DE102015122603A1

DE102015122603A1 - Fortschrittliches Fahrerassistenzsystem für Fahrzeuge

Info

Publication number: DE102015122603A1
Application number: DE102015122603.0A
Authority: DE
Inventors: Bo Sun; Katsuhiko AKAMATSU; Takayuki Nagai
Original assignee: Denso International America Inc
Current assignee: Denso International America Inc
Priority date: 2015-01-23
Filing date: 2015-12-22
Publication date: 2016-07-28
Also published as: US9308914B1; JP2016135665A; JP6123873B2; CN105818812B; CN105818812A

Abstract

Ein fortschrittliches Fahrerassistenzsystem eines Fahrzeugs zur Ausführung einer oder mehrerer Fahrerassistenz-Merkmale bzw. -Funktionen enthält einen Umgebungssensor (14), einen Fahrerstatusmonitor (24), einen Aktivierungsschalter (22) und einen Fahrerassistenz-Controller (12). Der Umgebungssensor (14) detektiert eine das Fahrzeug umgebende Umwelt. Der Fahrerstatusmonitor (24) überwacht den Fahrer und ermittelt das Vorliegen einer anormalen Situation des Fahrers. Der Aktivierungsschalter (22) kann vom Fahrer zum Aktivieren oder Deaktivieren der Fahrerassistenz-Funktionen betätigt werden. Der Fahrerassistenz-Controller (12) führt die ein oder mehreren Fahrerassistenz-Funktionen zum Steuern des Fahrzeugs auf Grundlage eines Sollverhaltens aus, wobei das Sollverhalten basierend auf der das Fahrzeug umgebenden Umwelt definiert wird. Der Fahrerassistenz-Controller (12) aktiviert die Fahrerassistenz-Funktionen, wenn der Fahrerstatusmonitor (24) die anormale Situation bei auf deaktiv eingestelltem Aktivierungsschalter (22) detektiert.

Description

GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft ein ”Advanced Driver Assistance System” (ADAS), also ein fortschrittliches Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug.
HINTERGRUND
Dieser Abschnitt stellt Hintergrundinformationen bezüglich der vorliegenden Offenbarung zur Verfügung, welche nicht notwendigerweise den Stand der Technik darstellen.
In den letzten Jahren wurde die Entwicklung eines fortschrittlichen Fahrerassistenzsystems (ADAS) für Fahrzeuge zunehmend vorangetrieben. Ein ADAS schließt Fahrerunterstützungseinrichtungen bzw. Fahrerassistenz-Merkmale bzw. Funktionen, wie ein Kollisionsvermeidungssystem (”Pre-Collision Safety”, PCS), eine automatische Abstandsregelung (”Adaptive Cruise Control”, ACC) und/oder einen Spurhalte-Assistent (”Lane Keeping Assist”, LKA), ein. Diese Fahrerassistenz-Funktionen werden in das betreffende Fahrzeug eingebaut, um den Fahrer beim Vermeiden einer Kollision, beim Folgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs und/oder beim Halten des betreffenden Fahrzeugs in seiner Fahrspur zu unterstützen. Die ADAS sind mit einem oder mehreren Sensoren, wie einer Bildgebungskamera, einem Millimeterwellen/Laser-Radar und/oder einem Sonarsensor, ausgestattet. Die Sensoren erfassen die das betreffende Fahrzeug umgebende Umwelt, einschließlich eines sich annähernden Objekts, einem über die Straße kreuzenden Fußgänger, ein vorausfahrendes Fahrzeug und/oder Fahrspurmarkierungen. Basierend auf der von den Sensoren erfassten Umgebung steuert das ADAS das betreffende Fahrzeug automatisch durch Betätigen von Gas, Bremse und/oder Lenkung, so dass Unfälle vermieden werden.
Die ungeprüfte japanische Patentveröffentlichung Nr. H10-315800 offenbart eine Fahrerassistenzvorrichtung, die mit einem Aufmerksamkeits-Sensor ausgestattet ist. Die Fahrerassistenzvorrichtung steuert ein Fahrzeug automatisch basierend auf der Aufmerksamkeit des Fahrers, die mittels eines oder mehrerer Sensoren detektiert werden kann. Wenn der Aufmerksamkeits-Pegel unter einen vordefinierten Schwellenwert sinkt, betätigt die Fahrerassistenzvorrichtung automatisch Gas, Bremse und/oder Lenkung, um den Lauf des Fahrzeugs sicher zu führen oder das Fahrzeug auf dem Seitenstreifen der Straße zum Halten zu bringen.
Generell kann der Fahrer die Fahrerassistenz-Funktionen individuell aktivieren oder deaktivieren, beispielsweise durch Bedienen eines Schalters, der am Lenkrad angeordnet sein kann. Wenn der Fahrer die Fahrerassistenz-Vorkehrung vor Fahrtbeginn ausschaltet, wird das ADAS nicht in Betrieb sein, bis der Fahrer die Fahrerassistenz-Vorkehrung einschaltet. Demzufolge wird das ADAS selbst in einer Situation, in der der Fahrer abgelenkt oder nicht aufmerksam ist, nicht in Betrieb sein.
ZUSAMMENFASSUNG
Dieser Abschnitt liefert eine allgemeine Kurzfassung der Offenbarung und ist nicht eine umfassende Offenbarung ihres vollständigen Schutzumfangs oder all ihrer Merkmale.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung beinhaltet ein fortschrittliches Fahrerassistenzsystem eines Fahrzeugs zur Ausführung von ein oder mehreren Fahrerassistenz-Funktionen einen Umgebungssensor, einen Fahrerstatusmonitor, einen Aktivierungsschalter und einen Fahrerassistenz-Controller. Der Umgebungssensor erfasst die das Fahrzeug umgebende Umwelt. Der Fahrerstatusmonitor überwacht den Fahrer und ermittelt eine anormale Situation des Fahrers. Der Aktivierungsschalter kann vom Fahrer zum Aktivieren oder Deaktivieren der Fahrerassistenz-Funktionenbetätigt werden. Der Fahrerassistenz-Controller führt die ein oder mehreren Fahrerassistenz-Funktionen zum Steuern des Fahrzeugs auf Grundlage eines Sollverhaltens aus, wobei das Sollverhalten basierend auf der das Fahrzeug umgebenden Umwelt definiert wird. Der Fahrerassistenz-Controller aktiviert die Fahrerassistenz-Funktionen, wenn der Fahrerstatusmonitor die anormale Situation bei auf deaktiv eingestelltem Aktivierungsschalter detektiert.
Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Offenbarung beinhaltet ein Verfahren zur Steuerung eines fortschrittlichen Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeugs zum Ausführen von ein oder mehreren Fahrerassistenz-Funktionen Schritte zum Erfassen, Überwachen, Empfangen, Ausführen und Aktivieren. Der Erfassungsschritt erfasst eine das Fahrzeug umgebende Umwelt. Der Überwachungsschritt überwacht den Fahrer und bestimmt das Vorliegen einer anormalen Situation des Fahrers. Der Empfangsschritt empfängt ein Signal von einem Aktivierungsschalter, der vom Fahrer zum Aktivieren oder Deaktivieren der Fahrerassistenz-Funktionen betätigt werden kann. Der Ausrnhrungsschritt führt die ein oder mehreren Fahrerassistenz-Funktionen zum Steuern des Fahrzeugs auf Grundlage eines Sollverhaltens aus, wobei das Sollverhalten basierend auf der das Fahrzeug umgebenden Umwelt definiert wird. Der Aktivierungsschritt aktiviert ein oder mehrere Fahrerassistenz-Funktionen, wenn der Aktivierungsschalter auf deaktiv eingestellt ist und die anormale Situation bestimmt wird.
Weitere Anwendungsgebiete werden aus der hierin bereitgestellten Beschreibung ersichtlich. Die Beschreibung und die spezifischen Beispiele in dieser Zusammenfassung dienen lediglich zu Veranschaulichungszwecken und sollen den Schutzumfang der vorliegenden Erfindung nicht einschränken.
ZEICHNUNGEN
Die hierin beschriebenen Zeichnungen dienen lediglich Veranschaulichungszwecken von ausgewählten Ausführungsformen und nicht von allen möglichen Implementierungen, und sollen den Schutzumfang der vorliegenden Offenbarung nicht einschränken.
1 ist ein Blockdiagramm eines fortschrittlichen Fahrerassistenzsystems (ADAS);
2 ist ein Blockdiagramm eines Fahrerassistenz-Controllers;
3 veranschaulicht ein Fahrzeug, das mit ADAS ausgestattet ist;
4 ist ein Blockdiagramm eines Fahrerstatusmonitors (DSM);
5 ist ein Flussdiagramm, das Schritte zum Aktivieren einer Fahrerassistenz-Vorkehrung des ADAS darstellt;
6 ist ein Flussdiagramm, das Schritte zum Ermitteln einer anormalen Situation darstellt;
7 ist ein Flussdiagramm, das Schritte zum Ausführen von Fahrerassistenz-Funktionen darstellt;
8 ist ein Flussdiagramm, das Schritte für die Kollisionsvermeidungs-Fahrerassistenz (PCS) darstellt;
9 ist ein Flussdiagramm, das Schritte für die automatische Abstandsregelung (ACC) darstellt; und
10 ist ein Flussdiagramm, das Schritte für einen Spurhalte-Assistent (LKA) darstellt. Entsprechende Bezugsziffern zeigen überall in den diversen Ansichten der Zeichnungen entsprechende Teile an.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Beispielartige Ausführungsformen werden nun vollständiger unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben.
In Bezugnahme auf die 1 ist ein fortschrittliches Fahrerassistenzsystem (ADAS) 10 gezeigt. Das ADAS 10 ist ein System zum Unterstützen des Fahrers beim sicheren Führen des Fahrzeugs durch Ausführen von einer oder mehreren Fahrerassistenz-Funktionen. Das ADAS 10 schließt einen Fahrerassistenz-Controller 12, ein oder mehrere Umgebungssensoren 14, Fahrerbedienvorgang-Sensoren 16, Fahrzeugaktuatoren 18, Mensch-Maschine-Schnittstellen (HMIs) 20 und einen Aktivierungsschalter 22 ein. Darüber hinaus beinhaltet das ADAS 1 ferner einen Fahrerstatusmonitor (DSM) 24 zum Bestimmen, ob der Fahrer sich in einer anormalen Situation befindet. Zum Beispiel bestimmt der DSM 24, ob der Fahrer abgelenkt, krank, schläfrig ist, etc.
Der Fahrerassistenz-Controller 12 ist eine elektrische Steuerungseinheit (ECU), welche beispielsweise einen Prozessor, einen Speicher, und eine Schnittstelle enthält. Der Prozessor verarbeitet von den Sensoren empfangene Daten und führt ein Anwendungsprogramm aus, um die Fahrerassistenz-Funktionen durchzuführen. Der Speicher schließt einen Direktzugriffspeicher (RAM), der vom Prozessor zu verarbeitende Temporärdaten speichert, und einen Nur-Lese-Speicher (ROM), der das vom Prozessor auszuführende Anwendungsprogramm speichert, ein. Die Schnittstelle überträgt Daten von bzw. an Sensoren, Aktuatoren und andere Vorrichtungen im Fahrzeug direkt oder durch den Fahrzeug-Netzwerkbus. Der Fahrerassistenz-Controller 12 kann in zwei oder mehr verschiedene Einheiten aufgeteilt sein.
In Bezugnahme auf 2 beinhaltet der Fahrerassistenz-Controller 12 funktionelle Module, wie ein Umgebungs-Umweltmodul 26, ein Fahrer-Handbetätigungs-Modul 28, ein Fahrzeug-Sollbetriebs-Modul 30, ein Aktivierungsmodul 32 und ein Fahrerstatusmodul 34.
Das Umgebungsmodul 26 empfängt Umgebungsdaten von den Umgebungssensoren 14, um eine das Fahrzeug umgebende Außenwelt zu erfassen. Die Umgebungssensoren 14 erfassen zum Beispiel ein sich annäherndes Objekt, einen kreuzenden Fußgänger, ein vorausfahrendes Fahrzeug und/oder ein unbeabsichtigtes Abkommen aus der Fahrspur. Die Umgebungssensoren 14 sind außerhalb und/oder innerhalb des Fahrzeugs installiert. Wie in der 3 gezeigt, schließen die Umgebungssensoren 14 eine Kamera 36, ein Radar 38 und/oder ein Sonar 40 ein. Im Genaueren kann die Kamera 36 eine nach vorne gerichtete Kamera sein, die innerhalb des Fahrzeugs an einem oberen Bereich der Windschutzscheibe montiert ist. Das Radar 38 kann ein Millimeterwelle/Laser-Radar sein, das in einer Front-Stoßstange montiert ist. Bei dem Sonar 40 kann es sich um einen oder mehrere Ultraschallsensoren handeln, die in einer Heck-Stoßstange eingebettet sind.
