereinstimmung damit war es in derartigen Fällen nicht möglich, dass eine ausreichend große Verzögerung auf das Fahrzeug wirkt. Die Verzögerung, die durch die Gangschaltung erzeugt wird, wirkt nur auf die angetriebenen Räder, unabhängig davon, ob dies die Vorder- oder Hinterräder sind. Daher kann es im Ergebnis unmöglich sein, eine ausreichende Stabilität des Fahrzeugs zu erhalten, wenn eine große Verzögerung nur auf die angetriebenen Räder wirkt. In dieser beispielhaften Ausführungsform ist es dagegen andererseits möglich, unter Verwendung der Bremsen unabhängig vom eingelegten Gang eine Verzögerung mit einem geeigneten Verteilungsverhältnis zwischen den Vorder- und Hinterrädern zu erzeugen, so dass eine große Verzögerung erzielt werden kann, während die Fahrzeugstabilität dennoch sichergestellt ist.
Wenn nur ein gestuftes Automatikgetriebe verwendet wird, um eine Bremskraft auf das Auto auszuüben (das heißt, wenn kein Bremskraftregelungssystem verwendet wird, um eine Bremskraft auf das Fahrzeug auszuüben), ist es aufgrund der Tatsache, dass das automatische Getriebe abgestuft ist, schwierig, die benötigte Verzögerung zu erzeugen. Weiterhin sinkt die Motorbremskraft im Allgemeinen mit der Fahrzeuggeschwindigkeit, und dies ist ebenfalls schwer zu korrigieren. Weiterhin gibt es wenige Freiheitsgrade in den Schalteigenschaften, was es schwierig macht, den gewünschten Anstieg zu Beginn herzustellen.
Andererseits werden in dieser beispielhaften Ausführungsform Bremsen (mit denen eine analoge Steuerung möglich ist), die dazu fähig sind, eine Verzögerung als einen analogen Wert zu erzeugen, zusammen mit einem abgestuften au tomatischen Getriebe verwendet, das eine Verzögerung nur in Stufen erzeugen kann. Dies löst das Problem, das auftritt, wenn nur das vörstehend erwähnte Automatikgetriebe verwendet wird, und ermöglicht es, optimale Verzögerungseigenschaften zu erhalten. Selbst wenn der Abstand zum Eingang der Kurve und die Fahrzeuggeschwindigkeit unterschiedlich sind, erhält man die notwendige Verzögerung für den gegebenen Abstand und die gegebene Fahrzeuggeschwindigkeit, und es wird möglich, die notwendige Verzögerung verläßlich und sanft auf das Fahrzeug aufzubringen, indem das automatische Getriebe und die Bremsen verwendet werden. Gute Beschleunigungseigenschaften können außerdem am Beginn der Kurve erhalten werden, indem die Verzögerung, welche durch die Bremsen erzeugt wird, mit der Verzögerung koordiniert wird, welche durch den Gang des Automatikgetriebes erzeugt wird. In diesem Fall wird das Verteilungsverhältnis der von den Bremsen erzeugten Bremskraft zwischen den Vorder- und Hinterrädern auf der Seite der nichtangetriebenen Räder um eine Größe erhöht, welche der Größe der Verzögerung (Motorbremskraft) entspricht, die durch das Herunterschalten des Automatikgetriebes erzeugt wird, das auf die angetriebenen Räder wirkt, was effektiv ist, um das Fahrzeug zu stabilisieren.
Eine zweite beispielhafte Ausführungsform der Erfindung wird nun mit Bezug auf die 12 bis 18 beschrieben. Die Beschreibungen der Aufbauten in der zweiten beispielhaften Ausführungsform, welche gleich sind wie in der ersten beispielhaften Ausführungsform, werden ausgelassen.
Die zweite beispielhafte Ausführungsform schafft eine Verzögerungssteuerung, welche die Vorteile eines guten Antwortverhaltens und guter Steuerbarkeit des Bremssystems (das heißt, der Bremsen) ebenso wie den Vorteil einer verbesserten Motorbremsung, die durch ein Herunterschalten angeboten wird, aufweist, indem eine Bremsregelung (automatische Bremsensteuerung) in Kooperation mit einer Schaltungssteuerung (Steuerung des Herunterschaltens in einem Automatikgetriebe) durchgeführt wird, wenn es auf der Grundlage einer Abstandsinformation zwischen Fahrzeugen erfasst wird, dass der Abstand zwischen Fahrzeugen gleich einem oder kleiner als ein vorab bestimmter Wert ist. In diesem Fall ändert diese beispielhafte Ausführungsform das Verhältnis der Bremskraftverteilung auf die Vorder- und Hinterräder des Bremssystems sowohl auf der Grundlage der Gesamtbremskraft als auch auf der Grundlage der Größe der Motorbremskraft und der Änderung dieser Motorbremskraft. Hier wird das Bremssystem in Übereinstimmung mit der Motorbremskraft betätigt, so dass das Fahrzeug stabiler wird.
Bezugnehmend auf 12A und 12B wird anschließend die Funktionsweise dieser beispielhaften Ausführungsform dargestellt.
Im Schritt S1 in 12A bestimmt die Steuerschaltung 130 zunächst auf der Grundlage eines vom Abschnitt 101 zum Messen des Fahrzeugabstands eingespeisten Signals, das den Fahrzeugabstand anzeigt, ob der Abstand zwischen dem eigenen bzw. Host-Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug auf oder unter einem vorgegebenen Wert liegt. Wenn bestimmt wird, dass der Fahrzeugabstand auf oder unter dem vorgegebenen Wert liegt, wird anschließend der Schritt S2 ausgeführt. Wenn andererseits bestimmt wird, dass der Fahrzeugabstand weder auf noch unter dem vorgegebenen Wert liegt, endet der Steuerungsablauf.
Statt direkt zu bestimmen, ob der Fahrzeugabstand auf oder unter dem vorgegebenen wert liegt, kann die Steuerschaltung 130 anhand eines Parameters, der erkennen lässt, ob der Fahrzeugabstand auf oder unter dem vorgegeben Wert liegt, z.B. der Zeit bis zu einer Kollision (Fahrzeugabstand/relative Fahrgeschwindigkeit), der Zeit zwischen den Fahrzeugen (Fahrzeugabstand/Host-Fahrgeschwindigkeit), oder einer Kombination hieraus auch indirekt be stimmen, ob der Fahrzeugabstand auf oder unter dem vorgegebenen Wert liegt.
Im Schritt S2 bestimmt die Steuerschaltung 130 auf der Grundlage des vom Drosselklappensensor 114 ausgegebenen Signals, ob das Gaspedal unbetätigt ist. Wenn im Schritt S2 bestimmt wird, dass das Gaspedal unbetätigt ist, wird anschließend der Schritt S3 ausgeführt. Ausgehend vom Schritt S3 beginnt eine Fahrzeugfolgesteuerung. Wenn andererseits bestimmt wird, dass das Gaspedal nicht unbetätigt ist, endet der Steuerungsablauf.
Im Schritt S3 ermittelt die Steuerschaltung 130 die Sollverzögerung. Die Sollverzögerung wird als ein Wert (eine Verzögerung) erhalten, mit dem die Beziehung zu dem vorausfahrenden Fahrzeug dem Sollfahrzeugabstand oder der relativen Fahrgeschwindigkeit angeglichen wird, wenn auf der Grundlage dieser Sollverzögerung auf Seiten des Host-Fahrzeugs die (später zu beschreibende) Verzögerungssteuerung ausgeführt wird. Das Signal, das die Sollverzögerung anzeigt, wird als ein Bremsenbremskraftsignal SG1 von der Steuerschaltung 130 über die Bremsenbremskraftsignalleitung L1 an die Steuerschaltung 230 ausgegeben.
Die Sollverzögerung wird unter Bezugnahme auf ein im voraus im ROM 133 gespeichertes Sollverzögerungskennfeld (13) erhalten. Wie in 13 gezeigt, wird die Sollverzögerung auf der Grundlage der relativen Geschwindigkeit (km/h) und der Zeit (sek) zwischen dem Host-Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug ermittelt. Die Zeit zwischen den Fahrzeugen ist hier, wie vorstehend erwähnt, der Fahrzeugabstand geteilt durch die Host-Fahrgeschwindigkeit.
In 13 beträgt die Sollverzögerung beispielsweise –0.20(G), wenn die relative Fahrgeschwindigkeit (die relative Fahrgeschwindigkeit entspricht hier der Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs abzüglich der Host-Fahr geschwindigkeit) –20 [km/h] und die Zeit zwischen den Fahrzeugen 1.0 [sek] beträgt. Der absolute Wert der Sollverzögerung wird umso kleiner bestimmt (so dass das Fahrzeug weniger verzögert wird), je näher die Beziehung zwischen dem Host-Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug bei einer sicheren relativen Fahrgeschwindigkeit und einem sicheren Fahrzeugabstand liegt. Die Sollverzögerung wird demnach als ein Wert mit einem umso kleineren Absolutwert rechts oben im Sollverzögerungskennfeld in 13 erhalten, je größer der Abstand zwischen dem Host-Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug ist. Andererseits wird die Sollverzögerung als ein Wert mit einem umso größeren Absolutwert links unten im Sollverzögerungskennfeld in 13 erhalten, je kleiner der Abstand zwischen dem Host-Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug ist.
Die im Schritt S3 ermittelte Sollverzögerung gilt als Sollverzögerung oder im Besonderen als maximale Sollverzögerung für die Phase vor der tatsächlichen Ausführung der Schaltungssteuerung (Schritt S6) und der Bremsensteuerung (Schritt S7) (d.h. zu Beginn der Verzögerungssteuerung), wenn die Bedingungen zum Starten der Verzögerungssteuerung (Schritte S1 und S2) erfüllt sind. Da die Sollverzögerung während der Ausführung der Verzögerungssteuerung in Echtzeit bestimmt wird, wie es später noch beschrieben wird, wird die im Schritt S3 erhaltene Sollverzögerung im Besonderen als maximale Sollverzögerung bezeichnet, um sie von der Sollverzögerung zu unterscheiden, die während der tatsächlichen Ausführung der Bremsensteuerung und der Schaltungssteuerung (d.h. während der Ausführung der Bremsensteuerung und der Schaltungssteuerung) bestimmt wird. Im Anschluss an den Schritt S3 wird der Schritt S4 ausgeführt.
Im Schritt S4 ermittelt die Steuerschaltung 130 die durch das automatische Getriebe 10 bewirkte (nachstehend als "Gangsollverzögerung" bezeichnete) Sollverzögerung und bestimmt anschließend den für die Schaltungssteuerung (das Herunterschalten) zu wählenden Gang des automatischen Getriebes 10 auf der Grundlage der Gangsollverzögerung. Die Einzelheiten des Schritts S4 werden im Folgenden getrennt ((1) und (2)) beschrieben.
(1) Zunächst wird die Gangsollverzögerung ermittelt. Die Gangsollverzögerung entspricht der durch die Schaltungssteuerung des automatischen Getriebes 10 zu erzielenden Motorbremskraft (Verzögerung). Die Gangsollverzögerung wird auf einen Wert gesetzt, der auf oder unter der maximalen Sollverzögerung liegt. Die Gangsollverzögerung kann mittels eines aus den drei nachstehend beschriebeen Verfahren erhalten werden.
Das erste der drei Verfahren zum Erhalten der Gangsollverzögerung arbeitet wie folgt. Die Gangsollverzögerung wird im Schritt S3 als das Produkt aus einem Koeffizienten, der größer als 0 aber gleich oder kleiner als 1 ist, und der aus dem Sollverzögerungskennfeld in 13 erhaltenen maximalen Sollverzögerung bestimmt. Wenn die maximale Sollverzögerung wie im Fall des Beispiels im Schritt S3 beispielsweise –0.20 G beträgt, kann die Gangsollverzögerung auf –0.10 G gesetzt werden, die dem Produkt aus der maximalen Sollverzögerung –0.20 G multipliziert mit beispielsweise einem Koeffizienten von 0.5 entspricht.
