DE102015210104A1 - Verfahren zum Betreiben eines Elektromotors zum Bremsen eines Fahrzeugs und Steuervorrichtung für einen zumindest zum Bremsen eines Fahrzeugs ausgelegten Elektromotor - Google Patents

Verfahren zum Betreiben eines Elektromotors zum Bremsen eines Fahrzeugs und Steuervorrichtung für einen zumindest zum Bremsen eines Fahrzeugs ausgelegten Elektromotor Download PDF

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Elektromotors zum Bremsen eines Fahrzeugs mit dem Schritt: Ansteuern des Elektromotors so, dass das Fahrzeug zumindest mittels eines von dem angesteuerten Elektromotor ausgeübten Motorbremsmoments (Mm) verlangsamt oder abgebremst wird, wobei das Verfahren die Schritte umfasst: Ermitteln, ob eine angeforderte Soll-Geschwindigkeitsänderung in einem vorgegebenen Normalbereich liegt; wobei sofern die angeforderte Soll-Geschwindigkeitsänderung in dem vorgegebenen Normalbereich liegt, der Elektromotor derart angesteuert wird, dass eine von dem Elektromotor aufzubringende Belastung kleiner oder gleich einer Nominalbelastbarkeit des Elektromotors bleibt, während, sofern die angeforderte Soll-Geschwindigkeitsänderung außerhalb des vorgegebenen Normalbereichs liegt, der Elektromotor derart angesteuert wird, dass die von dem Elektromotor aufzubringende Belastung zumindest während eines vorgegebenen Überlastbetrieb-Zeitintervalls (Δt1) die Nominalbelastbarkeit des Elektromotors übersteigt. Ebenso betrifft die Erfindung eine Steuervorrichtung für einen zumindest zum Bremsen eines Fahrzeugs ausgelegten Elektromotor. Des Weiteren betrifft die Erfindung einen zumindest zum Bremsen eines Fahrzeugs ausgelegten Elektromotor und ein Bremssystem für ein Fahrzeug.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Elektromotors zum Bremsen eines Fahrzeugs. Ebenso betrifft die Erfindung eine Steuervorrichtung für einen zumindest zum Bremsen eines Fahrzeugs ausgelegten Elektromotor. Des Weiteren betrifft die Erfindung einen Elektromotor, welcher zumindest zum Bremsen eines Fahrzeugs ausgelegt ist, und ein Bremssystem für ein Fahrzeug.
  • Stand der Technik
  • 1 zeigt ein Koordinatensystem zum Erläutern eines herkömmlichen Verfahrens zum Abbremsen eines Kraftfahrzeugs. Das herkömmliche Verfahren zum Abbremsen eines Kraftfahrzeugs ist beispielsweise in der DE 10 2011 103 936 A1 beschrieben.
  • In dem Koordinatensystem der 1 ist eine Abszisse eine Zeitachse t (in Sekunden). Mittels einer Ordinate des Koordinatensystems der 1 ist ein Radbremsmoment M (als Summe beider Radbremsmomente einer Achse) (in Newtonmeter) wiedergegeben.
  • Zu einem Zeitpunkt t = 0 wird ein Abbremsen des Kraftfahrzeugs angefordert. Als Antwort auf die Bremsanforderung wird mit einem Bremsdruckaufbau in mindestens einem Radbremszylinder an einer Vorderachse des Kraftfahrzeugs begonnen. Der Bremsdruckaufbau in dem mindestens einen Radbremszylinder der Vorderachse bis zu einem von dem mindestens einen Radbremszylinder der Vorderachse bewirkten Reibbremsmoment Mhyd gleich der Bremsanforderung benötigt jedoch vergleichsweise viel Zeit (ca. 700 ms). Deshalb wird ab einer (kommunikationsbedingten) Totzeit Δt0 auch ein zum Abbremsen des Kraftfahrzeugs ausgelegter Elektromotor so angesteuert, dass der Elektromotor (sofort) ein Motorbremsmoment Mm zum Abbremsen des Kraftfahrzeugs bewirkt. Der Elektromotor wird bei dem herkömmlichen Verfahrens zum Abbremsen eines Kraftfahrzeugs derart angesteuert, dass das bewirkte Motorbremsmoment Mm kleiner oder gleich einem Grenz-Motorbremsmoment Mm0, ab welchem eine Belastung des Elektromotors die Nominalbelastbarkeit (Nominalbelastung) übersteigt, bleibt.
  • Durch das gemeinsame Nutzen des mindestens einen Radbremszylinders der Vorderachse und des zum Abbremsen des Kraftfahrzeugs ausgelegten Elektromotors soll ein Gesamtbremsmoment Mtotal (als Summe des Reibbremsmoments Mhyd und des Motorbremsmoments Mm) bewirkbar sein, welches unmittelbar nach Ablauf der Totzeit Δt0 bereits eine Bremswirkung auf das Kraftfahrzeug ausübt. Insbesondere soll mittels des in der 1 wiedergegebenen Verfahrens ein Bremsweg des abzubremsenden Kraftfahrzeugs reduzierbar sein.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Die Erfindung schafft ein Verfahren zum Betreiben eines Elektromotors zum Bremsen eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 1, eine Steuervorrichtung für einen zumindest zum Bremsen eines Fahrzeugs ausgelegten Elektromotor mit den Merkmalen des Anspruchs 6, einen Elektromotor, welcher zumindest zum Bremsen eines Fahrzeugs ausgelegt ist, mit den Merkmalen des Anspruchs 11 und ein Bremssystem für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 12.
  • Vorteile der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung ermöglicht gegenüber dem Stand der Technik einen signifikant verkürzten Bremsweg beim Verlangsamen/Abbremsen (bis zum Stillstand) eines Fahrzeugs. Die Verkürzung des Bremswegs gegenüber dem Stand der Technik ist realisierbar, da mittels der vorliegenden Erfindung insbesondere zu Beginn eines Verlangsamens/Abbremsens des Kraftfahrzeugs ein gesteigertes Motorbremsmoment mittels des Elektromotors bewirkbar ist. Wie nachfolgend genauer beschrieben wird, ist außerdem sicherstellbar, dass trotz einer zeitweiligen Belastung des Elektromotors oberhalb der Nominalbelastbarkeit ein Überhitzen des Elektromotors verhindert ist.
  • Die vorliegende Erfindung beruht u.a. auf der Erkenntnis, dass, obwohl eine regelmäßige Belastung des Elektromotors oberhalb der Nominalbelastbarkeit für den Elektromotor und eventuell weitere Fahrzeugkomponenten schädlich ist, ein Übersteigern der Nominalbelastbarkeit ausschließlich in Situationen, in welchen die angeforderte Soll-Geschwindigkeitsänderung außerhalb des vorgegebenen Normalbereichs liegt, ohne Auftreten eines Schadens möglich ist. Damit kann die Überhöhung der Belastung des Motors genutzt werden, um mittels des (in dem Überlastbetrieb betriebenen) Elektromotors eine größere Verzögerung (zumindest während des Überlastbetrieb-Zeitintervalls) auf das Fahrzeug zu bewirken. Damit ist das Fahrzeug vor allem in Notbremssituationen schnell und mit einem reduzierten Bremsweg abbremsbar.
