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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft die Längsdynamikregelung und die Rekuperation durch einen Elektromotor. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung ein Fahrerassistenzsystem, ein Kraftfahrzeug und ein Verfahren zur Längsdynamikregelung.
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Technischer Hintergrund
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Durch bekannte Abstandsregeltempomaten (auch Adaptive Cruise Control genannt) kann der Abstand des Fahrzeuges zu vorausfahrenden Fahrzeugen geregelt werden. Dabei wird die Verzögerung des Fahrzeuges zum Erreichen des Abstandes zum vorausfahrenden Fahrzeug über einen konventionellen Bremseingriff mittels der Reibungsbremse des Fahrzeuges bewirkt. Ferner können heutige Abstandsregeltempomaten das Fahrzeug auch automatisch mittels des Motors beschleunigen, um den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug konstant zu halten. Außerdem können Abstandsregeltempomaten auch sicherheitsbehaftete Funktionen wie zum Beispiel eine autonome Notbremsung (AEB) übernehmen.
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Aufgrund des relativ hohen Automatisierungsgrades der Abstandsregeltempomaten und der sicherheitsbehafteten Funktionen können Sensoren und Bremsen des Fahrzeuges mit erhöhten Sicherheitsanforderungen behaftet sein. Diese Anforderungen können zusammen mit Komfortanforderungen von der Längsdynamikregelung in Bezug auf Beschleunigungs- und Verzögerungsdynamik des Fahrzeuges wiederum zusätzliche Anforderungen an das Bremssystem gegenüber dem Standardsystem stellen. Dadurch können die Systeme aufwändiger und teurer werden.
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Auf der anderen Seite haben Elektromotoren die Eigenschaft, dass beim Abbau von kinematischer Energie beim Verzögern elektrische Energie rekuperiert werden kann.
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Die Druckschrift
DE 10 2010 027 730 A1 beschreibt ein Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs bei dem abhängig vom Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug der Abschaltzeitpunkt des Verbrennungsmotors eingestellt wird.
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Die Druckschrift
DE 10 2008 002 789 T5 beschreibt eine Fahrbetriebssteuerungsvorrichtung, bei der eine Fahrpedalkennlinie abhängig vom Beschleunigen oder Abbremsen eingestellt wird. Es wird dadurch eine steilere Pedalkennlinie erreicht, wenn sich das Antriebsaggregat in einem Grenzbereich der Beschleunigung befindet.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Es ist eine Aufgabe der Erfindung, ein kostengünstiges Fahrerassistenzsystem für Kraftfahrzeuge mit einem Elektromotor bereitzustellen, wobei das Fahrerassistenzsystem eine verbesserte Steuerung der Längsdynamik für den Fahrzeugführer bereitstellt.
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Diese Aufgabe wird durch die Gegenstände des unabhängigen und des nebengeordneten Anspruches gelöst. Weiterbildungen und Ausführungsformen sind den abhängigen Ansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung und den Figuren zu entnehmen.
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Es ist ein Fahrerassistenzsystem zur Längsdynamikregelung für ein Kraftfahrzeug mit einem einen Elektromotor aufweisenden Antriebsstrang angegeben. Dabei ist das Fahrerassistenzsystem dazu ausgeführt, einen Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug und eine eigene Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges zu bestimmen. Ferner ist das Fahrerassistenzsystem dazu ausgeführt, beim Lösen eines Fahrpedals des Kraftfahrzeuges eine Rekuperation des Elektromotors in Abhängigkeit des bestimmten Abstandes zu dem vorausfahrenden Fahrzeug und der bestimmten eigenen Geschwindigkeit derart zu steuern, dass ein Zielabstand zum vorausfahrenden Fahrzeug eingehalten oder erreicht wird. Außerdem ist eine Sensitivität des Fahrpedals beim Lösen des Fahrpedals zum Steuern der Rekuperation des Elektromotors abhängig vom bestimmten Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug.
