DE102017209846A1

DE102017209846A1 - Fahrzeug mit adaptiv übersteuerbarem Notbremssystem und Verfahren zum Anpassen eines Notbrems-Übersteuerungsschwellenwerts

Info

Publication number: DE102017209846A1
Application number: DE102017209846.5A
Authority: DE
Inventors: Gregor Allexi; Florian Schweter; Daniel BLICKHEUSER
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2017-06-12
Filing date: 2017-06-12
Publication date: 2018-12-13
Anticipated expiration: 2037-06-13
Also published as: DE102017209846B4; US20180354515A1; CN109017725A; US10730515B2

Abstract

Es wird ein Fahrzeug (10) mit adaptiv übersteuerbarem Notbremssystem bereitgestellt, Es umfasst zumindest einen Motor (12), ein zum autonomen Notbremsen des Fahrzeugs (10) ausgelegtes, bei Überschreiten eines Notbrems-Übersteuerungsschwellenwerts eines von einem Fahrer des Fahrzeugs (10) veränderbaren Steuerparameters einer Leistungsabgabe des Motors (12) deaktivierbares Notbremssystem (13) und ein zum Begrenzen einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs (10) ausgelegtes, bei Überschreiten eines Geschwindigkeitsbegrenzungs-Übersteuerungsschwellenwerts des Steuerparameters deaktivierbares Geschwindigkeitsbegrenzungssystem (14). Das Notbremssystem ist (13) dazu eingerichtet, den Notbrems-Übersteuerungsschwellenwert auf mindestens den Geschwindigkeitsbegrenzungs-Übersteuerungsschwellenwert zu ändern, wenn sich das Geschwindigkeitsbegrenzungssystem (14) in einem aktiven Betriebszustand befindet, in dem es aktiv eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs (10) begrenzt. Darüber hinaus wird ein Verfahren zum Anpassen eines Notbrems-Übersteuerungsschwellenwerts für ein Fahrzeug bereitgestellt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit adaptiv übersteuerbarem Notbremssystem sowie ein Verfahren zum Anpassen eines Notbrems-Übersteuerungsschwellenwerts für ein Fahrzeug.
Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, können über mehr als ein Fahrassistenzsystem verfügen, um den Fahrkomfort und/oder die Fahrsicherheit zu erhöhen.
Beispielsweise begrenzen Geschwindigkeitsbegrenzungssysteme die Höchstgeschwindigkeit eines Fahrzeugs auf eine eingestellte Obergrenze. Bei Kraftfahrzeugen mit Verbrennungsmotor kann dies z. B. realisiert werden, indem das Geschwindigkeitsbegrenzungssystem, d. h. der Geschwindigkeitsbegrenzer, die Kraftstoffzufuhr zum Motor verändert, indem über die Einspritzpumpe die Fördermenge des Kraftstoffs verstellt wird.
Das Geschwindigkeitsbegrenzungssystem hilft dem Fahrer des Fahrzeugs, eine eingestellte Geschwindigkeit nicht zu überschreiten, selbst wenn die Gaspedalstellung eine Motorleistung bewirken würde, die eine höhere Geschwindigkeit als die eingestellte zur Folge hätte.
Notbremsassistenzsysteme bzw. Notbremssysteme oder Pre-Collision-Assist-Systeme erkennen über zugehörige oder mit dem System verbundene Sensoren drohende Unfallsituationen, beispielsweise potentielle Fahrzeugkollisionen, z. B. indem der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug überwacht wird, und sehen vor, den Fahrer beispielsweise visuell oder akustisch zu warnen und/oder, z. B. wenn eine geeignete Reaktion des Fahrers, beispielsweise das Betätigen der Fahrzeugbremse, nicht oder nicht in ausreichendem Ausmaß oder zu langsam erfolgt, ein aktives, d. h. autonomes, automatisch vom Notbremssystem veranlasstes Notbremsen des Fahrzeugs durchzuführen, beispielsweise mit voller Bremskraft.
Zur Sicherheit liegt bei Fahrassistenzsystemen eine letzte Entscheidungsmöglichkeit in der Regel beim Fahrer, der beispielsweise durch Übersteuern die entsprechende Fahrassistenzfunktion außer Kraft setzen kann.
In der DE 100 35 035 wird gezeigt, dass eine Maximalgeschwindigkeitsbegrenzung, die per Handschalter eingestellt werden kann, bei Überschreiten eines Schwellenwerts bei der Betätigung des Gaspedals übersteuert, d. h. deaktiviert werden kann.
In der DE10 2015 122 603 wird ein Fahrzeug gezeigt, das über mehrere Fahrassistenzfunktionen verfügt, u.a. über ein Kollisionsvermeidungssystem, einen Spurhalteassistenten und eine automatischen Abstandshalteregelung. Wird eine anormale Fahrsituation erkannt, werden die Fahrassistenzfunktionen automatisch aktiviert, selbst wenn die Systeme vom Fahrer mittels zugehörigen Schaltern deaktiviert wurden. Dennoch bestehen für den Fahrer Möglichkeiten, die Fahrassistenzsysteme zu übersteuern. So wird am Grad des Niederdrückens des Beschleunigungspedals, d. h. des Gaspedals, erkannt, ob die automatische Abstandshalteregelung außer Kraft gesetzt werden soll.