  • In einer vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens wird, sofern die angeforderte Soll-Geschwindigkeitsänderung außerhalb des vorgegebenen Normalbereichs liegt, der Elektromotor derart angesteuert, dass die von dem Elektromotor aufzubringende Belastung während des vorgegebenen Überlastbetrieb-Zeitintervalls von höchstens 750 ms die Nominalbelastbarkeit des Elektromotors übersteigt. Das Überlastbetrieb-Zeitintervall kann kürzer als 500 ms, insbesondere kürzer als 300 ms, sofern gewünscht kürzer als 200 ms, auch kürzer als 100 ms, (festgelegt) sein. Eine Überhöhung der Belastung des Elektromotors über die Nominalbelastbarkeit, selbst eine signifikante Überhöhung auf beispielsweise das 1,5-fache der Nominalbelastbarkeit, ist während der hier angegebenen Zahlenwerte für das Überlastbetrieb-Zeitintervall kurzzeitig machbar, ohne dass währenddessen ein Schaden an dem Elektromotor oder an einer weiteren Fahrzeugkomponente auftritt.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens wird, zumindest sofern die angeforderte Soll-Geschwindigkeitsänderung außerhalb des vorgegebenen Normalbereichs liegt, beim Ansteuern des Elektromotors mindestens eine geschätzte oder ermittelte Größe bezüglich eines von mindestens einem Radbremszylinder eines hydraulischen Bremssystems des Fahrzeugs aktuell ausgeübten Reibbremsmoments mitberücksichtigt. Dies ist besonders bei einer Weiterbildung des Verfahrens vorteilhaft, wenn zusätzlich zu dem Elektromotor noch der mindestens eine Radbremszylinder zum Verlangsamen/Abbremsen des Fahrzeugs eingesetzt wird. Durch das Gesamtbremsmoment aus dem Motorbremsmoment des Elektromotors und dem von dem mindestens einen Radbremszylinder ausgeübten Reibbremsmoment kann das Fahrzeug noch schneller verlangsamt/abgebremst werden. Außerdem kann der Elektromotor so angesteuert werden, dass die Belastung des Elektromotors oberhalb der Nominalbelastbarkeit nur auftritt, bis mit einem zum Erfüllen der angeforderten Soll-Geschwindigkeitsänderung ausreichendem Reibbremsmoment des mindestens einen Radbremszylinders gerechnet werden kann. Der Elektromotor kann somit insbesondere während einer Phase, in welcher erst ein ausreichender Bremsdruck in dem mindestens einen Radbremszylinder aufgebaut wird, oberhalb der Nominalbelastbarkeit betrieben werden, während, sobald der gewünschte Bremsdruck in dem mindestens einen Radbremszylinder aufgebaut ist und ein ausreichendes Reibbremsmoment zur Verfügung steht, der Elektromotor höchstens eine Belastung innerhalb der Nominalbelastbarkeit erfährt. Insbesondere kann ab dem ausreichenden Reibbremsmoment der Elektromotor deaktiviert werden, so dass der mindestens eine Radbremszylinder die weitere Verzögerung des Fahrzeugs übernimmt.
  • Vorzugsweise wird, sofern die angeforderte Soll-Geschwindigkeitsänderung außerhalb des vorgegebenen Normalbereichs liegt, die von dem Elektromotor aufzubringende Belastung nur so lange über die Nominalbelastbarkeit des Elektromotors gesteuert, bis die geschätzte oder ermittelte Größe einen vorgegebenen oder festgelegten Grenzwert übersteigt und/oder ein Radschlupf festgestellt wird. Der Grenzwert kann insbesondere so vorgegeben oder festgelegt sein, dass er einem Grenz-Bremsdruck oder einem Grenz-Reibbremsmoment entspricht, ab welchem ein Radschlupf wahrscheinlich ist. Durch ein Beenden des Betreibens des Elektromotors in dem Überlastbetrieb ab einem Übersteigen des Grenzwerts durch die geschätzte oder ermittelte Größe oder ab einem Feststellen eines Radschlupfes kann somit ein ABS-Betrieb eines mit dem mindestens einen Radbremszylinder ausgestatteten hydraulischen Bremssystems zusätzlich unterstützt werden.
  • Vorteilhafterweise wird der Grenzwert unter Berücksichtigung einer aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs, einer aktuellen Längsbeschleunigung des Fahrzeugs und/oder einer aktuellen Querbeschleunigung des Fahrzeugs festgelegt. Alle der hier aufgezählten Größen können eine Wahrscheinlichkeit eines Auftretens eines Radschlupfes beeinflussen. Durch ein Berücksichtigen mindestens einer dieser Größen beim Festlegen des Grenzwertes kann erreicht werden, dass ein Zurücknehmen eines E-Motormoments des Elektromotors ohne Störung einer ABS-Radregelung erfolgt.
  • Die vorausgehend beschriebenen Vorteile sind auch bei einer entsprechenden Steuervorrichtung für einen zumindest zum Bremsen eines Fahrzeugs ausgelegten Elektromotors realisiert. Ebenso schaffen ein Elektromotor, welcher zumindest zum Bremsen eines Fahrzeugs ausgelegt ist, und ein Bremssystem für ein Fahrzeug mit jeweils einer derartigen Steuervorrichtung die oben beschriebenen Vorteile. In allen Fällen ist die Steuervorrichtung gemäß den oben beschriebenen Ausführungsformen des Verfahrens zum Betreiben eines Elektromotors zum Bremsen eines Fahrzeugs weiterbildbar.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren erläutert. Es zeigen:
  • 1 ein Koordinatensystem zum Erläutern eines herkömmlichen Verfahrens zum Abbremsen eines Kraftfahrzeugs;
  • 2 ein Koordinatensystem zum Erläutern einer ersten Ausführungsform des Verfahrens zum Betreiben eines Elektromotors zum Bremsen eines Fahrzeugs;
  • 3 ein Koordinatensystem zum Erläutern einer zweiten Ausführungsform des Verfahrens zum Betreiben eines Elektromotors zum Bremsen eines Fahrzeugs;
  • 4 ein Koordinatensystem zum Erläutern einer dritten Ausführungsform des Verfahrens zum Betreiben eines Elektromotors zum Bremsen eines Fahrzeugs; und
  • 5 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform der Steuervorrichtung.
  • Ausführungsformen der Erfindung
  • 2 zeigt ein Koordinatensystem zum Erläutern einer ersten Ausführungsform des Verfahrens zum Betreiben eines Elektromotors zum Bremsen eines Fahrzeugs. In dem Koordinatensystem der 2 ist eine Abszisse eine Zeitachse t (in Sekunden). Mittels einer Ordinate des Koordinatensystems der 2 ist ein Radbremsmoment M (als Summe beider Radbremsmomente einer Achse) (in Newtonmeter) wiedergegeben.
