DE102013221979A1 - Verzögern eines Kraftfahrzeugs mit Elektroantrieb - Google Patents

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Abstract

Ein Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Verzögern eines Kraftfahrzeugs mit Elektroantrieb. Das Kraftfahrzeug umfasst ein seitens des Fahrers betätigbares Fahrpedal und Bremspedal. Das Kraftfahrzeug erlaubt eine Schubrekuperation, wobei das Kraftfahrzeug derart ausgestaltet ist, dass bei Beenden der Betätigung des Fahrpedals ein der Nichtbetätigung des Fahrpedals zugeordnetes Schubrekuperationsmoment an dem Elektroantrieb eingestellt wird. Das Verfahren weist die folgenden Schritte auf: In einem ersten Schritt wird seitens des Fahrzeugs festgestellt, dass der Fahrer die Betätigung des Fahrpedals beendet hat. Daraufhin wird ein der Nichtbetätigung des Fahrpedals zugeordnetes Schubrekuperationsmoment im Rahmen der Schubrekuperation eingestellt. Nach Betätigung des Bremspedals wird die Verzögerung des Kraftfahrzeugs erhöht, wobei weiterhin ein der Nichtbetätigung des Fahrpedals zugeordnetes Schubrekuperationsmoment erhalten bleibt. Anschließend wird seitens des Fahrzeugs festgestellt, dass der Fahrer die Betätigung des Bremspedals zurücknimmt. Mit Rücknahme des Bremspedals wird die Verzögerung des Kraftfahrzeugs verringert. Im Rahmen der Reduktion der Verzögerung wird auch das eingestellte Schubrekuperationsmoment ausgehend von dem der Nichtbetätigung des Fahrpedals zugeordneten Schubrekuperationsmoment reduziert.

Description

  • Die Erfindung betrifft das Verzögern eines Kraftfahrzeugs mit Elektroantrieb, beispielsweise eines rein elektrisch betriebenen Fahrzeugs oder eines Hybridfahrzeugs mit Elektroantrieb und Verbrennungsmotor.
  • Bei Kraftfahrzeugen mit Elektroantrieb kann kinetische Energie des Kraftfahrzeugs bei generatorischem Betrieb einer elektrischen Maschine des Elektroantriebs in elektrische Energie gewandelt werden und in den elektrischen Energiespeicher (typischerweise eine Batterie oder ein Kondensator) des Elektroantriebs gespeist werden. Diese Wandlung der kinetischen Energie des Kraftfahrzeugs in elektrische Energie wird auch als (elektrische) Rekuperation bezeichnet. Zur Rekuperation wird an der elektrischen Maschine ein Rekuperationsmoment eingestellt, welches der Bewegung des Kraftfahrzeugs entgegen wirkt und dieses verzögert.
  • Die Rekuperation mittels des elektrischen Antriebs kann beim aktiven Bremsen bei Betätigung des Bremspedals zur Verzögerung des Kraftfahrzeugs genutzt werden. Ferner kann die Rekuperation auch im Schubbetrieb zur Verzögerung des Fahrzeugs genutzt werden. Hierbei wird bei Beenden der Betätigung des Fahrpedals ein Schubrekuperationsmoment des Fahrzeugs eingestellt, wodurch das Kraftfahrzeug verzögert wird.
  • Es kann vorgesehen sein, dass nicht erst bei völliger Beendigung der Betätigung des Fahrpedals, sondern bereits bei Rücknahme der Betätigung des Fahrpedals und noch geringer Fahrpedalbetätigung bereits ein Schubrekuperationsmoment MSreku eingestellt wird; dabei nimmt der Betrag des Schubrekuperationsmoments MSreku mit abnehmender Fahrpedalbetätigung zu und erreicht bei Beendigung der Betätigung des Fahrpedals seinen Maximalwert MSreku,m. Durch Rücknahme der Betätigung des Fahrpedals kann so das Fahrzeug dosiert verzögert werden. In 1 ist hierfür ein beispielhafter Verlauf des Antriebsmoments M über dem Fahrpedalwinkel FPW schematisch dargestellt. Bei kleinen Fahrpedalwinkeln FPW kleiner FPWTH ergibt sich ein negatives Antriebsmoment, dessen Betrag dem Schubrekuperationsmoment MSreku entspricht. Bei einem Fahrpedalwinkel FPW von 0° (d. h. bei Beenden der Betätigung des Fahrpedals) ergibt sich das maximale Schubrekuperationsmoment MSreku,m; dieses ist der Nichtbetätigung des Fahrpedals zugeordnet. Das maximale, der Nichtbetätigung des Kraftfahrzeugs zugeordnete Schubrekuperationsmoment MSreku,m kann optional geschwindigkeitsabhängig sein, wobei typischerweise im mittleren oder oberen Geschwindigkeitsbereich das Schubrekuperationsmoment MSreku,m abgesenkt wird.
  • Die Rekuperation im Schubbetrieb wird auch als Schubrekuperation bezeichnet. Zur Schubrekuperation wird beispielsweise auch auf die Druckschrift DE 10 2011 108 446 A1 verwiesen.
  • In 2 ist ein beispielhafter Verlauf eines Verzögerungsmoments MV und des Schubrekuperationsmoments MSreku über der Zeit t bei einem konventionellen Konzept zur Nutzung der Schubrekuperation schematisch dargestellt; hierbei dient das Verzögerungsmoment MV dem Verzögern des Fahrzeugs und ist dem Antriebsmoment entgegen gerichtet. Das Verzögerungsmoment MV entspricht der gestrichelten Linie; das Schubrekuperationsmoment MSreku entspricht der punktierten Linie. Zum Zeitpunkt t1 wird das Betätigen des Fahrpedals beendet, so dass daraufhin als Verzögerungsmoment MV ein Schubrekuperationsmoment MSreku = MSreku,m am elektrischen Antrieb eingestellt wird, welches der Bewegungsrichtung des fahrenden Fahrzeugs entgegen wirkt und hierdurch das Fahrzeug verzögert. Wenn der Fahrer zum Zeitpunkt t2 das Bremspedal betätigt, wird die durch die Schubrekuperation bereits aufgebaute Verzögerung erhöht. Durch Betätigen des Bremspedals wird beispielsweise die hydraulische Betriebsbremse ausgelöst. Das Bremsmoment MB der Betriebsbremse wirkt dabei zusätzlich zu dem bereits eingestellten und weiter aufrecht gehaltenen Schubrekuperationsmoment MSreku,m = MSreku,m des elektrischen Antriebs.