Das zweite der drei Verfahren zum Ermitteln der Gangsollverzögerung sieht wie folgt aus. Ein Gangsollverzögerungskennfeld (14) wird im Voraus im ROM 133 gespeichert. Die Gangsollverzögerung kann anschließend unter Bezugnahme auf dieses Gangsollverzögerungskennfeld in 14 ermittelt werden. Wie in 14 gezeigt ist, kann die Gangsollverzögerung ebenso wie die Sollverzögerung in 13 auf der Grundlage der relativen Fahrgeschwindigkeit [km/h] und der Zeit [sek] zwischen dem Host-Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug ermittelt werden. Wenn die relative Fahrgeschwindigkeit beispielsweise –20 [km/h] und die Zeit zwischen den Fahrzeugen 1.0 [sek] beträgt, wie im Fall des Beispiels im Schritt S3, kann eine Gangsollverzögerung von –0.19 G erhalten werden. Wie aus 13 und 14 ersichtlich, muss i) bei einer hohen relativen Fahrgeschwindigkeit, so dass sich die Fahrzeuge einander plötzlich nähern, ii) wenn die Zeit zwischen den Fahrzeugen kurz ist, oder iii) bei einem kleinen Fahrzeugabstand der Fahrzeugabstand frühzeitig festgelegt werden, so dass die Verzögerung größer sein muss. Dies hat weiter die Folge, dass in der vorstehend beschriebenen Situation ein kleinerer Gang gewählt wird.
Das dritte der drei Verfahren zum Ermitteln der Gangsollverzögerung stellt sich wie folgt dar. Zunächst wird die (nachstehend einfach als "momentane Gangverzögerung" bezeichnete) Motorbremskraft (die Verzögerung G) bei unbetätigtem Gaspedal im momentanen Gang des automatischen Getriebes 10 ermittelt. Ein Kennfeld für die momentane Gangverzögerung (15) wird im Voraus im ROM 133 gespeichert. Die momentane Gangverzögerung (Verzögerung) kann unter Bezugnahme auf dieses Kennfeld für die momentane Gangverzögerung in 15 ermittelt werden. Wie in 15 gezeigt, kann die momentane Gangverzögerung auf der Grundlage des Gangs und der Drehzahl NO der Ausgangswelle 120c des automatischen Getriebes 10 ermittelt werden. Wenn beispielsweise der momentane Gang der 5. Gang ist und die Ausgangsdrehzahl bei 1000 [U/min] liegt, beträgt die momentane Gangverzögerung –0.04 G.
Die momentane Gangverzögerung kann ferner einen aus dem Kennfeld für die momentane Gangverzögerung ermittelten und situationsabhängig, beispielsweise in Abhängigkeit davon, ob eine Klimaanlage des Fahrzeugs in Betrieb ist, ob eine Schubabschaltung existiert, und dergleichen, korrigierten Wert haben. Weiter können im ROM 133 eine Vielzahl von situationsspezifischen Kennfeldern für die momentane Gangverzögerung vorgesehen sein, und das verwendete Kennfeld für die momentane Gangverzögerung kann der Situation entsprechend gewechselt werden.
Die Gangsollverzögerung wird anschließend als ein Wert zwischen der momentanen Gangverzögerung und der maximalen Sollverzögerung bestimmt. Die Gangsollverzögerung wird demnach als ein Wert ermittelt, der größer ist als die momentane Gangverzögerung, aber gleich oder kleiner als die maximale Sollverzögerung. Ein Beispiel für die Beziehung zwischen der Gangsollverzögerung, der momentanen Gangverzögerung und der maximalen Sollverzögerung ist in 16 gezeigt.
Die Gangsollverzögerung lässt sich anhand des folgendende Ausdrucks erhalten. Gangsollverzögerung = (maximale Sollverzögerung – momentane Gangverzögerung) Koeffizient + momentane Gangverzögerung
In obigem Ausdruck hat der Koeffizient einen Wert, der größer als 0, aber gleich oder kleiner als 1 ist.
Im obigen Beispiel beträgt die maximale Sollverzögerung –0.20 G und die momentane Gangverzögerung –0.04 G. Wenn mit einem Koeffizienten von 0.5 gerechnet wird, beträgt die Gangsollverzögerung –0.12 G.
Wie vorstehend beschrieben wird in den drei Verfahren zur Ermittlung der Gangsollverzögerung ein Koeffizient herangezogen. Der Wert dieses Koeffizienten ist jedoch kein theoretisch ermittelter Wert, sondern ein anhand verschiedener Bedingungen zweckmäßig zu bestimmender, geeigneter Wert. Im Fall eines Sportwagens beispielsweise kommt bei einer Verzögerung eher eine relativ hohe Verzögerung in Betracht, so dass der Koeffizient einen hohen Wert haben kann. Bei dem selben Fahrzeug kann der Wert des Koeffizien ten auch in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit oder dem Gang geändert werden. Im Fall eines Fahrzeugs, in dem ein Sportmodus (der ein verbessertes Ansprechen des Fahrzeugs auf eine Handlung des Fahrers bezweckt, um eine scharfe und präzise Handhabung zu erhalten), ein Komfortmodus (der ein entspanntes und ruhiges Ansprechen auf einen Eingriff des Fahrers bezweckt), und ein Sparmodus (der einen kraftstoffsparenden Betrieb bezweckt) verfügbar sind, wird im Sportmodus die Gangsollverzögerung so bestimmt, dass ein ausgeprägterer Gangwechsel erfolgt als im Komfortmodus oder im Sparmodus.
Nach der Ermittlung der Gangsollverzögerung im Schritt S5 wird die Gangsollverzögerung bis zum Ende der Verzögerungssteuerung beibehalten. Die Gangsollverzögerung wird demnach so festgelegt, dass sie nach ihrer Ermittlung am Beginn der Verzögerungssteuerung (d.h. an dem Zeitpunkt, an dem die Schaltungssteuerung (Schritt S6) und die Bremsensteuerung (Schritt S7) tatsächlich beginnen) bis zum Ende der Verzögerungssteuerung denselben Wert hat. Wie in 16 gezeigt, hat die Gangsollverzögerung über die Zeit hinweg gesehen einen (durch die gestrichelte Linie gezeigten) konstanten Wert.
(2) Als Nächstes wird auf der Grundlage der vorstehend unter (1) erhaltenen Gangsollverzögerung der für die Schaltungssteuerung des automatischen Getriebes 10 zu wählende Gang bestimmt. Fahrzeugkennliniendaten, die die Verzögerung G bei unbetätigtem Gaspedal für jeden Gang geschwindigkeitsabhängig angeben, wie es z.B. in 17 gezeigt ist, werden im Voraus im ROM 133 gespeichert.
Für einen angenommenen Fall, in dem die Ausgangsdrehzahl 1000 [U/min] und die Gangsollverzögerung –0.12 G betragen, wie in dem vorhergehenden Beispiel, wäre der der Fahrgeschwindigkeit entsprechende Gang, wenn die Ausgangsdrehzahl 1000 [U/min] beträgt und dessen Verzögerung der Gangsollverzögerung am nächsten liegt, der 4. Gang, wie es aus 17 ersichtlich wird. Dementsprechend würde in dem Fall des vorhergehenden Beispiels im Schritt S4 bestimmt werden, dass der zu wählende Gang der 4. Gang ist.
Hier wird als der zu wählende Gang derjenige Gang gewählt, der eine Verzögerung bewirkt, die der Gangsollverzögerung am nächsten kommt. Alternativ dazu kann der zu wählende Gang aber auch ein Gang sein, der eine Verzögerung bewirkt, die auf oder unter (oder auf oder über) der Gangsollverzögerung liegt und der Gangsollverzögerung am nächsten kommt. Im Anschluss an den Schritt S4 wird der Schritt S5 ausgeführt.
Im Schritt S5 bestimmt die Steuerschaltung 130, ob das Gaspedal und die Bremse unbetätigt sind. wenn die Bremse im Schritt S5 unbetätigt ist, bedeutet dies, dass die Bremse unbetätigt ist, weil der Fahrer ein (nicht gezeigtes) Bremspedal nicht betätigt. Diese Bestimmung erfolgt auf der Grundlage des Ausgangssignals eines (nicht gezeigten) Bremsensensors, das über die Bremsensteuerschaltung 230 eingespeist wird. Wenn im Schritt S5 bestimmt wird, dass sowohl das Gaspedal als auch die Bremse unbetätigt sind, wird der Schritt S6 ausgeführt. Wenn andererseits nicht bestimmt wird, dass sowohl das Gaspedal als auch die Bremse unbetätigt sind, wird der Schritt S11 ausgeführt.
18 ist ein Zeitdiagramm, das die Verzögerungssteuerung dieser beispielhaften Ausführungsform veranschaulicht. Die Zeichnung zeigt die momentane Gangverzögerung, die Gangsollverzögerung, die maximale Sollverzögerung, den Gang des automatischen Getriebes 10, die Drehzahl der Eingangswelle des automatischen Getriebes 10 (AT), das Drehmoment der Ausgangswelle des AT, die Bremskraft und den Drosselöffnungsgrad bzw. Grad der Gaspedalbetätigung.
Zum Zeitpunkt T0 in 18 ist die Bremse unbetätigt (d.h. die Bremskraft ist gleich Null), wie es das Bezugszeichen 502 zeigt, und das Gaspedal unbetätigt (d.h. der Betrag der Gaspedalbetätigung ist Null und das Gaspedal ist gänzlich unbetätigt), wie es das Bezugszeichen 501 zeigt. Zum Zeitpunkt T0 ist die momentane Verzögerung (Verzögerung) gleich der momentanen Gangverzögerung, wie es durch das Bezugszeichen 503 angegeben ist.
Im Schritt S6 leitet die Steuerschaltung 130 die Schaltungssteuerung ein. D.h., dass das automatische Getriebe 10 in den im Schritt S4 bestimmten, gewählten Gang (in diesem Beispiel in den 4. Gang) geschaltet wird. Das automatische Getriebe 10 wird durch die Schaltungssteuerung zum Zeitpunkt T0 in 18 heruntergeschaltet, wie es durch das Bezugszeichen 504 verdeutlicht ist. Im Ergebnis steigt die Motorbremskraft an, so dass die momentane Verzögerung 503 um einen entsprechenden Betrag größer wird. Im Anschluss an den Schritt S6 wird der Schritt S7 ausgeführt.
Im Schritt S7 beginnt die Bremsensteuerschaltung 230 mit der Bremsensteuerung. Die Bremskraft wird bis zur Sollverzögerung mit einem vorgegebenen Gradienten nach und nach erhöht (Bereichssteuerung). Zwischen dem Zeitpunkt T0 und dem Zeitpunkt T1 in 18 nimmt die Bremskraft 502 mit einem vorgegebenen Gradienten zu, was zu einer Zunahme der momentanen Verzögerung 503 führt. Die Bremskraft 502 nimmt solange zu, bis die momentane Verzögerung 503 zum Zeitpunkt T1 die Sollverzögerung erreicht (Schritt S8).
Im Schritt S7 erzeugt die Bremsensteuerschaltung 230 das Bremsensteuerungssignal SG2 auf der Grundlage des von der Steuerschaltung 130 eingespeisten Bremskraftsignals SG1 für die Bremsen und gibt das Bremsensteuerungssignal SG2 an den Hydraulikdrucksteuerkreis 220 aus. Wie vorstehend beschrieben, erzeugt der Hydraulikdrucksteuerkreis 220 die durch das Bremsensteuerungssignal SG2 angegebene Bremskraft 302 im Wege einer Steuerung des an die Bremsvorrichtungen 208, 209, 210 und 211 anstehenden Hydraulikdrucks auf der Grundlage des Bremsensteuerungssignals SG2.
Der vorgegebene Gradient im Schritt S7 wird durch das Bremskraftsignal SG1 für die Bremsen bestimmt, das herangezogen wird, wenn das Bremsensteuerungssignal SG2 erzeugt wird. Der vorgegebene Gradient kann auf der Grundlage von in dem Bremskraftsignal SG1 für die Bremsen enthaltenen Daten wie dem Fahrbahnreibungsbeiwert μ, der Gaspedalrückstellrate zu Beginn der Steuerung (unmittelbar vor dem Zeitpunkt T0 in 18) oder dem Betätigungsgrad des Gaspedals vor dessen Rückstellung geändert werden. Der Gradient (die Steigung) wird beispielsweise bei einem kleinen Fahrbahnreibungsbeiwert μ klein und bei einer hohen Gaspedalrückstellrate oder bei einem hohen Betätigungsgrad des Gaspedals vor dessen Rückstellung groß gehalten.
Anstelle eines Verfahrens, das die Bremskraft 502 mit einem vorgegebenen Gradienten erhöht, wie vorstehend erwähnt, kann eine Regelung der auf das Fahrzeug wirkenden Bremskraft 502 auf der Grundlage eines Unterschiedes zwischen der momentanen Verzögerung 503 und der Sollverzögerung in der Weise durchgeführt werden, dass die momentane Verzögerung 503 gleich der Sollverzögerung wird. Desweiteren kann die Bremskraft 502 durch die Bremsensteuerung unter Berücksichtigung einer zeitlichen Ableitung der Drehzahl der Eingangswelle des automatischen Getriebes 10 und eines trägheitsbedingten Schaltungsträgheitsmoments bestimmt werden.