  • Zu einem Zeitpunkt t = 0 wird ein Abbremsen des Kraftfahrzeugs angefordert. Bei dem hier beschriebenen Verfahren wird der Elektromotor so angesteuert, dass das Fahrzeug zumindest mittels eines von dem angesteuerten Elektromotor auf mindestens ein Rad und/oder mindestens eine Achse des Fahrzeugs ausgeübten Motorbremsmoments Mm verlangsamt oder (bis zum Stillstand) abgebremst wird. Der zum Ausführen des hier beschriebenen Verfahrens betriebene Elektromotor kann beispielsweise ein zum generatorischen/rekuperativen Bremsen des Fahrzeugs geeigneter Elektromotor sein. Somit kann mittels des Betreibens des Elektromotors zum Bremsen des Fahrzeugs eine kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie umgewandelt werden, welche zum Aufladen eines Energiespeichers/einer Batterie genutzt wird. Das hier beschriebene Verfahren kann somit zum Reduzieren eines Kraftstoffverbrauchs, und evtl. einer Schadstoffemission, während einer Fahrt des Fahrzeugs genutzt werden. Insbesondere kann der Elektromotor als Antriebsmotor so ausgelegt sein, dass er wahlweise auch zum Beschleunigen des Fahrzeugs einsetzbar ist. Der Elektromotor kann auch ein Achsantrieb des Fahrzeugs sein, welcher mit einem Achsdifferential und zwei anzutreibenden Rädern (z.B. Rädern der Vorderachse) verbunden ist. Es wird zusätzlich darauf hingewiesen, dass in einer bestimmten Ausführungsform der Erfindung der Elektromotor auch in einem elektromechanischen Bremskraftverstärker eingesetzt sein kann, welcher einem Hauptbremszylinder eines hydraulischen Bremssystems des Fahrzeugs vorgeschaltet ist. Ebenso kann der Elektromotor ein Motor eines in dem hydraulischen Bremssystem eingesetzten Plungers sein. In allen hier beschriebenen Fällen weist der Elektromotor eine gegenüber herkömmlichen hydraulischen Bremsanlagen vorteilhaftere Dynamik auf. Außerdem ist eine Ausführbarkeit des hier beschriebenen Verfahrens nicht auf einen der hier genannten Motortypen des betriebenen Elektromotors limitiert. Des Weiteren können auch mehrere einzelne Motoreinheiten als „der Elektromotor“ beim Ausführen des hier beschriebenen Verfahrens betrieben werden.
  • Das mittels des jeweiligen Elektromotors verlangsamte/(bis zum Stillstand) abgebremste Fahrzeug/Kraftfahrzeug ist auf keinen bestimmten Fahrzeugtyp/Kraftfahrzeugtyp beschränkt. Beispielsweise kann der Elektromotor an einer Vielzahl verschiedener Hybrid- oder Elektrofahrzeuge eingesetzt sein.
  • Es wird auch darauf hingewiesen, dass das hier beschriebene Verfahren sich gut zum Ausführen einer autonomen Bremsung, d.h. einer nicht von einem Fahrer des Fahrzeugs sondern von einer autonomen Automatik des Fahrzeugs (z.B. einem Notbremssystem und/oder einer Geschwindigkeitssteuerautomatik) angeforderten Bremsung, eignet. Vor allem eine Notbremsung (AEB-Bremsung, Autonomous Emergency Braking) des Fahrzeugs oder eine mittels eines hydraulischen Bremsassistenten (HBA, Hydraulic Braking Assistant) ausgeführte Bremsung kann mittels des hier beschriebenen Verfahrens verlässlich realisiert werden. Das hier beschriebene Verfahren kann deshalb auch einen Sicherheitsstandard eines nicht-fahrergesteuerten autonomen Fahrens des jeweiligen Fahrzeugs steigern. Beispielsweise eignen sich insbesondere alle oben genannten Motortypen aufgrund ihrer vorteilhaften Dynamik gut für eine automatische Verlangsamung oder Abbremsung des damit ausgestatteten Fahrzeugs.
  • Bei dem hier beschriebenen Verfahren wird der Elektromotor unter Berücksichtigung mindestens eines Vorgabe-Signals bezüglich einer angeforderten Soll-Geschwindigkeitsänderung angesteuert. Die angeforderte Soll-Geschwindigkeitsänderung kann sowohl von dem Fahrer des Fahrzeugs (mittels einer Betätigung eines Bremsbetätigungselements/Bremspedals und/oder eines Gaspedals) als auch von der autonomen Steuerautomatik des Fahrzeugs angefordert sein. Das mindestens eine Vorgabe-Signal bezüglich der angeforderten Soll-Geschwindigkeitsänderung kann beispielsweise mindestens ein Signal eines Bremsbetätigungselement-Sensors, wie beispielsweise eines Pedalwegsensors, eines Stangenwegsensors, eines Differenzwegsensors und/oder eines Fahrerbremskraftsensors, eines Gaspedal-Sensors und/oder der autonomen Steuerautomatik sein.
  • Anhand des mindestens einen Vorgabe-Signals wird bei dem Ausführen des hier beschriebenen Verfahrens ermittelt, ob die angeforderte Soll-Geschwindigkeitsänderung in einem vorgegebenen Normalbereich liegt. Der Normalbereich ist vorzugsweise so definiert, dass lediglich eine Notbremsung außerhalb des Normalbereichs liegt. Somit kann unter Berücksichtigung des mindestens einen Vorgabe-Signals ermittelt werden, ob die angeforderte Soll-Geschwindigkeitsänderung auf eine Notbremsung hindeutet.
  • Beispielsweise kann anhand einer Betätigungsgeschwindigkeit und/oder einer Betätigungsbeschleunigung beim Betätigen des Bremsbetätigungselements/Bremspedals oder des Gaspedals erkannt werden, ob die angeforderte Soll-Geschwindigkeitsänderung in dem vorgegebenen Normalbereich liegt. Insbesondere ein schnelles/plötzliches Unterbrechen der Betätigung des Gaspedals und/oder ein schnelles/plötzliches Betätigen des Bremsbetätigungselements/Bremspedals können Anzeichen für eine angeforderte Soll-Geschwindigkeitsänderung außerhalb des Normalbereichs sein. Auch ein Betrag der angeforderten Soll-Geschwindigkeitsänderung kann ein Anzeichen dafür sein, dass diese außerhalb des vorgegebenen Normalbereichs liegt. Des Weiteren kann z.B. erkennbar sein, dass das mindestens eine Vorgabe-Signal für die angeforderte Soll-Geschwindigkeitsänderung ein Signal eines Notbremssystems ist, und deshalb die Soll-Geschwindigkeitsänderung außerhalb des Normalbereichs liegt. In allen hier beschriebenen Fällen ist eine Notbremsung mit einer relativ geringen Fehlerrate als solche erkennbar.