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Ein grundlegender Gedanke der Erfindung kann darin gesehen werden, dass die Längsdynamikregelung des Kraftfahrzeuges mittels der Rekuperation des Elektromotors des Kraftfahrzeuges geregelt wird und dass der Fahrzeugführer durch die Anpassung der Sensitivität des Fahrpedals an den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug besser bezüglich der Steuerung der Längsdynamik unterstütz wird. Dies kann das Fahrerassistenzsystem dadurch erreichen, dass die Sensitivität des Fahrpedals vom Fahrerassistenzsystem derart geregelt wird, dass der Zielabstand zum vorausfahrenden Fahrzeug hinreichend schnell erreicht oder eingehalten wird.
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Damit kann das Fahrerassistenzsystem gemäß der vorliegenden Erfindung gegenüber konventionellen Abstandhaltetempomaten wesentlich vereinfacht werden. Dies kann sich beispielsweise dadurch äußern, dass kein aktiver Verstärker für die Reibungsbremse des Kraftfahrzeuges erforderlich sein muss, dass Abstandssensoren mit niedrigen Reichweiten ausreichen können und dass geringere Sicherheitsanforderungen an die Sensoren des Kraftfahrzeuges gestellt werden können. Ferner kann mit der vorliegenden Erfindung ein optimales Energiemanagement für ein Elektrofahrzeug oder Hybridfahrzeug bereitgestellt werden, wodurch die Reichweite erhöht werden kann. Durch die erfindungsgemäße Anpassung der Sensitivität des Fahrpedals an den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug, wird somit eine effektive und zugleich sanfte Unterstützung des Fahrzeugführers in Bezug auf die Steuerung oder Regelung Längsdynamik bereitgestellt.
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Unter der Längsdynamikregelung kann beispielsweise das Beschleunigen des Kraftfahrzeuges verstanden werden. Im Kontext der vorliegenden Erfindung betrifft die Längsdynamikregelung auch das Einhalten oder Erreichen eines Zielabstandes zu einem vorausfahrenden Fahrzeug. Beim Kraftfahrzeug, welches das Fahrerassistenzsystem aufweist, kann es sich um ein Elektrofahrzeug oder um ein Hybridfahrzeug handeln, welches einen Elektromotor für den Antrieb aufweist.
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Der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug kann durch einen Abstandssensor, beispielsweise einen Radarsensor, einen Lidar-Sensor, einen Ultraschallsensor und/oder eine Kamera bestimmt werden. Der Abstandssensor kann dabei Teil des Fahrerassistenzsystems sein. Alternativ kann das Fahrerassistenzsystem eine Schnittstelle für den Abstandssensor aufweisen. Der Zielabstand zum vorausfahrenden Fahrzeug kann im Fahrerassistenzsystem vorgegeben sein. Beispielsweise kann der Zielabstand eine Funktion sein, die von der eigenen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges abhängt. Ferner kann der Zielabstand auch in Form eines Zeitabstandes vorgegeben sein. Das heißt, dass der Zielabstand dem Zeitabstand multipliziert mit der eigenen Geschwindigkeit entspricht.
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Das Fahrerassistenzsystem kann dazu ausgeführt sein, beim Lösen des Fahrpedals die Rekuperation des Elektromotors derart zuzuschalten, dass der Zielabstand eingehalten wird. Mit anderen Worten kann mittels der Rekuperation des Elektromotors eine Bremsung des Kraftfahrzeuges bewirkt werden. Dabei kann unter dem Fahrpedal auch das Gaspedal des Kraftfahrzeuges verstanden werden.