Es kann also beispielsweise vorgesehen sein, dass die Geschwindigkeitsbegrenzung durch ein Geschwindigkeitsbegrenzungssystem vom Fahrer durch Übersteuern deaktiviert werden kann, indem das Gaspedal über einen Geschwindigkeitsbegrenzungs-Übersteuerungsschwellenwert hinaus betätigt wird.
Es kann auch vorgesehen sein, dass das autonome Notbremsen durch ein Notbremssystem jederzeit vom Fahrer durch Übersteuern außer Kraft gesetzt werden kann, da eine Notbremsung unter Umständen in der jeweiligen Verkehrssituation nicht die am besten geeignete Reaktion sein könnte. Beispielsweise können als Möglichkeiten, um das Notbremsen zu übersteuern, ein Übersteuern durch Lenken, d. h. durch Bewegung des Lenkrades, und/oder ein Übersteuern durch Beschleunigen, z. B. durch Bewegung des Gaspedals über einen Notbrems-Übersteuerungsschwellenwert hinaus, vorgesehen sein.
Das Notbremssystem und auch das Geschwindigkeitsbegrenzungssystem dienen der Beeinflussung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, so dass es für den Fahrer intuitiv naheliegend ist, diese über seine Eingabemöglichkeit, auf die Leistungsabgabe des Motors und damit auf die Geschwindigkeit des Fahrzeugs einzuwirken, zu steuern. Bei Kraftfahrzeugen erfolgt dies insbesondere durch die Betätigung des Gaspedals.
Allerdings ist, während das Geschwindigkeitsbegrenzungssystem die Geschwindigkeit aktiv begrenzt, der Zusammenhang zwischen einer stärkeren Einwirkung des Fahrers auf das Fahrzeug, insbesondere durch die Betätigung des Gaspedals, außer Kraft gesetzt, so dass sich erst bei Überschreiten des Geschwindigkeitsbegrenzungs-Übersteuerungsschwellenwerts eine Änderung der Gaspedalstellung wieder direkt auf die Leistungsabgabe des Motors auswirkt.
Dieser Zustand der bereichsweise fehlenden Fahrzeugrückmeldung auf eine Änderung der Gaspedalstellung kann bewirken, dass diese während des Zustands aktiver Geschwindigkeitsbegrenzung keine Information liefert, um andere Fahrassistenzsysteme zu beeinflussen, insbesondere um das Notbremssystem zu übersteuern. Die Stellung des Gaspedals wird in diesem Fall nicht zu einem Übersteuern des Notbremssystems führen, und das Notbremsen wird durchgeführt, auch wenn der Fahrer dies abbrechen wollte.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Möglichkeit zur Verfügung zu stellen, mit der ein autonomes Notbremsen durch ein Notbremssystem eines Fahrzeugs durch den Fahrer durch Erhöhen der Leistungsabgabe des Motors außer Kraft gesetzt werden kann, auch wenn das Geschwindigkeitsbegrenzungssystem aktiv die Geschwindigkeit des Fahrzeugs begrenzt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einem Fahrzeug mit adaptiv übersteuerbarem Notbremssystem nach Anspruch 1 und einem Verfahren zum Anpassen eines Notbrems-Übersteuerungsschwellenwerts für ein Fahrzeug nach Anspruch 10 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Das erfindungsgemäße Fahrzeug ermöglicht es, das Übersteuern seines Notbremssystems adaptiv an den Betriebszustand eines ebenfalls zum Fahrzeug gehörigen Geschwindigkeitsbegrenzungssystems anzupassen. Das Fahrzeug umfasst zumindest einen Motor, ein zum autonomen Notbremsen des Fahrzeugs ausgelegtes, bei Überschreiten eines Notbrems-Übersteuerungsschwellenwerts eines von einem Fahrer des Fahrzeugs veränderbaren Steuerparameters einer Leistungsabgabe des Motors deaktivierbares Notbremssystem und ein zum Begrenzen einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs ausgelegtes, bei Überschreiten eines Geschwindigkeitsbegrenzungs-Übersteuerungsschwellenwerts des Steuerparameters deaktivierbares Geschwindigkeitsbegrenzungssystem. Es ist vorgesehen, dass das Notbremssystem dazu eingerichtet ist, den Notbrems-Übersteuerungsschwellenwert auf mindestens den Geschwindigkeitsbegrenzungs-Übersteuerungsschwellenwert zu ändern, wenn sich das Geschwindigkeitsbegrenzungssystem in einem aktiven Betriebszustand befindet, in dem es aktiv eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs begrenzt.