  • Sofern die angeforderte Soll-Geschwindigkeitsänderung in dem vorgegebenen Normalbereich liegt, wird der Elektromotor bei dem hier beschriebenen Verfahren derart angesteuert, dass eine von dem Elektromotor aufzubringende Belastung kleiner oder gleich einer Nominalbelastbarkeit (einer Nominalbelastung) des Elektromotors bleibt. Man kann dies auch damit umschreiben, dass, sofern die angeforderte Soll-Geschwindigkeitsänderung in dem vorgegebenen Normalbereich liegt, der Elektromotor so angesteuert wird, dass ein von dem Elektromotor (während der gesamten angeforderten Verlangsamung oder Abbremsung des Fahrzeugs) bewirktes Motorbremsmoment Mm kleiner oder gleich einem Grenz-Motorbremsmoment Mm0, ab welchem die Belastung des Elektromotors die Nominalbelastbarkeit übersteigt, bleibt. (Ein Beispiel für einen Verlauf des Motorbremsmoments Mm in einer Situation, in der die angeforderte Soll-Geschwindigkeitsänderung in dem vorgegebenen Normalbereich liegt, ist in dem Koordinatensystem der 1 dargestellt.)
  • Das Koordinatensystem der 2 zeigt ein Beispiel für eine Situation, in welcher die angeforderte Soll-Geschwindigkeitsänderung außerhalb des vorgegebenen Normalbereichs liegt. Sofern bei dem hier beschriebenen Verfahren die angeforderte Soll-Geschwindigkeitsänderung außerhalb des vorgegebenen Normalbereichs liegt, wird der Elektromotor derart angesteuert, dass die von dem Elektromotor aufzubringende Belastung zumindest während eines vorgegebenen Überlastbetrieb-Zeitintervalls Δt1 die Nominalbelastbarkeit des Elektromotors übersteigt. Dies ist damit umschreibbar, dass, sofern die angeforderte Soll-Geschwindigkeitsänderung außerhalb des vorgegebenen Normalbereichs liegt, der Elektromotor so angesteuert wird, dass ein von dem Elektromotor bewirktes Motorbremsmoment Mm zumindest während des vorgegebenen Überlastbetrieb-Zeitintervalls Δt1 über dem Grenz-Motorbremsmoment Mm0 liegt.
  • Damit kann der Elektromotor bei einer Soll-Geschwindigkeitsänderung außerhalb des vorgegebenen Normalbereichs unter voller Ausnutzung seiner Ressourcen betrieben werden. Wie anhand des Koordinatensystems der 2 erkennbar ist, kann der Elektromotor (nahezu) unmittelbar nach der Anforderung der Soll-Geschwindigkeitsänderung (d.h. nach Ablauf einer kommunikationsbedingten Totzeit Δt0 von z.B. 60 ms) bereits ein Motorbremsmoment Mm oberhalb des Grenz-Motorbremsmoments Mm0 zum Bremsen des Fahrzeugs bewirken. Dies kann gezielt zur Unfallverhinderung in Notbremssituationen genutzt werden, indem durch die kurzzeitige Überbelastung des Elektromotors ein Bremsweg des Fahrzeugs verkürzt wird.
  • Eine Anzahl der zu erwartenden Soll-Geschwindigkeitsänderungen außerhalb des vorgegebenen Normalbereichs ist (insbesondere bezogen auf eine Lebensdauer des Fahrzeugs) vergleichsweise gering. Durch das seltene Betreiben des Elektromotors in seinem Überlastbetrieb (zumindest während des vorgegebenen Überlastbetrieb-Zeitintervalls Δt1) kann deshalb gezielt in Notbremssituationen ein deutlich höheres Motorbremsmoment Mm als nominal erzielt werden, ohne dass ein Schaden an dem Elektromotor und/oder an einer weiteren Fahrzeugkomponente in Kauf zu nehmen ist.
  • In der Ausführungsform der 2 wird zusätzlich zu dem Elektromotor noch mindestens ein Radbremszylinder eines hydraulischen Bremssystems des Fahrzeugs zum Verlangsamen/Abbremsen des Fahrzeugs eingesetzt. Allerdings ist in der Regel zuerst ein Lüftspiel des mindestens einen Radbremszylinders zu überwinden und ein Bremsdruck in dem mindestens einen Radbremszylinder aufzubauen, bevor der mindestens eine Radbremszylinder ein Reibbremsmoment Mhyd zum Verlangsamen/Abbremsen des Fahrzeugs bewirkt. Man kann dies auch damit umschreiben, dass der mindestens eine Radbremszylinder (bzw. das damit ausgestattete hydraulische Bremssystem) gegenüber dem Elektromotor eine deutlich verzögerte Reaktionsfähigkeit/Dynamik hat. Der Elektromotor kann jedoch dazu genutzt werden, eine Phase der Lüftspielüberwindung und/oder des Bremsdruckaufbaus in dem mindestens einen Radbremszylinder durch seinen Überlastbetrieb zu überbrücken, so dass bereits frühzeitiger ein signifikantes Gesamtbremsmoment Mtotal (aus dem Motorbremsmoment Mm und dem Reibbremsmoment Mhyd) auf das Fahrzeug zu dessen Verzögerung ausgeübt wird. Deshalb wird, sofern die angeforderte Soll-Geschwindigkeitsänderung außerhalb des vorgegebenen Normalbereichs liegt, der Elektromotor vorzugsweise so angesteuert, dass der Elektromotor vor allem in der Phase der Lüftspielüberwindung und/oder des Bremsdruckaufbaus im Überlastbetrieb arbeitet. Bevorzugter Weise erfolgt das Ansteuern des Elektromotors so, dass der Elektromotor sofort nach dem Erkennen der Soll-Geschwindigkeitsänderung außerhalb des Normalbereichs in seinen Überlastbetrieb überführt wird.
  • Vorteilhafter Weise wird in der Ausführungsform der 2 (zumindest sofern die angeforderte Soll-Geschwindigkeitsänderung außerhalb des vorgegebenen Normalbereichs liegt) beim Ansteuern des Elektromotors mindestens eine geschätzte oder ermittelte Größe bezüglich des von dem mindestens einen Radbremszylinder des hydraulischen Bremssystems des Fahrzeugs (aktuell) ausgeübten Reibbremsmoments Mhyd mit berücksichtigt. Die mindestens eine geschätzte oder ermittelte Größe kann beispielsweise der in dem mindestens einen Radbremszylinder vorliegende Bremsdruck und/oder das Reibbremsmoment Mhyd sein. Der Überlastbetrieb des Elektromotors (bzw. das Überlastbetrieb-Zeitintervall Δt1) kann insbesondere zeitlich so terminiert werden, dass der Elektromotor nur zur Überbrückung der Phase der Lüftspielüberwindung und/oder des Bremsdruckaufbaus in dem mindestens einen Radbremszylinder oberhalb seiner Nominalbelastbarkeit arbeitet. Ein Schaden an dem Elektromotor oder einer weiteren Fahrzeugkomponente ist bei einer derartigen lediglich kurzzeitigen Nutzung des Überlastbereichs des Elektromotors verlässlich verhindert.