Das Fahrer-Handbetätigungs-Modul 28 empfängt Betriebsdaten von den Fahrerbedienvorgang-Sensoren 16, um eine seitens des Fahrers vorgenommene manuelle Steuerungsübernahme zu detektieren. Beispiele für einen seitens des Fahrers durchgeführten Bedienvorgang, der die Handbetätigung anzeigt, schließen das Niederdrücken eines Beschleunigungspedals, das Niederdrücken eines Bremspedals und die Drehung eines Lenkrads ein. Die Fahrerbedienvorgang-Sensoren 16 schließen einen Beschleunigungspedal-Sensor, einen Bremspedal-Sensor und einen Lenkradsensor ein. Der Beschleunigungspedal-Sensor und der Bremspedal-Sensor können Positionssensoren sein, die in Pedalmodulen installiert sind, um zu messen, zu welchem Grad der Fahrer das Fahrzeug beschleunigt oder verlangsamt. Der Lenkradsensor kann ein Lenkdrehmomentsensor sein, der in einem Lenkradmodul installiert ist, um zu messen, zu welchem Maß der Fahrer das Fahrzeug lenkt. Das Fahrer-Handbetätigungs-Modul 28 besitzt einen Grad-Schwellenwert und einen Drehmomentschwellenwert, um zu bestimmen, ob der Fahrer die manuelle Außerkraftsetzung der Fahrerassistenz-Funktionen vollführt. Übersteigt zum Beispiel der Grad des Niederdrückens oder das Drehmoment des Lenkens den Schwellenwertbetrag, sendet das Fahrer-Handbetätigungs-Modul 28 ein Signal zum Deaktivieren oder Außerkraftsetzen der Fahrerassistenz-Funktionen.
Das Fahrzeug-Sollbetriebs-Modul 30 empfängt die Umgebungsdaten und die Betriebsdaten, um ein für die Umgebung geeignetes Sollverhalten zu berechnen. Abhängig vom Sollverhalten steuert das Fahrzeug-Sollbetriebs-Modul 30 die Fahrzeugaktuatoren 18 und vollführt die Fahrerassistenz-Funktionen durch Hervorbringen von Beschleunigungskraft, Verlangsamungskraft und/oder Lenkkraft zum Lenken der Fahrzeugräder. Die Fahrunterstützungs-Funktionen unterstützen den Fahrer automatisch oder halbautomatisch beim sicheren Führen des Fahrzeugs, so dass näherungsweise das Sollverhalten erreicht wird. Wie in der 3 gezeigt, schließen die Fahrzeugaktuatoren 18 ein Gaspedal 42 eines Motors, eine Bremse 44 der Räder und eine Lenkung 46 der Vorderräder ein. Für ein Elektro- oder ein Hybridfahrzeug kann das Gaspedal 42 sich in alternativer Weise als ein Energie-Controller zum Beschleunigen der Drehzahl von mit den Rädern gekoppelten Motoren verstehen.
Abhängig von dem Sollverhalten kann das Fahrzeug-Sollbetriebsmodul 30 ferner die HMIs 20 gleichzeitig oder vor der Betätigung der Fahrzeugaktuatoren 18 steuern. Die HMIs 20 verständigt den Fahrer über ein mögliches Sicherheitsproblem oder verständigt den Fahrer darüber, ob und wie die Fahrerassistenz-Vorkehrung arbeitet. Die HMIs 20 schließen eine Anzeige zur Bereitstellung eines visuellen Alarms, einen Lautsprecher zur Bereitstellung eines hörbaren Alarms, und einen Vibrationsmotor zur Bereitstellung eines haptischen Alarms für den Fahrer ein.
Das Aktivierungsmodul 32 bestimmt, ob der Fahrer die Fahrerassistenz-Funktionen aktiviert hat. Der Fahrer kann jede der Fahrerassistenz-Funktionen individuell durch den Aktivierungsschalter 22, der beim Lenkrad angeordnet sein kann, aktivieren oder deaktivieren. Wenn der Aktivierungsschalter 22 angeschaltet wird, ermittelt das Aktivierungsmodul 32, dass der Fahrer die Fahrunterstützungs-Funktionen aktiviert hat. Das Aktivierungsmodul 32 informiert das Fahrzeug-Sollbetriebsmodul 30, die Fahrassistenz-Funktionen zu aktivieren. Umgekehrt, wenn der Aktivierungsschalter 22 ausgeschaltet ist, ermittelt das Aktivierungsmodul 32, dass der Fahrer die Fahrassistenz-Funktionen nicht aktiviert hat. Das Aktivierungsmodul 32 informiert das Fahrzeug-Sollbetriebsmodul 30, die Fahrerassistenz-Funktionen nicht zu aktivieren, außer der DSM 24 stellt das Vorliegen der anormalen Situation fest, wie nachstehend beschrieben. Das heißt, selbst wenn der Aktivierungsschalter 22 ausgeschaltet ist, werden die Fahrerassistenz-Funktionen automatisch aktiviert, falls der DSM 24 die anormale Situation feststellt. Das Aktivierungsmodul 32 weist ein Flag auf, das anzeigt, wie die Fahrerassistenz-Vorkehrung aktiviert ist. Das Flag ”0” zeigt an, dass der Zustand initialisiert ist. Das Flag ”1” zeigt an, dass die Fahrerassistenz-Vorkehrung manuell seitens des Fahrers durch den Aktivierungsschalter 22 aktiviert ist. Das Flag ”2” zeigt an, dass die Fahrerassistenz-Vorkehrung automatisch durch das System basierend auf dem Fahrerstatus aktiviert ist.
Das Fahrerstatus-Modul 34 empfängt Fahrerstatusdaten aus dem DSM 24 zum Bestimmen der anormalen Situation. Der DSM 24 ist in der Fahrzeugkabine installiert, um den Fahrer zu überwachen. Wie in 4 gezeigt, verwendet der DSM 24 einen oder mehrere Aktivitäts-Sensoren, wie eine auf den Fahrer gerichtete Kamera 48, einen Gesundheits-Scanner 50 und eine Instrumententafel 52, um Aktivitäten zu verfolgen, welche vom Fahrer durchgeführt werden. Basierend auf den Aktivitäts-Sensoren 48, 50 und 52, ermittelt das Fahrerstatusmodul 34, ob der Fahrer, als anormale Situation, zum Beispiel abgelenkt, krank, schläfrig ist.