  • Hierbei sei angemerkt, dass das Niveau MSreku,m des Schubrekuperationsmoments MSreku zu diesem Zeitpunkt etwas erhöht gegenüber dem Zeitpunkt direkt nach Aufbau des Schubrekuperationsmoment MSreku = MSreku,m (kurz nach t1) sein kann, da das Schubrekuperationsmomentniveau MSreku,m geschwindigkeitsabhängig sein kann.
  • Optional kann auch zusätzlich zu der Schubrekuperation eine über das Bremspedal dosierbare Bremsrekuperation zum Zeitpunkt t2 ausgelöst werden, wobei ein zusätzliches Bremsrekuperationsmoment additiv zu dem Schubrekuperationsmoment MSreku = MSreku,m an dem elektrischen Antrieb eingestellt wird (nicht dargestellt). Das Bremsrekuperationsmoment ist im Unterschied zum Schubrekuperationsmomentniveau MSreku,m von der Stellung des Bremspedals abhängig und damit vom Fahrer dosierbar. Das Rekuperationsmoment an dem elektrischen Antrieb ergibt sich dann aus der Summe aus dem Schubrekuperationsmoment MSreku = MSreku,m und dem Bremsrekuperationsmoment.
  • Zum Zeitpunkt t3 nimmt der Fahrer die Bremsbetätigung wieder zurück, hierbei wird das Verzögerungsmoment MV reduziert, indem das über die Betriebsbremse aufgebaute Bremsmoment MB verringert wird (und ggf. ein Bremsrekuperationsmoment reduziert wird). Nach Beenden der Betätigung des Bremspedals zum Zeitpunkt t4 bleibt weiterhin das der Nichtbetätigung des Fahrpedals zugeordnete Schubrekuperationsmoment MSreku = MSreku,m wirksam und das Fahrzeug bremst mit diesem Verzögerungsmoment MV = MSreku,m weiter.
  • Auch hierbei sei angemerkt, dass das Niveau des Schubrekuperationsmoments MSreku,m zum Zeitpunkt t4 etwas erhöht gegenüber dem Zeitpunkt direkt nach Aufbau des Schubrekuperationsmoment MSreku,m (kurz nach t1) sein kann, da das Schubrekuperationsmoment MSreku,m geschwindigkeitsabhängig sein kann.
  • Wenn der Fahrer das Verzögerungsmoment MV nach Beenden der Betätigung des Bremspedals unter das Schubrekuperationsmomentniveau MSreku,m reduzieren möchte, beispielsweise für eine Zielbremsung auf einen bestimmten Zielhaltepunkt, so muss der Fahrer wieder das Fahrpedal betätigen, um durch eine Betätigung des Fahrpedals eine zielgerichtete Bremsung auf niedrigem Niveau durchführen zu können. Dies passiert in 2 ab dem Zeitpunkt t5.
  • Dieser beschriebene notwendige Wechsel vom Bremspedal auf das Fahrpedal zur Erzeugung von Verzögerungsmomenten MV kleiner als das Schubrekuperationsmomentniveau MSreku,m bedeutet jedoch einen zusätzlichen Umstand für den Fahrer. Dies gilt umso mehr, wenn das Schubrekuperationsmomentniveau MSreku,m und damit das verbleibende Verzögerungsmoment MV = MSreku,m nach Beenden der Betätigung des Bremspedals hoch ist. Wenn das Schubrekuperationsmomentniveau MSreku,m hoch ist, können zwar Verzögerungen im unteren Verzögerungsbereich im Rahmen einer Einpedalbedienung durch Rücknahme der Betätigung des Fahrpedals erzeugt werden und erst bei höheren Verzögerungen muss das Bremspedal betätigt werden. Jedoch bleibt dann nach Beenden einer Betätigung des Bremspedals ein hohes Schubrekuperationsmomentniveau MSreku,m erhalten, welches erst durch eine zusätzliche Betätigung des Fahrpedals abgebaut werden kann.
  • Es ist Aufgabe der Erfindung, Verfahren zum Verzögern eines Kraftfahrzeugs anzugeben, bei denen auch ohne eine erneute Betätigung des Fahrpedals eine Verzögerung unterhalb des Schubrekuperationsmomentwerts MSreku,m nach Beendigung der Betätigung des Bremspedals erzielt wird. Außerdem ist die Erfindung darauf gerichtet, entsprechend ausgestaltete Steuereinrichtungen für ein Kraftfahrzeug anzugeben.
  • Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Verzögern eines Kraftfahrzeugs mit Elektroantrieb. Das Kraftfahrzeug umfasst ein seitens des Fahrers betätigbares Fahrpedal und Bremspedal. Das Kraftfahrzeug erlaubt eine Schubrekuperation, wobei das Kraftfahrzeug derart ausgestaltet ist, dass bei Beenden der Betätigung des Fahrpedals ein der Nichtbetätigung des Fahrpedals zugeordnetes Schubrekuperationsmoment an dem Elektroantrieb eingestellt wird (s. beispielsweise das Schubrekuperationsmomentniveau MSreku,m in 1).
  • Das Verfahren weist die folgenden Schritte auf: In einem ersten Schritt wird seitens des Fahrzeugs festgestellt, dass der Fahrer die Betätigung des Fahrpedals beendet hat; dies kann beispielsweise durch Auswertung des Fahrpedalwinkels oder einer anderen für die Stellung des Fahrpedals charakteristischen Größe erfolgen. Daraufhin wird ein der Nichtbetätigung des Fahrpedals zugeordnetes Schubrekuperationsmoment im Rahmen der Schubrekuperation eingestellt (beispielsweise Einstellung MSreku,m in 2 nach dem Zeitpunkt t1). Es ist möglich, dass bereits vorher bei Rücknahme der Betätigung des Fahrpedals bei geringer Betätigung des Fahrpedals ein Schubrekuperationsmoment eingestellt wird, welches aber geringer als das später eingestellte der Nichtbetätigung des Fahrpedals zugeordnete Schubrekuperationsmoment ist (siehe dazu beispielsweise 1).