Die im Schritt S3 erhaltene maximale "Sollverzögerung" wie auch die im Schritt S9 erhaltene Sollverzögerung, die später beschrieben wird, sind in der "Sollverzögerung" im Schritt S7 enthalten. Die Bremsensteuerung des Schritts S7 dauert solange, bis sie im Schritt S11 beendet wird.
Die Verteilung der Bremskraft auf die Vorder- und Hinterräder wird ebenfalls in Schritt S7 gesteuert. Das in der 8 gezeigte Verfahren, welches dem in der ersten beispielhaften Ausführungsform ähnlich ist, kann zur Steuerung der Verteilung der Bremskraft auf die Vorderräder mit Bezug auf die Bremskraft auf die Hinterräder verwendet werden. Der Wert der Gesamtbremskraft F in Schritt SA10 in 8 entspricht der Bremskraft 502 in der zweiten beispielhaften Ausführungsform. Nach Schritt S7 wird Schritt S8 ausgeführt.
Im Schritt S8 bestimmt die Steuerschaltung 130, ob die momentane Verzögerung 503 der Sollverzögerung entspricht. Wenn bestimmt wird, dass die momentane Verzögerung 503 der Sollverzögerung entspricht, wird der Schritt S9 ausgeführt. Wenn andererseits bestimmt wird, dass die momentane Verzögerung 503 nicht der Sollverzögerung entspricht, geht der Prozess zum Schritt S7 zurück. Da die momentane Verzögerung 503 in 18 die Sollverzögerung erst zum Zeitpunkt T1 erreicht, nimmt die Bremskraft 502 mit einem vorgegebenen Gradienten im Schritt S7 bis zu diesem Zeitpunkt zu.
Im Schritt S9 wird die Sollverzögerung dann erneut ermittelt, wie es in 12B angegeben ist. Die Steuerschaltung 130 ermittelt die Sollverzögerung ebenso wie im Schritt S3 unter Bezugnahme auf das Sollverzögerungskennfeld (13). Die Sollverzögerung wird, wie vorstehend beschrieben, auf der Grundlage der relativen Fahrgeschwindigkeit und des Fahrzeugabstands festgelegt. Da sich die relative Fahrgeschwindigkeit und der Fahrzeugabstand ab Beginn der Verzögerungssteuerung (d.h. der Schaltungssteuerung und der Bremsensteuerung) ändern, wird die Sollverzögerung dieser Änderung entsprechend in Echtzeit bestimmt.
Wenn die Sollverzögerung im Schritt S9 in Echtzeit festgelegt wird, wird das Fahrzeug durch die seit dem Start im Schritt S7 (siehe die Schritte S7 und S8) andauernde Bremsregelung mit der Bremskraft 502 in der weise beaufschlagt, dass die momentane Verzögerung 503 an die Sollverzögerung angeglichen wird.
Die Ermittlung der Sollverzögerung im Schritt S9 geht bis zum Ende der Bremsensteuerung im Schritt S11 weiter. Die Bremsensteuerung dauert solange (Schritte S10 und S11), bis die momentane Verzögerung 503 mit der Gangsollverzögerung übereinstimmt, wie es später beschrieben wird. Da die momentane Verzögerung 503, wie vorstehend beschrieben, so gesteuert wird, dass sie der Sollverzögerung entspricht (Schritte S7 und S8), erfolgt die Bestimmung der Sollverzögerung im Schritt S9 so lange, bis die bestimmte Sollverzögerung mit der Gangsollverzögerung übereinstimmt.
Zum Zeitpunkt der Ausführung des Schritts S9 ist die Fahrgeschwindigkeit des Host-Fahrzeugs um einen Betrag entsprechend der bereits ausgeführten Verzögerungssteuerung niedriger als zum Zeitpunkt der Durchführung des Schritts 53 vor dem Start der Verzögerungssteuerung. Hiervon ausgehend sollte die Sollverzögerung, die ermittelt wird, um den Sollfahrzeugabstand und die relative Fahrgeschwindigkeit zu erzielen, im Schritt S9 kleiner sein als die im Schritt S3 erhaltene maximale Sollverzögerung.
Zwischen dem Zeitpunkt T1 und dem Zeitpunkt T7 in 18 wird die Echtzeit-Ermittlung der Sollverzögerung und das Anlegen der Bremskraft 502 in der Weise, dass die momentane Verzögerung 503 mit der Sollverzögerung übereinstimmt, wiederholt. Während dieser Zeit nimmt die im Schritt S9 wiederholt bestimmte Sollverzögerung als Ergebnis der fortgesetzten Bremsensteuerung nach und nach ab. Im Ansprechen auf diese Abnahme der Sollverzögerung nimmt auch die durch die Bremsensteuerung erzeugte Bremskraft 502 nach und nach ab, so dass die momentane Verzögerung 503 nach und nach kleiner wird und im Wesentlichen gleich der Sollverzögerung wird. Im Anschluss an den Schritt S9 wird der Schritt 510 ausgeführt.
Im Schritt S10 bestimmt die Steuerschaltung 130, ob die momentane Verzögerung 503 der Gangsollverzögerung entspricht. Wenn bestimmt wird, dass die momentane Verzögerung 503 mit der Gangsollverzögerung übereinstimmt, wird die Bremsensteuerung beendet (Schritt S11), und diese Tatsache wird durch das Bremsenbremskraftsignal SG1 an die Bremsensteuerschaltung 230 übermittelt. Wenn andererseits die momentane Verzögerung 503 mit der Gangsollverzögerung nicht übereinstimmt, wird die Bremsensteuerung nicht beendet. Da die momentane Verzögerung 503 zum Zeitpunkt T7 in 18 mit der Gangsollverzögerung übereinstimmt, wird die auf das Fahrzeug aufgebrachte Bremskraft 502 null (d.h. die Bremsregelung beendet).
Im Schritt S12 bestimmt die Steuerschaltung 130, ob das Gaspedal betätigt wird. Wird das Gaspedal betätigt, wird der Schritt S13 ausgeführt. Wenn nicht, wird der Schritt S16 ausgeführt. Im Beispiel in 18 wird bestimmt, dass das Gaspedal zum Zeitpunkt T8 betätigt wird.
Im Schritt S13 wird ein Abbruchzeitgeber gestartet. Im Beispiel in 18 beginnt der Abbruchzeitgeber zum Zeitpunkt T8. Im Anschluss an den Schritt S13 wird der Schritt S14 ausgeführt. Der (nicht gezeigte) Abbruchzeitgeber ist Bestandteil der CPU 131 der Steuerschaltung 130.
Im Schritt S14 bestimmt die Steuerschaltung 130, ob der Zählwert des Abbruchzeitgebers auf oder über einem vorgegebenen Wert liegt. Wenn der Zählwert nicht auf oder über dem vorgegebenen Wert liegt, geht der Prozess zum Schritt S12 zurück. Wenn der Zählwert auf oder über dem vorgegebenen Wert liegt, geht der Prozess weiter zum Schritt S15. In dem in 18 gezeigten Beispiel liegt der Zählwert zum Zeitpunkt T9 auf oder über dem vorgegeben Wert.
Im Schritt S15 beendet die Steuerschaltung 130 die Schaltungssteuerung (Herunterschaltsteuerung) und stellt das automatische Getriebe 10 wieder auf den Gang zurück, der sich in Abhängigkeit vom Betrag der Gaspedalbetätigung und von der Fahrgeschwindigkeit nach einem im Voraus im ROM 133 gespeicherten normalen Schaltkennfeld (Schaltungslinie) ergibt. In dem in 18 gezeigten Beispiel endet die Schaltungssteuerung zum Zeitpunkt T9, an dem ein Hochschalten ausgeführt wird. Nach Ausführung des Schritts S15 endet der Steuerungsablauf.
Im Schritt S16 bestimmt die Steuerschaltung 130, ob der Abstand zwischen Fahrzeugen über einem vorgegebenen Wert liegt. Der Schritt S16 entspricht dem Schritt S1. Wenn bestimmt wird, dass der Fahrzeugabstand über dem vorgegebenen Wert liegt, wird anschließend der Schritt S15 ausgeführt. Wenn bestimmt wird, dass der Fahrzeugabstand nicht über dem vorgegebenen Wert liegt, geht der Prozess zum Schritt S12 zurück.
Mit der vorstehend beschriebenen beispielhaften Ausführungsform lassen sich die folgenden Effekte erzielen. Zusätzlich zu verbesserten Verzögerungseigenschaften oder größerer Verzögerung kann auch die Fahrzeug- bzw. Fahrstabilität gesichert werden. Bei Technologien, welche kooperativ das Getriebe und das Bremssystem steuern, wird die Fahrzeugstabilität während des Bremsens verbessert, indem die Bremskraft auf die Räder auf der Grundlage einer Änderung der Motorbremskraft gesteuert wird. Die durch den Gang hervorgerufene Verzögerung (das bedeutet, die Motorbremskraft) wirkt nur auf die angetriebenen Räder, unabhängig davon, ob das Vorder- oder Hinterräder sind. Als ein Ergebnis kann es unmöglich sein, dass eine ausreichende Stabilität des Fahrzeugs erzielt wird, wenn eine große Verzögerung aufgrund des Gangs nur auf die angetriebenen Räder wirkt. In dieser beispielhaften Ausführungsform dagegen ist es möglich, eine Verzögerung unter Verwendung der Bremsen mit einem angemessenen Verteilungsverhältnis zwischen den Vorder- und Hinterrädern zu erzeugen, wobei die Verzögerung durch den Gang in Betracht gezogen wird, so dass es möglich ist, die Fahrstabilität zu sichern.
Gemäß dieser beispielhaften Ausführungsform wird die Gangsollverzögerung zwischen der momentanen Gangverzögerung und der maximalen Sollverzögerung festgelegt (Schritt S4). Die Verzögerung, die durch die Motorbremskraft bewirkt wird, die durch das Herunterschalten (die Schaltungssteuerung) in den gewählten Gang erhalten wird, wird demnach so festgelegt, dass sie zwischen der Motorbremskraft des Gangs vor Beginn der Verzögerungssteuerung (d.h. der momentanen Gangverzögerung) und der maximalen Sollverzögerung liegt (Schritt S4). Im Ergebnis wird trotz der Verzögerungssteuerung, bei der die Bremsensteuerung und die Schaltungssteuerung simultan in Kooperation miteinander ausgeführt werden (Schritte S7 und S8), die Verzögerung nicht allzu hoch, so dass der Fahrer kein unangenehmes Gefühl bekommt. Außerdem bleibt selbst dann, wenn der Fahrzeugabstand und die relative Fahrgeschwindigkeit jeweils den Sollwert erreicht haben und die Bremsensteuerung zu Ende gegangen ist (Schritt S11), die Motorbremse aus dem Herunterschalten weiterhin effektiv, so dass ein Regelschwingen der Bremsensteuerung infolge einer Zunahme der Fahrgeschwindigkeit (insbesondere auf einem Gradienten) im Anschluss an das Ende der Bremsensteuerung (Schritt S11) effektiv unterdrückt werden kann.
Weiter sinkt gemäß dieser beispielhaften Ausführungsform zwischen dem Zeitpunkt T1 und dem Zeitpunkt T7 in 18, sobald die momentane Verzögerung 503 mit der maximalen Sollverzögerung übereinstimmt (Schritt S8), die momentane Verzögerung 503 nach und nach ab und stimmt gleichzeitig im Wesentlichen mit der in Echtzeit berechneten Sollverzöge rung überein. Zu dem Zeitpunkt, an dem die Sollverzögerung (in diesem Fall die momentane Verzögerung 503) der Gangsollverzögerung entspricht, wird die Bremsensteuerung schließlich beendet, wie es sich aus den Schritten S10 und S11 ergibt. Die Bremsensteuerung endet demnach, wenn die in Echtzeit berechnete Sollverzögerung mit der Gangsollverzögerung (d.h. der Verzögerung nach der Herunterschaltsteuerung) übereinstimmt. Anders ausgedrückt geht die Bremsensteuerung solange nicht weiter, bis die Sollverzögerung (in diesem Fall die momentane Verzögerung 503) wieder bei der Verzögerung angekommen ist, die sie zum Zeitpunkt T0 war, an dem die Verzögerungssteuerung begonnen hat (d.h. wieder bei der momentanen Gangverzögerung angekommen ist).