Diese effiziente und kostengünstige Lösung bietet zumindest den Vorteil, dass jederzeit bei Überschreiten des angepassten Notbrems-Übersteuerungsschwellenwerts tatsächlich direkt ein durch den Fahrer veranlasster Abbruch des Notbremsens erfolgt. Der so in jeder Fahrsituation gegebene eindeutige Zusammenhang zwischen Übersteuern des Notbremsens durch den Fahrer und Verhalten des Fahrzeugs erhöht die Fahrsicherheit.
Der Notbrems-Übersteuerungsschwellenwert wird dabei in einer Ausführungsform genau auf den Wert des Geschwindigkeitsbegrenzungs-Übersteuerungsschwellenwerts erhöht. In einer anderen Ausführungsform wird der Notbrems-Übersteuerungsschwellenwert auf einen Wert erhöht, der noch über dem Geschwindigkeitsbegrenzungs-Übersteuerungsschwellenwert liegt, so dass zuerst die Geschwindigkeitsbegrenzung deaktiviert wird und kurz danach das Notbremsen.
Hiervon unbeeinflusst bleibt, dass das Notbremssystem u.U. weitere Möglichkeiten der Übersteuerung vorsehen kann, die nicht direkt vom Betriebszustand des Geschwindigkeitsbegrenzungssystems beeinflusst werden, beispielsweise durch eine Lenkbewegung eines bestimmten Ausmaßes oder Betätigung eines dafür vorgesehenen Schalters.
Ein Fahrzeug kann ein Kraftfahrzeug sein, aber beispielsweise auch ein spurgeführtes Fahrzeug. Der Motor ist das Antriebsaggregat des Fahrzeugs mit einer zum Antrieb des Fahrzeugs bestimmten Leistungsabgabe, beispielsweise ein Verbrennungsmotor oder Elektromotor.
Ein vom Fahrer des Fahrzeugs veränderbarer Steuerparameter der Leistungsabgabe des Motors kann beispielsweise die Stellung eines Gaspedals bzw. dessen Weg relativ zu einer Ruheposition oder einer Maximalposition sein. Die Steuerung kann aber beispielsweise auch über einen Drehgriff oder über einen Joystick erfolgen.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist das Notbremssystem dazu eingerichtet, den Notbrems-Übersteuerungsschwellenwert nur auf mindestens den Geschwindigkeitsbegrenzungs-Übersteuerungsschwellenwert zu ändern, wenn der Notbrems-Übersteuerungsschwellenwert kleiner als der Geschwindigkeitsbegrenzungs-Übersteuerungsschwellenwert ist. Auf diese Weise wird der Notbrems-Übersteuerungsschwellenwert nur ggf. erhöht und nicht reduziert, wenn er größer als der Geschwindigkeitsbegrenzungs-Übersteuerungsschwellenwert sein sollte. Dies bietet den Vorteil, dass, wenn es Gründe gibt, den Notbrems-Übersteuerungsschwellenwert so hoch anzusetzen, die beispielsweise in der Gewöhnung des Fahrers oder individuellen Art des Fahrers, wie er ein Gaspedal betätigt, begründet sein können, der Wert nicht unerwartet vom Notfallbremssystem wieder nach unten abgeändert wird.
In einer Ausführungsform ist das Geschwindigkeitsbegrenzungssystem dazu eingerichtet, in den aktiven Betriebszustand überzugehen, wenn ein Geschwindigkeitsbegrenzungs-Aktivierungsschwellenwert des Steuerparameters überschritten wird. So ist der Bereich, in dem das Geschwindigkeitsbegrenzungssystem aktiv die Geschwindigkeit begrenzt, auf einen durch den Geschwindigkeitsbegrenzungs-Aktivierungsschwellenwert und den Geschwindigkeitsbegrenzungs-Übersteuerungsschwellenwert begrenzten Bereich beschränkt, und unterhalb des Geschwindigkeitsbegrenzungs-Aktivierungsschwellenwerts kann das Übersteuern des Notbremssystems empfindlicher eingestellt bleiben als in dem Bereich, in dem der Notbrems-Übersteuerungsschwellenwert mindestens auf den Geschwindigkeitsbegrenzungs-Übersteuerungsschwellenwert heraufgesetzt wird.
In einer Ausführungsform umfasst das Fahrzeug ein Pedal zum Steuern der Leistungsabgabe des Motors, und der Steuerparameter ist ein Weg des Pedals relativ zu einer ersten, einer minimalen Wirkung auf die Leistungsabgabe des Motors zugeordneten Stellung des Pedals oder zu einer zweiten, zumindest bei nicht aktivem Betriebszustand des Geschwindigkeitsbegrenzungssystems einer maximal erhöhenden Wirkung auf die Leistungsabgabe des Motors zugeordneten Stellung des Pedals. So kann der Fahrer das Notbremsen und auch das Geschwindigkeitsbegrenzen mit demselben, für den Fahrer intuitiv naheliegenden zur Beschleunigung dienenden Steuerungsmechanismus übersteuern.