  • Anschließend wird das Bremspedal seitens des Fahrers betätigt (s. dazu beispielsweise den Zeitpunkt t2 in 2). Nach Betätigung des Bremspedals erhöht sich die Verzögerung des Kraftfahrzeugs, wobei weiterhin ein der Nichtbetätigung des Fahrpedals zugeordnetes Schubrekuperationsmoment erhalten bleibt.
  • Die Erhöhung der Verzögerung kann beispielsweise durch ein Bremsmoment der hydraulischen Betriebsbremse und/oder ein zu dem ohnehin eingestellten Schubrekuperationsmoment zusätzliches Bremsrekuperationsmoment des Elektroantriebs hervorgerufen werden, wie das im Zusammenhang mit 2 erläutert wurde.
  • Anschließend wird seitens des Fahrzeugs festgestellt, dass der Fahrer die Betätigung des Bremspedals zurücknimmt (s. beispielsweise den Zeitpunkt t3 in 2). Dies kann beispielsweise durch Auswertung einer für die Stellung des Bremspedals charakteristischen Größe (z. B. Bremspedalweg oder Bremspedalwinkel) oder durch Auswertung des Vordrucks zwischen dem Tandem-Hauptbremszylinder und dem Hydroaggregat der hydraulischen Betriebsbremse erfolgen.
  • Nach Rücknahme des Bremspedals wird die Verzögerung des Kraftfahrzeugs verringert, indem beispielsweise das Bremsmoment der hydraulischen Betriebsbremse und/oder das Bremsrekuperationsmoment des elektrischen Antriebs reduziert werden. Im Unterschied zu dem in 2 dargestellten Ansatz wird erfindungsgemäß aber im Rahmen der Reduktion der Verzögerung auch das eingestellte Schubrekuperationsmoment ausgehend von dem der Nichtbetätigung des Fahrpedals zugeordneten Schubrekuperationsmoment (s. MSreku,m in 2) reduziert.
  • Dadurch dass bei Rücknahme der Betätigung des Bremspedals auch das eingestellte Schubrekuperationsmoment reduziert wird, kann der Fahrer über das Bremspedal das Verzögerungsmoment in einem größeren Bereich dosieren und dabei auch Verzögerungsmomente kleiner als ein der Nichtbetätigung des Fahrpedals zugeordnetes Schubrekuperationsmoment (s. MSreku,m in 2) vorgeben. Hierdurch kann der Fahrer insbesondere rein durch Betätigung des Bremspedals auch zielgenau anhalten, ohne das Fahrpedal erneut betätigen zu müssen, wenn der Fahrer ein Verzögerungsmoment kleiner als ein der Nichtbetätigung des Fahrpedals zugeordnetes Schubrekuperationsmoment einstellen möchte. Der Fahrer kann also neben der Bremsung durch die Betriebsbremse auch die Schubrekuperation durch das Bremspedal dosieren.
  • Bei Rücknahme der Betätigung des Bremspedals kann das Schubrekuperationsmoment im Wesentlichen proportional zu einer für die Betätigung des Bremspedals charakteristischen Größe reduziert werden. Beispielsweise kann das Schubrekuperationsmoment bei Rücknahme der Betätigung des Bremspedals proportional zum Bremspedalweg oder zum Bremspedalwinkel reduziert werden. Wenn beispielsweise der Bremspedalweg oder der Bremspedalwinkel gegenüber der aktuell betätigten Stellung um 10% reduziert wird, so wird vorzugsweise auch das Schubrekuperationsmoment im Wesentlichen um 10% reduziert. Alternativ zum Bremspedalweg oder zum Bremspedalwinkel kann das Schubrekuperationsmoment auch proportional zum Vordruck zwischen dem Tandem-Bremszylinder und dem Hydroaggregat der hydraulischen Betriebsbremse reduziert werden. Der Vordruck ist eine für die Betätigung des Bremspedals charakteristische Größe und kann über einen sogenannten Vordruck-Sensor bestimmt werden.
  • Die Reduktion des Schubrekuperationsmoments bei Rücknahme der Betätigung des Bremspedals erfolgt vorzugsweise in der Weise, dass bei Beenden der Betätigung des Bremspedals das Schubrekuperationsmoment im Wesentlichen auf null abgebaut ist. Bei Beenden der Betätigung des Bremspedals sind beispielsweise sowohl das Bremsmoment der Betriebsbremse als auch das Schubrekuperationsmoment im Wesentlichen auf null abgebaut.
  • Falls der Fahrer während des Verzögerungsabbaus durch Lösen des Bremspedals noch mal nachtreten muss, um die Verzögerung wieder zu steigern, so können die Schubrekuperation und damit der Betrag des Schubrekuperationsmoments ebenfalls proportional zu einer für die Betätigung des Bremspedals charakteristischen Größe erhöht werden, beispielsweise proportional zum Vordruck. Alternativ kann die Schubrekuperation auch auf dem durch den Verzögerungsabbau erreichten Niveau verharren und der Fahrer erzeugt die gewünschte erhöhte Verzögerung hauptsächlich über die hydraulische Bremskraft und ggf. die Bremsrekuperation.
  • Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Verzögern eines Kraftfahrzeugs mit Elektroantrieb, wobei grundsätzlich bei Beenden einer Betätigung des Fahrpedals über den Elektroantrieb ein der Nichtbetätigung des Fahrpedals zugeordnetes Schubrekuperationsmoment im Rahmen einer Schubrekuperation zur Verzögerung des Fahrzeugs aufgebaut wird.