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Die Sensitivität des Fahrpedals kann derart vom bestimmten Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug abhängig sein, dass die Sensitivität des Fahrpedals beim Lösen des Fahrpedals vom bestimmten Abstand abhängt. Wenn ein geringer Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug bestimmt wird, kann die Sensitivität des Fahrpedals hoch sein. Das heißt, dass schon ein geringes Lösen des Fahrpedals eine starke Rekuperation durch den Elektromotor bewirken kann. Hingegen kann bei einem großen Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug, beziehungsweise wenn kein vorausfahrendes Fahrzeug detektiert wird, die Sensitivität des Fahrpedals gering sein. Mit anderen Worten kann in diesem Fall ein Lösen des Fahrpedals nur eine geringe Rekuperation des Elektromotors oder gar keine Rekuperation bewirken. Beispielsweise kann, wenn kein vorausfahrendes Fahrzeug detektiert wurde, das Kraftfahrzeug beim Lösen des Fahrpedals in einem Segelmodus betrieben werden, d.h. in einen Leerlaufbetrieb geschaltet werden.
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Mit anderen Worten betrifft die vorliegende Erfindung eine Assistenzfunktion eines Fahrerassistenzsystems, die dem Fahrer eine an die Verkehrssituation angepasste Verzögerung beim Loslassen des Fahrpedals allein über das Motormoment des Elektromotors bei der Rekuperation ermöglichen kann. Das bedeutet, dass der Elektromotor über seine Rekuperationsmöglichkeit eine adaptive Verzögerung realisieren kann, welche die allermeisten Fahrsituationen abdeckt, die beispielsweise bei dichtem Verkehr vorkommen. Dadurch kann der Fahrer vom ständigen Wechsel zwischen Gasgeben und Bremsen entlastet werden und das Kraftfahrzeug kann die Verzögerung an das vorausfahrende Fahrzeug kontinuierlich anpassen. Beispielsweise kann das Fahrerassistenzsystem derart konfiguriert sein, dass die Aktivierung der Rekuperation des Elektromotors zur Längsdynamikregelung ausschließlich beim Loslassen des Fahrpedals ausgelöst wird. Sollte für die gewünschte Verzögerung eine größere Bremskraft als die durch das vom Elektromotor geleistete Motormoment bewirkte Bremskraft erforderlich sein, kann das Fahrerassistenzsystem derart konfiguriert sein, dass die zusätzliche Bremskraft durch eine Bremspedalbetätigung des Fahrzeugführers bewirkt wird. Außerdem kann das Fahrerassistenzsystem auch derart ausgeführt sein, dass das Fahrerassistenzsystem keine automatische positive Beschleunigung bewirkt, sondern diese dem Fahrer überlässt.
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Auf diese Weise kann der Fahrer beim Steuern des benötigten negativen Motormomentes entlastet werden und muss nicht die dem gewünschten negativen Motormoment entsprechende Position des Fahrpedals suchen. Durch die Situationserkennung über die Umfeldsensoren des Kraftfahrzeuges können die Fahrerabsichten vorausgeschätzt und die Regelgröße, beispielsweise der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug, bestimmt werden. Ferner kann für das Fahrerassistenzsystem vorgesehen sein, dass zusätzliche Einschränkungen an die Stellgröße, beispielsweise das Motormoment des Elektromotors, gesetzt werden, um den Vorteil des elektrischen Antriebes zu nutzen und die Reibungsbremse gegebenenfalls aus der Regelung auszuschließen. Die eventuell benötigten Eingriffe über die Reibungsbremse können vom Fahrzeugführer über das Bremspedal erfolgen, wodurch die beschriebene Funktion kostengünstig realisiert werden kann.
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Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung ist das Fahrerassistenzsystem dazu ausgeführt, beim alleinigen Lösen des Fahrpedals das Kraftfahrzeug ausschließlich mittels der Rekuperation des Elektromotors solange zu bremsen, bis der Zielabstand erreicht wird.
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Mit anderen Worten bewirkt das Fahrerassistenzsystem keinen automatischen Bremseingriff mittels der Reibungsbremse ohne Betätigung des Bremspedals. Dadurch müssen keine zusätzlichen Anforderungen an das Bremssystem gestellt werden.