  • Mittels des in 2 wiedergegebenen Verfahrens kann die Bremswirkung des Elektromotors gezielt so eingesetzt werden, dass die mittels des Gesamtbremsmoments Mtotal erzielte Verzögerung des Fahrzeugs gesteigert wird. Die begrenzte Dynamik eines hydraulischen Druckanstiegs in dem mindestens einen Radbremszylinder wird mittels des Überlastbetriebs des Elektromotors überbrückt. Gleichzeitig bleibt trotz der erzielten Verkürzung des Bremswegs sichergestellt, dass kein Schaden am Elektromotor oder an einer weiteren Fahrzeugkomponente auftritt.
  • 3 zeigt ein Koordinatensystem zum Erläutern einer zweiten Ausführungsform des Verfahrens zum Betreiben eines Elektromotors zum Bremsen eines Fahrzeugs. Auch in dem Koordinatensystem der 3 ist eine Abszisse eine Zeitachse t (in Sekunden), während mittels einer Ordinate des Koordinatensystems der 3 ein Radbremsmoment M (als Summe beider Radbremsmomente einer Achse) (in Newtonmeter) wiedergegeben ist.
  • Wie mittels eines Graphens g0 bildlich dargestellt ist, wird bei dem mittels der 3 wiedergegebenen Verfahren, sofern die angeforderte Soll-Geschwindigkeitsänderung in dem vorgegebenen Normalbereich liegt, der Elektromotor so angesteuert, dass die von dem Elektromotor aufzubringende Belastung kleiner oder gleich der Nominalbelastbarkeit des Elektromotors bleibt. Nur sofern die angeforderte Soll-Geschwindigkeitsänderung außerhalb des vorgegebenen Normalbereichs liegt, wird bei dem mittels der 3 wiedergegebenen Verfahren der Elektromotor derart angesteuert, dass die von dem Elektromotor aufzubringende Belastung (lediglich) während des vorgegebenen Überlastbetrieb-Zeitintervalls Δt1 von höchstens 750 ms (Millisekunden) die Nominalbelastbarkeit des Elektromotors übersteigt (Graph Mm). Somit realisiert auch das mittels der 3 wiedergegebene Verfahren eine vorteilhafte Schonung des Elektromotors trotz seines kurzzeitigen Betriebs oberhalb der Nominalbelastbarkeit.
  • Wie mittels des Graphen für das Motorbremsmoment Mm dargestellt ist, wird der Elektromotor, sofern die angeforderte Soll-Geschwindigkeitsänderung außerhalb des vorgegebenen Normalbereichs liegt, (ab einem Ende der kommunikationsbedingten Totzeit Δt0) für das Überlastbetrieb-Zeitintervall Δt1 im Überlastbetrieb betrieben. Nach Ablauf des Überlastbetrieb-Zeitintervalls Δt1 wird der Elektromotor so angesteuert, dass die aufzubringende Belastung des Elektromotors kleiner oder gleich der Nominalbelastbarkeit des Elektromotors eingesteuert wird. Nach Ablauf des Überlastbetrieb-Zeitintervalls Δt1 ist das von dem Elektromotor bewirkte Motorbremsmoment Mm deshalb wieder auf höchstens das Grenz-Motorbremsmoment Mm0 zurückgefahren. Man kann das kurzzeitige Überlasten des Elektromotors während des Überlastbetrieb-Zeitintervalls Δt1 auch als eine Transientenüberhöhung umschreiben.
  • Das Überlastbetrieb-Zeitintervall Δt1 kann kürzer als 500 ms (Millisekunden), insbesondere kürzer als 300 ms (Millisekunden), sofern gewünscht kürzer als 200 ms (Millisekunden), auch kürzer als 100 ms (Millisekunden), (festgelegt) sein. In einer alternativen Abwandlung des Verfahrens der 3 können auch andere Kurven k1 oder k2 für die Transientenüberhöhung vorgegeben werden. Auf diese Weise lassen sich optimale Sprungantworten als Profil des Motorbremsmoments Mm erzeugen, passend zu den Bedürfnissen des jeweiligen Antriebsstrangs des Elektromotors. Optimiert auf das jeweilige dynamische Übergangsverhalten kann durch eine flächengleiche Kompensation in allen Fällen der Bremsweg des Fahrzeugs verkürzt werden. Auch das mittels der 3 wiedergegebene Verfahren realisiert damit ein schnelles Notbremsen eines Fahrzeugs, insbesondere in einer Notbremssituation.
  • In dem Koordinatensystem der 3 ist kein Reibbremsmoment Mhyd mindestens eines Radbremszylinders eingetragen. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass das mittels der 3 wiedergegebene Verfahren wahlweise so weiterbildbar ist, dass zum Verlangsamen/Abbremsen des Fahrzeugs auch der mindestens eine Radbremszylinder des hydraulischen Bremssystems eingesetzt wird. Auch weitere Merkmale/Verfahrensschritte der Ausführungsform der 2 lassen sich auf das Verfahren der 3 übertragen.
  • 4 zeigt ein Koordinatensystem zum Erläutern einer dritten Ausführungsform des Verfahrens zum Betreiben eines Elektromotors zum Bremsen eines Fahrzeugs. Bezüglich der Abszisse und der Ordinate des Koordinatensystems der 4 wird auf die vorausgehenden Figuren verwiesen.
  • Auch bei dem Verfahren der 4 wird der Elektromotor zusammen mit dem mindestens einen Radbremszylinder des hydraulischen Bremssystems zum Verlangsamen/Abbremsen des Fahrzeugs genutzt. Außerdem wird (zumindest sofern die angeforderte Soll-Geschwindigkeitsänderung außerhalb des vorgegebenen Normalbereichs liegt, beim Ansteuern des Elektromotors die mindestens eine geschätzte oder ermittelte Größe Mhyd bezüglich des von dem mindestens einen Radbremszylinder des hydraulischen Bremssystems (aktuell) ausgeübten Reibbremsmoments Mhyd mitberücksichtigt. Vor allem wird, sofern die angeforderte Soll-Geschwindigkeitsänderung außerhalb des vorgegebenen Normalbereichs liegt, die von dem Elektromotor aufzubringende Belastung (nach der kommunikationsbedingten Totzeit Δt0) nur solange über die Nominalbelastbarkeit des Elektromotors gesteuert, bis die geschätzte oder ermittelte Größe Mhyd einen vorgegebenen oder festgelegten Grenzwert Mmax übersteigt und/oder ein Radschlupf festgestellt wird. Auf diese Weise ist sicherstellbar, dass eine (evtl. auszuführende) ABS-Regelung (Antiblockiersystem-Regelung) nicht negativ durch ein erhöhtes E-Motormoment des Elektromotors beeinflusst wird.
  • Bei einem ABS-Regelbeginn weisen die gebremsten Räder deshalb keine übermäßig hohen Bremsschlüpfe auf. Eine Lenkbarkeit des Fahrzeugs wird damit sichergestellt. Außerdem ist ein Übergang des Elektromotors aus seinem Überlastbetrieb in einen Nominalbetrieb oder eine deaktivierte Phase ohne eine Störung/Beeinflussung der ABS-Regelung möglich.