Ein Pedal kann bei einem Kraftfahrzeug mit Verbrennungsmotor ein Beschleunigungs- oder Gaspedal, bei einem Elektroauto dessen „Gaspedal“ bzw. Geschwindigkeitsgeber sein, kann aber auch ein anderer Hebel oder Regler sein, der z. B. nicht mit dem Fuß, sondern mit der Hand vom Fahrer bedient wird, z. B. bei einem Motorrad. Der Begriff „Weg“ kann hier für eine Entfernungsangabe stehen, aber beispielsweise auch für einen Drehwinkel.
Ob sich der Weg auf die erste oder die zweite Stellung des Pedals bezieht, hängt von der Ausführungsform ab und kann davon bestimmt sein, in welchem Bereich der Zusammenhang zwischen Weg des Pedals und Leistungsabgabe des Motors besonders eindeutig ist und auch über der Zeit bestehen bleibt. Für einen Verbrennungsmotor entspricht die der maximal erhöhenden Wirkung auf die Leistungsabgabe des Motors zugeordnete Stellung des Pedals einer „Vollgas“-Stellung.
Der Weg kann eine absolute Wertangabe, aber auch eine relative sein, beispielsweise in Prozent. So kann der Weg zwischen der ersten und der zweiten Stellung des Pedals 100% entsprechen.
In einer Ausführungsform ist dem Geschwindigkeitsbegrenzungs-Übersteuerungsschwellenwert ein erster Weg des Pedals relativ zu der ersten oder zu der zweiten Stellung des Pedals zugeordnet. So muss beispielsweise nicht die Leistungsabgabe des Motors selbst oder die aktuelle Geschwindigkeit überprüft werden, sondern ein Überwachen des aktuellen Wegs des Pedals und Vergleichen mit dem ersten, zum Geschwindigkeitsbegrenzungs-Übersteuerungsschwellenwert zugehörigen Weg erlaubt das Steuern des Geschwindigkeitsbegrenzungssystems.
Wird das Pedal vom Fahrer mehr als den ersten Weg, also über den Geschwindigkeitsbegrenzungs-Übersteuerungsschwellenwert, der beispielsweise bei 90% des Wegs zwischen der ersten minimalen und der zweiten maximalen Stellung des Pedals liegen kann, hinaus bewegt, ist die Folge ein Aussetzen der Begrenzung und meist eine Beschleunigung des Fahrzeuges.
In einer beispielhaften Ausführungsform ist dem Notbrems-Übersteuerungsschwellenwert ein zweiter Weg des Pedals relativ zu der ersten oder zu der zweiten Stellung des Pedals zugeordnet ist. So kann ein Vergleichen des aktuellen Wegs des Pedals mit dem zweiten, zum Notbrems-Übersteuerungsschwellenwert zugehörigen Weg zum Steuern des Notbremssystems genutzt werden. Betätigt der Fahrer beispielsweise während des Notbremsmanövers das Pedal derart, so dass das Pedal den Notbrems-Übersteuerungsschwellenwert überschreitet, der beispielsweise bei 30% des Wegs zwischen der ersten minimalen und der zweiten maximalen Stellung des Pedals liegen kann, so wird die Notbremsung außer Kraft gesetzt.
Auch ein Anpassen des Notbrems-Übersteuerungsschwellenwerts an den Geschwindigkeitsbegrenzungs-Übersteuerungsschwellenwert ist so in einfacher Weise durch Gleichsetzen des ersten und des zweiten Weges zum Übersteuern des Notbremssystems bzw. des Geschwindigkeitsbegrenzungssystems realisierbar.
Entsprechend ist in einer weiteren beispielhaften Ausführungsform dem Geschwindigkeitsbegrenzungs-Aktivierungsschwellenwert ein dritter Weg des Pedals relativ zu der ersten oder zu der zweiten Stellung des Pedals zugeordnet. So kann ebenfalls durch Überwachen der Stellung bzw. des Weges des Pedals erkannt werden, ob die Geschwindigkeitsbegrenzung aktiviert werden soll. Werden die Betriebssituationen sowohl des Geschwindigkeitsbegrenzungssystems als auch des Notbremssystems über das Pedal gesteuert, ist es für die Anpassung des Notbrems-Übersteuerungsschwellenwerts nicht erforderlich, Sensorwerte zu erfassen, die die Geschwindigkeit des Fahrzeugs oder die Leistungsabgabe des Motors angeben. Es wird überprüft, ob der zweite Weg kleiner als der erste, aber größer als der dritte ist, und in diesem Fall der zweite Weg auf den ersten geändert, so dass kein undefinierter Zustand mehr auftreten kann, dass die Notbremsung eigentlich übersteuert werden soll, aber nicht wird, weil gerade die Geschwindigkeitsbegrenzung die Aussagekraft der Pedalstellung außer Kraft setzt.