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Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist der Zielabstand ein vorgegebener Zeitabstand zwischen dem Kraftfahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug, welcher vorzugsweise zwischen 1,0 Sekunden und 1,8 Sekunden beträgt.
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Mit anderen Worten entspricht der Zielabstand dem vorgegebenen Zeitabstand multipliziert mit der eigenen Geschwindigkeit. Auf diese Weise kann ein Zielabstand definiert werden, der von der eigenen Geschwindigkeit abhängt. Der Zeitabstand zwischen 1,0 Sekunden und 1,8 Sekunden kann dabei sicherstellen, dass der Zielabstand, für den Fall dass das vorausfahrende Fahrzeug eine Vollbremsung durchführt, ausreichend groß ist.
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Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist das Fahrerassistenzsystem dazu ausgeführt, mittels der Rekuperation des Elektromotors ein negatives Motormoment zu erzeugen.
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Dabei kann im Kontext der vorliegenden Erfindung unter dem negativen Motormoment des Elektromotors auch ein Schleppmoment oder Rekuperationsmoment verstanden werden. Mit anderen Worten kann die Bremsung des Kraftfahrzeuges durch das negative Motormoment des Elektromotors bewirkt werden. Dadurch können gleichzeitig der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug eingehalten und die Reichweite des Kraftfahrzeuges mittels der Rekuperation erhöht werden.
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Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist das Fahrerassistenzsystem dazu ausgeführt, die Rekuperation des Elektromotors derart zu steuern, dass das erzeugte negative Motormoment eine lineare Abhängigkeit oder eine invers proportionale Abhängigkeit zum Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug aufweist und dass das negative Motormoment gleich null ist, wenn der Zielabstand zum vorausfahrenden Fahrzeug erreicht ist.
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Durch diese Abhängigkeit zwischen dem bestimmten Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug und dem negativen Motormoment kann eine für den Fahrer angenehme Verzögerung des Kraftfahrzeuges bewirkt werden.
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Gemäß einer weiteren beispielhaften Ausführungsform der Erfindung ist das Fahrerassistenzsystem dazu ausgeführt, das Einhalten des Zielabstandes zu deaktivieren, wenn das Kraftfahrzeug eine Grenzgeschwindigkeit, die vorzugsweise größer als 80 km/h ist, überschreitet.
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Bei niedrigen Geschwindigkeiten kann der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug geringer sein. Dadurch können die Anforderungen bezüglich der Reichweite der Abstandssensoren bei niedrigen Geschwindigkeiten geringer sein. Durch das Deaktivieren des Einhaltens des Zielabstandes bei höheren Geschwindigkeiten, kann sichergestellt werden, dass Abstandssensoren mit geringerer Reichweite ausreichen.
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Gemäß einer weiteren beispielhaften Ausführungsform der Erfindung ist das Fahrerassistenzsystem dazu ausgeführt, den Antriebsstrang in einen Leerlaufbetrieb zu schalten, wenn kein vorausfahrendes Fahrzeug detektiert wird und das Fahrpedal gelöst wird.
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Mit anderen Worten kann das Kraftfahrzeug in einem Segelmodus betrieben werden, wenn kein vorausfahrendes Fahrzeug detektiert wird, oder wenn der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug ausreichend groß ist. Dadurch kann beim Kraftfahrzeug Energie eingespart werden, wodurch auch die Reichweite des Kraftfahrzeuges erhöht werden kann.
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Gemäß einer weiteren beispielhaften Ausführungsform der Erfindung ist das Fahrerassistenzsystem dazu ausgeführt, eine Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeuges und ein aktuelles Motormoment zu bestimmen. Außerdem ist das Fahrerassistenzsystem dazu ausgeführt, die Rekuperation des Elektromotors ferner in Abhängigkeit der bestimmten Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeuges und des aktuellen Motormomentes zu steuern. Dadurch kann eine präzisere und zuverlässigere Abstandhaltefunktion bereitgestellt werden.