Würde die Verzögerungssteuerung allein durch die Bremsensteuerung, d.h. ohne die Schaltungssteuerung, ausgeführt werden, müsste die Bremsensteuerung solange fortgesetzt werden, bis die Sollverzögerung wieder in der Nähe der momentanen Gangverzögerung angekommen ist und der Sollfahrzeugabstand und die relative Fahrgeschwindigkeit sich allein über die momentane Gangverzögerung realisieren ließen. Im Gegensatz dazu kann in dieser beispielhaften Ausführungsform, da die Schaltungssteuerung und die Bremsensteuerung simultan in Kooperation miteinander ausgeführt werden, die Bremsensteuerung beendet werden, sobald die Sollverzögerung im wesentlichen mit der durch die Schaltungssteuerung bewirkten Verzögerung (d.h. der Gangsollverzögerung) übereinstimmt und der Sollfahrzeugabstand und die relative Fahrgeschwindigkeit sich allein über die durch die Schaltungssteuerung bewirkte Verzögerung erzielen lassen. Im Ergebnis kann in dieser beispielhaften Ausführungsform die Bremsensteuerung rascher beendet werden, wodurch die Lebensdauer der Bremsen gewährleistet wird (d.h. die Bremsenalterung und der Verschleiß der Bremsbeläge und Bremsscheiben reduziert werden).
Desweiteren wird in dieser beispielhaften Ausführungsform die Bremsensteuerung beendet, sobald die Sollverzögerung (d.h. in diesem Fall die momentane Verzögerung 503) mit der Gangsollverzögerung (d.h. der Verzögerung nach der Herunterschaltsteuerung) übereinstimmt, und die Verzögerungssteuerung von diesem Zeitpunkt an allein durch die Schaltungssteuerung ausgeführt wird (Schritte S10 und S11; Zeitpunkt T7 in 18). Im Ergebnis wird die Verzögerungssteuerung allein über die Schaltungssteuerung durchgeführt, während die momentane Verzögerung 503 im Wesentlichen mit der Verzögerung nach der Schaltungssteuerung (d.h. der durch die Motorbremskraft bewirkten Verzögerung) übereinstimmt, was einen weichen Übergang auf die durch die Motorbremskraft bewirkte Verzögerung ermöglicht.
Wie vorstehend erwähnt endet die Bremsensteuerung, sobald die Sollverzögerung im Wesentlichen mit der Gangsollverzögerung (d.h. der durch die Motorbremskraft bewirkten Verzögerung nach der Schaltungssteuerung) übereinstimmt. Die Schaltungssteuerung andererseits endet entweder nach Ablauf einer vorgegebenen Zeit nach der Betätigung des Gaspedals (Schritte S12 und S13) nach dem Ende der Bremsensteuerung (Schritt S11) oder dann, wenn der Fahrzeugabstand nach dem Ende der Bremsensteuerung einen vorgegebenen Wert überschreitet (Schritt S16). Dadurch, dass die Bedingungen zum Beenden (d.h. zum Abbrechen) der Bremsensteuerung verschieden von den Bedingungen zum Beenden (d.h. zum Abbrechen) der Schaltungssteuerung sind, kann die Bremsensteuerung rasch beendet werden, was zur Gewährleistung der Lebensdauer der Bremsen beiträgt. Da die Schaltungssteuerung erst dann beendet wird, wenn der Fahrzeugabstand über dem vorgegebenen wert liegt, bleibt die Motorbremse weiterhin wirksam.
Die vorstehenden ersten und zweiten Ausführungsformen beschreiben eine Schaltpunktssteuerung basierend auf dem Kurvenradius einer vor dem Fahrzeug liegenden Kurve, dem Gradienten bzw. der Steigung/dem Gefälle der Straße und dem Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug. Während der Schaltpunktssteuerung, welche den optimalen Gang auf der Grundlage eines Faktors außer den vorstehend beschriebenen auswählt, beipielsweise aufgrund des Straßenreibungsbeiwerts μ usw., kann eine Vorrichtung zur Steuerung der Verzögerung für ein Fahrzeug, die eine gewünschte Verzögerung durch kooperative Steuerung eines Automatikgetriebes und der Bremsen erreicht, das Bremssystem auch in Übereinstimmung mit der Motorbremskraft betätigen, so dass das Fahrzeug stabiler wird, indem das Verteilungsverhältnis der Bremskräfte auf die Vorder- und Hinterräder in dem Bremssystem basierend auf der Gesamtbremskraft und der Größe der Motorbremskraft ebenso wie auf einer Änderung dieser Motorbremskraft geändert wird.
Nun wird eine dritte beispielhafte Ausführungsform mit Bezug auf die 19 und 20 beschrieben. Die Beschreibung von Aufbauten in der dritten beispielhafte Ausführungform, welche denen in der ersten beispielhaften Ausführungsform identisch sind, werden ausgelassen.
In Übereinstimmung mit der dritten beispielhaften Ausführungsform ändert eine Vorrichtung zum kooperativen Steuern eines Bremssystems (inklusive einer Bremse und eines Motor-Generators) und eines (entweder abgestuften oder stufenlosen) Automatikgetriebes das Verteilungsverhältnis der Bremskraft im Bremssystem zwischen den Vorder- und Hinterrädern basierend auf der gesamten Bremskraft und der Größe der Motorbremskraft ebenso wie auf einer Änderung dieser Motorbremskraft, wenn ein manuelles Herunterschalten durchgeführt wird. Ein manuelles Herunterschalten in diesem Fall bezieht sich auf ein Herunterschalten, das manuell vom Fahrer durchgeführt wird, wenn eine Erhöhung der Motorbremskraft gewünscht wird.
Der Betrieb der dritten beispielhaften Ausführungsform wird nun mit Bezug auf die 19 und 20 beschrieben. 19 ist ein Ablaufplan, welcher den Steuerablauf der dritten beispielhaften Ausführungsform zeigt. 20 ist ein Zeitschaubild, um die beispielhafte Ausführungsform besser zu erläutern. In der Zeichnung sind die Eingangsdrehzahl des automatischen Getriebes 10, der Gaspedalbetätigungsbetrag, der Bremsensteuerungsbetrag, das Kupplungsmoment und die auf das Fahrzeug wirkende Verzögerung (G) gezeigt.
Gemäß 19 bestimmt die Steuerschaltung 130 im Schritt S1 auf der Grundlage der Erfassungsergebnisse des Drosselklappensensors 114, ob das Gaspedal gänzlich unbetätigt (d.h. die Drosselklappe gänzlich geschlossen) ist. Wenn das Gaspedal gänzlich unbetätigt ist (d.h. JA im Schritt S1), wird im Falle eines Schaltens bestimmt, dass das Schalten einen Eingriff der Motorbremse bezweckt. Die Bremsensteuerung der beispielhaften Ausführungsform wird daher in den Schritten S2 ff. fortgesetzt. In 20 ist das Gaspedal zum Zeitpunkt t1 gänzlich unbetätigt, wie mit dem Bezugszeichen 601 gezeigt.
Wird im Schritt S1 andererseits bestimmt, dass das Gaspedal nicht gänzlich unbetätigt ist (d.h. NEIN im Schritt S1), wird eine Anweisung ausgegeben, um die Bremsensteuerung der beispielhaften Ausführungsform zu beenden (Schritt S12). Ist keine Bremsensteuerung in Gang, wird dieser Zustand beibehalten. Anschließend wird im Schritt S13 ein Flag F auf 0 zurückgesetzt, woraufhin der Steuerungsablauf wieder zum Anfang zurück geht.
Im Schritt S2 überprüft die Steuerschaltung 130 das Flag F. Da das Flag F zu Beginn des Steuerungsablaufs den Wert 0 hat, wird der Schritt S3 ausgeführt. Hätte das Flag F dagegen den Wert 1, so würde stattdessen der Schritt S8 ausgeführt werden.
Im Schritt S3 bestimmt die Steuerschaltung 130, ob eine Bestimmung zum Schalten vorliegt (d.h. ob es eine Schaltanweisung gibt). Im Besonderen wird bestimmt, ob der Abschnitt 93 zum Bestimmen eines manuellen Schaltens ein Signal ausgegeben hat, das eine Notwendigkeit zum Schalten des automatischen Getriebes 10 in einen kleineren Gang (d.h. zum Herunterschalten) anzeigt.
In 20 wird die Bestimmung im Schritt S3 zum Zeitpunkt t1 getroffen. Wenn im Schritt S3 bestimmt wird, dass ein Signal, das eine Notwendigkeit zum Herunterschalten anzeigt, vom Abschnitt 93 zum Bestimmen eines manuellen Schaltens ausgegeben wurde (d.h. JA im Schritt S3), wird anschließend der Schritt S4 ausgeführt. Wenn nicht (d.h. NEIN im Schritt S3), wird der Steuerungsablauf zurückgesetzt.
In dem vorstehend beschriebenen Beispiel wird das Gaspedal im Schritt S1 zwar erst zum Zeitpunkt t1 freigegeben, es kann aber auch bereits früher freigegeben werden, sofern es unbetätigt ist, bevor der Schritt S3 zum Zeitpunkt t1 ausgeführt wird. Hinsichtlich des vom Abschnitt 93 zum Bestimmen eines manuellen Schaltens ausgegebenen Signals, das eine Notwendigkeit zum Herunterschalten anzeigt, zeigt das Beispiel in 20 einen Fall, in dem die Steuerschaltung 130 zum Zeitpunkt t1 bestimmt hat, dass eine Notwendigkeit zum Herunterschalten besteht. In Abhängigkeit von der Bestimmung, dass zum Zeitpunkt t1 eine Notwendigkeit zum Herunterschalten besteht, gibt die Steuerschaltung 130 anschließend zum Zeitpunkt t1 eine Herunterschaltanweisung (Schritt S6) aus, worauf später eingegangen wird.
Im Schritt S4 ermittelt die Steuerschaltung 130 eine maximale Sollverzögerung Gt. Diese maximale Sollverzögerung Gt wird gleich (oder annähernd gleich) einer aus dem Schaltungstyp (z.B. der Kombination des Gangs vor der Schaltung mit dem Gang nach der Schaltung, z.B. 4. → 3. oder 3. → 2.) und der Fahrgeschwindigkeit bestimmten (später zu beschreibenden) maximalen Verzögerung gesetzt. Die in 20 mit dem Bezugszeichen 602 gekennzeichnete, gestrichelte Linie gibt die Verzögerung an, die dem negativen Moment (Bremskraft, Motorbremse) der Ausgangswelle 120c des automatischen Getriebes 10 entspricht, und wird aus dem Schaltungstyp und der Fahrgeschwindigkeit bestimmt.
Die maximale Sollverzögerung Gt wird so bestimmt, dass sie im Wesentlichen gleich dem maximalen Wert (der vorgenannten maximalen Verzögerung) 602max der Verzögerung 602 ist, die aufgrund der Schaltung des automatischen Getriebes 10 auf das Fahrzeug wirkt. Der maximale Wert 602max der Verzögerung 602 aufgrund der Schaltung des automatischen Getriebes 10 wird unter Bezugnahme auf ein im Voraus im ROM 133 gespeichertes Kennfeld betreffend die maximale Verzögerung bestimmt. In dem Kennfeld betreffend die maximale Verzögerung wird der Wert der maximalen Verzögerung 602max auf der Grundlage des Schaltungstyps und der Fahrgeschwindigkeit bestimmt. Im Anschluss an den Schritt S4 wird der Schritt S5 ausgeführt.
Im Schritt S5 bestimmt die Steuerschaltung 130 den Gradienten α einer Sollverzögerung 603. Bei der Bestimmung des Gradienten α wird auf der Grundlage der Zeit ta zwischen der Ausgabe der Herunterschaltanweisung (zum Zeitpunkt t1 im Schritt S6, worauf später noch eingegangen wird) und dem (tatsächlichen) Beginn des Schaltens (Zeitpunkt t3) zunächst ein Anfangsgradientenminimum der Sollverzögerung 603 in der weise bestimmt, dass die (nachstehend als "Istverzögerung des Fahrzeugs" bezeichnete) tatsächlich auf das Fahrzeug wirkende Verzögerung die maximale Sollverzögerung Gt zum Zeitpunkt t3 erreichen würde, an dem die Schaltung beginnt. Im Schritt S5 wird dieser Gradient a der Sollverzögerung 603 größer als der Minimalwert des Gradienten festgelegt. Die Zeit ta zwischen dem Zeitpunkt t1, an dem die Herunterschaltanweisung ausgegeben wird, und dem Zeitpunkt t3, an dem die Schaltung tatsächlich einsetzt, wird in Abhängigkeit vom Schaltungstyp bestimmt.