Die auf den Fahrer gerichtete Kamera 48 kann am Armaturenbrett montiert sein, um das Gesicht des Fahrers, speziell die Augen des Fahrers, aufzunehmen. Das Fahrerstatusmodul 34 verarbeitet von der auf den Fahrer gerichteten Kamera 48 empfangene Daten und überwacht basierend auf der Blickrichtung des Fahrers, ob der Fahrer von der Straße wegsieht. Falls der Fahrer wegsieht, stellt das Fahrerstatusmodul 34 die anormale Situation fest. Das Fahrerstatusmodul 34 kann basierend darauf, wie weit und wie lange die Augen des Fahrers geöffnet sind, ebenfalls feststellen, ob der Fahrer schläfrig oder wach ist.
Der Gesundheits-Scanner 50 kann am Lenkrad oder an einer geeigneten Stelle montiert sein, die der Fahrer berührt. Der Gesundheits-Scanner 50 erfasst den Herzrhythmus des Fahrers. Das Fahrerstatusmodul 34 verarbeitet die von dem Gesundheits-Scanner 50 empfangenen Daten und überwacht basierend auf dem Herzrhythmus, ob der Fahrer einen bedenklichen Körperzustand oder Anfall, wie eine Herzattacke, erleidet. Falls der Fahrer den bedenklichen Körperzustand oder Anfall erleidet, stellt das Fahrerstatusmodul 34 das Vorliegen einer anormalen Situation fest.
Die Instrumententafel 52 kann im Inneren des Fahrzeugs montiert sein, um verschiedene Fahrzeugsysteme zu steuern. Zum Beispiel schließt das System eine Klimaanlage, eine Musik-Abspielvorrichtung, eine Video-Abspielvorrichtung und einen GPS-Navigator ein. Das Fahrerstatusmodul 34 verarbeitet von der Instrumententafel 52 empfangene Daten und überwacht, ob der Fahrer abgelenkt ist. Wenn die Instrumententafel 52 zum Beispiel bedient wird, während das Fahrzeug fahrt, ist der Fahrer mit Nebenaufgaben beschäftigt, welche den Fahrer potentiell ablenken. Wenn der Fahrer abgelenkt ist, stellt das Fahrerstatusmodul 34 das Vorliegen einer anormalen Situation fest.
Die Instrumententafel 52 kann mit einem Benutzer-Identifizierer 54 kommunizieren, der einen Benutzer detektiert, der die Instrumententafel 52 bedient. Der Benutzer-Identifizierer 54 ermittelt, ob der Fahrer oder ein neben oder hinter dem Fahrer sitzender Mitfahrer die Instrumententafel 52 bedient. Falls der Benutzer-Identifizierer 54 anzeigt, dass es sich bei dem Benutzer, der die Instrumententafel 52 bedient, nicht um den Fahrer handelt, stellt das Fahrerstatusmodul 34 das Nicht-Vorliegen der anormalen Situation fest, weil der Fahrer nicht mit der Nebenaufgabe beschäftigt ist. Jedwede Art von allgemein bekannten Technologien zum Identifizieren der Benutzerperson könnte angewandt werden, wie im veröffentlichten japanischen Patent JP 2013-123934 A vorgeschlagen.
Die vom Fahrerassistenz-Controller 12 durchgeführten Fahrerassistenz-Funktionen schließen zum Beispiel eine Kollisionsvermeidungs-Sicherheitsbremse (Pre-Collision Safety Brake, PCS), eine automatische Abstandsregelung (Adaptive Cruise Control, ACC), einen Spurhalte-Assistent (Lane Keeping Assistance, LKA) ein.
Die PCS verhindert, dass das Fahrzeug auf einem Objekt aufprallt, das innerhalb der Umgebung des Fahrzeugs detektiert wird. Wenn die Umgebungssensoren 38, 38, 40 detektieren, dass sich das Objekt dem Fahrzeug nähert oder ein Fussgänger vor dem Fahrzeug kreuzt, berechnet das Fahrzeug-Sollbetriebsmodul 30 eine Zeit-bis-zur-Kollision (Time-to-Collision, TTC) für das Objekt. Falls die TTC unter einen vordefinierten Schwellenwert sinkt, betätigt das Fahrzeug-Sollbetriebsmodul 30 die Bremse 44 zum Verlangsamen oder Anhalten des Fahrzeugs. Diese Art von Fahrerassistenz-Vorkehrung kann auch als ein Auffahrwarnsystem (Forward Collision Warning, FCW) bekannt sein, welches dem Fahrer eine Warnmeldung gibt, ohne automatisch die Bremse 42 zu betätigen.
Die ACC passt die Geschwindigkeit des Fahrzeugs an, so dass das Fahrzeug einem vorausfahrenden Fahrzeug in einem festgelegten Abstand folgt. Wenn die nach vorne gerichtete Kamera 36 oder das Millimeterwelle/Laser-Radar 38 das vorausfahrende Fahrzeug detektiert, berechnet das Fahrzeug-Sollbetriebsmodul 30 einen Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug und eine Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug. Abhängig von dem Abstand und der Relativgeschwindigkeit betätigt das Fahrzeug-Sollbetriebsmodul 30 das Gaspedal 42 und/oder die Bremse 44, um das Fahrzeug entsprechend zu beschleunigen und/oder zu verlangsamen. Diese Art von Sicherheitsfunktion ist ebenfalls als eine Voll-Geschwindigkeitsbereich-ACC (FSRA) bekannt, welche im vollen Geschwindigkeitsbereich, einschließlich einer Stop-and-Go-Verkehrssituation, verfügbar ist.
Der LKA hält das Fahrzeug in einer Fahrspur. Wenn die nach vorne gerichtete Kamera 36 oder das Millimeterwelle/Laser-Radar 38 Fahrspurmarkierungen detektiert, berechnet das Fahrzeug-Sollbetriebsmodul 30 eine relative Position des Fahrzeugs in der Fahrspur. Falls das Fahrzeug aus der Fahrspur abweicht oder der Fahrspurgrenze nahekommt, betätigt das Fahrzeug-Sollbetriebsmodul 30 die Lenkung 43, um ein kleines Maß an Gegenlenkkraft auszuüben. Diese Art von Sicherheitsfunktion ist ebenfalls als Spurhalte-Assistent (lane departure assistance, LDA), Spurabweichungs-Alarm (lane departure warning, LDW) und Spur-Zentriersteuerung (lane centering control, LCC) bekannt.