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Gemäß einer weiteren beispielhaften Ausführungsform der Erfindung ist ein Kraftfahrzeug angegeben, welches einen Antriebsstrang mit einem Elektromotor, einen Abstandssensor zum Bestimmen eines Abstandes zu einem vorausfahrenden Fahrzeug und ein Fahrerassistenzsystem, welches im Kontext der vorliegenden Erfindung beschrieben ist, aufweist.
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Dabei kann es sich beim Kraftfahrzeug um ein Elektrofahrzeug oder um ein Hybridfahrzeug handeln.
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Gemäß einer weiteren beispielhaften Ausführungsform der Erfindung ist ein Verfahren zur Längsdynamikregelung und zur Rekuperation durch einen Elektromotor eines Kraftfahrzeuges angegeben. Dabei weist das Verfahren den Schritt des Bestimmens eines Abstandes zu einem vorausfahrenden Fahrzeug und den Schritt des Bestimmens einer eigenen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges auf. Ferner weist das Verfahren den Schritt des Steuerns des Elektromotors auf, so dass beim Lösen eines Fahrpedals des Kraftfahrzeuges eine Rekuperation des Elektromotors in Abhängigkeit des bestimmten Abstandes zu dem vorausfahrenden Fahrzeug und der bestimmten eigenen Geschwindigkeit derart erfolgt, dass ein Zielabstand zum vorausfahrenden Fahrzeug eingehalten oder erreicht wird. Dabei ist eine Sensitivität des Fahrpedals beim Lösen des Fahrpedals zum Steuern der Rekuperation des Elektromotors abhängig vom bestimmten Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug.
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Dieses Verfahren kann von einem im Kontext der vorliegenden Erfindung beschriebenen Fahrerassistenzsystem durchgeführt werden. Daher betreffen Merkmale und Vorteile, die in Bezug auf das Fahrerassistenzsystem angegeben sind, auch das erfindungsgemäße Verfahren. Ferner können die Schritte des Verfahrens in der angegebenen Reihenfolge, in einer anderen Reihenfolge oder parallel durchgeführt werden.
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Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele und Figuren. Dabei bilden alle beschriebenen und/oder bildlich dargestellten Merkmale für sich und in beliebiger Kombination den Gegenstand der Erfindung auch unabhängig von ihrer Zusammensetzung in den einzelnen Ansprüchen oder deren Rückbezügen.
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Figurenliste
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- 1 zeigt ein Kraftfahrzeug mit einem Fahrerassistenzsystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung sowie ein vorausfahrende Fahrzeug.
- 2 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrerassistenzsystems gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
- 3A und 3B zeigen jeweils eine Abhängigkeit des Motormomentes zum bestimmten Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
- 4 zeigt ein Flussdiagramm für ein Verfahren gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
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Die Figuren sind schematisch und nicht maßstabsgetreu dargestellt. Sind in der nachfolgenden Beschreibung in verschiedenen Figuren die gleichen Bezugszeichen angegeben, so bezeichnen diese gleiche oder ähnliche Elemente. Gleiche oder ähnliche Elemente können aber auch mit unterschiedlichen Bezugszeichen bezeichnet sein.
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Detaillierte Beschreibung von Ausführungsbeispielen
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1 zeigt ein Kraftfahrzeug 100, welches ein Fahrerassistenzsystem 101 zur Längsdynamikregelung aufweist, gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung. Das Kraftfahrzeug 100 umfasst einen Antriebsstrang mit einem Elektromotor 102, ein Fahrpedal 103, einen Abstandssensor 104, eine Kamera 105, und ein Bremssystem 108, welches beispielsweise Reibungsbremsen an den Rädern des Kraftfahrzeuges aufweist.