  • Wenn hingegen ein sogenannter Betätigungswechsel vom Fahrpedal auf das Bremspedal festgestellt wird (insbesondere ein schneller und/oder kraftvoller Betätigungswechsel), wird der Aufbau des der Nichtbetätigung des Fahrpedals zugeordneten Schubrekuperationsmoments verhindert (dies muss jedoch nicht für jeden Betätigungswechsel der Fall sein). In der Folge ergibt sich je nach Implementierung des Verfahrens entweder, dass danach im stationären Zustand dann überhaupt kein Schubrekuperationsmoment mehr vorliegt, oder dass im stationären Zustand ein Schubrekuperationsmoment vorliegt, welches geringer als das ansonsten eingestellte Schubrekuperationsmoment ist. Es kann vorgesehen sein, dass durch die Verhinderung überhaupt keine Schubrekuperation stattfindet, oder dass durch die Verhinderung eine beginnende Schubrekuperation mit einem zunehmenden Schubrekuperationsmoment wieder auf null abgebaut wird, oder dass durch die Verhinderung der Aufbau des Schubrekuperationsmoments gestoppt wird und das bisher aufgebaute Schubrekuperationsmoment auf einem Niveau unterhalb des der Nichtbetätigung des Fahrpedals zugeordneten Schubrekuperationsmoments (s. MSreku,m in 2) verharrt.
  • Sofern das Verfahren nicht schnell genug reagieren kann und das der Nichtbetätigung des Fahrpedals zugeordnete Schubrekuperationsmoment bei Feststellen des Betätigungswechsels schon aufgebaut war, kann dieses alternativ auch abgebaut werden, insbesondere vollständig auf null oder alternativ auch auf einen geringeren Wert, der geringer als das der Nichtbetätigung des Fahrpedals zugeordnete Schubrekuperationsmoment ist.
  • Die Schubrekuperation ist also in diesem Fall während der Bremsung durch das Bremspedal entweder ausgeblendet oder reduziert.
  • Indem bei einem Betätigungswechsel vom Fahrpedal auf das Bremspedal der Aufbau des der Nichtbetätigung des Fahrpedals zugeordneten Schubrekuperationsmoments verhindert wird bzw. dieses wieder abgebaut wird, ist das über das Bremspedal einstellbare Verzögerungsmoment nicht nach unten durch das der Nichtbetätigung des Fahrpedals zugeordnete Schubrekuperationsmoment beschränkt. Stattdessen können über das Bremspedal auch Verzögerungsmomente kleiner als dieses Schubrekuperationsmoment eingestellt werden. Der Fahrer kann über die Betätigung des Bremspedals das Verzögerungsmoment damit über einen größeren Bereich dosieren, was insbesondere für eine Zielbremsung von Vorteil ist. Zur Verzögerung kann bei Betätigung des Bremspedals alternativ oder zusätzlich zur Bremsung über die hydraulische Betriebsbremse eine über das Bremspedal dosierbare Bremsrekuperation verwendet werden.
  • Die Idee, grundsätzlich bei Beenden einer Betätigung des Fahrpedals ein der Nichtbetätigung des Fahrpedals zugeordnetes Schubrekuperationssmoment aufzubauen, bewirkt einen geringen Energieverlust bei der Verzögerung aufgrund der Rückspeisung der rekuperierten Energie in den Energiespeicher des Elektroantriebs im Vergleich zur Verzögerung ohne Zulassen einer Schubrekuperation. Wenn jedoch ein Betätigungswechsel auf das Bremspedal festgestellt wird, wird dieser Aufbau verhindert bzw. die Schubrekuperation wieder abgebaut, so dass der Fahrer über das Bremspedal das Verzögerungsmoment über einen größeren Bereich dosieren kann, ohne hierfür wieder das Fahrpedal betätigen zu müssen.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform wird nicht bei jedem Betätigungswechsel der Aufbau der Schubrekuperation verhindert bzw. die Schubrekuperation wieder abgebaut, sondern nur bei Betätigungswechseln, die ein oder mehrere bestimmte Kriterien erfüllen. Beispielsweise soll ein Aufbau verhindert werden bzw. ein Abbau der Schubrekuperation eingeleitet werden, wenn es sich um eine Gefahrenbremsung handelt, die sich durch einen schnellen Bestätigungswechsel und eine kraftvolle Bremsbetätigung kennzeichnet.
  • Beispielsweise wird anhand eines oder mehrerer Kriterien das Vorliegen eines ausreichend schnellen Betätigungswechsels festgestellt. Das Verhindern bzw. der Abbau erfolgt nur dann, sofern der Betätigungswechsel ausreichend schnell durchgeführt wird. Für einen ausreichend schnellen Betätigungswechsel müssen beispielsweise die folgenden Kriterien kumulativ erfüllt sind:
    • – der Betrag des Gradienten des Fahrpedalwinkels oder des Gradienten einer anderen für die Stellung des Fahrpedals charakteristischen Größe ist größer als ein bestimmter Schwellwert,
    • – Erkennung der Nullstellung des Fahrpedals (beispielsweise über den Fahrpedalwinkel), und
    • – die Zeitdauer Δt zwischen Erkennung der Nullstellung des Fahrpedals bis zur Betätigung des Bremspedals ist kleiner als ein Schwellwert.
  • Zusätzlich (oder alternativ) wird anhand eines oder mehrerer Kriterien das Vorliegen einer ausreichend kraftvollen Bremspedalbetätigung festgestellt. Das Verhindern bzw. der Abbau erfolgt nur dann, sofern die Bremspedalbetätigung ausreichend kraftvoll war. Damit soll verhindert werden, dass bei leichter Betätigung des Bremspedals die Schubrekuperation verhindert bzw. abgebaut wird. Für eine ausreichend kraftvolle Bremspedalbetätigung müssen beispielsweise die folgenden Kriterien kumulativ erfüllt sein:
    • – ein Bremsgradient (beispielsweise der Gradient des Vordrucks des hydraulischen Bremssystems oder der Gradient des Bremspedalweges) ist größer als ein bestimmter Schwellwert, und
    • – das Bremsniveau (beispielsweise der Vordruck oder der Bremspedalweg) ist größer als ein Schwellwert.