Ein wesentlicher Anteil (der in 20 durch die fettgedruckte Linie gezeigt ist) der Sollverzögerung 603 wird in dieser beispielhaften Ausführungsform durch die Schritte S4 und S5 bestimmt. Wie in 20 gezeigt, wird die Sollverzögerung 603 nämlich so bestimmt, dass sie die maximale Sollverzögerung Gt mit dem in den Schritten S4 und S5 ermittelten Gradienten α erreicht. Anschließend wird die Sollverzögerung 603 bis zum Zeitpunkt t5, an dem die Schaltung des automatischen Getriebes 10 endet, auf der maximalen Sollverzögerung Gt gehalten. Bis die durch die Schaltung des automatischen Getriebes 10 bewirkte maximale Verzögerung 602max (≈ maximale Sollverzögerung Gt) erreicht ist, soll eine Verzögerung unter Verwendung der Bremsen, die sich durch ein gutes Ansprechen auszeichnen, erhalten und gleichzeitig ein Verzögerungsruck rasch unterdrückt werden. Die Verwirklichung der anfänglichen Verzögerung mit Hilfe der Bremsen, die ein gutes Ansprechen aufweisen, ermöglicht es, eine Instabilitätserscheinung des Fahrzeugs, sofern eine solche auftreten sollte, rasch in den Griff zu bekommen. Die Bestimmung der Sollverzögerung 603 nach dem Zeitpunkt t5, an dem die Schaltung des automatischen Getriebes 10 endet, wird später erläutet. Im Anschluss an den Schritt S5 wird der Schritt S6 ausgeführt.
Im Schritt S6 gibt die CPU 131 der Steuerschaltung 130 die Herunterschaltanweisung (Schaltanweisung) an die Magnetventilantriebe 138a bis 138c aus. Im Ansprechen auf diese Herunterschaltanweisung steuern die Magnetventilantriebe 138a bis 138c die Magnetventile 121a bis 121c an oder schalten sie ab. Im Ergebnis wird die durch die Herunterschaltanweisung angegebene Schaltung (d.h. die "Schaltung in den zum Erzielen der Sollverzögerung geeigneten Gang") des automatischen Getriebes 10 ausgeführt. Wenn die Steuerschaltung 130 zum Zeitpunkt t1 bestimmt, dass eine Notwendigkeit zum Herunterschalten besteht (d.h. JA im Schritt S3), wird die Herunterschaltanweisung zeitgleich mit der Bestimmung ausgegeben (d.h. zum Zeitpunkt t1).
Wenn eine Herunterschaltanweisung zum Zeitpunkt t1 ausgegeben wird (Schritt S6), setzt die Schaltung des automatischen Getriebes 10, wie in 20 gezeigt, tatsächlich erst zum Zeitpunkt t3, nach Ablauf einer in Abhängigkeit vom Schaltungstyp bestimmten Zeit ta nach dem Zeitpunkt t1 ein. Wenn die Schaltung einsetzt, beginnt das Kupplungsmoment 608 ebenso wie die durch die Schaltung des automatischen Getriebes 10 bewirkte Verzögerung 602 anzusteigen. Im Anschluss an den Schritt S6 wird der Schritt S7 ausgeführt.
Im Schritt S7 führt die Bremsensteuerschaltung 230 eine Bremsregelung aus. Wie mit dem Bezugszeichen 606 gezeigt, beginnt die Bremsregelung zum Zeitpunkt t1, an dem die Herunterschaltanweisung ausgegeben wird. Demgemäß wird zum Zeitpunkt t1 von der Steuerschaltung 130 über die Bremskraftsignalleitung L1 für die Bremsen an die Bremsensteuerschaltung 230 ein die Sollverzögerung 603 anzeigendes Signal als Bremskraftsignal SG1 für die Bremsen ausgegeben. Auf der Grundlage des von der Steuerschaltung 130 eingegebenen Bremskraftsignals SG1 für die Bremsen erzeugt die Bremsensteuerschaltung 230 anschließend das Bremsensteuerungssignal SG2 und gibt es an den Hydraulikdrucksteuerkreis 220 aus.
Daraufhin erzeugt der Hydraulikdrucksteuerkreis 220 durch eine Steuerung des den Bremsvorrichtungen 208, 209, 210 und 211 zugeführten Hydraulikdrucks auf der Grundlage des Bremsensteuerungssignals SG2 eine durch das Bremsensteuerungssignal SG2 angezeigte Bremskraft (einen Bremsensteuerungsbetrag 606).
Bei der Regelung des Bremssystems 200 im Schritt S7 ist der Sollwert die Sollverzögerung 603, ist die Regelungsgröße die Istverzögerung des Fahrzeugs, sind die zu steuernden Gegenstände die Bremsen (die Bremsvorrichtungen 208, 209, 210 und 211), ist die Stellgröße der Bremsensteuerungsbetrag 606, und ist die Störgröße in erster Linie die durch die Schaltung des automatischen Getriebes 10 bewirkte Verzögerung 602. Die Istverzögerung des Fahrzeugs wird durch den Beschleunigungssensor 90 erfasst.
Im Bremssystem 200 wird die Bremskraft der Bremsen (d.h. der Bremsensteuerungsbetrag 606) demnach so geregelt, dass die Istverzögerung des Fahrzeugs an die Sollverzögerung 603 angeglichen wird. Der Bremsensteuerungsbetrag 606 wird daher so bestimmt, dass eine Verzögerung erzeugt wird, die den Unterschied zwischen der durch die Schaltung des automatischen Getriebes 10 bewirkten Verzögerung 602 und der Sollverzögerung 603 im Fahrzeug ausgleicht.
In dem in 20 gezeigten Beispiel ist die durch das automatische Getriebe 10 verursachte Verzögerung 602 von dem Zeitpunkt t1, an dem die Herunterschaltanweisung ausgegeben wird, bis zum Zeitpunkt t3, an dem das automatische Getriebe tatsächlich zu schalten beginnt, gleich Null. Der Bremsensteuerungsbetrag 606 wird daher so bestimmt, dass die auf die Bremsen zurückzuführende Verzögerung gleich der gesamten Sollverzögerung 603 ist. Am Zeitpunkt t3 beginnt das automatische Getriebe 10 zu schalten, so dass der Bremsensteuerungsbetrag 606 mit einer Zunahme der durch das automatische Getriebe 10 bewirkten Verzögerung 602 kleiner wird.
Die Verteilung der Bremskraft für die Vorder- und Hinterräder wird ebenfalls in Schritt S7 gesteuert. Das in 8 gezeigte Verfahren, das dem der ersten beispielhaften Ausführungsform ähnlich ist, kann verwendet werden, um die Verteilung der Bremskraft auf die Vorderräder abhängig von der Verteilung der Bremskraft auf die Hinterräder zu steuern. Die Größe der gesamten Bremskraft F in Schritt SA10 in 8 entspricht der Bremssteuergröße 606 in der dritten beispielhaften Ausführungsform. Nach Schritt S7 wird Schritt S8 ausgeführt.
Im Schritt S8 bestimmt die Steuerschaltung 130, ob die Schaltung des automatischen Getriebes 10 zu Ende ist (oder dem Ende nahe ist). Diese Bestimmung erfolgt auf der Grundlage der Drehzahl von Drehteilen des automatischen Getriebes 10 (siehe die Eingangsdrehzahl in 20). In diesem Fall wird bestimmt, ob die nachstehende Beziehung gilt. No × If – Nin ≤ Nin
Dabei ist No die Drehzahl der Ausgangswelle 120c des automatischen Getriebes 10, Nin die Eingangswellendrehzahl (Turbinenraddrehzahl etc.), If die Übersetzung nach der Schaltung und ΔNin ein konstanter Wert. Die Steuerschaltung 130 speist die Erfassungsergebnisse eines (nicht gezeigten) Erfassungsabschnitts ein, der die Eingangswellendrehzahl Nin des automatischen Getriebes 10 (d.h. die Turbinenraddrehzahl des Turbinenrads 24, etc.) erfasst.
Wenn die Beziehung im Schritt S8 nicht erfüllt ist, wird bestimmt, dass die Schaltung des automatischen Getriebes 10 noch nicht zu Ende ist, und im Schritt S14 wird das Flag F auf 1 gesetzt, woraufhin der Steuerungsablauf wieder zum Anfang zurück geht. Der Steuerungsablauf wiederholt anschließend die Schritte S1, S2 und S8 so lange, bis diese Beziehung erfüllt ist. Wenn während dieser Zeit das Gaspedal alles andere als als gänzlich unbetätigt ist, geht der Steuerungsablauf zum Schritt S12, woraufhin die Bremsensteuerung gemäß dieser beispielhaften Ausführungsform beendet wird.
Ist im Schritt S8 die vorgenannte Beziehung andererseits erfüllt, geht der Steuerungsablauf zum Schritt S9. In 20 endet die Schaltung zum (unmittelbar vor dem) Zeitpunkt t5, wodurch die Beziehung erfüllt ist. Wie aus 20 ersichtlich ist, erreicht die Verzögerung 602, die aufgrund der Schaltung des automatischen Getriebes 10 auf das Fahrzeug wirkt, den maximalen Wert 602max (≈ maximale Sollverzögerung Gt) zum Zeitpunkt t5, woraus ersichtlich wird, dass die Schaltung des automatischen Getriebes 10 beendet ist.
Im Schritt S9 wird die im Schritt S7 eingeleitete Bremsregelung beendet. Nach dem Schritt S9 fügt die Steuerschaltung 130 das Signal entsprechend der Bremsregelung dem an die Bremsensteuerschaltung 230 ausgegebenen Bremsenbremskraftsignal SG1 nicht mehr länger hinzu.
Die Bremsregelung wird demnach solange durchgeführt, bis die Schaltung des automatischen Getriebes 10 zu Ende ist. Der Bremsensteuerungsbetrag 606 wird, wie in 20 gezeigt, zum Zeitpunkt t5, an dem die Schaltung des automatischen Getriebes 10 endet, Null. Wenn die Schaltung des automatischen Getriebes 10 zum Zeitpunkt t5 endet, erreicht die durch das automatische Getriebe 10 bewirkte Verzögerung 602 den maximalen Wert 602max. Zum Zeitpunkt t5 reicht allein die durch das automatische Getriebe 10 bewirkte Verzögerung 602 aus, um die maximale Sollverzögerung Gt der Sollverzögerung 603 zu erhalten, die im Wesentlichen gleich dem maximalen wert 602max der durch das automatische Getriebe 10 bewirkten Verzögerung 602 bestimmt wurde (im Schritt S4), so dass der Bremsensteuerungsbetrag 606 Null werden kann. Im Anschluss an den Schritt S9 wird der Schritt S10 ausgeführt.
Im Schritt S10 legt die Steuerschaltung 130 über das an die Bremsensteuerschaltung 230 ausgegebene Bremsenbremskraftsignal SG1 ein Bremsmoment (eine Verzögerung) entspre chend dem Grad der Schaltungsträgheit an die Bremsen an und reduziert anschließend das Bremsmoment nach und nach. Die Schaltungsträgheit wirkt nach dem Ende der Schaltung des automatischen Getriebes 10 von einer Zeit zwischen den Zeitpunkten t5 und t6 bis zum Zeitpunkt t7 in 20. Die Schaltungsträgheit (d.h. das Trägheitsmoment) wird über eine zeitliche Ableitung und einen Trägheitswert einer Drehzahl eines sich drehenden Teils des automatischen Getriebes 10 zum Zeitpunkt t5 bestimmt, an dem die Schaltung des automatischen Getriebes 10 zu Ende gegangen ist.
In 20 wird zwischen dem Zeitpunkt t5 und dem Zeitpunkt t7 der Schritt S10 ausgeführt. Um einen Schaltruck minimal zu halten, legt die Steuerschaltung 130 die Sollverzögerung 603 so fest, dass deren Gradient nach dem Zeitpunkt t5 allmählich abnimmt. Der Gradient der Sollverzögerung 603 bleibt solange klein, bis die Sollverzögerung 603 eine durch das Herunterschalten des automatischen Getriebes 10 erhaltene Schlussverzögerung Ge erreicht. Die Bestimmung der Sollverzögerung 603 endet mit dem Erreichen der Schlussverzögerung Ge. Zu diesem Zeitpunkt wirkt die Schlussverzögerung Ge, bei der es sich um die durch das Herunterschalten gewünschte Motorbremswirkung handelt, auf das Fahrzeug als Istverzögerung des Fahrzeugs, so dass von diesem Zeitpunkt an eine Bremsensteuerung gemäß der beispielhaften Ausführungsform nicht mehr länger erforderlich ist.
Im Schritt S10 wird der Bremsensteuerungsbetrag 606 wegen des Schaltungsträgheitsbetrages im Ansprechen auf das Bremsensteuerungssignal SG2, das auf der Grundlage des in die Bremsensteuerschaltung 230 eingespeisten Bremskraftsignals SG1 der Bremsen erzeugt wird, von dem Hydraulikdrucksteuerkreis 220 bereitgestellt. Anschließend wird der Bremsensteuerungsbetrag 606 dem Gradienten der Sollverzögerung 603 entsprechend nach und nach reduziert. Im Anschluss an den Schritt S10 wird der Schritt S11 ausgeführt.