  • Beispielhaft wird bei dem Verfahren der 4 das gemessene oder geschätzte Reibbremsmoment Mhyd als die geschätzte oder ermittelte Größe Mhyd mit dem vorgegebenen oder festgelegten Grenzwert Mmax verglichen. Ebenso kann jedoch auch der in dem mindestens einen Radbremszylinder vorliegende (geschätzte oder gemessene) Bremsdruck als die geschätzte oder ermittelte Größe Mhyd ausgewertet werden. Alternativ oder ebenso kann auch die von dem Elektromotor aufzubringende Belastung nur solange über die Nominalbelastbarkeit des Elektromotors gesteuert werden, bis eine Radschlupfschwelle überschritten wird. Das Auftreten eines Radschlupfes kann beispielsweise an einem ABS-Bit (Antiblockiersystem-Bit) erkannt werden.
  • Bei dem Verfahren der 4 wird der zuvor in seinem Überlastbetrieb betriebene Elektromotor deaktiviert, sobald die geschätzte oder ermittelte Größe Mhyd den vorgegebenen oder festgelegten Grenzwert Mmax übersteigt und/oder ein Radschlupf festgestellt wird. Für eine Restbremszeit Δt2 wird das Fahrzeug dann ohne eine Nutzung des Elektromotors (bis zum Stillstand) abgebremst. Man kann die mittels der 4 wiedergegebene Vorgehensweise auch als ein Überbrücken des Bremsdruckaufbaus in dem mindestens einen Radbremszylinder mittels des Überlastbetriebs des Elektromotors bei sofortigen Ausblenden/Deaktivieren des Elektromotors zum Zeitpunkt einer Radblockierung/eines Radschlupfes, eines ABS-Regeleingriffs und/oder eines Erreichens des vorgegebenen oder festgelegten Grenzwerts Mmax für die mindestens eine Größe Mhyd umschreiben. Dies hat den Vorteil, dass durch ein rampenartiges Ausblenden des Motorbremsmoments Mm des Elektromotors der Arbeitspunkt des ABS-Reglers (in der Regel) erhalten bleibt.
  • Der Grenzwert Mmax für die mindestens eine Größe Mhyd kann (als Radbremsschlupfschwelle) so vorgegeben oder festgelegt sein, dass ab der mindestens einen Größe Mhyd gleich dem Grenzwert Mmax ein Radschlupf (mit einer erhöhten Wahrscheinlichkeit) auftreten kann. Beispielsweise kann der Grenzwert Mmax ein Grenz-Bremsdruck und/oder ein Grenz-Reibbremsmoment Mmax sein, ab welchem das Auftreten eines Radschlupfes wahrscheinlich ist.
  • In einer besonders vorteilhaften Weiterbildung wird der Grenzwert unter Berücksichtigung einer aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs, einer aktuellen Längsbeschleunigung des Fahrzeugs und/oder einer aktuellen Querbeschleunigung des Fahrzeugs festgelegt. Dies realisiert alle oben beschriebenen Vorteile.
  • In einer alternativen Ausführungsform kann jedoch auch ein Abbau des Motorbremsmoments Mm des Elektromotors passend zur gerade ausgeführten hydraulischen Bremsdruckmodulation des ABS-Systems erfolgen. In diesem Fall wird z.B. zuerst ein Maximum aus dem zuletzt bestimmten Reibbremsmoment Mhyd und einer Summe der Einzel-Bremsmomente M1 und M2 der Radbremszylinder der angetriebenen Achse als das aktuelle Reibbremsmoment Mhyd gemäß Gleichung (Gl. 1) bestimmt: Mhyd(k + 1) = Max (Mhyd(k); (M1(k) + M2(k))) (Gl. 1)
  • Bei einem ABS-Regelbeginn erfolgt ein Druckabbau in mindestens einem der Radbremszylinder der angetriebenen Achse. Dazu kann man das überschüssige Bremsmoment ΔMhyd unter Verwendung eines Minimums der Einzel-Bremsmomente M1 und M2 der Radbremszylinder der angetriebenen Achse gemäß Gleichung (Gl. 2) bestimmen mit: ΔMhyd(k + 1) = Mhyd(k + 1) – 2·Min(M1(k); M2(k)) (Gl. 2)
  • Eine Soll-Differenz ΔMm des Motorbremsmoments Mm des Elektromotors wird anschließend um den Wert nach Gleichung (Gl. 3) vermindert: ΔMm(k + 1) = v·Max(ΔMhyd(k + 1); ΔMhyd(k)), (Gl. 3) wobei v ein optionaler Gewichtungsfaktor (z.B. v = 0,5 bis 1,5) ist.
  • Das ABS-System kann dann die Einzel-Bremsmomente M1 und M2 der Radbremszylinder der angetriebenen Achse individuell in bekannter Weise regeln.
  • Weitere Merkmale/Verfahrensschritte der zuvor beschriebenen Ausführungsform lassen sich ebenfalls mit dem Verfahren der 4 kombinieren.
  • Mittels aller oben beschriebenen Verfahren kann ein Bremsweg zum vollständigen Abbremsen des Fahrzeugs problemlos verkürzt werden. Alle Verfahren eignen sich zum modularen Einsatz in bestehenden ESP-Systemen mit bekannten ABS-Regelverfahren. Sofern die Verfahren die Reibbremsmomente Mhyd, bzw. die Bremsdrücke in den Radbremszylindern der angetriebenen Räder, benötigen, sind im ESP-/ABS-System in der Regel verfügbar. Außerdem können diese Größen einfach gemessen werden.
  • Alle hier beschriebenen Verfahren eignen sich auch für AEB-Bremsmanöver zum generatorischen Betrieb des jeweiligen Elektromotors. Die Ausgangsgrößen bzw. die Sollwerte können über das Fahrzeugnetzwerk an einen Inverter übertragen werden und sind dann als realisierte Werte für Drehmoment und Drehzahl am Elektromotor messbar. Die einzelnen Komponenten der jeweiligen Wirkkette des Rekuperationssystems werden im Normalbetrieb nicht an ihrer jeweiligen absoluten Belastungsgrenze betrieben. Dies realisiert eine vergleichsweise lange Lebensdauer der einzelnen Komponenten.
  • Im Falle einer Notbremssituation (z.B. AEB) können alle oben beschriebenen Verfahren zum Bewirken eines zusätzlichen Bremspotentials, welches für eine kurze Zeit ausnutzbar ist, genutzt werden. Bei einer Dauer der Überhöhung unterhalb von 500 ms sind keine Probleme seitens des Elektromotors oder des Akkumulators zu erwarten. Stattdessen kann das Lademanagement des Fahrakkumulators so erfolgen, dass ein resultierender einmaliger Energieeintrag zumindest in der kurzen Phase des hydraulischen Bremsdruckaufbaus während einer Notbremssituation jederzeit möglich ist. Sollte der Fahrakkumulator bei einer Notbremssituation die entstehende Energie nicht aufnehmen können, so könnte der Elektromotor je nach Ausführung optional im sogenannten aktiven Kurzschluss (AKS) betrieben werden. In diesem Fall wird das Motorbremsmoment im Elektromotor in Wärme umgewandelt. Da diese Betriebsart nur kurzzeitig ausgeführt wird, ist keine thermische Überlastung des Elektromotors zu befürchten. Eine Zerstörung des Elektromotors bleibt damit ausgeschlossen.