  • Bei einem ausreichend schnellen Wechsel vom Fahrpedal auf das Bremspedal und einer entsprechend kraftvollen Bremspedalbetätigung kann die sich aufbauende Schubrekuperation bzw. die aufgebaute Schubrekuperation abgeworfen werden, so dass der Fahrer über das Bremspedal die Bremsung übernimmt und die Fahrzeugverzögerung über einen größeren Bereich dosieren kann.
  • Für beide Verfahren nach dem ersten und zweiten Aspekt der Erfindung kann vorgesehen sein, dass nach Beenden der Betätigung des Bremspedals, wenn der Fahrer nicht auf das Fahrpedal geht und das Fahrzeug noch rollt, die Schubrekuperation und damit das Schubrekuperationsmoment wieder eingeblendet werden. Das Einblenden des Schubrekuperationsmoments kann mit einer bestimmten Rampe über der Zeit oder über der Fahrstrecke erfolgen, deren Steigung von einem oder mehreren verschiedenen Randbedingungen abhängen kann, wie beispielsweise die aktuelle Steigung der Fahrstrecke (Fahrt in der Ebene oder bergab).
  • Dementsprechend kann vorgesehen sein, dass geprüft wird, dass die Betätigung des Bremspedals beendet wurde, dass das Fahrpedal anschließend nicht betätigt wird, und dass das Fahrzeug noch rollt. Sofern diese Bedingungen allesamt erfüllt sind, wird das Schubrekuperationsmoment wieder erhöht, insbesondere auf ein der Nichtbetätigung des Fahrpedals zugeordnetes Schubrekuperationsmoment. Wie vorstehend ausgeführt, kann das Erhöhen rampenförmig über der Zeit oder über der Fahrstrecke erfolgen.
  • Ein dritter Aspekt der Erfindung ist auf eine Steuereinrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach dem ersten Aspekt der Erfindung gerichtet.
  • Die Steuereinrichtung ist eingerichtet, das Beenden der Betätigung des Fahrpedals festzustellen, beispielsweise durch Auswertung des Fahrpedalwinkels oder einer anderen für die Stellung des Fahrpedals charakteristischen Größe. Bei Feststellen des Beendens der Betätigung des Fahrpedals wird seitens der Steuereinrichtung ein der Nichtbetätigung des Fahrpedals zugeordnetes Schubrekuperationsmoment im Rahmen einer Schubrekuperation zur Verzögerung des Fahrzeugs eingestellt. Auch bei anschließender Betätigung des Bremspedals bleibt weiterhin ein der Nichtbetätigung des Fahrpedals zugeordnetes Schubrekuperationsmoment erhalten. Sofern das Bremspedal betätigt wurde, wird anschließend eine Rücknahme der Betätigung des Bremspedals seitens der Steuereinrichtung festgestellt, beispielsweise durch Auswertung der Bremspedalstellung. Bei Feststellen der Rücknahme des Bremspedals wird das Schubrekuperationsmoment ausgehend von einem der Nichtbetätigung des Fahrpedals zugeordneten Schubrekuperationsmoment reduziert.
  • Bei der Steuereinrichtung handelt es sich beispielsweise um ein Antriebssteuergerät und ein Bremssteuergerät. Das Antriebssteuergerät stellt das Beenden der Betätigung des Fahrpedals fest und stellt ein der Nichtbetätigung des Fahrpedals zugeordnetes Schubrekuperationsmoment ein. Das Bremssteuergerät stellt eine Betätigung und anschließende Rücknahme des Bremspedals fest. Bei Rücknahme der Betätigung des Bremspedals gibt das Bremssteuergerät dem Antriebssteuergerät eine Vorgabe (beispielsweise ein Sollmoment), das eingestellte Schubrekuperationsmoment zu reduzieren.
  • Die vorstehenden Ausführungen zum erfindungsgemäßen Verfahren nach dem ersten Aspekt der Erfindung gelten in entsprechender Weise auch für die erfindungsgemäße Steuereinrichtung nach dem dritten Aspekt der Erfindung. An dieser Stelle nicht explizit beschriebene vorteilhafte Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung entsprechen den beschriebenen vorteilhaften Ausführungsbeispielen des erfindungsgemäßen Verfahrens.
  • Ein vierter Aspekt der Erfindung ist auf eine Steuereinrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach dem zweiten Aspekt der Erfindung gerichtet.
  • Die Steuereinrichtung ist eingerichtet, bei Beenden einer Betätigung des Fahrpedals ein der Nichtbetätigung des Fahrpedals zugeordnetes Schubrekuperationsmoment im Rahmen einer Schubrekuperation zur Verzögerung des Fahrzeugs aufzubauen. Wenn jedoch seitens der Steuereinrichtung ein Betätigungswechsel, insbesondere ein schneller und/oder kraftvoller Betätigungswechsel, vom Fahrpedal auf das Bremspedal festgestellt wird, wird der Aufbau des der Nichtbetätigung des Fahrpedals zugeordneten Schubrekuperationsmoments verhindert oder das der Nichtbetätigung des Fahrpedals zugeordnete Schubrekuperationsmoment abgebaut, sofern das der Nichtbetätigung des Fahrpedals zugeordnete Schubrekuperationsmoment schon aufgebaut war.
  • Bei der Steuereinrichtung handelt es sich beispielsweise um ein Antriebssteuergerät und ein Bremssteuergerät. Das Antriebssteuergerät stellt beispielsweise die Information über den Fahrpedalgradienten und die Nullstellung des Fahrpedals dem Bremssteuergerät zur Verfügung. Das Bremssteuergerät stellt die Betätigung des Bremspedals fest und misst die Zeitdauer zwischen Nullstellung des Fahrpedals und Betätigung des Bremspedals. Das Bremssteuergerät misst beispielweise auch den Bremsgradienten und das Bremsdruckniveau. Dann entscheidet das Bremssteuergerät anhand dieser Informationen, ob eine ausreichend schneller und ausreichend kraftvoller Betätigungswechsel vom Fahrpedal zum Bremspedal stattgefunden hat. Falls dies der Fall ist, gibt das Bremssteuergerät an das Antriebssteuergerät die Vorgabe den Aufbau des Schubrekuperationsmoment zu verhindern bzw. das Schubrekuperationsmoment abzubauen.