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Das Fahrerassistenzsystem 101 ist dazu ausgeführt, einen Abstand 112 zu einem vorausfahrenden Fahrzeug 110 sowie eine eigene Geschwindigkeit 107 des Kraftfahrzeuges zu bestimmen. Beispielsweise kann das Fahrerassistenzsystem den Abstand 112 mittels des Abstandssensors 104 oder der Kamera 105 ermitteln. Die eigene Geschwindigkeit 107 kann mittels eines Geschwindigkeitssensors des Kraftfahrzeuges bestimmt werden. Außerdem kann das Fahrerassistenzsystem 101 dazu ausgeführt sein, eine Geschwindigkeit 111 des vorausfahrenden Fahrzeuges 110 zu bestimmen. Beispielsweise kann die Geschwindigkeit 111 mittels einer zeitlichen Änderung des bestimmten Abstandes 112 und der eigenen Geschwindigkeit 107 bestimmt werden. Außerdem kann das Fahrerassistenzsystem 101 auch dazu ausgeführt sein, ein aktuelles Motormoment und/oder ein maximales negatives Motormoment des Elektromotors 102 zu bestimmen.
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Das Fahrerassistenzsystem 101 ist dazu ausgeführt, basierend auf dem bestimmten Abstand 112 und der eigenen Geschwindigkeit 107 eine Rekuperation des Elektromotors 102 derart zu steuern, dass ein Zielabstand 113 zum vorausfahrenden Fahrzeug 110 eingehalten oder erreicht wird. Dabei kann die Steuerung durch das Fahrerassistenzsystem derart ausgeführt sein, dass keine automatische Bremsung mittels des Bremssystems 108 erfolgt, ohne dass der Fahrzeugführer das Bremspedal betätigt. Ferner ist die Sensitivität des Fahrpedals 103 beim Lösen des Fahrpedals 103 zum Steuern der Rekuperation des Elektromotors 102 abhängig vom Abstand 112 zum vorausfahrenden Fahrzeug 110. Das heißt, wenn der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug 110 gering ist, bewirkt ein geringes Lösen des Fahrpedals 103 bereits eine starke Rekuperation durch den Elektromotor 102. Hingegen bewirkt bei einem großen Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug 110, ein Lösen des Fahrpedals 103 eine geringe oder gar keine Rekuperation durch den Elektromotor 102.
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In 2 ist ein schematischer Schaltplan eines Fahrerassistenzsystems gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.
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Das Fahrerassistenzsystem umfasst eine Sensoreinheit 201, eine Längsdynamikregeleinheit 202, eine Ansteuereinheit 203, eine Begrenzungseinheit 204, eine Antriebseinheit 205, eine Terminatoreinheit 206 und eine Bremssteuereinheit 207. Die Sensoreinheit 201 bezeichnet beispielsweise einen Abstandssensor des Kraftfahrzeuges. Bei der Antriebseinheit 205 handelt es sich beispielsweise um den Elektromotor oder um eine Schnittstelle zum Elektromotor. Die Bremssteuereinheit bezeichnet beispielsweise eine Steuereinheit für die Reibungsbremsen des Kraftfahrzeuges.
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Die Sensoreinheit 201 umfasst beispielsweise einen Abstandssensor zum bestimmen eines Abstandes zum vorausfahrenden Fahrzeug. Außerdem kann die Sensoreinheit 201 auch als Schnittstelle zum Abstandssensor ausgeführt sein. Die Sensoreinheit 201 sendet einen erfassten Abstand 208 zum vorausfahrenden Fahrzeug und gegebenenfalls auch einen Zielabstand an die Längsdynamikregeleinheit 202. Die Längsdynamikregeleinheit 202 kann weitere Parameter 209 empfangen, beispielsweise die eigene Geschwindigkeit, eine Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeuges, ein aktuelles Motormoment und/oder ein maximales Motormoment. Aus den Parametern 208 und 209 bestimmt die Längsdynamikregeleinheit 202 eine gegebenenfalls erforderliche negative Beschleunigung 210 und sendet diese an die Ansteuereinheit 203. Die Ansteuereinheit 203 ist dazu ausgeführt, die Antriebseinheit 205 und die Bremssteuereinheit 207 anzusteuern. Die Ansteuereinheit 203 sendet ein Motormomentsignal 212 an die Antriebseinheit 205. Dazwischen ist die Begrenzungseinheit 204 geschaltet, welche beispielsweise die eigene Geschwindigkeit 213 des Fahrzeuges empfängt. Aufgrund der eigenen Geschwindigkeit 213 entscheidet die Begrenzungseinheit 204, ob das Motormomentsignal 212 an die Antriebseinheit 205 weitergeleitet wird, oder ob ein angepasstes Motormomentsignal 214 beziehungsweise kein Motormomentsignal an die Antriebseinheit 205 gesendet wird. Beispielsweise kann die Begrenzungseinheit 204 dazu ausgeführt sein, kein Motormomentsignal an die Antriebseinheit 205, wenn die eigene Geschwindigkeit 213 80 km/h übersteigt. Ferner ist die Begrenzungseinheit 204 dazu ausgeführt, die Beschleunigung 211 zu empfangen.
