DE102008061821A1 - Verfahren zur Rekuperation von Energie in einem Kraftfahrzeug - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Rekuperation von Energie in einem Kraftfahrzeug während eines rekuperationsfähigen Betriebszustands (bspw. Schubbetriebphase und/oder Bremsbetriebphase) des Kraftfahrzeugs, in dem freie Energie in elektrische und/oder thermische Energie gewandelt und im Bordnetz gespeichert oder direkt einem Fahrzeugaggregat zur Verfügung gestellt wird. Die Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass bei einem erkannten fahrerseitigen oder systemseitigen Verzögerungswunsch ohne Betätigung des Bremspedals oder aktiven Bremseingriff eine Rekuperation von Energie mit einer gegenüber der Rekuperationsleistung bei Schubbetrieb größeren Rekuperationsleistung vorgenommen wird.

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Rekuperation von Energie in einem Kraftfahrzeug während eines rekuperationsfähigen Betriebszustands des Kraftfahrzeugs, in dem freie Energie in elektrische und/oder andere, z. B. in thermische Energie gewandelt wird.
  • Verfahren zur Rekuperation von freier Energie in einem Kraftfahrzeug sind bereits bekannt. So offenbart bspw. die DE 10 2005 039 314 A1 ein Verfahren zur Rekuperation von Energie bei einem Bremsvorgang eines Hybrid-Fahrzeugs mit einer hydraulischen und pneumatischen Bremsanlage. Hierbei wird ein Fahrer-Bremswunsch bzw. die gewünschte Gesamtverzögerung erfasst, und die von der elektrischen Maschine bewirkbare Fahrzeugverzögerung ermittelt. In Abhängigkeit vom Verzögerungsanteil der elektrischen Maschine wird der vom Fahrer aufgebrachte Bremsdruck reduziert, so dass insgesamt die vom Fahrer gewünschte Verzögerung ausgeübt wird. Somit wird die elektrische Maschine in einem Bereich maximaler Energieerzeugung betrieben, wodurch ein maximaler Anteil der kinetischen Energie des Fahrzeugs zurückgewonnen werden kann.
  • Weiter offenbart die DE 10 2004 051 530 A1 ein Kraftfahrzeug mit einem Rekuperationsgenerator, wobei die in einer Schubphase des Kraftfahrzeugs erzeugte Rekuperationsenergie speicherbar ist.
  • Die bekannten Verfahren haben alle gemeinsam, dass die bei normalem Betrieb des Kraftfahrzeugs ohnehin freie Energie durch ein entsprechendes Verfahren automatisch zurückgewonnen wird. Bei den meisten Verfahren wird Energie nur dann zurückgewonnen, wenn der Fahrer einen Bremseingriff vornimmt bzw. das Bremspedal betätigt. Wird eine Rekuperation von Energie bereits im Schubbetrieb vorgenommen, wird diese nur mit einer sehr geringen Rekuperationsleistung ausgeführt, da aufgrund der Rekuperation eine (gegenüber dem normalen Schubbetrieb) verstärkte Verzögerung des Fahrzeugs verursacht wird, die der Fahrer als störend empfinden kann.
  • Aufgabe der Erfindung ist es, ein verbessertes Verfahren zur Rekuperation von Energie in einem Kraftfahrzeug anzugeben, durch das eine wesentlich größere Menge an Energie zurückgewonnen werden kann.
  • Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren nach Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.
  • Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird prinzipiell davon ausgegangen, dass das Kraftfahrzeug rekuperationsfähig ist, also eine Zurückgewinnung und Wandlung von freier Energie in elektrische und/oder thermische Energie bei bestimmten (rekuperationsfähigen) Betriebszuständen möglich ist. Die gewonnene Energie kann entweder im Bordnetz gespeichert werden oder direkt einem – die Energie benötigendem – Aggregat zugeführt werden.