  • Die vorstehenden Ausführungen zum erfindungsgemäßen Verfahren nach dem zweiten Aspekt der Erfindung gelten in entsprechender Weise auch für die erfindungsgemäße Steuereinrichtung nach dem vierten Aspekt der Erfindung. An dieser Stelle nicht explizit beschriebene vorteilhafte Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung entsprechen den beschriebenen vorteilhaften Ausführungsbeispielen des erfindungsgemäßen Verfahrens.
  • Die Erfindung wird nachfolgend unter Zuhilfenahme der beigefügten Zeichnungen anhand mehrerer Ausführungsbeispiele beschrieben. In diesen zeigen:
  • 1 einen beispielhaften, schematischen Verlauf des Antriebsmoments M über dem Fahrpedalwinkel FPW;
  • 2 einen beispielhaften, schematischen Verlauf des Verzögerungsmoments MV und des Schubrekuperationsmoments MSreku über der Zeit t bei einem konventionellen Konzept zur Nutzung der Schubrekuperation;
  • 3 ein Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels für das erfindungsgemäße Verfahren nach dem ersten Aspekt der Erfindung;
  • 4 einen beispielhaften, schematischen Verlauf des Verzögerungsmoments MV und des Schubrekuperationsmoments MSreku über der Zeit t bei einem Ausführungsbeispiel für das erfindungsgemäße Verfahren nach dem ersten Aspekt der Erfindung; und
  • 5 einen beispielhaften, schematischen Verlauf des Verzögerungsmoments MV und des Schubrekuperationsmoments MSreku über der Zeit t bei einem Ausführungsbeispiel für das erfindungsgemäße Verfahren nach dem zweiten Aspekt der Erfindung.
  • 1 und 2 wurden bereits vorstehend beschrieben.
  • Nachfolgend wird unter Zuhilfenahme auf 3 und 4 ein Ausführungsbeispiel für das erfindungsgemäße Verfahren nach dem ersten Aspekt der Erfindung beschrieben. In 3 ist ein beispielhafter Ablauf des Verfahrens dargestellt. 4 zeigt einen beispielhaften, schematischen Verlauf des Verzögerungsmoments MV und des Schubrekuperationsmoments MSreku über der Zeit t bei dem Ausführungsbeispiel. Das Verzögerungsmoment MV entspricht der gestrichelten Linie; das Schubrekuperationsmoment MSreku entspricht der punktierten Linie. Die vorstehenden Ausführungen zu 2 gelten bis zum Zeitpunkt t3 auch für 4.
  • In Schritt 110 der 3 wird beispielsweise durch Auswertung des Fahrpedalwinkels FPW das Beenden der Betätigung des Fahrpedals festgestellt und daraufhin beginnend ab dem Zeitpunkt t1 in 4 ein dem Fahrpedalwinkel FPW = 0 entsprechendes Schubrekuperationsmoment MSreku = MSreku,m aufgebaut (s. Schritt 120). Vorher kann bereits bei Rücknahme der Betätigung des Fahrpedals bei kleinen Fahrpedalwinkeln ein Schubrekuperationsmoment vorgegeben werden, dessen Betrag geringer ist als MSreku,m (s. 1).
  • Wenn der Fahrer zum Zeitpunkt t2 das Bremspedal betätigt, wird die durch die Schubrekuperation bereits aufgebaute Verzögerung erhöht (s. Schritt 130). Durch Betätigen des Bremspedals wird beispielsweise die hydraulische Betriebsbremse ausgelöst und ein Bremsmoment MB aufgebaut, das sich zu dem Schubrekuperationsmomentniveau MSreku,m des elektrischen Antriebs addiert. Das Schubrekuperationsmomentniveau MSreku,m bleibt nach Betätigung des Bremspedals weiter erhalten.
  • Die Erhöhung der Verzögerung kann beispielsweise auch zusätzlich oder alternativ zu dem Bremsmoment der hydraulischen Betriebsbremse durch ein zu dem ohnehin eingestellten Schubrekuperationsmoment zusätzliches Bremsrekuperationsmoment des Elektroantriebs hervorgerufen werden, wie das im Zusammenhang mit 2 erläutert wurde.
  • Zum Zeitpunkt t3 beginnt der Fahrer damit, die Betätigung des Bremspedals wieder zurück zu nehmen. Dies wird in Schritt 140 detektiert, beispielsweise durch Auswertung des Signals eines Bremspedalweg-Sensors oder des Signals eines Vordruck-Sensors des Vordrucks zwischen dem Tandem-Hauptbremszylinder und dem Hydroaggregat. Nach Rücknahme der Betätigung des Bremspedals wird der Bremsdruck über den Tandem-Hauptbremszylinder reduziert und damit das über die Betriebsbremse aufgebaute Bremsmoment MB verringert. Außerdem wird in Schritt 150 das Schubrekuperationsmoment MSreku ausgehend von dem Schubrekuperationsmomentniveau MSreku,m proportional zu einer für die Betätigung des Bremspedals charakteristischen Größe reduziert, beispielsweise proportional zum Bremspedalweg oder zum Vordruck zwischen Tandem-Hauptbremszylinder und Hydroaggregat. Nach Beenden der Betätigung des Bremspedals zum Zeitpunkt t4 ist das Bremsmoment MB der Betriebsbremse im Wesentlichen auf null abgebaut (im Fall der Verwendung eines Bremsrekuperationsmoments wäre dieses auch auf null abgebaut). Außerdem ist das Schubrekuperationsmoment MSreku im Wesentlichen auf Null abgebaut.