Ist beispielsweise der dem Geschwindigkeitsbegrenzungs-Aktivierungsschwellenwert zugeordnete dritte Weg des Pedals relativ zu der ersten oder zu der zweiten Stellung des Pedals auf 50% des Wegs zwischen der ersten minimalen und der zweiten maximalen Stellung des Pedals festgelegt, und der Geschwindigkeitsbegrenzungs-Übersteuerungsschwellenwert auf 90%, so ist die Geschwindigkeitsbegrenzung zwischen 50% und 90% aktiviert und der Fahrer bekäme in diesem Bereich keine direkte Fahrzeugrückmeldung auf eine Veränderung der Pedalstellung. Kommt es in diesem Zustand zu einem Eingriff des Notfallbremssystems, kann es passieren, dass dieser unmittelbar wieder außer Kraft gesetzt wird, wenn der dem Notbrems-Übersteuerungsschwellenwert zugeordnete zweite Weg des Pedals ebenfalls in diesem Bereich liegt, sofern der aktuelle Weg des Gaspedals beim Einsetzen des Notbremsens so groß ist, dass der Notbrems-Übersteuerungsschwellenwert überschritten wird. Indem der Notbrems-Übersteuerungsschwellenwert in diesem Fall mindestens auf den Geschwindigkeitsbegrenzungs-Übersteuerungsschwellenwert erhöht wird, wird dieser Zustand vermieden.
In einer Ausführungsform weist das Fahrzeug ein Navigationssystem auf und das Geschwindigkeitsbegrenzungssystem ist dazu eingerichtet, den Geschwindigkeitsbegrenzungs-Aktivierungsschwellenwert in Abhängigkeit von Geschwindigkeitsbegrenzungsinformationen des Navigationssystems anzupassen. Dies bietet den Vorteil, dass der Geschwindigkeitsbegrenzungs-Aktivierungsschwellenwert automatisch an die Umgebung angepasst wird, in der das Fahrzeug gerade bewegt wird. Dadurch bleibt der Bereich, in dem die Empfindlichkeit des Notbremssystems gegenüber Übersteuerungsentscheidungen des Fahrers durch Heraufsetzen des Notbrems-Übersteuerungsschwellenwerts auf den Geschwindigkeitsbegrenzungs-Übersteuerungsschwellenwert etwas reduziert wird, auf den jeweils notwendigen Bereich beschränkt.
In noch einer weiteren Ausführungsform weist das Fahrzeug einen Kamerasensor und eine Bildauswerteeinrichtung auf und das Geschwindigkeitsbegrenzungssystem ist dazu eingerichtet, den Geschwindigkeitsbegrenzungs-Aktivierungsschwellenwert in Abhängigkeit von von der Bildauswerteeinheit aus vom Kamerasensor aufgenommenen Bildern gewonnenen Geschwindigkeitsbegrenzungsinformationen anzupassen. Ähnlich wie bei der Auswertung von Daten eines Navigationssystems bietet dies den Vorteil, dass der Geschwindigkeitsbegrenzungs-Aktivierungsschwellenwert automatisch an die Umgebung angepasst wird, in der das Fahrzeug gerade bewegt wird, wobei in diesem Fall nicht bzw. nicht nur auf dem Navigationssystem für die Fahrzeugposition bekannte Geschwindigkeitsbegrenzungsdaten Bezug genommen wird, sondern aktiv aus Umgebungsdaten, beispielsweise Straßenschildern, aktuelle Informationen gewonnen werden.
Darüber hinaus betrifft der Gegenstand eines weiteren unabhängigen Anspruchs ein Verfahren zum Anpassen eines Notbrems-Übersteuerungsschwellenwerts für ein Fahrzeug, das zumindest einen Motor, ein zum autonomen Notbremsen des Fahrzeugs ausgelegtes, bei Überschreiten eines Notbrems-Übersteuerungsschwellenwerts eines von einem Fahrer des Fahrzeugs veränderbaren Steuerparameters einer Leistungsabgabe des Motors deaktivierbares Notbremssystem und ein zum Begrenzen einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs ausgelegtes, bei Überschreiten eines Geschwindigkeitsbegrenzungs-Übersteuerungsschwellenwerts des Steuerparameters deaktivierbares Geschwindigkeitsbegrenzungssystem aufweist. Es ist vorgesehen, einen Betriebszustands des Geschwindigkeitsbegrenzungssystem zu überprüfen und wenn das Überprüfen ergibt, dass das Geschwindigkeitsbegrenzungssystem aktiv eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs begrenzt, den Notbrems-Übersteuerungsschwellenwert auf mindestens den Geschwindigkeitsbegrenzungs-Übersteuerungsschwellenwert zu ändern. Auf diese Weise werden die Vorteile und Besonderheiten des erfindungsgemäßen Fahrzeugs mit adaptiv übersteuerbarem Notbremssystem auch im Rahmen eines Verfahrens zum Anpassen eines Notbrems-Übersteuerungsschwellenwerts für ein Fahrzeug umgesetzt.