Weitere Fahrerassistenz-Funktionen, wie eine Querverkehr-Warnung (cross traffic alert, CTA), eine Rückwärtiger-Querverkehr-Warnung (RCTA), eine Toter-Winkel-Warnung (blind spot warning, BSW), eine Fahrzeugannäherungs-Warnung (closing vehicle warning CVW) und ein Verkehrsstau-Assistent (traffic jam assistance, TJA), können ebenfalls für die vorliegende Offenbarung anwendbar sein.
Während die Fahrerassistenz-Einrichtung aktiviert ist, können die Fahrerassistenz-Funktionen außer Kraft gesetzt oder manuell übersteuert werden, abhängig von dem Bedienvorgang seitens des Fahrers, der durch die Fahrerbedienvorgang-Sensoren 16 detektiert wird. Wenn der Grad des Niederdrückens der Beschleunigungs/Bremspedale oder das Bedien-Drehmoment des Lenkrads einen vordefinierten Schwellenwert übersteigt, stellt das Fahrer-Handbetätigungs-Modul 28 fest, dass der Fahrer das Fahrzeug aktiv bedient. Sodann übernimmt der Fahrer die Fahrzeugsteuerung von den Fahrerassistenz-Funktionen.
Als Nächstes werden das Verfahren und der Betrieb der ADAS 10 unter Bezugnahme auf das in 5–10 gezeigte Flussdiagramm beschrieben.
5 zeigt ein Flussdiagramm für eine Routine 500, welche die Fahrerassistenz-Funktionen aktiviert. Die Routine 500 beginnt unmittelbar nachdem das Fahrzeugsystem gestartet wird (Anschalten der Zündung). Zuerst setzt die Routine 500 ein Flag auf ”0”, um bei Schritt 501 den Status zu initialisieren, und ermittelt in Schritt 502, ob der Aktivierungsschalter 22 vom Fahrer angeschaltet wird. Falls der Aktivierungsschalter 22 angeschaltet ist (S502: Ja), setzt die Routine 500 bei Schritt 503 ein Flag auf ”1”. Falls der Aktivierungsschalter 22 nicht angeschaltet ist (S502: Nein), wird sodann eine Fahrerstatus-Bestimmung in Schritt 504 vorgenommen. Bei Schritt 505 bestimmt die Routine 500, ob die anormale Situation bestimmt wird. Falls die anormale Situation bestimmt wird (S505: Ja), aktiviert die Routine 500 die Fahrerassistenz-Funktionen automatisch bei Schritt 506 und setzt anschließend bei Schritt 507 das Flag auf ”2”. Umgekehrt, falls die anormale Situation nicht vorliegt oder nicht länger detektiert wird (S505: Nein), verifiziert die Routine bei Schritt 508, dass die Fahrerassistenz-Funktionen automatisch deaktiviert oder unterdrückt werden. Mit anderen Worten, falls die Fahrerassistenz-Einrichtung zuvor wegen der anormalen Situation aktiviert war, wird die Fahrerassistenz-Einrichtung bei Schritt 508 deaktiviert, weil die Fahrsicherheits-Vorkehrung nicht länger benötigt wird. Nach Setzen der Flags bei den Schritten 503 und 507 werden die Fahrerassistenz-Funktionen bei Schritt 509 durchgeführt. Die Routine 500 kehrt zum Schritt 501 zurück und wiederholt sich, bis das Fahrzeugsystem abgeschaltet wird.
6 zeigt ein Flussdiagramm für eine Routine 600, welche einen Fahrerstatus ermittelt, was bei Schritt 504 in 5 ausgeführt wird. Die Bestimmung des Fahrerstatus 600 ermittelt basierend auf dem DSM 24, ob der Fahrer sich in der anormalen Situation befindet. Bei Schritt 601 bestimmt die Routine 600, ob der Fahrer schläfrig ist. Zum Beispiel werden Daten aus einer auf den Fahrer gerichteten Kamera 36 verwendet, um zu bestimmen, ob der Fahrer schläfrig ist. Bei Schritt 602 bestimmt die Routine 600, ob der Fahrer einen bedenklichen Körperzustand oder Anfall, wie eine Herzattacke, erleidet. Zum Beispiel werden Daten aus dem Gesundheits-Scanner 50 verwendet, um zu bestimmen, ob der Fahrer sich in dem bedenklichen Körperzustand befindet. Bei Schritt S603 bestimmt die Routine 600, ob der Fahrer abgelenkt ist. Zum Beispiel werden Daten aus der Instrumententafel 52 und dem Benutzer-Identifizierer 54 verwendet, um zu bestimmen, ob der Fahrer mit Nebenaufgaben beschäftigt ist, die ihn potentiell ablenken. Falls mindestens eines der oben beschriebenen Kriterien erfüllt ist (S601, S602, S603: Ja), wird in Schritt 604 das Vorliegen der anormalen Situation bestimmt, und danach springt die Routine 600 zum Ende. Falls dann keines der Kriterien erfüllt ist, liegt keine anormale Situation vor, und die Routine 600 stellt bei Schritt 605 eine Normalsituation fest, und danach springt die Routine 600 zum Ende.
7 zeigt ein Flussdiagramm für eine Routine 700, welche die Fahrerassistenz-Funktionenausführt, die bei Schritt 509 in 5 vollführt werden. Bei Schritt 701 erfasst die Routine die Umgebungsdaten von den Umgebungssensoren 36, 38 und 40. Anschließend vollführt die Routine 700 die Fahrerassistenz-Funktionen, wie PCS, ACC und/oder LKA, selektiv oder gleichzeitig an den Schritten 702, 703, und 704, und die Routine 700 springt zum Ende.