  • Grundgedanke der Erfindung ist nun, dass eine Rekuperation bzw. eine verstärkte Rekuperation auch in solchen Betriebssituationen vorgenommen wird, bei denen mit hoher Wahrscheinlichkeit davon ausgegangen werden kann, dass sich der Fahrer durch die aufgrund der Rekuperation verursachten (verstärkte) Verzögerung des Fahrzeugs in seiner Fahrweise nicht eingeschränkt fühlt. Das erfindungsgemäße Verfahren zeichnet sich somit dadurch aus, dass bereits bei einem erkannten fahrerseitigen und/oder systemseitigen Verzögerungswunsch, bei dem das Bremspedal (noch) nicht betätigt ist bzw. (noch) kein aktivier Bremseingriff vorgenommen wird, eine Rekuperation von Energie bzw. eine verstärkte Rekuperation von Energie vorgenommen wird. Ein Verzögerungswunsch zeichnet sich unter anderem dadurch aus, dass mit hoher Wahrscheinlichkeit davon ausgegangen werden kann, dass ein Verzögern des Fahrzeugs allein durch den Schubbetrieb nicht ausreicht bzw. gewünscht ist, und zeitnah ein Bremseingriff vorgenommen wird. Wird ein solcher Verzögerungswunsch erkannt und eine Rekuperation vorgenommen, so soll die Rekuperationsleistung dabei größer sein, als sie ansonsten bei Schubbetrieb wäre. Dadurch kann bereits vor dem Einleiten eines Bremseingriffs (mehr) Energie zurückgewonnen werden, als es bei Fahrzeugen ohne Überwachung und Auswertung des Verzögerungswunsches erreicht werden würde.
  • Vorteilhafterweise wird die Rekuperation von Energie bei erkanntem fahrerseitigen oder systemseitigen Verzögerungswunsch mit einer derart (höheren) Rekuperationsleistung vorgenommen, dass die Rekuperationsleistung zu einer Fahrzeugverzögerung führt, die größer ist, als die bei Schubbetrieb (mit oder ohne Rekuperation) erreichte Fahrzeugverzögerung. Die erreichte Verzögerung kann bei erkanntem Verzögerungswunsch sogar wesentlich höher sein, als im normalen Schubbetrieb bzw. im Schubbetrieb bei normaler Rekuperation, da der Fahrer aufgrund der Verkehrsituation ohnehin ein Abbremsen des Fahrzeugs vermutet oder sogar wünscht. Vorteilhafterweise kann dabei die Höhe der Ruperationsleistung und/oder die Stärke der Verzögerung des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit von der Dauer und/oder Intensität und/oder der Art des erkannten Verzögerungswunsches vorgegeben werden. So kann bei einem systemsseitigen Verzögerungswunsch eine niedrigere Rekuperationsleistung vorgegeben werden, als bei einem erkannten fahrerseitigen Verzögerungswunsch, da in diesem Fall der Fahrer selbst eine Verzögerung aktuell wünscht und vermutlich zeitnahe einleiten wird. Die verstärkte Verzögerung des Fahrzeugs stellt somit kein Problem dar. Weiter kann die Stärke der Verzögerung bzw. der Energierückgewinnung z. B. auch durch die Dauer der Bremsbereitschaft bzw. des Verzögerungswunsches vorgegeben werden, wobei mit länger andauerndem Verzögerungswunsch mehr Energie zurückgewonnen werden kann.
  • Zum Erkennen eines fahrerseitigen und/oder Systemseitigen Verzögerungswunsches können bspw. verschiedenste Daten und/oder Sensorsignale ausgewertet werden. So kann der fahrerseitige Verzögerungswunsch bspw. mittels einer Fußraumüberwachungseinheit detektiert werden. Diese Fußraumüberwachungseinheit kann bspw. als Sensoreinheit zum Erkennen einer Fußbewegung des Fahrers im Fußraum, insbesondere zur Erkennung einer Fußbewegung in eine bestimmte Richtung ausgestaltet sein. Vorteilhafterweise kann die Fußraumüberwachungssensorik dabei einen Infrarotsensor und/oder einen Ultraschallsensor und/oder einen Induktionssensor und oder eine bildwiedergebende Sensoreinheit umfassen, wobei ein Infrarotsensor aus Kostengründen und Genauigkeitsgründen zu bevorzugen ist.