In einer bevorzugten Ausführungsform erfolgt das Ändern des Notbrems-Übersteuerungsschwellenwerts nur, wenn ein Überprüfen ergibt, dass der Notbrems-Übersteuerungsschwellenwert kleiner bzw. geringer als der Geschwindigkeitsbegrenzungs-Übersteuerungsschwellenwert ist.
Das Verfahren wird beispielsweise mit Hilfe einer Logikschaltung, eines Steuergeräts, Controllers oder einer anderen programmierbaren Vorrichtung umgesetzt, die ein Teil des Notbremssystems oder des Geschwindigkeitsbegrenzungssystems ist oder mit diesen verbunden oder verbindbar ist. Eine programmierbare Vorrichtung umfasst beispielsweise einen Prozessor und einen Speicher, wobei der Speicher Anweisungen in Form von Codeanteilen speichert, die vom Prozessor ausführbar sind, um zumindest Teile des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen.
Weitere Vorteile der vorliegenden Erfindung sind aus der detaillierten Beschreibung und den Abbildungen ersichtlich. Die Erfindung wird nachstehend im Zusammenhang mit der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen mit Bezug auf die begleitenden Abbildungen näher erläutert. Es zeigen:

1 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs mit adaptiv übersteuerbarem Notbremssystem in einer beispielhaften Ausgestaltung; und
2 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Anpassen eines Notbrems-Übersteuerungsschwellenwertes für ein Fahrzeug in einer beispielhaften Ausgestaltung.

In den Figuren sind identische oder ähnliche Elemente mit identischen Bezugszeichen versehen, soweit dies zweckmäßig ist.
1 zeigt eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs mit adaptiv übersteuerbarem Notbremssystem in einer beispielhaften Ausgestaltung. Das Fahrzeug 10 umfasst einen Motor 12, mit dessen Leistungsabgabe die Räder 11 des Fahrzeugs 10 antreibbar sind. Dies ist in 1 durch Pfeile zu zwei der vier Räder 11 dargestellt. In anderen Ausführungsformen können auch mehr oder weniger Räder durch den Motor 12 antreibbar sein.
Das Fahrzeug 10 verfügt zudem über ein zum autonomen Notbremsen des Fahrzeugs 10 ausgelegtes, bei Überschreiten eines Notbrems-Übersteuerungsschwellenwerts (Limit E_OD) eines von einem Fahrer des Fahrzeugs 10 veränderbaren Steuerparameters einer Leistungsabgabe des Motors 12 deaktivierbares Notbremssystem 13. Mit Pfeilen ist in 1 dargestellt, dass das Notbremssystem auf die Bremsen von zwei der vier Räder 11 wirkt. In einer anderen Ausführungsform wirkt das automatische Notbremssystem auf mehr oder weniger als zwei Räder 11.
Außerdem verfügt das Fahrzeug 10 über ein zum Begrenzen einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 ausgelegtes, bei Überschreiten eines Geschwindigkeitsbegrenzungs-Übersteuerungsschwellenwerts (Limit V_OD) des Steuerparameters deaktivierbares Geschwindigkeitsbegrenzungssystem 14.
Das Notbremssystem 13 ist dazu eingerichtet, den Notbrems-Übersteuerungsschwellenwert auf mindestens den Geschwindigkeitsbegrenzungs-Übersteuerungsschwellenwert zu ändern, wenn sich das Geschwindigkeitsbegrenzungssystem 14 in einem aktiven Betriebszustand befindet, in dem es aktiv eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 begrenzt. Das Notbremssystem 13 umfasst eine programmierbare Vorrichtung 15, mit der die Daten des Notbremssystems und vom Geschwindigkeitsbegrenzungssystem empfangene Zustandsdaten ausgewertet werden und der Notbrems-Übersteuerungsschwellenwert des Notbremssystems 13 angepasst werden kann.
In der in 1 gezeigten Ausführungsform verfügt das Fahrzeug 10 über ein Pedal 16 zum Steuern der Leistungsabgabe des Motors, und der Steuerparameter ist ein Weg des Pedals 16 relativ zu einer ersten, einer minimalen Wirkung auf die Leistungsabgabe des Motors 12 zugeordneten Stellung des Pedals 16 oder zu einer zweiten, zumindest bei nicht aktivem Betriebszustand des Geschwindigkeitsbegrenzungssystems 14 einer maximal erhöhenden Wirkung auf die Leistungsabgabe des Motors 12 zugeordneten Stellung des Pedals 16. Erfasst wird die Stellung des Pedals 16 dabei mit einem Pedalstellungssensor 17, dessen gemessene Sensorwerte an das Notbremssystem 13 und das Geschwindigkeitsbegrenzungssystem 14 übergeben werden. Die Wirkung des Pedals 16 auf die Leistungsabgabe des Motors 12 ist hier stark vereinfacht mit einem verbindenden Pfeil dargestellt, ohne die weiteren beteiligten Komponenten darzustellen, die bei einem Kraftfahrzeug mit Verbrennungsmotor beispielsweise u.a. auch eine Kraftstoffpumpe, einen Vergaser, eine Kupplung und ein Getriebe umfassen.