8 zeigt ein Flussdiagramm für eine Routine 800, welche das PCS ausführt, das bei Schritt 702 in 7 durchgeführt wird. Bei Schritt 801 bestimmt die Routine 800 basierend auf den Umgebungssensoren 14, ob ein sich näherndes Objekt detektiert wird. Falls ein sich näherndes Objekt detektiert wird (S801: Ja), berechnet die Routine 800 eine Zeit-bis-zur-Kollision (Time-to-Collision, TTC) bei Schritt 802. Die Routine 800 bestimmt bei Schritt 803, ob das Flag auf ”1” oder ”2” gesetzt ist. Falls das Flag auf ”1” gesetzt ist, wird bei Schritt 804 eine Zeitschwelle (Time_Th) auf einen ersten Schwellenwert gesetzt. Falls das Flag als ”2” gesetzt ist, wird bei Schritt 805 die Zeitschwelle (Time_Th) auf einen zweiten Schwellenwert gesetzt, der länger ist als der erste Schwellenwert. Die Routine 800 bestimmt, ob die Betätigung der Bremse 44 auszulösen ist, indem bei Schritt 806 die TTC mit der Zeitschwelle verglichen wird. Falls die TTC unter die Zeitschwelle sinkt (S806: Ja), berechnet die Routine 800 bei Schritt 807 eine Soll-Verlangsamung, die zum Vermeiden einer Kollision mit dem sich nähernden Objekt erforderlich ist. Anschließend steuert der Fahrerassistenz-Controller 12 bei Schritt 808 die Bremse 44, um die Soll-Verlangsamung zu erzeugen, und danach springt die Routine 800 zum Ende. Falls kein sich näherndes Objekt detektiert wird (S801: Nein) oder die TTC nicht unter die Zeitschwelle sinkt (S806: Nein), springt die Routine 800 zum Ende und kehrt zum Schritt S501 in 5 zurück.
9 zeigt ein Flussdiagramm für eine Routine 900, welche die ACC vornimmt, die bei Schritt 703 in 7 ausgeführt wird. Bei Schritt 901 bestimmt die Routine 900 basierend auf den Umgebungssensoren 14, ob ein vorausfahrendes Fahrzeug detektiert wird. Falls ein vorausfahrendes Fahrzeug detektiert wird (S901: Ja), berechnet die Routine 900 bei Schritt 902 den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug und die Relativgeschwindigkeit zwischen dem betreffenden Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug. Anschließend steuert der Fahrerassistenz-Controller 12 bei Schritt 903, basierend auf dem Abstand und der Relativgeschwindigkeit, das Gaspedal 42 und die Bremse 44, um dem vorausfahrenden Fahrzeug im festgelegten Abstand zu folgen, und danach springt die Routine 900 zum Schritt 905. Umgekehrt, falls das vorausfahrende Fahrzeug nicht detektiert wird (S901: Nein), steuert der Fahrerassistenz-Controller 12 in Schritt 904 das Gaspedal 42 und die Bremse 44, um das betreffende Fahrzeug auf der festgelegten Geschwindigkeit zu halten, und dann springt die Routine zum Schritt 905. Bei Schritt 905 bestimmt die Routine 900, ob das Bremspedal vom Fahrer niedergedrückt wird. Falls das Bremspedal niedergedrückt wird (S905: Ja), wird die ACC bei Schritt 906 automatisch deaktiviert, und danach springt die Routine 900 zum Ende und kehrt zu S501 in 5 zurück. Umgekehrt, falls das Bremspedal nicht vom Fahrer niedergedrückt wird (S905: Nein), bestimmt die Routine 900 bei Schritt 907, ob das Flag auf ”1” oder ”2” gesetzt ist. Falls das Flag auf ”1” gesetzt ist, wird bei Schritt 908 ein Grad-Schwellenwert auf einen ersten Schwellenwert gesetzt. Falls das Flag auf ”2” gesetzt ist, wird bei Schritt 909 der Grad-Schwellenwert auf einen zweiten Schwellenwert gesetzt, der höher ist als der erste Schwellenwert. Die Routine 900 bestimmt bei Schritt 910 basierend auf dem Beschleunigungspedal-Sensor, ob das Beschleunigungspedal vom Fahrer niedergedrückt wird. Anschließend, falls bei Schritt 911 der Grad des Niederdrückens des Beschleunigungspedals größer ist als der Grad-Schwellenwert, wird bei Schritt 912 die ACC durch den Bedienvorgang seitens des Fahrers außer Kraft gesetzt, und dann springt die Routine 900 zum Ende. Falls das Beschleunigungspedal nicht niedergedrückt ist (S910: Nein) oder der Grad des Niederdrückens nicht größer ist als der Grad-Schwellenwert (S911: Nein), springt die Routine 900 zum Ende und kehrt zu Schritt S501 in 5 zurück.
10 zeigt ein Flussdiagramm für eine Routine 1000, welche den LKA ausführt, was bei Schritt 704 in 7 vollführt wird. Bei Schritt 1001 bestimmt die Routine 1000, ob ein Abweichen von der Fahrspur basierend auf den Umgebungssensoren 14 detektiert wird. Falls ein Abweichen von der Fahrspur detektiert wird (S1001: Ja), berechnet die Routine 1000 die Soll-Gegenlenkkraft bei Schritt 1002. Umgekehrt, falls ein Abweichen von der Fahrspur nicht detektiert wird (S1001: Nein), springt die Routine 1000 zum Ende und kehrt zu S501 in 5 zurück. Anschließend steuert der Fahrerassistenz-Controller 12 beim Schritt 1003 die Lenkung 46, um eine Gegenlenkkraft auszuüben, die erforderlich ist, um das Fahrzeug in der Fahrspur zu halten. Beim Schritt 1004 bestimmt die Routine 1000, ob das Flag auf ”1” oder ”2” gesetzt ist. Falls das Flag auf ”1” gesetzt ist, wird bei Schritt 1005 ein Drehmoment-Schwellenwert auf einen ersten Schwellenwert gesetzt. Falls das Flag auf ”2” gesetzt ist, wird der Drehmoment-Schwellenwert im Schritt 1006 auf einen zweiten Schwellenwert gesetzt, der höher ist als der erste Schwellenwert. Die Routine 1000 bestimmt bei 1007, ob das Lenkrad vom Fahrer gedreht wird. Anschließend wird bei Schritt 1008, falls das Bedienungs-Drehmoment des Lenkrads größer ist als der Drehmoment-Schwellenwert, der LKA bei Schritt 1009 durch den Bedienvorgang des Fahrers außer Kraft gesetzt. Falls das Lenkrad nicht bedient wird (S1007: Nein) oder das Bedienungs-Drehmoment nicht größer ist als der Drehmoment-Schwellenwert (S1008: Nein), springt die Routine 1000 zum Ende und kehrt zu S501 in 5 zurück.
In der oben beschriebenen vorliegenden Offenbarung werden die Fahrerassistenz-Funktionen, wie PCS, ACC und/oder LKA, automatisch aktiviert, wenn der Fahrer sich in der anormalen Situation befindet. Das heißt, beim Vorliegen der anormalen Situation kann der Fahrerassistenz-Controller die Fahrerassistenz-Funktionen ausführen, selbst wenn der Fahrer jede der Fahrerassistenz-Funktionen individuell mittels des Aktivierungsschalters 22 deaktiviert. Sobald die anormale Situation nicht langer detektiert wird, wird die Fahrerassistenz-Vorkehrung automatisch wieder deaktiviert oder unterdrückt. Daher ist es für den Fahrer möglich, Unfälle zu vermeiden, während der Fahrer sich in der anormalen Situation befindet.