  • 5 zeigt eine schematische Darstellung einer Ausführungsform der Steuervorrichtung.
  • Die in 5 schematisch dargestellte Steuervorrichtung 10 ist zusammen mit einem Elektromotor 12 an einer Vielzahl verschiedener Bremssystemtypen einsetzbar. Es wird darauf hingewiesen, dass eine Nutzung der Steuervorrichtung 10 nicht auf einen bestimmten Motortyp des Elektromotors 12 beschränkt ist.
  • Die Steuervorrichtung 10 hat eine Elektronikeinrichtung 14, welche dazu ausgelegt ist, mindestens ein bereitgestelltes Vorgabe-Signal 16 bezüglich einer von einem Fahrer des Fahrzeugs oder einer autonomen Steuerautomatik des Fahrzeugs angeforderten Soll-Geschwindigkeitsänderung zu empfangen. Beispiele für das mindestens eine empfangbare Vorgabe-Signal 16 sind oben schon genannt. Die Elektronikeinrichtung ist außerdem dazu ausgelegt, unter Berücksichtigung des mindestens einen bereitgestellten Vorgabe-Signals 16 den Elektromotor 12 mittels mindestens eines Steuersignals 18 so anzusteuern, dass mittels des angesteuerten Elektromotors 12 ein Motorbremsmoment auf mindestens ein Rad und/oder mindestens eine Achse des Fahrzeugs ausübbar ist. Das Fahrzeug ist damit zumindest mittels des Motorbremsmoments des Elektromotors 12 verlangsambar oder abbremsbar.
  • Es wird hier ausdrücklich darauf hingewiesen, dass die Elektronikeinrichtung 14 zusätzlich dazu ausgelegt ist, unter Berücksichtigung des mindestens einen Vorgabe-Signals 16 zu erkennen, ob die angeforderte Soll-Geschwindigkeitsänderung in einem vorgegebenen Normalbereich liegt. Sofern die angeforderte Soll-Geschwindigkeitsänderung in dem vorgegebenen Normalbereich liegt, ist der Elektromotor 12 von der Elektronikeinrichtung 14 derart ansteuerbar, dass eine von dem Elektromotor 12 aufzubringende Belastung kleiner oder gleich einer Nominalbelastbarkeit des Elektromotors 12 bleibt. Im Unterschied dazu ist, sofern die angeforderte Soll-Geschwindigkeitsänderung außerhalb des vorgegebenen Normalbereichs liegt, die Elektronikeinrichtung 14 dazu ausgelegt, den Elektromotor 12 derart anzusteuern, dass die von dem Elektromotor 12 aufzubringende Belastung zumindest während eines vorgegebenen Überlastbetrieb-Zeitintervalls die Nominalbelastbarkeit des Elektromotors 12 übersteigt.
  • Damit schafft auch die Steuervorrichtung 10 alle oben beschriebenen Vorteile.
  • Beispielsweise kann die Elektronikeinrichtung 14 zusätzlich dazu ausgelegt sein, sofern die angeforderte Soll-Geschwindigkeitsänderung außerhalb des vorgegebenen Normalbereichs liegt, den Elektromotor 12 derart anzusteuern, dass die von dem Elektromotor 12 aufzubringende Belastung während des vorgegebenen (festgelegten) Überlastbetrieb-Zeitintervalls von höchstens 750 ms die Nominalbelastbarkeit des Elektromotors 12 übersteigt. In der Ausführungsform der 5 ist die Elektronikeinrichtung 14, zumindest sofern die angeforderte Soll-Geschwindigkeitsänderung außerhalb des vorgegebenen Normalbereichs liegt, dazu ausgelegt, beim Ansteuern des Elektromotors 12 mindestens eine bereitgestellte oder selbstbestimmte Größe 20 bezüglich eines von mindestens einem Radbremszylinder eines hydraulischen Bremssystems des Fahrzeugs aktuell ausgeübten Reibbremsmoments mit zu berücksichtigen. Auch kann die Elektronikeinrichtung 14 dazu ausgelegt sein, sofern die angeforderte Soll-Geschwindigkeitsänderung außerhalb des vorgegebenen Normalbereichs liegt, den Elektromotor 12 derart anzusteuern, dass die von dem Elektromotor 12 aufzubringende Belastung nur so lange über der Nominalbelastbarkeit des Elektromotors 12 liegt, bis die bereitgestellte oder selbstbestimmte Größe 20 einen vorgegebenen oder festgelegten Grenzwert übersteigt und/oder ein Radschlupfsignal 22 bezüglich eines aktuell vorliegenden Radschlupfs von der Elektronikeinrichtung 14 empfangen wird. Das Radschlupfsignal 22 kann z.B. ein ABS-Bit (Antiblockiersystem-Bit) sein. Der Grenzwert für die mindestens eine Größe 20 kann (als Radbremsschlupfschwelle) so vorgegeben oder festgelegt sein, dass ab der mindestens einen Größe 20 gleich dem Grenzwert ein Radschlupf (mit einer erhöhten Wahrscheinlichkeit) auftreten kann. Der Grenzwert kann (speziell von der Elektronikeinrichtung 14) unter Berücksichtigung einer aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs, einer aktuellen Längsbeschleunigung des Fahrzeugs und/oder einer aktuellen Querbeschleunigung des Fahrzeugs festgelegt sein.