  • Vorteilhafterweise kann mittels der Fußraumüberwachungseinheit ein fahrerseitiger Verzögerungswunsch erkannt werden, wenn der Fahrer seinen Fuß vom Gaspedal auf das Bremspedal umstellen will, also ein Annähern des Fahrerfußes an das Bremspedal detektiert wird. Dazu kann bspw. eine Annäherung aus irgendeiner Richtung an das Bremspedal, oder die Annäherung an das Bremspedal in Längsrichtung und/oder Querrichtung zum Bremspedal ausgewertet werden. Zum Erkennen des Verzögerungswunsches können die Annäherung aus der Längs- und Querrichtung auch in ein bestimmtes Verhältnis gesetzt werden, wobei bspw. eine Annäherung von rechts früher oder später einen Verzögerungswunsch erkennen lässt, als eine Annäherung von vorne. Die Auswertung des seitlichen Abstands zum Bremspedal (Querrichtung) ist besonders vorteilhaft, da der Fahrer bei einer gewünschten Verzögerung seinen Fuß gerne im Bereich zwischen Gaspedal und Bremspedal positioniert, um – falls die aktuelle Verzögerung nicht ausreicht – möglichst schnell das Bremspedal betätigen kann. Es kann also davon ausgegangen werden, dass bei einer Positionierung des Fußes zwischen den beiden Pedalen der Fahrer eine Verzögerung des Fahrzeugs wünscht. Durch ein Detektieren der Annäherung des Fußes aus einer bestimmten Richtung kann der Verzögerungswunsch somit noch eindeutiger erkannt werden. Wird bspw. erkannt, dass der Fahrer mit seinem Fuß in einen definierten Bereich um das Bremspedal eintaucht, kann darauf geschlossen werden, dass der Fahrer demnächst das Bremspedal betätigen wird, d. h. zum Zeitpunkt des Eintauchens in den definierten Bereich um das Bremspedal ist ein Verzögerungswunsch des Fahrers erkennbar. Nach der positiven Detektion der Bremsbereitschaft bzw. des fahrerseitigen Verzögerungswunsches können übliche Maßnahmen zur Energierückgewinnung, z. B. Energierückgewinnung durch Generator, Ladegerät, Hybrid, etc. eingesetzt oder verstärkt umgesetzt werden.
  • Alternativ oder zusätzlich zur Signalauswertung einer Fußraumüberwachungseinheit zum Erkennen eines fahrerseitigen Verzögerungswunsches können zum Erkennen eines fahrerseitigen – und auch eines systemseitigen – Verzögerungswunsches bzw. einer zeitnahen Bremsabsicht die Signale anderer Informationsquellen ausgewertet werden. So können z. B. die Daten eines Navigationssystems und/oder einer Umfeldüberwachungseinheit zum Erkennen eines Verzögerungswunsches herangezogen werden.
  • Ist das Fahrzeug mit einem abstandsgeregelten Geschwindigkeitsregelsystems ausgestattet, das bei Freifahrt die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf eine vorgegebene Sollgeschwindigkeit, und bei einer Folgefahrt zu einem vorausfahrenden Zielobjekt die Geschwindigkeit derart regelt, dass ein vor gegebener Abstand eingehalten wird, so kann bspw. bei einer angeforderten Verzögerung bzw. eines systemseitig angeforderten Verzögerungswunsches der Verzögerungswunsch lediglich durch das Einleiten eines Rekuperationsvorgangs mit einer definierten Rekuperationsleistung und ohne Aktivierung des Bremssystems erreicht werden. Gleichzeitig wird aufgrund der Rekuperation Energie zurückgewonnen, die dem Fahrzeug wieder zur Verfügung gestellt werden kann. Ist die durch den eingeleiteten Rekuperationsvorgang erreichte Verzögerung nicht ausreichend, kann zu einem späteren Zeitpunkt zusätzlich noch das Bremssystem aktiviert werden.