  • Nach Beendigung der Betätigung des Bremspedals wird das Schubrekuperationsmoment MSreku rampenförmig über der Zeit t auf das Schubrekuperationsmomentniveau MSreku,m erhöht, sofern das Fahrpedal anschließend nicht betätigt wird und das Fahrzeug noch rollt (s. 3 und Schritt 160). Zum Zeitpunkt t5 wird das Schubrekuperationsmomentniveau MSreku,m erreicht. Die rampenförmige Erhöhung des Schubrekuperationsmoments MSreku kann auch erst nach Verstreichen einer bestimmten Zeitdauer nach dem Zeitpunkt t4 gestartet werden.
  • Nachfolgend wird unter Zuhilfenahme auf 5 ein Ausführungsbeispiel für das erfindungsgemäße Verfahren nach dem zweiten Aspekt der Erfindung beschrieben.
  • 5 zeigt einen beispielhaften, schematischen Verlauf des Verzögerungsmoments MV und des Schubrekuperationsmoments MSreku über der Zeit t bei dem Ausführungsbeispiel. Das Verzögerungsmoment MV entspricht der gestrichelten Linie; das Schubrekuperationsmoment MSreku entspricht der punktierten Linie.
  • Zum Zeitpunkt t9 beginnt der Fahrer, die Betätigung des Fahrpedals zurück zu nehmen. Zum Zeitpunkt t10 ist die Betätigung des Fahrpedals beendet. Durch Beenden der Betätigung des Fahrpedals wird ein Schubrekuperationsmoment MSreku mit dem Zielwert MSreku,m aufgebaut (vor t10 kann bereits ein Schubrekuperationsmoment MSreku mit einem geringeren Zielwert aufgebaut werden). Bei diesem Ausführungsbeispiel wird das aufbauende Schubrekuperationsmoment MSreku wieder auf null reduziert, sofern festgestellt wird, dass ein schneller Betätigungswechsel vom Fahrpedal auf das Bremspedal durchgeführt wird, bei dem zusätzlich die Betätigung des Bremspedals kraftvoll erfolgt. Die Betätigung des Bremspedals beginnt zum Zeitpunkt t11; kurz darauf nimmt das Bremsmoment MB der Betriebsbremse zu, wobei sich das Verzögerungsmoment dann aus dem aufbauenden Schubrekuperationsmoment MSreku und dem aufbauenden Bremsmoment MB ergibt.
  • Nachdem festgestellt wurde, dass ein schneller Wechsel von dem Fahrpedal auf das Bremspedal erfolgt ist und das Bremspedal entsprechen kraftvoll betätigt wurde, beginnt zum Zeitpunkt t12 eine Reduktion des aufbauenden Schubrekuperationsmoments MSreku auf den Wert null. Die Reduktion kann sehr schnell, insbesondere schlagartig, oder entsprechend einer Rampe erfolgen. Das Verzögerungsmoment MV wird dann bei MSreku = 0 durch das Bremsmoment MB gebildet. Zum Zeitpunkt t13 nimmt der Fahrer die Betätigung des Bremspedals wieder zurück, zum Zeitpunkt t14 hat der Fahrer die Betätigung des Bremspedals beendet. Nach Beendigung der Betätigung des Bremspedals wird das Schubrekuperationsmoment MSreku rampenförmig über der Zeit t auf den Schubrekuperationsmomentwert MSreku,m erhöht, sofern das Fahrpedal anschließend nicht betätigt wird und das Fahrzeug noch rollt. Die rampenförmige Erhöhung des Schubrekuperationsmoments MSreku kann auch erst nach Verstreichen einer bestimmten Zeitdauer nach dem Zeitpunkt t14 gestartet werden.
  • Der vorstehend beschriebene Abbau des aufbauenden Schubrekuperationsmoments MSreku zum Zeitpunkt t12 erfolgt nur dann, sofern der Betätigungswechsel ausreichend schnell durchgeführt wird und die anschließende Bremspedalbetätigung ausreichend kraftvoll ist.
  • Zum Feststellen eines ausreichend schnellen Betätigungswechsels wird beispielsweise geprüft, ob die folgenden Kriterien kumulativ erfüllt sind:
    • – der Betrag des Gradienten des Fahrpedalwinkels ist größer als ein bestimmter Schwellwert,
    • – die Nullstellung des Fahrpedals wurde erkannt (beispielsweise über den Fahrpedalwinkel), und
    • – die Zeitdauer Δt zwischen Erkennung der Nullstellung des Fahrpedals bis zur Betätigung des Bremspedals ist kleiner als ein Schwellwert; die Betätigung des Bremspedals kann über ein Signal des Bremslichtschalters, ein Signal des Vordruck-Sensors zwischen Tandem-Hauptzylinder und Hydroaggregat oder ein Signal eines Bremspedalweg-Sensors erkannt werden.
  • Zum Feststellen einer ausreichend kraftvollen Bremspedalbetätigung wird beispielsweise geprüft, ob die folgenden Kriterien kumulativ erfüllt sind:
    • – ein Bremsgradient (beispielsweise der Gradient des Vordrucks des hydraulischen Bremssystems oder der Gradient des Bremspedalweges) ist größer als ein bestimmter Schwellwert, und
    • – das Bremsniveau (beispielsweise der Vordruck oder der Bremspedalweg) ist größer als ein Schwellwert.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102011108446 A1 [0005]

Claims (11)

  1. Verfahren zum Verzögern eines Kraftfahrzeugs mit Elektroantrieb, welches ein seitens des Fahrers betätigbares Fahrpedal und ein Bremspedal umfasst, mit den seitens des Kraftfahrzeugs durchgeführten Schritten: – Feststellen (110) des Beendens der Betätigung des Fahrpedals; – bei Feststellen des Beendens der Betätigung des Fahrpedals, Einstellen (120) eines der Nichtbetätigung des Fahrpedals zugeordneten Schubrekuperationsmoments (MSreku,m) im Rahmen einer Schubrekuperation zur Verzögerung des Fahrzeugs; – bei Betätigung des Bremspedals, Erhöhen (130) der Verzögerung des Kraftfahrzeugs unter Aufrechterhaltung der Schubrekuperation, wobei weiterhin ein der Nichtbetätigung des Fahrpedals zugeordnetes Schubrekuperationsmoment (MSreku,m) erhalten bleibt; – Feststellen (140) einer anschließenden Rücknahme der Betätigung des Bremspedals; – bei Feststellen der Rücknahme des Bremspedals, Reduzieren (150) des Schubrekuperationsmoments (MSreku) ausgehend von einem der Nichtbetätigung des Fahrpedals zugeordneten Schubrekuperationsmoment (MSreku,m).