  • Auch ein Elektromotor 12, welcher zumindest zum Bremsen eines Fahrzeugs ausgelegt ist, mit einer derartigen Steuervorrichtung 10 und ein Bremssystem für ein Fahrzeug mit einer solchen Steuervorrichtung 10 schaffen alle bereits genannten Vorteile.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102011103936 A1 [0002]

Claims (12)

  1. Verfahren zum Betreiben eines Elektromotors (12) zum Bremsen eines Fahrzeugs mit dem Schritt: Ansteuern des Elektromotors (12) so, dass das Fahrzeug zumindest mittels eines von dem angesteuerten Elektromotor (12) auf mindestens ein Rad und/oder mindestens eine Achse des Fahrzeugs ausgeübten Motorbremsmoments (Mm) verlangsamt oder abgebremst wird, wobei der Elektromotor (12) unter Berücksichtigung mindestens eines Vorgabe-Signals (16) bezüglich einer von einem Fahrer des Fahrzeugs oder einer autonomen Steuerautomatik des Fahrzeugs angeforderten Soll-Geschwindigkeitsänderung angesteuert wird; gekennzeichnet durch die Schritte: Ermitteln unter Berücksichtigung des mindestens einen Vorgabe-Signals (16), ob die angeforderte Soll-Geschwindigkeitsänderung in einem vorgegebenen Normalbereich liegt; wobei sofern die angeforderte Soll-Geschwindigkeitsänderung in dem vorgegebenen Normalbereich liegt, der Elektromotor (12) derart angesteuert wird, dass eine von dem Elektromotor (12) aufzubringende Belastung kleiner oder gleich einer Nominalbelastbarkeit des Elektromotors (12) bleibt; während, sofern die angeforderte Soll-Geschwindigkeitsänderung außerhalb des vorgegebenen Normalbereichs liegt, der Elektromotor (12) derart angesteuert wird, dass die von dem Elektromotor (12) aufzubringende Belastung zumindest während eines vorgegebenen Überlastbetrieb-Zeitintervalls (Δt1) die Nominalbelastbarkeit des Elektromotors (12) übersteigt.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei, sofern die angeforderte Soll-Geschwindigkeitsänderung außerhalb des vorgegebenen Normalbereichs liegt, der Elektromotor (12) derart angesteuert wird, dass die von dem Elektromotor (12) aufzubringende Belastung während des vorgegebenen Überlastbetrieb-Zeitintervalls (Δt1) von höchstens 750 ms die Nominalbelastbarkeit des Elektromotors (12) übersteigt.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei, zumindest sofern die angeforderte Soll-Geschwindigkeitsänderung außerhalb des vorgegebenen Normalbereichs liegt, beim Ansteuern des Elektromotors (12) mindestens eine geschätzte oder ermittelte Größe (20, Mhyd) bezüglich eines von mindestens einem Radbremszylinder eines hydraulischen Bremssystems des Fahrzeugs aktuell ausgeübten Reibbremsmoments (Mhyd) mitberücksichtigt wird.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei, sofern die angeforderte Soll-Geschwindigkeitsänderung außerhalb des vorgegebenen Normalbereichs liegt, die von dem Elektromotor (12) aufzubringende Belastung nur so lange über die Nominalbelastbarkeit des Elektromotors (12) gesteuert wird, bis die geschätzte oder ermittelte Größe (20, Mhyd) einen vorgegebenen oder festgelegten Grenzwert (Mmax) übersteigt und/oder ein Radschlupf festgestellt wird.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, wobei der Grenzwert (Mmax) unter Berücksichtigung einer aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs, einer aktuellen Längsbeschleunigung des Fahrzeugs und/oder einer aktuellen Querbeschleunigung des Fahrzeugs festgelegt wird.
  6. Steuervorrichtung (10) für einen zumindest zum Bremsen eines Fahrzeugs ausgelegten Elektromotor (12) mit: einer Elektronikeinrichtung (14), welche dazu ausgelegt ist, unter Berücksichtigung mindestens eines bereitgestellten Vorgabe-Signals (16) bezüglich einer von einem Fahrer des Fahrzeugs oder einer autonomen Steuerautomatik des Fahrzeugs angeforderten Soll-Geschwindigkeitsänderung den Elektromotor (12) so anzusteuern, dass mittels des angesteuerten Elektromotors (12) ein Motorbremsmoment (Mm) auf mindestens ein Rad und/oder mindestens eine Achse des Fahrzeugs ausübbar ist, so dass das Fahrzeug zumindest mittels des Motorbremsmoments (Mm) des Elektromotors (12) verlangsambar oder abbremsbar ist; dadurch gekennzeichnet, dass die Elektronikeinrichtung (14) zusätzlich dazu ausgelegt ist, unter Berücksichtigung des mindestens einen Vorgabe-Signals (16) zu erkennen, ob die angeforderte Soll-Geschwindigkeitsänderung in einem vorgegebenen Normalbereich liegt, und, sofern die angeforderte Soll-Geschwindigkeitsänderung in dem vorgegebenen Normalbereich liegt, den Elektromotor (12) derart anzusteuern, dass eine von dem Elektromotor (12) aufzubringende Belastung kleiner oder gleich einer Nominalbelastbarkeit des Elektromotors (12) bleibt, während, sofern die angeforderte Soll-Geschwindigkeitsänderung außerhalb des vorgegebenen Normalbereichs liegt, die Elektronikeinrichtung (14) dazu ausgelegt ist, den Elektromotor (12) derart anzusteuern, dass die von dem Elektromotor (12) aufzubringende Belastung zumindest während eines vorgegebenen Überlastbetrieb-Zeitintervalls (Δt1) die Nominalbelastbarkeit des Elektromotors (12) übersteigt.
  7. Steuervorrichtung (10) nach Anspruch 6, wobei, die Elektronikeinrichtung (14) zusätzlich dazu ausgelegt ist, sofern die angeforderte Soll-Geschwindigkeitsänderung außerhalb des vorgegebenen Normalbereichs liegt, den Elektromotor (12) derart anzusteuern, dass die von dem Elektromotor (12) aufzubringende Belastung während des vorgegebenen Überlastbetrieb-Zeitintervalls (Δt1) von höchstens 750 ms die Nominalbelastbarkeit des Elektromotors (12) übersteigt.
  8. Steuervorrichtung (10) nach Anspruch 6 oder 7, wobei, die Elektronikeinrichtung (14), zumindest sofern die angeforderte Soll-Geschwindigkeitsänderung außerhalb des vorgegebenen Normalbereichs liegt, dazu ausgelegt ist, beim Ansteuern des Elektromotors (12) mindestens eine bereitgestellte oder selbstbestimmte Größe (20, Mhyd) bezüglich eines von mindestens einem Radbremszylinder eines hydraulischen Bremssystems des Fahrzeugs aktuell ausgeübten Reibbremsmoments (Mhyd) mit zu berücksichtigen.
  9. Steuervorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 6 bis 8, wobei die Elektronikeinrichtung (14) zusätzlich dazu ausgelegt ist, sofern die angeforderte Soll-Geschwindigkeitsänderung außerhalb des vorgegebenen Normalbereichs liegt, den Elektromotor (12) derart anzusteuern, dass die von dem Elektromotor (12) aufzubringende Belastung nur so lange über der Nominalbelastbarkeit des Elektromotors (12) liegt, bis die bereitgestellte oder selbstbestimmte Größe (20, Mhyd) einen vorgegebenen oder festgelegten Grenzwert (Mmax) übersteigt und/oder ein Radschlupfsignal (22) bezüglich eines aktuell vorliegenden Radschlupfs von der Elektronikeinrichtung (14) empfangen wird.
  10. Steuervorrichtung (10) nach Anspruch 9, wobei die Elektronikeinrichtung (14) zusätzlich dazu ausgelegt ist, den Grenzwert (Mmax) unter Berücksichtigung einer aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs, einer aktuellen Längsbeschleunigung des Fahrzeugs und/oder einer aktuellen Querbeschleunigung des Fahrzeugs festzulegen.
  11. Elektromotor (12), welcher zumindest zum Bremsen eines Fahrzeugs ausgelegt ist, mit einer Steuervorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 6 bis 10.
  12. Bremssystem für ein Fahrzeug mit einer Steuervorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 6 bis 10.
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