  • Das die Geschwindigkeitsregelung ausrührende Geschwindigkeitsregelsystem kann bspw. ein herkömmliches Regelsystems sein, bei dem der Fahrer durch Betätigung entsprechender Tasten die Geschwindigkeitsregelung aktiviert und die Sollgeschwindigkeit vorgibt. Es kann aber auch derart ausgestaltet sein, dass der Fahrer die mittels Bedienelement eingeschaltete Geschwindigkeitsregelung durch Betätigung bzw. Lösen des betätigten Gaspedals in vorgegebener Weise aktiviert und gleichzeitig damit auch die Sollgeschwindigkeit oder den Sollabstand zu einem detektieren Zielobjekt vorgibt. Ist die Geschwindigkeitsregelung bspw. aufgrund eines Bremseingriffs unterbrochen, ist eine Re-Aktivierung der Geschwindigkeitsregelung ebenfalls durch entsprechende Gaspedalbetätigung möglich.
  • Die Erfindung wird nun anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert. Dabei zeigt die einzige Figur ein vereinfachtes Ablaufdiagramm zur Darstellung des erfindungsgemäßen Verfahrens in einer vorteilhaften Ausgestaltung.
  • Das Ablaufdiagramm startet in einem Schritt 100 in dem abgefragt wird, ob sich das Fahrzeug aktuell im Schubbetrieb befindet. Ist dies der Fall wird in einem nächsten Schritt 105 ein erster Rekuperationsmodus Rek1 zur Gewinnung von Energie mit einer definierten ersten Rekuperationsleistung aktiviert.
  • Diese erste Rekuperationsleistung ist relativ klein, so dass der Fahrer die durch die Rekuperation verursachte zusätzliche Verzögerung des Fahrzeugs nicht oder kaum wahrnimmt. Wird kein Schubbetrieb erkannt, wird (um zuvor aktivierte Rekuperationsmodi wieder zu neutralisieren) ein Reset vorgenommen.
  • Unabhängig davon, ob sich das Fahrzeug im Schubbetrieb befindet oder nicht, wird in einem nächsten Schritt 110 überprüft, ob ein fahrerseitiger oder systemseitiger Verzögerungswunsch detektiert wird. Ein fahrerseitiger Verzögerungswunsch kann bspw. mittels einer Fußraumüberwachungseinheit dann erkannt werden, wenn sich der Fuß dem Bremspedal von vorne (Längsrichtung) und/oder von der Seite (Querrichtung) nähert. Ein systemsseitiger Verzögerungswunsch kann bspw. im Rahmen einer aktiven abstandgeregelten Geschwindigkeitsregelung unter Berücksichtigung relevanter Daten eines vorausfahrenden Zielobjekts mit geringerer Geschwindigkeit als der Sollgeschwindigkeit detektiert werden.
  • Wird nun im Schritt 110 ein Verzögerungswunsch erkannt, also ein zeitnaher Bremseingriff mit hoher Wahrscheinlichkeit vermutet, wird in einem nächsten Schritt 115 ein zweiter Rekuperationsmodus Rek2 zur Gewinnung von Energie mit einer definierten zweiten Rekuperationsleistung aktiviert. Diese zweite Rekuperationsleistung ist dabei größer als die erste Rekuperationsleistung und kann auch derart ausgelegt sein, dass der Fahrer die durch die Rekuperation verursachte zusätzliche Verzögerung des Fahrzeugs wahrnimmt.
  • Anschließend wird zu einem nächsten Schritt 120 zum Detektieren eines Bremseingriffs übergegangen. In diesen Schritt wird auch übergegangen wenn im vorangegangenen Schritt 110 kein Verzögerungswunsch erkannt wird. Allerdings kann bei idealer Ausgestaltung der Erfindung davon ausgegangen werden, dass unter der Voraussetzung, dass kein Verzögerungs wunsch detektiert wurde, auch kein Bremseingriff detektiert wird, da jedem Bremseingriff ein Verzögerungswunsch vorausgehen sollte.