Im Schritt S11 setzt die Steuerschaltung 130 das Flag F auf 0, und der Steuerungsablauf geht wieder zum Anfang zurück.
Die dritte beispielhafte Ausführungsform beschreibt einen Fall, in welchem eine kooperative Steuerung des automatischen Getriebes 10 und der Bremsen durchgeführt wird, während eine Verzögerung unter Verwendung der Bremsen mit einem geeigneten Verteilungsverhältnis für die Vorder- und Hinterräder unter Beachtung der durch den Gang verursachten Verzögerung erzeugt wird. In der dritten beispielhaften Ausführungsform kann eine kooperative Steuerung des automatischen Getriebes 10 und der Bremsen, während eine Verzögerung unter Verwendung der Bremsen mit einem geeigneten Verteilungsverhältnis für die Vorder- und Hinterräder bereitgestellt wird, nicht nur durchgeführt werden, wenn ein Herunterschalten manuell durchgeführt wird, sondern auch dann, wenn ein Herunterschalten in Übereinstimmung mit einem herkömmlichen Schaltkennfeld (5) durchgeführt wird. Das Verfahren zum Steuern der Verteilung der Bremskraft auf die Vorder- und Hinterräder kann in diesem Fall dasselbe wie beim manuellen Schalten sein.
Diese beispielhafte Ausführungsform ermöglicht es, die nachstehend genannten Effekte zu erzielen. Zusätzlich zu verbesserten Verzögerungseigenschaften oder einer größeren Verzögerung ist es auch möglich, die Fahrzeug- bzw. Fahrstabilität sicherzustellen. In einer Technologie, die kooperativ das Getriebe und das Bremssystem steuert, wird die Fahrzeugstabilität während des Bremsens durch Steuern der Bremskraft der Räder auf der Grundlage einer Änderung der Motorbremskraft verbessert. Die Verzögerung, die durch den Gang bzw. die Gangschaltung hervorgerufen wird (das heißt, die Motorbremskraft) wirkt nur auf die angetriebenen Räder, unabhängig davon, ob es die Vorder- oder die Hinterräder sind. Als ein Ergebnis kann es schwierig sein, eine ausreichende Stabilität des Fahrzeugs zu erzielen, wenn eine große Verzögerung durch die Gangschaltung nur auf die angetriebenen Räder angewendet wird. In dieser beispielhaften Ausführungsform ist es jedoch möglich, eine Verzögerung unter Verwendung der Bremsen mit einem geeigneten Verteilungsverhältnis für die Vorder- und Hinterräder unter Berücksichtigung der Verzögerung durch den Gang zu erzeugen, so dass die Fahrstabilität sichergestellt werden kann.
Diese beispielhafte Ausführungsform ermöglicht es, eine ideale Verzögerungsübergangskennlinie zu erhalten, wie es mit der Sollverzögerung 603 in 20 gezeigt ist. Die Verzögerung geht von den angetriebenen Rädern weich auf die nicht angetriebenen Räder über. Anschließend geht die Verzögerung weich in die Schlussverzögerung Ge über, die durch das Herunterschalten des automatischen Getriebes 10 erhalten wird. Diese ideale Verzögerungsübergangskennlinie wird nachstehend näher erläutert.
Unmittelbar nachdem im Schritt S3 (Zeitpunkt t1) bestätigt wurde (d.h. unmittelbar nachdem bestimmt wurde), dass eine Notwendigkeit zum Herunterschalten besteht, bewirkt die Bremsensteuerung (Schritt 57), die mit dieser Bestimmung (d.h. zum Zeitpunkt t1) beginnt, dass die Istverzögerung des Fahrzeugs mit einem Gradienten α, der keinen wesentlichen Verzögerungsruck erzeugt, und innerhalb eines Bereichs, in dem es noch möglich ist, eine Fahrzeuginstabilitätserscheinung in den Griff zu bekommen, sollte eine solche auftreten, nach und nach zunimmt. Die Istverzögerung des Fahrzeugs nimmt solange zu, bis sie vor dem Zeitpunkt t3, an dem die Schaltung einsetzt, den maximalen Wert 602max (≈ maximale Sollverzögerung Gt) der aufgrund der Schaltung erhaltenen Verzögerung 602 erreicht. Die Istverzögerung des Fahrzeugs nimmt anschließend nach und nach ab, ohne am Ende des Schaltens (nach dem Zeitpunkt t5) einen wesentlichen Schaltruck zu verursachen, bis sie die durch das Schalten erhaltene Schlussverzögerung Ge erreicht.
Wie vorstehend beschrieben beginnt die Istverzögerung des Fahrzeugs in dieser beispielhaften Ausführungsform rasch anzusteigen, d.h. unmittelbar nach dem Zeitpunkt t1, an dem bestätigt wurde, dass eine Notwendigkeit zum Herunterschalten besteht. Die Istverzögerung des Fahrzeugs nimmt anschließend nach und nach zu, bis sie am Zeitpunkt t2 vor dem Zeitpunkt t3, an dem die Schaltung beginnt, den maximalen Wert 602max (≈ maximale Sollverzögerung Gt) der durch den Schaltvorgang bewirkten Verzögerung 602 erreicht. Anschließend wird die Istverzögerung des Fahrzeugs auf der maximalen Sollverzögerung Gt bis zum Zeitpunkt t5 gehalten, an dem der Schaltvorgang zu Ende geht. Wenn aufgrund der vorübergehenden Änderung der Istverzögerung des Fahrzeugs wie vorstehend erwähnt auf Seiten des Fahrzeugs eine Instabilitätserscheinung aufzutreten droht, ist es sehr wahrscheinlich, dass diese entweder in der Phase auftritt, in der die Istverzögerung des Fahrzeugs bis auf die maximale Sollverzögerung Gt zunimmt (zwischen dem Zeitpunkt t1 und dem Zeitpunkt t2), oder spätestens zum Zeitpunkt t3 vor Beginn der Schaltung, unmittelbar nachdem die Istverzögerung des Fahrzeugs die maximale Sollverzögerung Gt erreicht hat. In dieser Phase, in der es sehr wahrscheinlich ist, dass sich eine Fahrzeuginstabilitätserscheinung einstellt, werden nur die Bremsen eingesetzt, um eine Verzögerung zu erzeugen (d.h. das automatische Getriebe 10, das tatsächlich noch nicht zu schalten begonnen hat, wird nicht herangezogen, um eine Verzögerung zu bewirken). Da die Bremsen besser ansprechen als das automatische Getriebe, kann eine Instabilitätserscheinung auf Seiten des Fahrzeugs, sollte eine solche auftreten, durch eine Steuerung der Bremsen rasch und problemlos beherrscht werden.
Die Bremsen lassen sich demnach rasch und problemlos in der Weise steuern, dass die Bremskraft (d.h. der Bremsensteuerungsbetrag 606) im Ansprechen auf eine Instabilitätserscheinung des Fahrzeugs reduziert oder beseitigt wird.
Wenn sich andererseits auf Seiten des Fahrzeugs eine Instabilitätserscheinung einstellt, nachdem das automatische Getriebe zu schalten begonnen hat, könnte die Schaltung auch dann, wenn sie zu diesem Zeitpunkt abgebrochen werden würde, nicht sofort beendet werden.
In der vorstehend erwähnten Phase, in der die Wahrscheinlichkeit für eine Instabilitätserscheinung auf Seiten des Fahrzeugs hoch ist (d.h. vom Zeitpunkt t1 bis zum Zeitpunkt t2 oder vom Zeitpunkt t1 bis zum Zeitpunkt t3), hat die Schaltung des automatischen Getriebe 10 noch nicht begonnen und sind Reibschlussvorrichtungen, z.B. die Kupplungen und Bremsen des automatischen Getriebes 10, noch nicht betätigt, so dass sich bei einem Abbruch des Schaltvorgangs des automatischen Getriebes 10 im Ansprechen auf das Auftreten einer Instabilitätserscheinung auf Seiten des Fahrzeugs ein Problem erst gar nicht einstellen würde.
Bezugnehmend auf die 21A und 21B wird nun eine vierte beispielhafte Ausführungsform der Erfindung beschrieben. In der nachfolgenden Beschreibung der vierten beispielhaften Ausführungsform werden nur auf diejenigen Teile beschrieben, die sich von der ersten beispielhaften Ausführungsform unterscheiden; auf eine Beschreibung der Teile wird verzichtet, die gleich sind wie in der ersten beispielhaften Ausführungsform.
Die vierte beispielhafte Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten beispielhaften Ausführungsform dadurch, dass die Schritte SB65 und SB71 hinzugefügt wurden, wie in 21A gezeigt. Der sonstige Aufbau der vierten beispielhaften Ausführungsform (21A) ist derselbe wie jener der ersten Ausführungsform (1A), so dass sich eine Beschreibung erübrigt.
In der ersten beispielhaften Ausführungsform wird stets eine Verteilungssteuerung für die Vorder- und Hinterräder (Schritt S70) durchgeführt, wenn eine Bremssteuerung durchgeführt wird. Dagegen wird in der vierten beispielhaften Ausführungsform eine Verteilungssteuerung der Bremskraft der Bremsen mit Bezug auf die Vorder- und Hinterräder während der Durchführung der Bremssteuerung nur durchgeführt, wenn im Schritt SB65 eine positive Entscheidung gefällt wird, das bedeutet, sie wird nicht durchgeführt, wenn im Schritt SB65 eine negative Entscheidung gefällt wird.
Im Schritt SB65 bestimmt die Steuerschaltung 130, ob der Lenkwinkel gleich einem vorab bestimmten oder größer als ein vorab bestimmter Wert ist, oder ob der Straßenreibungsbeiwert μ gleich oder kleiner als ein festgelegter Wert ist. Die Steuerschaltung 130 fällt die Entscheidung, ob der Lenkwinkel gleich dem vorab bestimmten oder größer als der vorab bestimmte wert ist, welcher vorher festgelegt ist, auf der Grundlage eines Signals, welches die Erfassungsergebnisse vom Lenkwinkelsensor 91 anzeigt. Außerdem fällt die Steuerschaltung 130 auf der Grundlage eines Signals, welches die Erfassungsergebnisse vom Abschnitt 92 zum Erfassen/Abschätzen des Straßenreibungsbeiwerts μ anzeigt, die Entscheidung, ob der Straßenreibungsbeiwert μ gleich dem oder kleiner als der festgelegter Wert ist, der vorab bestimmt wurde.
Es gibt eine Tendenz des Fahrzeugs, instabil zu werden, wenn der Lenkwinkel groß oder der Straßenreibungsbeiwert μ klein ist und eine Verzögerung auf das Fahrzeug einwirkt. Daher kann in Situationen, in denen das Fahrzeug dazu neigt, instabil zu werden (das heißt, wenn der Straßenreibungsbeiwert klein oder der Lenkwinkel groß ist), festgestellt werden, dass es eine große Notwendigkeit für eine Steuerung der Bremskraftverteilung auf die Vorder- und Hinterräder gibt, wenn eine Bremssteuerung durchgeführt wird. Wenn der Lenkwinkel gleich einem oder größer als ein Wert ist, der vorab bestimmt wurde, oder wenn der Reibungsbeiwert μ der Straße gleich einem oder kleiner als ein Wert ist, der vorab bestimmt wurde (das heißt "JA" in Schritt SB65), wird eine Verteilungssteuerung der Bremskraft der Bremse auf die Vorder- und Hinterräder durchgeführt, wenn eine Bremssteuerung durchgeführt wird (Schritt SB70), wie im Schritt S70 in der ersten beispielhaften Ausführungsform. Wenn andererseits der Lenkwinkel nicht gleich dem vorab bestimmten oder größer als der vorab bestimmte wert oder der Straßenreibungsbeiwert μ nicht gleich dem festgelegten oder größer als der festgelegte Wert ist (das heißt "NEIN" in Schritt SB65), wird eine Bremssteuerung (das heißt, dieselbe Bremsregelung wie in der ersten beispielhaften Ausführungsform) durchgeführt, aber die Verteilungssteuerung für die Bremskraft der Bremse nicht (Schritt SB71).