In der Routine 800 zur Ausführung des PCS bestimmt der Fahrerassistenz-Controller 12, ob die Bremsen 44 zu betätigen sind, indem die Zeit-bis-zur-Kollision (Time-to-Collision, TTC) mit einer Zeitschwelle verglichen wird. Hierbei ist die Zeitschwelle langer eingestellt als jene, wenn die anormale Situation nicht bestimmt wurde. Das heißt, der Fahrassistenz-Controller 12 betätigt die Bremsen 44 bei der anormalen Situation froher als gewöhnlich. Der Fahrer in der anormalen Situation kann möglicherweise nicht auf die Umgebung vor dem Fahrzeug achten und daher nicht für eine große Bremskraft bereit sein, die von dem PCS erzeugt wird. Bei ausreichend früher Betätigung der Bremsen 44 kann die Bremskraft klein sein, so dass Verletzungen des Fahrers vermieden werden.
Darüber hinaus verwendet das Fahrer-Handbetätigungs-Modul 28 verschiedene Schwellenwerte für die anormale Situation, welche höher sind als jene für die normale Situation. Dem ist so, weil der Fahrer in der anormalen Situation dazu neigt, das Beschleunigungspedal, Bremspedal und/oder Lenkrad unachtsam zu bedienen. Das heißt, eine durch einen unachtsamen Fahrer vorgenommene manuelle Steuerungsübernahme soll vom Handbetätigungs-Modul 28 erschwert wahrgenommen werden, um so eine unabsichtliche manuelle Außerkraftsetzung der Fahrerassistenz-Funktionen zu verhindern.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 10-315800 [0004]
JP 2013-123934 A [0034]

Claims

Fortschrittliches Fahrerassistenzsystem eines Fahrzeugs zum Ausführen einer oder mehrerer Fahrerassistenz-Funktionen, wobei das System umfasst: einen Umgebungssensor (14), der eine das Fahrzeug umgebende Umwelt detektiert; einen Fahrerstatusmonitor (24), der den Fahrer überwacht und das Vorliegen einer anormalen Situation des Fahrers ermittelt; einen Aktivierungsschalter (22), der vom Fahrer zum Aktivieren oder Deaktivieren der Fahrerassistenz-Funktionen betätigt werden kann; und einen Fahrerassistenz-Controller (12), der die ein oder mehreren Fahrerassistenz-Funktionen zum Steuern des Fahrzeugs basierend auf einem Sollverhalten ausführt, wobei das Sollverhalten basierend auf der das Fahrzeug umgebenden Umwelt definiert wird, wobei der Fahrerassistenz-Controller (12) die Fahrerassistenz-Funktionen aktiviert, wenn der Fahrerstatusmonitor (24) die anormale Situation bei auf deaktiv eingestelltem Aktivierungsschalter (22) detektiert.
Fortschrittliches Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 1, wobei der Fahrerassistenz-Controller (12) die Fahrerassistenz-Funktionen deaktiviert, wenn die anormale Situation nicht länger bestimmt wird.
Fortschrittliches Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Fahrerstatusmonitor (24) eine auf den Fahrer gerichtete Kamera (48) enthält, welche das Gesicht des Fahrers aufnimmt, um zu bestimmen, ob der Fahrer, als die anormale Situation, schläfrig ist.
Fortschrittliches Fahrerassistenzsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Fahrerstatusmonitor (24) einen Gesundheits-Scanner (50) enthält, der den Herzrhythmus des Fahrers erfasst, um zu bestimmen, ob der Fahrer sich, als die anormale Situation, in einem bedenklichen Körperzustand befindet.
Fortschrittliches Fahrerassistenzsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Fahrerstatusmonitor (24) eine Bedienung einer im Fahrzeug angeordneten Instrumententafel (52) detektiert, um zu bestimmen, ob der Fahrer, als die anormale Situation, durch die Beschäftigung mit Nebenaufgaben abgelenkt ist.
Fortschrittliches Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 5, wobei die Instrumententafel (52) mit einem Benutzer-Identifizierer (54) ausgestattet ist, der bestimmt, ob der Fahrer oder ein vom Fahrer verschiedener Mitfahrer im Fahrzeug die Instrumententafel (52) bedient, wobei der Fahrerstatusmonitor (24) das Nicht-Vorliegen der anormalen Situation feststellt, wenn der Benutzer-Identifizierer (54) detektiert, dass der Mitfahrer die Instrumententafel (52) bedient.
Fortschrittliches Fahrerassistenzsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die ein oder mehreren Fahrerassistenz-Funktionen ein Kollisionsvermeidungs-Sicherheitssystem enthalten, welches verhindert, dass das Fahrzeug mit einem Objekt kollidiert, das innerhalb der Umgebung des Fahrzeugs detektiert wird.
Fortschrittliches Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 7, wobei der Fahrerassistenz-Controller (12), durch Vergleichen der Zeit-bis-zur-Kollision mit einer Zeitschwelle, bestimmt, ob das Fahrzeug verlangsamt werden soll, wobei die Zeitschwelle länger eingestellt wird, wenn der Fahrerstatusmonitor (24) das Vorliegen der anormalen Situation feststellt, als wenn der Fahrerstatusmonitor (24) das Nicht-Vorliegen der anormalen Situation feststellt.
Fortschrittliches Fahrerassistenzsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die ein oder mehreren Fahrerassistenz-Funktionen eine automatische Abstandsregelung enthalten, welche die Geschwindigkeit des Fahrzeugs so anpasst, dass das Fahrzeug einem vorausfahrenden Fahrzeug in einem festgelegten Abstand folgt.
Fortschrittliches Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 9, wobei der Fahrerassistenz-Controller (12) durch Vergleichen des Niederdrückens eines Beschleunigungspedals und eines Grad-Schwellenwerts bestimmt, ob die automatische Abstandsregelung außer Kraft zu setzen ist, wobei der Grad-Schwellenwert höher eingestellt wird, wenn der Fahrerstatusmonitor (24) das Vorliegen der anormalen Situation feststellt, als wenn der Fahrerstatusmonitor (24) das Nicht-Vorliegen der anormalen Situation feststellt.