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Zwischen der Ansteuereinheit 203 und der Bremssteuereinheit 207 ist außerdem eine Terminatoreinheit 206 geschaltet, welche sicherstellt, dass ein Bremsmoment 215 nur dann an die Bremssteuereinheit 207 weitergeleitet wird, wenn der Fahrzeugführer das Bremspedal des Kraftfahrzeuges betätigt.
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In 3A und 3B ist jeweils eine Abhängigkeit des negativen Motormomentes zum bestimmten Abstand gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.
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Dabei bezeichnet die Achse 301 den bestimmten Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug und die Achse 302 bezeichnet das negative Motormoment 302 des Elektromotors. Der Punkt 303 auf der Achse 301 bezeichnet den Zielabstand. Das Fahrerassistenzsystem ist dazu ausgeführt, den Elektromotor derart zu steuern, dass ein Motormoment gemäß 3A oder 3B bewirkt wird.
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In 3A ist dargestellt, dass das Motormoment 302 von dem bestimmten Abstand 301 linear Abhängig ist, wobei die Funktion einen negativen Korrelationskoeffizienten aufweist. Das negative Motormoment ist gleich null, wenn der bestimmte Abstand 301 gleich dem Zielabstand ist.
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Analog ist in 3B dargestellt, dass das negative Motormoment ungefähr invers proportional zu dem bestimmten Abstand ist, wobei das negative Motormoment gleich null ist, wenn der bestimmte Abstand 301 gleich dem Zielabstand ist.
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In 4 ist ein Flussdiagramm für ein Verfahren zur Längsdynamikregelung und zur Rekuperation durch einen Elektromotor eines Kraftfahrzeuges gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Dabei weist das Verfahren den Schritt S1 des Bestimmens eines Abstandes zu einem vorausfahrenden Fahrzeug und den Schritt S2 des Bestimmens einer eigenen Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges auf. Ferner weist das Verfahren den Schritt S3 des Steuerns des Elektromotors auf, so dass beim Lösen eines Fahrpedals des Kraftfahrzeuges eine Rekuperation des Elektromotors in Abhängigkeit des bestimmten Abstandes zu dem vorausfahrenden Fahrzeug und der bestimmten eigenen Geschwindigkeit derart erfolgt, dass ein Zielabstand zum vorausfahrenden Fahrzeug eingehalten oder erreicht wird. Dabei ist eine Sensitivität des Fahrpedals abhängig vom bestimmten Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug.
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Ergänzend sei darauf hinzuweisen, dass „umfassend“ oder „aufweisend“ keine anderen Elemente ausschließt und „ein“ oder „einer“ keine Vielzahl ausschließt. Ferner sei darauf hingewiesen, dass Merkmale, die mit Verweis auf eines der obigen Ausführungsbeispiele oder Ausführungsformen beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen anderer oben beschriebener Ausführungsbeispiele oder Ausführungsformen verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als Einschränkungen anzusehen.