Die vierte beispielhafte Ausführungsform ist ein Fall, in welchem eine Schaltpunktssteuerung auf der Grundlage eines Kurvenradius durchgeführt wird, und in welchem es eine besonders große Wahrscheinlichkeit gibt, dass sich der Lenkwinkel vor dem Einlenken in die Kurve (das heißt, vor der Einfahrt in die Kurve) ändert. Daher kann festgestellt werden, dass das Fahrzeug im Vergleich mit einem Fall, in welchem das Fahrzeug auf einem geraden Abschnitt einer Straße fährt (auf dem die Wahrscheinlichkeit einer Änderung des Lenkwinkels gering ist), eher dazu neigt, instabil zu werden, wenn es eine Verzögerung erfährt. Weiterhin wird in der vierten beispielhaften Ausführungsform die Verteilungssteuerung für die Bremskraft der Bremse so durchgeführt, dass die Fahrt des Fahrzeugs stabil wird, wenn es im Schritt SB65 bestimmt wird, dass entweder der Lenkwinkel gleich dem oder größer als der Wert ist, der vorab bestimmt wurde, oder der Straßenreibungsbeiwert gleich dem oder kleiner als der Wert ist, der vorab bestimmt wurde.
In dem Fall, in dem in der vierten beispielhaften Ausführungsform eine Schaltpunktsteuerung auf der Grundlage des Kurvenradius durchgeführt wird, werden der Lenkwinkel und der Straßenreibungsbeiwert μ bestimmt und eine Steuerung der Bremskraftverteilung wird auf der Grundlage dieser Bestimmung durchgeführt. Das Konzept der vierten beispielhaften Ausführungsform ist nicht darauf beschränkt, auf einen Fall angewendet zu werden, in dem eine Schaltpunktsteuerung auf der Grundlage des Kurvenradius durchgeführt wird. Wenn beispielsweise manuell auf einem geraden Straßenabschnitt heruntergeschaltet wird, kann bestimmt werden, ob es eine Kurve vor dem Fahrzeug gibt, ob der Lenkwinkel gleich einem oder größer als ein Wert ist, der vorab festgelegt wurde, oder ob der Straßenreibungsbeiwert μ gleich einem oder kleiner als ein wert ist, der vorab festgelegt wurde (Schritt SA6), wie beispielsweise in den 22A und 22B gezeigt. Wenn eine Kurve vor dem Fahrzeug liegt, der Lenkwinkel gleich einem oder größer als ein Wert ist, der vorab bestimmt wurde, oder der Straßenreibungsbeiwert μ gleich einem oder kleiner als ein Wert ist, der vorab bestimmt wurde (das heißt "JA" in Schritt S6A), kann eine Verteilungssteuerung der Bremskraft der Bremsen durchgeführt werden, um das Fahrzeug zu stabilisieren. Die vierte beispielhafte Ausführungsform beschreibt einen Fall, in welchem eine Schaltpunktssteuerung auf der Grundlage des Kurvenradius durchgeführt wird, und setzt voraus, dass eine Kurve vor dem Fahrzeug liegt. In dem Beispiel, das in den 22A und 22B gezeigt wird, wird dagegen keine solche Annahme über den Ort (das heißt, über eine vor dem Fahrzeug liegende Kurve) getroffen. Da das Fahrzeug, wenn eine Verzögerung auf das Fahrzeug wirkt, eher instabil wird, wenn eine Kurve vor dem Fahrzeug liegt, als wenn es auf einem geraden Abschnitt einer Straße fährt, wird im Schritt SA6 in den 22A und 22B ebenfalls bestimmt, ob eine Kurve vor dem Fahrzeug liegt. Falls eine Kurve vor dem Fahrzeug liegt, wird eine Verteilungssteuerung der Bremskraft der Bremse durchgeführt.
Wenn weiterhin eine Schaltpunktsteuerung durchgeführt wird oder eine Schaltung gemäß einem normalen Schaltkenn feld (5) auf der Grundlage des Abstands zu einem vorausfahrenden Fahrzeug oder dem Straßenreibungsbeiwert μ oder einer ähnlichen Basis durchgeführt wird, wird bestimmt, ob eine Kurve vor dem Fahrzeug liegt, ob der Lenkwinkel gleich dem oder größer als der Wert ist, der vorab bestimmt wurde, oder ob der Straßenreibungsbeiwert μ gleich dem oder kleiner als der Wert ist, der vorab festgelegt wurde, ebenso wie im Schritt S7A. Wenn eine Kurve vor dem Fahrzeug liegt, der Lenkwinkel gleich dem oder größer als der wert ist, der vorab bestimmt wurde, oder der Straßenreibungsbeiwert gleich dem oder kleiner als der Wert ist, der vorab festgelegt wurde, wird zugelassen, dass die Bremskraftverteilungssteuerung für die Bremse durchgeführt wird. In diesem Fall kann der Schwellenwert des Straßenreibungsbeiwerts μ für die Durchführung der Verteilungssteuerung der Bremskraft der Bremse auf einen niedrigeren Schwellenwert festgelegt werden als der Schwellenwert des Straßenreibungsbeiwerts μ, wenn eine Schaltpunktsteuerung auf der Grundlage des Straßenreibungsbeiwerts μ durchgeführt wird.
Eine fünfte beispielhafte Ausführungsform wird nun mit Bezug auf die 23 bis 25 beschrieben. In der nachstehenden Beschreibung der fünften beispielhaften Ausführungsform werden lediglich die kennzeichnenden Teile erläutert; Beschreibungen von Teilen, die gleich sind wie in den vorstehenden beispielhaften Ausführungsformen, werden ausgelassen.
In den ersten bis vierten beispielhaften Ausführungsformen wird eine Verzögerungssteuerung durch eine kooperative Steuerung des Bremssystems 200 und des Automatikgetriebes 10 durchgeführt. In der fünften beispielhaften Ausführungsform wird dagegen eine Verzögerungssteuerung nur durch das Bremssystem 200 durchgeführt, ohne eine Schaltungssteuerung für das Automatikgetriebe 10 zu verwenden. Eine Beschreibung der Unterschiede der fünften beispiel haften Ausführungsform zu der ersten beispielhaften Ausführungsform wird nachstehend gegeben.
Die in den 23A und 23B gezeigte fünfte beispielhafte Ausführungsform unterscheidet sich von der in den 1A und 1B gezeigten ersten beispielhaften Ausführungsform dadurch, dass die fünfte beispielhafte Ausführungsform keine Schritte aufweist, welche den Schritten S50, S100, S130 und S150 der ersten beispielhaften Ausführungsform entsprechen. In Übereinstimmung mit der fünften beispielhaften Ausführungsform wird weder ein Herunterschalten des Automatikgetriebes 10 noch eine Schaltungsbeschränkung in der Schaltpunktsteuerung für eine Kurve durchgeführt.
Das bedeutet, dass in der fünften beispielhaften Ausführungsform eine Verzögerung, welche der notwendigen Verzögerung 401 oder der Sollverzögerung 304 entspricht, unter Verwendung nur des Bremssystems 200 bereitgestellt wird, wie in 25 gezeigt. In der fünften beispielhaften Ausführungsform wird allein das Bremssystem 200 verwendet, um die Größe der Verzögerung zu erreichen, welche der Motorbremskraft entspricht, welche durch das Schalten des Automatikgetriebes 10 in der ersten beispielhaften Ausführungsform erzeugt wird.
In der fünften beispielhaften Ausführungsform wird eine Verzögerung, welche der notwendigen Verzögerung oder der Sollverzögerung entspricht, nur unter Verwendung des Bremssystems 200 erreicht, aber ähnlich wie in der ersten beispielhaften Ausführungsform wird eine Verteilungssteuerung der Bremskraft auf die Vorder- und Hinterräder durchgeführt, wenn die Bremssteuerung (Regelung) in Schritt SC60 durchgeführt wird.
Die Verteilungssteuerung der Bremskraft für die Vorder- und Hinterräder kann in Übereinstimmung mit dem Verfahren durchgeführt werden, das in 24 gezeigt wird. Die fünfte beispielhafte Ausführungsform, die in 24 gezeigt wird, unterscheidet sich von der ersten beispielhaften Ausführungsform, die in 8 gezeigt wird, darin, dass in der fünften beispielhaften Ausführungsform keine Schritte enthalten sind, welche den Schritten SA30 und SA40 in der ersten Ausführungsform entsprechen. Da in der fünften beispielhaften Ausführungsform ein Herunterschalten des Automatikgetriebes 10 nicht durchgeführt wird, gibt es keinen Bedarf für Schritte, welche den Schritten SA30 und SA40 entsprechen.
In der fünften beispielhaften Ausführungsform wird keine Verzögerungssteuerung durch ein Herunterschalten des Automatikgetriebes durchgeführt. Selbst wenn kein Herunterschalten durchgeführt wird, muss jedoch das Gaspedal unbetätigt sein, damit die Steuerung startet, und wenn das Gaspedal unbetätigt ist, wirkt eine Motorbremskraft auf die angetriebenen Räder. In der fünften beispielhaften Ausführungsform wird die Verteilungssteuerung der Bremskraft der Bremse für die Vorder- und Hinterräder durchgeführt, wobei die über die Gangschaltung erzeugte Motorbremskraft einberechnet wird, welche auf die angetriebenen Räder wirkt.
Die vorstehend beschriebene Technologie führt eine Verzögerungssteuerung für das Fahrzeug unabhängig von einem Gangwechsel im Getriebe durch, wobei nur das Bremssystem verwendet wird, wenn eine Verzögerungssteuerung für das Fahrzeug automatisch auf der Grundlage des Kurvenradius oder des Gradienten der Straße durchgeführt wird. Die fünfte beispielhafte Ausführungsform ist jedoch nicht auf eine Steuerung auf der Grundlage des Kurvenradius oder des Gradienten der Straße beschränkt. Das heißt, dass eine Technologie, welche eine Verteilungssteuerung der Bremskraft der Bremse für die Vorder- und Hinterräder durchführt, wobei sie die Motorbremskraft einbezieht, die durch den Gang erzeugt wird, welcher auf die angetriebenen Räder wirkt, wenn eine Verzögerungssteuerung nur durch das Bremssystem 200 durchgeführt wird, ohne eine Schaltungssteuerung für das Automatikgetriebe 10 zu verwenden, auch auf eine Technologie angewendet werden kann, welche eine Verzögerungssteuerung für ein Fahrzeug durch Betrieb nur des Bremssystems unabhängig von einem Schaltvorgang im Getriebe durchführt, wenn eine Verzögerungssteuerung für das Fahrzeug automatisch auf der Grundlage verschiedener Bedingungen vor dem Fahrzeug wie beispielsweise dem Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug oder dem Reibungsbeiwert μ der Straßenoberfläche durchgeführt wird.
Bei Technologie, welche eine Verzögerungssteuerung für das Fahrzeug unter Verwendung nur des Bremssystems unabhängig von einem Schalten eines Getriebes durchführt, wenn eine Verzögerungssteuerung für das Fahrzeug automatisch auf der Grundlage verschiedener Bedingungen vor dem Fahrzeug wie einem Kurvenradius, einem Straßengradienten, einem Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug oder dem Straßenreibungsbeiwert μ durchgeführt wird, ist es wünschenswert, das Fahrzeug so zu verzögern, dass es während der Verzögerungssteuerung stabil gehalten wird, weil die Absicht des Fahrers, zu verzögern, im Vergleich zu dem Fall, in welchem der Fahrer die Fußbremse betätigt, eher schwach ausgeprägt ist. In dieser beispielhaften Ausführungsform kann das Fahrzeug so verzögert werden, dass es während der Verzögerungssteuerung stabil bleibt, weil die auf die nicht angetriebenen Räder wirkende Bremskraft und die auf die angetriebenen Räder wirkende Bremskraft auf der Grundlage der Motorbremskraft geändert wird, die auf die angetriebenen Räder des Fahrzeugs wirkt.
Eine sechste beispielhafte Ausführungsform der Erfindung wird nun mit Bezug auf die 26 beschrieben. In der nachstehenden Beschreibung der sechsten beispielhaften Ausführungsform werden nur die kennzeichnenden Teile beschrieben; Beschreibungen von Teilen, welche gleich wie in den vorstehenden beispielhaften Ausführungsformen sind, werden ausgelassen.
Wie in 26 gezeigt, wird in einem Fall (Schritt SE1) eine Verteilungssteuerung der Bremskraft der Bremse auf die Vorder- und Hinterräder durchgeführt (Schritt SE3), in welchem das Fahrzeug unter Verwendung der Bremsen verzögert wird, worunter sowohl ein Fall fällt, in welchem der Fahrer die Fußbremse betätigt, als auch ein Fall, in dem eine Verzögerungssteuerung (automatische Bremsung) durchgeführt wird, wobei nur die Bremsen verwendet werden, wenn i) eine Kurve vor dem Fahrzeug liegt, ii) der Lenkwinkel gleich einem oder größer als ein Wert ist, der vorab bestimmt wurde, oder iii) die Schlüpfrigkeit der Straßenoberfläche gleich einem oder größer als ein Wert ist, der festgelegt wurde (das heißt "JA" in Schritt SE2). Das Verfahren, durch das die Verteilungssteuerung durchgeführt wird, kann dasselbe wie das in 24 sein.