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei bei Feststellen der Rücknahme der Betätigung des Bremspedals das Schubrekuperationsmoment (MSreku) in Abhängigkeit einer für die Betätigung des Bremspedals charakteristischen Größe reduziert wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, wobei das Schubrekuperationsmoment (MSreku) im Wesentlichen proportional zu einer für die Betätigung des Bremspedals charakteristischen Größe reduziert wird.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei bei Beenden der Betätigung des Bremspedals das Schubrekuperationsmoment (MSreku) im Wesentlichen auf null abgebaut ist.
  5. Verfahren zum Verzögern eines Kraftfahrzeugs mit Elektroantrieb, welches ein seitens des Fahrers betätigbares Fahrpedal und ein Bremspedal umfasst, wobei bei Beenden einer Betätigung des Fahrpedals über den Elektroantrieb ein der Nichtbetätigung des Fahrpedals zugeordnetes Schubrekuperationsmoment (MSreku,m) im Rahmen einer Schubrekuperation zur Verzögerung des Fahrzeugs aufgebaut wird, mit den seitens des Kraftfahrzeugs zusätzlich durchgeführten Schritten: – Feststellen eines Betätigungswechsels vom Fahrpedal auf das Bremspedal; – bei Feststellen des Betätigungswechsels vom Fahrpedal auf das Bremspedal, – Verhindern des Aufbaus des der Nichtbetätigung des Fahrpedals zugeordneten Schubrekuperationsmoments (MSreku,m), oder – Abbau des der Nichtbetätigung des Fahrpedals zugeordneten Schubrekuperationsmoments (MSreku,m), sofern das der Nichtbetätigung des Fahrpedals zugeordnete Schubrekuperationsmoment (MSreku,m) schon aufgebaut war.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, wobei anhand eines oder mehrerer Kriterien das Vorliegen eines ausreichend schnellen Betätigungswechsels geprüft wird, und das Verhindern bzw. der Abbau nur dann erfolgt, sofern der Betätigungswechsel ausreichend schnell durchgeführt wird.
  7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 5–6, wobei anhand eines oder mehrerer Kriterien das Vorliegen einer ausreichend kraftvollen Bremspedalbetätigung geprüft wird, und die Schubrekuperation nur unterdrückt bzw. abgebaut wird, sofern das Bremspedal ausreichend kraftvoll betätigt wird.
  8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, umfassend die zusätzlichen Schritte: – Feststellen, dass die Betätigung des Bremspedals beendet wurde, dass das Fahrpedal anschließend nicht betätigt wird und das Fahrzeug noch rollt, und – sofern dies festgestellt wird, Erhöhen (160) des Schubrekuperationsmoments, insbesondere Erhöhen des Schubrekuperationsmoments (MSreku) auf ein der Nichtbetätigung des Fahrpedals zugeordnetes Schubrekuperationsmoment (MSreku,m).
  9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei bei Rücknahme der Betätigung des Fahrpedals ohne Beenden der Betätigung des Fahrpedals bereits ein Schubrekuperationsmoment (MSreku) eingestellt wird, dessen Betrag geringer ist, als ein bei Beenden der Betätigung des Fahrpedals eingestelltes und der Nichtbetätigung des Fahrpedals zugeordnetes Schubrekuperationsmoment (MSreku,m).
  10. Steuereinrichtung für ein Kraftfahrzeugs mit Elektroantrieb, welches ein seitens des Fahrers betätigbares Fahrpedal und ein Bremspedal umfasst, wobei die Steuereinrichtung eingerichtet ist, – das Beenden der Betätigung des Fahrpedals festzustellen; – bei Feststellen der Beendens der Betätigung des Fahrpedals, ein der Nichtbetätigung des Fahrpedals zugeordnetes Schubrekuperationsmoment (MSreku,m) im Rahmen einer Schubrekuperation zur Verzögerung des Fahrzeugs einzustellen, wobei auch bei anschließender Betätigung des Bremspedals weiterhin ein der Nichtbetätigung des Fahrpedals zugeordnetes Schubrekuperationsmoment (MSreku,m) erhalten bleibt, – eine Rücknahme der Betätigung des Bremspedals festzustellen; und – bei Feststellen der Rücknahme des Bremspedals, das Schubrekuperationsmoment (MSreku) ausgehend von einem der Nichtbetätigung des Fahrpedals zugeordneten Schubrekuperationsmoment (MSreku,m) zu reduzieren.
  11. Steuereinrichtung für ein Kraftfahrzeugs mit Elektroantrieb, welches ein seitens des Fahrers betätigbares Fahrpedal und ein Bremspedal umfasst, wobei die Steuereinrichtung eingerichtet ist, bei Beenden einer Betätigung des Fahrpedals ein der Nichtbetätigung des Fahrpedals zugeordnetes Schubrekuperationsmoment (MSreku,m) im Rahmen einer Schubrekuperation zur Verzögerung des Fahrzeugs aufzubauen, wobei die Steuereinrichtung ferner einrichtet ist, – einen Betätigungswechsels vom Fahrpedal auf das Bremspedal festzustellen; – bei Feststellen des Betätigungswechsels vom Fahrpedal auf das Bremspedal, – den Aufbaus des der Nichtbetätigung des Fahrpedals zugeordneten Schubrekuperationsmoments (MSreku,m) zu verhindern, oder – das der Nichtbetätigung des Fahrpedals zugeordnete Schubrekuperationsmoment (MSreku,m) abzubauen, sofern das der Nichtbetätigung des Fahrpedals zugeordnete Schubrekuperationsmoment (MSreku,m) schon aufgebaut war.
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