In der in 1 gezeigten Ausführungsform weist das Fahrzeug 10 zudem ein Navigationssystem 18 auf. Das Geschwindigkeitsbegrenzungssystem 14 empfängt von diesem umgebungsbezogene Geschwindigkeitsbegrenzungsinformationen und ist dazu eingerichtet, den Geschwindigkeitsbegrenzungs-Aktivierungsschwellenwert in Abhängigkeit von diesen Geschwindigkeitsbegrenzungsinformationen anzupassen.
2 zeigt eine schematische Darstellung eines zugehörigen erfindungsgemäßen Verfahrens 20 zum Anpassen eines Notbrems-Übersteuerungsschwellenwertes für ein Fahrzeug in einer beispielhaften Ausgestaltung, wobei das Fahrzeug, wie beispielsweise in 1 gezeigt, zumindest einen Motor, ein zum autonomen Notbremsen des Fahrzeugs ausgelegtes, bei Überschreiten eines Notbrems-Übersteuerungsschwellenwerts (Limit E_OD) eines von einem Fahrer des Fahrzeugs veränderbaren Steuerparameters einer Leistungsabgabe des Motors deaktivierbares Notbremssystem und ein zum Begrenzen einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs ausgelegtes, bei Überschreiten eines Geschwindigkeitsbegrenzungs-Übersteuerungsschwellenwerts (Limit V_OD) des Steuerparameters deaktivierbares Geschwindigkeitsbegrenzungssystem aufweist.
Das Verfahren 10 umfasst, nach einem Start 21 den Betriebszustand des Geschwindigkeitsbegrenzungssystems zu überwachen 22. Wenn das Überprüfen 22 ergibt, dass das Geschwindigkeitsbegrenzungssystem die Geschwindigkeit (V) des Fahrzeugs nicht begrenzt, wird das Überwachen fortgesetzt.
Ergibt das Überwachen 22 aber, dass ein Aktivierungsschwellenwert (V_aktiv) überschritten ist und das Geschwindigkeitsbegrenzungssystem aktiv die Geschwindigkeit des Fahrzeugs begrenzt (V > V_aktiv), ist ein Ändern 24 des Notbrems-Übersteuerungsschwellenwerts (Limit E_OD) auf mindestens den Geschwindigkeitsbegrenzungs-Übersteuerungsschwellenwert (Limit V_OD) vorgesehen. In der gezeigten Ausführungsform wird der Notbrems-Übersteuerungsschwellenwert genau auf den Geschwindigkeitsbegrenzungs-Übersteuerungsschwellenwert geändert (Limit E_OD= Limit V_OD).
Um sicherzustellen, dass das Ändern 24 des Notbrems-Übersteuerungsschwellenwerts (Limit E_OD) nur erfolgt, wenn dies eine Erhöhung dieses Wertes bedeutet, sieht das Verfahren außerdem einen Schritt des Überprüfens 23 vor, ob der Notbrems-Übersteuerungsschwellenwert (Limit E_OD) kleiner als der Geschwindigkeitsbegrenzungs-Übersteuerungsschwellenwert (Limit V_OD) ist. Trifft dies zu, findet die Anpassung statt, ansonsten wird das Verfahren mit der Überwachung des Aktivierungszustands fortgesetzt.
Es ist vorgesehen, dass das Verfahren bei Deaktivierung des Fahrzeugs oder auch bei Deaktivierung des Geschwindigkeitsbegrenzungssystems und/oder des Notfallbremssystems endet, da bei Aktivierung keines oder nur eines der beiden Systeme kein Konflikt bei der Übersteuerung der Systeme auftreten kann.
Bezugszeichenliste

10: Fahrzeug
11: Rad
12: Motor
13: Notbremssystem
14: Geschwindigkeitsbegrenzungssystem
15: programmierbare Vorrichtung
16: Pedal
17: Pedalstellungssensor
18: Navigationssystem
20: Verfahren
21: Start
22: Überprüfen eines Betriebszustandes des Geschwindigkeitsbegrenzungssystems
23: Überprüfen, ob Notbrems-Übersteuerungsschwellenwert kleiner als Geschwindigkeitsbegrenzungs-Übersteuerungsschwellenwert
24: Ändern des Notbrems-Übersteuerungsschwellenwerts

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 10035035 [0007]
DE 102015122603 [0008]

Claims

Fahrzeug (10) mit adaptiv übersteuerbarem Notbremssystem, umfassend - einen Motor (12); - ein zum autonomen Notbremsen des Fahrzeugs (10) ausgelegtes, bei Überschreiten eines Notbrems-Übersteuerungsschwellenwerts eines von einem Fahrer des Fahrzeugs (10) veränderbaren Steuerparameters einer Leistungsabgabe des Motors (12) deaktivierbares Notbremssystem (13); und - ein zum Begrenzen einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs (10) ausgelegtes, bei Überschreiten eines Geschwindigkeitsbegrenzungs-Übersteuerungsschwellenwerts des Steuerparameters deaktivierbares Geschwindigkeitsbegrenzungssystem (14); wobei das Notbremssystem (13) dazu eingerichtet ist, den Notbrems-Übersteuerungsschwellenwert auf mindestens den Geschwindigkeitsbegrenzungs-Übersteuerungsschwellenwert zu ändern, wenn sich das Geschwindigkeitsbegrenzungssystem (14) in einem aktiven Betriebszustand befindet, in dem es aktiv eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs (10) begrenzt.
Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Notbremssystem (13) dazu eingerichtet ist, den Notbrems-Übersteuerungsschwellenwert nur auf mindestens den Geschwindigkeitsbegrenzungs-Übersteuerungsschwellenwert zu ändern, wenn der Notbrems-Übersteuerungsschwellenwert kleiner als der Geschwindigkeitsbegrenzungs-Übersteuerungsschwellenwert ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, wobei das Geschwindigkeitsbegrenzungssystem (14) dazu eingerichtet ist, in den aktiven Betriebszustand überzugehen, wenn ein Geschwindigkeitsbegrenzungs-Aktivierungsschwellenwert des Steuerparameters überschritten wird.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Fahrzeug (10) ein Pedal (16) zum Steuern der Leistungsabgabe des Motors umfasst und der Steuerparameter ein Weg des Pedals (16) relativ zu einer ersten, einer minimalen Wirkung auf die Leistungsabgabe des Motors (12) zugeordneten Stellung des Pedals (16) oder zu einer zweiten, zumindest bei nicht aktivem Betriebszustand des Geschwindigkeitsbegrenzungssystems (14) einer maximal erhöhenden Wirkung auf die Leistungsabgabe des Motors (12) zugeordneten Stellung des Pedals (16) ist.
Fahrzeug nach Anspruch 4, wobei dem Geschwindigkeitsbegrenzungs-Übersteuerungsschwellenwert ein erster Weg des Pedals (16) relativ zu der ersten oder zu der zweiten Stellung des Pedals (16) zugeordnet ist.
Fahrzeug nach Anspruch 4 oder Anspruch 5, wobei dem Notbrems-Übersteuerungsschwellenwert ein zweiter Weg des Pedals (16) relativ zu der ersten oder zu der zweiten Stellung des Pedals (16) zugeordnet ist.
Fahrzeug nach einem der Ansprüche 4 bis 6, wobei dem Geschwindigkeitsbegrenzungs-Aktivierungsschwellenwert ein dritter Weg des Pedals (16) relativ zu der ersten oder zu der zweiten Stellung des Pedals (16) zugeordnet ist.
Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei das Fahrzeug (10) ein Navigationssystem (18) aufweist und das Geschwindigkeitsbegrenzungssystem (14) dazu eingerichtet ist, den Geschwindigkeitsbegrenzungs-Aktivierungsschwellenwert in Abhängigkeit von Geschwindigkeitsbegrenzungsinformationen des Navigationssystems (18) anzupassen.
Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei das Fahrzeug (10) einen Kamerasensor und eine Bildauswerteeinrichtung aufweist und das Geschwindigkeitsbegrenzungssystem (14) dazu eingerichtet ist, den Geschwindigkeitsbegrenzungs-Aktivierungsschwellenwert in Abhängigkeit von von der Bildauswerteeinheit aus vom Kamerasensor aufgenommenen Bildern gewonnenen Geschwindigkeitsbegrenzungsinformationen anzupassen.
Verfahren zum Anpassen eines Notbrems-Übersteuerungsschwellenwerts für ein Fahrzeug, das zumindest einen Motor, ein zum autonomen Notbremsen des Fahrzeugs ausgelegtes, bei Überschreiten eines Notbrems-Übersteuerungsschwellenwerts eines von einem Fahrer des Fahrzeugs veränderbaren Steuerparameters einer Leistungsabgabe des Motors deaktivierbares Notbremssystem und ein zum Begrenzen einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs ausgelegtes, bei Überschreiten eines Geschwindigkeitsbegrenzungs-Übersteuerungsschwellenwerts des Steuerparameters deaktivierbares Geschwindigkeitsbegrenzungssystem aufweist, umfassend - Überprüfen (22) eines Betriebszustands des Geschwindigkeitsbegrenzungssystem; und - wenn das Überprüfen (22) ergibt, dass das Geschwindigkeitsbegrenzungssystem aktiv eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs begrenzt, Ändern (24) des Notbrems-Übersteuerungsschwellenwerts auf mindestens den Geschwindigkeitsbegrenzungs-Übersteuerungsschwellenwert.
Verfahren nach Anspruch 10, wobei das Ändern (24) nur erfolgt, wenn ein Überprüfen (23) ergibt, dass der Notbrems-Übersteuerungsschwellenwert kleiner als der Geschwindigkeitsbegrenzungs-Übersteuerungsschwellenwert ist.