Fortschrittliches Fahrerassistenzsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei die ein oder mehreren Fahrerassistenz-Funktionen einen Spurhalteassistent enthalten, der das Fahrzeug in einer Fahrspur hält.
Fortschrittliches Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 11, wobei der Fahrerassistenz-Controller (12) durch Vergleichen eines Bedienungsdrehmoments eines Lenkrads und eines Drehmomentschwellenwerts bestimmt, ob der Spurhalteassistent außer Kraft zu setzen ist, wobei der Drehmomentschwellenwert höher eingestellt wird, wenn der Fahrerstatusmonitor (24) die anormale Situation feststellt, als wenn der Fahrerstatusmonitor (24) das Nicht-Vorliegen der anormalen Situation feststellt.
Verfahren zur Steuerung eines fortschrittlichen Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeugs zum Ausführen von einer oder mehreren Fahrerassistenz-Funktionen, wobei das Verfahren umfasst: Erfassen der das Fahrzeug umgebenden Umwelt; Überwachung des Fahrers und Feststellen einer anormalen Situation des Fahrers; Empfangen eines Signals von einem Aktivierungsschalter (22), der vom Fahrer zum Aktivieren oder Deaktivieren der Fahrerassistenz-Funktionen betätigt werden kann; Ausführen der ein oder mehreren Fahrerassistenz-Funktionen zum Steuern des Fahrzeugs basierend auf einem Sollverhalten, wobei das Sollverhalten basierend auf der das Fahrzeug umgebenden Umwelt definiert wird; und Aktivieren von einer oder mehreren Fahrerassistenz-Funktionen, wenn der Aktivierungsschalter (22) auf deaktiv eingestellt ist und die anormale Situation bestimmt wird.
Verfahren zur Steuerung des fortschrittlichen Fahrerassistenzsystems nach Anspruch 13, wobei das Verfahren ferner umfasst: Deaktivieren der Fahrerassistenz-Funktionen, wenn die anormale Situation nicht langer bestimmt wird.
Verfahren zur Steuerung des fortschrittlichen Fahrerassistenzsystems nach Anspruch 13 oder 14, wobei die Überwachung mittels einer auf den Fahrer gerichteten Kamera (48) durchgeführt wird, die das Gesicht des Fahrers aufnimmt, um zu bestimmen, ob der Fahrer, als die anormale Situation, schläfrig ist.
Verfahren zur Steuerung des fortschrittlichen Fahrerassistenzsystems nach einem der Ansprüche 13 bis 15, wobei die Überwachung mittels eines Gesundheits-Scanners (50) durchgeführt wird, der den Herzrhythmus des Fahrers erfasst, um zu bestimmen, ob der Fahrer sich, als die anormale Situation, in einem bedenklichen Körperzustand befindet.
Verfahren zur Steuerung des fortschrittlichen Fahrerassistenzsystems nach einem der Ansprüche 13 bis 16, wobei die Überwachung mittels eines Fahrerstatusmonitors (24) durchgeführt wird, der eine Bedienung einer im Fahrzeug angeordneten Instrumententafel (52) detektiert, um zu bestimmen, ob der Fahrer, als die anormale Situation, durch die Beschäftigung mit Nebenaufgaben abgelenkt ist.
Verfahren zur Steuerung des fortschrittlichen Fahrerassistenzsystems nach Anspruch 17, wobei die Instrumententafel (52) mit einem Benutzer-Identifizierer (54) ausgestattet ist, der bestimmt, ob der Fahrer oder ein vom Fahrer verschiedener Mitfahrer im Fahrzeug die Instrumententafel (52) bedient, wobei das Nicht-Vorliegen der anormalen Situation bestimmt wird, wenn der Benutzer-Identifizierer (54) detektiert, dass der Mitfahrer die Instrumententafel (52) bedient.
Verfahren zur Steuerung des fortschrittlichen Fahrerassistenzsystems nach einem der Ansprüche 13 bis 18, wobei die ein oder mehreren Fahrerassistenz-Funktionen ein Kollisionsvermeidungs-Sicherheitssystem enthalten, welches verhindert, dass das Fahrzeug mit einem Objekt kollidiert, das innerhalb der Umgebung des Fahrzeugs detektiert wird.
Verfahren zur Steuerung des fortschrittlichen Fahrerassistenzsystems nach Anspruch 19, wobei das Verfahren ferner umfasst: Bestimmen, ob das Fahrzeug verlangsamt werden soll, durch Vergleichen der Zeit-bis-zur-Kollision mit einer Zeitschwelle, wobei die Zeitschwelle langer eingestellt wird, wenn das Vorliegen der anormalen Situation bestimmt wird, als wenn das Nicht-Vorliegen der anormalen Situation bestimmt wird.
Verfahren zur Steuerung des fortschrittlichen Fahrerassistenzsystems nach einem der Ansprüche 13 bis 20, wobei die ein oder mehreren Fahrerassistenz-Funktioneneine automatische Abstandsregelung enthalten, welche die Geschwindigkeit des Fahrzeugs so anpasst, dass das Fahrzeug einem vorausfahrenden Fahrzeug in einem festgelegten Abstand folgt.
Verfahren zur Steuerung des fortschrittlichen Fahrerassistenzsystems nach Anspruch 21, wobei das Verfahren ferner umfasst: Bestimmen, ob die automatische Abstandsregelung außer Kraft zu setzen ist, durch Vergleichen des Niederdrückens eines Beschleunigungspedals und eines Grad-Schwellenwerts, wobei der Grad-Schwellenwert höher eingestellt wird, wenn die anormale Situation bestimmt wird, als wenn das Nicht-Vorliegen der anormalen Situation bestimmt wird.
Verfahren zur Steuerung des fortschrittlichen Fahrerassistenzsystems nach einem der Ansprüche 13 bis 22, wobei die ein oder mehreren Fahrerassistenz-Funktionen einen Spurhalteassistent enthalten, der das Fahrzeug in einer Fahrspur hält.
Verfahren zur Steuerung des fortschrittlichen Fahrerassistenzsystems nach Anspruch 23, wobei das Verfahren ferner umfasst: Bestimmen, ob der Spurhalteassistent außer Kraft zu setzen ist, durch Vergleichen eines Bedienungsdrehmoments eines Lenkrads und eines Drehmomentschwellenwerts, wobei der Drehmomentschwellenwert höher eingestellt wird, wenn die anormale Situation bestimmt wird, als wenn das Nicht-Vorliegen der anormalen Situation bestimmt wird.