  • Wird nun im Schritt 120 ein Bremseingriff detektiert, wird im Schritt 125 vom ersten oder zweiten Rekuperationsmodus Rek1 bzw. Rek2 in einen dritten Rekuperationsmodus Rek gewechselt und gleichzeitig ein Bremseingriff BR vorgenommen. Der Bremseingriff BR und der Rekuperationsmodus Rek sind dabei derart aufeinander abgestimmt, dass durch die Kombination aus Rekuperation und Bremseingriff BR in Summe das angeforderte Bremsmoment oder Verzögerungsmoment zu Verfügung gestellt bzw. ausgegeben wird.
  • Anschließend wird vom Schritt 125 (wie auch vom Schritt 120 wenn kein Bremseingriff detektiert wird) zum Anfang des Ablaufdiagramms zurückgesprungen und die Routine kann von vorne beginnen.
  • Durch das erfindungsgemäße Verfahren sowie dessen vorteilhafte Ausgestaltungen kann wesentlich mehr Energie zurückgewonnen werden, als bei Fahrzeugen mit bekannten Rekuperationsverfahren. Dadurch kann wiederum der Kraftstoffverbrauch reduziert werden. Weiter kann damit die Intensität der Rekuperation und die damit verbundene Stärke der Fahrzeugverzögerung wesentlich besser an den Fahrwunsch des Fahrers angepasst werden. Da die Fahrzeugverzögerung durch die Energierückgewinnung unter Berücksichtigung des fahrerseitigen Verzögerungswunsches erfolgt, ist die Fahrzeugführung, insbesondere die tatsächliche Fahrzeugverzögerung für den Fahrer wesentlich intuitiver. Damit kann die Wertigkeit des Fahrzeugs bei gleichzeitiger Reduzierung des Kraftstoffs erhöht werden.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • - DE 102005039314 A1 [0002]
    • - DE 102004051530 A1 [0003]

Claims (7)

  1. Verfahren zur Rekuperation von Energie in einem Kraftfahrzeug während eines rekuperationsfähigen Betriebszustands des Kraftfahrzeugs, in dem freie Energie in elektrische und/oder thermische Energie gewandelt und im Bordnetz gespeichert oder direkt einem Fahrzeugaggregat zur Verfügung gestellt wird, wobei sich das Fahrzeug während einer Schubbetriebphase und/oder Bremsbetriebphase im rekuperationsfähigen Betriebszustand befindet, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem erkannten fahrerseitigen oder systemseitigen Verzögerungswunsch (110) ohne Betätigung des Bremspedals oder aktiven Bremseingriff eine Rekuperation (115, Rek2) von Energie mit einer gegenüber der Rekuperationsleistung bei Schubbetrieb (105, Rek1) größeren Rekuperationsleistung vorgenommen wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Rekuperation (Rek2) mit einer derart höheren Rekuperationsleistung vorgenommen wird, dass die Rekuperationsleistung zu einer Fahrzeugverzögerung führt, die größer ist, als die bei Schubbetrieb erreichte Fahrzeugverzögerung (105, Rek1).
  3. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Höhe der Rekuperationsleistung und/oder die Stärke der aufgrund der Rekuperation (115, Rek2) erreichten verstärkten Verzögerung des Fahrzeugs in Abhängigkeit von der Dauer und/oder der Intensität und/oder der Art des erkannten Verzögerungswunsches vorgegeben wird.
  4. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein fahrerseitiger Verzögerungswunsch erkannt wird, wenn eine Annäherung des Fahrerfußes an das Bremspedal, insbesondere eine Annäherung an das Bremspedal in Längsrichtung und/oder in Querrichtung zum Bremspedal detektiert wird.
  5. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der fahrerseitige Verzögerungswunsch mittels einer Fußraumüberwachungseinheit erkannt wird.
  6. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein fahrerseitiger und/oder systemseitiger Verzögerungswunsch in Abhängigkeit von den Daten eines Informationssystems, insbesondere von den Daten eines Navigationssystems und/oder den Daten einer Umfeldüberwachungseinheit erkannt wird.
  7. Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein systemsseitiger Verzögerungswunsch bei einer aktivierten Geschwindigkeitsregelung mit Abstandsfunktion in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit und dem Abstand eines vorausfahrenden Zielobjekts mit kleiner Geschwindigkeit als der aktuellen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs erkannt wird.
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