Es ist wünschenswert, das Fahrzeug davon abzuhalten, instabil zu werden, wenn es unter Verwendung der Bremsen verzögert wird. In der sechten beispielhaften Ausführungsform ist es möglich, das Fahrzeug zu verzögern, während es stabil gehalten wird, indem sowohl die Bremskraft, die auf die nicht angetriebenen Räder wirkt, als auch die Bremskraft, die auf die angetriebenen Räder wirkt, auf der Grundlage der Motorbremskraft, die auf die angetriebenen Räder des Fahrzeugs wirkt, geändert werden.
Die Bremssteuerung bzw. -regelung in jeder der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen kann auch ein Bremssystem verwenden, das eine Bremskraft in dem Fahrzeug durch andere als die vorstehend erwähnten Bremsen erzeugt, wie eine Regenerativbremse durch einen MG (Motor-Generator), der in einer Kraftübertragung vorgesehen ist. Wenn in diesem Fall eine MG-Einheit sowohl für die Vorderräder als auch für die Hinterräder vorgesehen ist, kann das Verteilungsverhältnis der Beiträge zum regenerativen Betrieb für die Vorder- und Hinterräder durch die MG-Einheit gesteuert werden. Wenn eine MG-Einheit nur für die Vorderräder in einem FR-Fahrzeug vorgesehen ist, können die Motorbremskraft und die Beiträge zum regenerativen Betrieb durch die MG-Einheit ausgeglichen werden.
In der vorstehenden Erfindung wird beschrieben, wie die Erfindung auf ein gestuftes Automatikgetriebe 10 angewendet wird; sie kann aber auch auf ein stufenloses Getriebe (CVT, continously variable transmission) angewendet werden. Weiterhin wird in der vorstehenden Beschreibung die Verzögerung (G) als die Verzögerung verwendet, welche die Größe angibt, um die das Fahrzeug verzögert wird. Stattdessen kann jedoch die Steuerung alternativ auf der Grundlage des Verzögerungsmoments durchgeführt werden.
Zusammenfassend leistet die Erfindung Folgendes:
Eine Vorrichtung zur Steuerung der Verzögerung für ein Fahrzeug, die eine Verzögerungssteuerung für das Fahrzeug durch einen Betrieb eines Bremssystems durchführt, das eine Bremskraft auf das Fahrzeug aufbringt, und durch eine Schaltungsbetätigung, welche ein Getriebe des Fahrzeugs in einen vergleichsweise niedrigen Gang oder ein kleines Übersetzungsverhältnis schaltet, ändert zur Verzögerungssteuerung die Bremskraft, die auf ein nicht angetriebenes Rad des Fahrzeugs aufgebracht wird, und die Bremskraft, die auf ein angetriebenes Rad des Fahrzeugs aufgebracht wird, auf der Grundlage einer Verzögerung F, welche auf das Fahrzeug angewendet wird, und einer Motorbremskraft Fe, die auf das angetriebene Rad des Fahrzeugs angewendet wird. Zu der Motorbremskraft gehört eine Trägheitskraft und Änderungen der Motorbremskraft, die durch ein Schalten hervorgerufen werden, ebenso wie eine Motorbremskraft, die als ein Ergebnis dessen erzeugt wird, dass das Gaspedal losgelassen wird.

Claims

Eine Vorrichtung zur Steuerung der Verzögerung für ein Fahrzeug, die eine Verzögerungssteuerung für das Fahrzeug durch einen Betrieb eines Bremssystems (200) durchführt, das eine Bremskraft auf das Fahrzeug aufbringt, und durch eine Schaltungsbetätigung, welche ein Getriebe (10) des Fahrzeugs in einen vergleichsweise niedrigen Gang oder ein kleines Übersetzungsverhältnis schaltet, dadurch gekennzeichnet, dass die auf ein nicht angetriebenes Rad des Fahrzeugs aufgebrachte Bremskraft und die auf ein angetriebenes Rad des Fahrzeugs aufgebrachte Bremskraft auf der Grundlage einer Verzögerung, welche auf das Fahrzeug wirkt, und einer Motorbremskraft, die auf das angetriebene Rad des Fahrzeugs wirkt, zur Steuerung der Verzögerung änderbar sind.
Vorrichtung zur Steuerung der Verzögerung nach Anspruch 1, wobei eine Sollverzögerung auf der Grundlage mindestens entweder einer vor dem Fahrzeug liegenden Kurve, einem Gefälle der Straße, einer Schlüpfrigkeit einer Straßenoberfläche oder einem Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug festlegbar ist, und die Verzögerungssteuerung so durchführbar ist, dass eine auf das Fahrzeug angewendete Verzögerung der Sollverzögerung entspricht.
Vorrichtung zur Steuerung der Verzögerung nach Anspruch 1, wobei eine Sollverzögerung in Übereinstimmung mit einem Umschalten als Antwort auf einen Schaltbefehl festlegbar ist, wenn der Schaltbefehl entweder auf Grund einer manuellen Betätigung durch den Fahrer oder auf der Grundlage einer Schalttabelle für das Schalten des Getriebes ausgegeben wird, und die Verzögerungssteuerung so durchführbar ist, dass eine auf das Fahrzeug wirkende Verzögerung der Sollverzögerung entspricht.
Vorrichtung zur Steuerung der Verzögerung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Bremskraft, die auf das nicht angetriebene Rad des Fahrzeugs wirkt, und die Bremskraft, die auf das angetriebene Rad wirkt, änderbar sind, wenn eine Kurve vor dem Fahrzeug liegt, wenn ein Lenkwinkel des Fahrzeug gleich einem oder größer als ein vorab bestimmter Wert ist oder wenn die Schlüpfrigkeit der Straße gleich einem oder größer als ein festgelegter wert ist.
Vorrichtung zur Steuerung der Verzögerung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei eine Regelung des Bremssystems (200) auf der Grundlage der Sollverzögerung der Verzögerungssteuerung und der tatsächlichen Verzögerung, die auf das Fahrzeug wirkt, durchführbar ist.
Eine Vorrichtung zur Steuerung der Verzögerung eines Fahrzeugs, die eine Verzögerungssteuerung für das Fahrzeug unter Verwendung eines Bremssystems (200) durchführt, das eine Bremskraft auf das Fahrzeug ausübt, dadurch gekennzeichnet, dass eine Sollverzögerung auf der Grundlage entweder einer vor dem Fahrzeug liegenden Kurve, einem Gradienten der Straße, einer Schlüpfrigkeit der Straßenoberfläche oder einem Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug festlegbar ist; und die auf ein nicht angetriebenes Rad und die auf ein angetriebenes Rad ausgeübte Bremskraft abhängig von einer Motorbremskraft änderbar sind, die auf das angetriebene Rad wirkt, wenn die Verzögerungssteuerung so durchgeführt wird, dass eine Verzögerung, die auf das Fahrzeug wirkt, der Sollverzögerung entspricht.
Eine Vorrichtung zur Steuerung der Verzögerung eines Fahrzeugs, die eine Verzögerungssteuerung für das Fahrzeug unter Verwendung eines Bremssystems (200) durchführt, das eine Bremskraft auf das Fahrzeug ausübt, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremskraft, die auf ein nicht angetriebenes Rad des Fahrzeugs wirkt, und die Bremskraft, die auf ein angetriebenes Rad wirkt, auf der Grundlage einer Motorbremskraft, die auf das angetriebene Rad des Fahrzeugs wirkt, änderbar sind, wenn eine Kurve vor dem Fahrzeug liegt, wenn ein Lenkwinkel des Fahrzeug gleich einem oder größer als ein vorab bestimmter Wert ist oder wenn die Schlüpfrigkeit der Straßenoberfläche gleich einem oder größer als ein festgelegter wert ist.
Vorrichtung zur Steuerung der Verzögerung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei das Bremssystem (200) mindestens entweder Einrichtungen zur Bremsung einer Drehung eines Rads eines Fahrzeug oder Einrichtungen zur Erzeugung von Strom auf der Grundlage der Drehung des Rads des Fahrzeugs aufweist.
Ein Verfahren zur Steuerung einer Verzögerung für ein Fahrzeug, das eine Steuerung der Verzögerung durch einen Betrieb eines Bremssystems (200) durchführt, welches eine Bremskraft auf das Fahrzeug ausübt, und durch einen Schaltvorgang, welcher ein Getriebe (10) des Fahrzeugs in einen vergleichsweise niedrigen Gang oder auf ein kleines Übersetzungsverhältnis bringt, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremskraft, die auf ein nicht angetriebenes Rad des Fahrzeugs ausgeübt wird, und die Bremskraft, die auf ein angetriebenes Rad des Fahrzeugs ausgeübt wird, auf der Grundlage einer Verzögerung, die auf das Fahrzeug anwendbar ist, und der Motorbremskraft, die auf das angetriebene Rad anwendbar ist, zur Steuerung der Verzögerung änderbar sind.
Verfahren zur Steuerung einer Verzögerung nach Anspruch 9, wobei für die Verzögerungssteuerung eine Sollverzögerung auf der Grundlage entweder einer Kurve, die vor dem Fahrzeug liegt, einem Gradienten einer Straße, der Schlüpfrigkeit einer Straßenoberfläche oder eines Abstands zu einem vorausfahrenden Fahrzeug festlegbar ist und die Steuerung der Verzögerung so durchführbar ist, dass die auf das Fahrzeug wirkende Verzögerung der Sollverzögerung entspricht.
verfahren zur Steuerung einer Verzögerung nach Anspruch 9, wobei in der Verzögerungssteuerung eine Sollverzögerung festgelegt wird, welche einem Schalten als Antwort auf einen Schaltbefehl entspricht, wenn der Schaltbefehl entweder als Antwort auf eine manuelle Betätigung durch einen Fahrer oder auf der Grundlage einer Schalttabelle zum Schalten des Getriebes ausgegeben wird, und wobei die Verzögerungssteuerung so durchgeführt wird, dass eine Verzögerung, die auf das Fahrzeug wirkt, der Sollverzögerung entspricht.
verfahren zur Steuerung einer Verzögerung nach einem der Ansprüche 9 bis 11, wobei die auf das nicht angetriebene Rad ausgeübte Bremskraft und die auf das angetriebene Rad ausgeübte Bremskraft änderbar sind, wenn eine Kurve vor dem Fahrzeug liegt, wenn ein Lenkwinkel des Fahrzeugs gleich einem oder größer als ein wert ist, der vorab bestimmt wurde, oder wenn die Schlüpfrigkeit der Straßenoberfläche gleich einem oder größer als ein Wert ist, der vorab festgelegt wurde.
Verfahren zur Steuerung einer Verzögerung nach einem der Ansprüche 9 bis 12, wobei eine Regelung in dem Bremssystem (200) auf der Grundlage der Sollverzögerung der Verzögerungssteuerung und der tatsächlich auf das Fahrzeug wirkenden Verzögerung durchführbar ist.
Ein Verfahren zur Steuerung einer Verzögerung für ein Fahrzeug, das eine Steuerung der Verzögerung durch einen Betrieb eines Bremssystems (200) durchführt, welches eine Bremskraft auf das Fahrzeug ausübt, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn die Verzögerungssteuerung so durchgeführt wird, dass eine auf das Fahrzeug wirkende Verzögerung einer Sollverzögerung entspricht, die Sollverzögerung basierend auf entweder einer vor dem Fahrzeug liegenden Kurve, einem Gradienten einer Straße, einer Schlüpfrigkeit einer Straßenoberfläche oder einem Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug festlegbar ist; und die Bremskraft, die auf ein nicht angetriebenes Rad des Fahrzeugs anwendbar ist, und die Bremskraft, die auf ein angetriebenes Rad des Fahrzeugs anwendbar ist, auf der Grundlage einer Motorbremskraft änderbar sind, die auf das angetriebene Rad des Fahrzeugs anwendbar ist.
Ein Verfahren zur Steuerung einer Verzögerung für ein Fahrzeug, das eine Steuerung der Verzögerung durch einen Betrieb eines Bremssystems (200) durchführt, welches eine Bremskraft auf das Fahrzeug ausübt, gekennzeichnet durch einen Schritt des Änderns der auf ein nicht angetriebenes Rad des Fahrzeugs ausgeübten Bremskraft und der auf ein angetriebenes Rad des Fahrzeugs ausgeübten Bremskraft, wenn eine Kurve vor dem Fahrzeug liegt, wenn ein Lenkwinkel des Fahrzeug gleich einem oder größer als ein vorab bestimmter Wert ist oder wenn die Schlüpfrigkeit der Straßenoberfläche gleich einem festgelegten oder größer als ein festgelegter Wert ist.