DE102018210368A1

DE102018210368A1 - Fahrerassistenzsystem, Fahrzeug, Verfahren zum Betreiben des Fahrerassistenzsystems, Computerprogramm und computerlesbares Speichermedium

Info

Publication number: DE102018210368A1
Application number: DE102018210368.2A
Authority: DE
Inventors: Günter Anton Fendt
Original assignee: Continental Automotive GmbH
Current assignee: Continental Automotive Technologies GmbH
Priority date: 2018-06-26
Filing date: 2018-06-26
Publication date: 2020-01-02
Anticipated expiration: 2038-06-27
Also published as: DE102018210368B4

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem (2) für ein Fahrzeug (1), insbesondere Kraftfahrzeug, mit mindestens einem Fahrzeugparameter zum Betreiben des Fahrerassistenzsystems (2), und mit mindestens einer ersten Betriebsweise zum Betreiben des Fahrzeugs (1) und mindestens einer zweiten Betriebsweise zum Betreiben des Fahrzeugs (1), wobei in der ersten Betriebsweise das Fahrzeug (1) als nachgeführtes Folgefahrzeug auf der Spur eines Leitfahrzeuges betreibbar ist und in der zweiten Betriebsweise das Fahrzeug (1) als autonomes oder teilautonomes Einzelfahrzeug betreibbar ist, wobei mindestens ein Werteintervall (10,20) vorgesehen ist, wobei der mindestens eine Fahrzeugparameter bei Betrieb des Fahrzeugs (1) innerhalb dieses Werteintervalls (10,20) liegt, und wobei das mindestens eine Werteintervall (10,20) anhand der Betriebsweise einstellbar ist.Weiterhin betrifft die Erfindung ein Fahrzeug, ein Verfahren zum Betreiben des Fahrerassistenzsystems, ein Computerprogramm und ein computerlesbares Speichermedium.

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, mit mindestens einem Fahrzeugparameter zum Betreiben des Fahrerassistenzsystems, mit mindestens einer ersten Betriebsweise zum Betreiben des Fahrzeugs und mindestens einer zweiten Betriebsweise zum Betreiben des Fahrzeugs, wobei in der ersten Betriebsweise das Fahrzeug als nachgeführtes Folgefahrzeug auf der Spur eines Leitfahrzeuges betreibbar ist und in der zweiten Betriebsweise das Fahrzeug als autonomes oder teilautonomes Einzelfahrzeug betreibbar ist. Ferner betrifft die Erfindung ein Fahrzeug, ein Verfahren zum Betreiben des Fahrerassistenzsystems, ein Computerprogramm und ein computerlesbares Speichermedium.
Fahrerassistenzsysteme sind elektronische Zusatzeinrichtungen in Fahrzeugen zur Unterstützung des Fahrers bei der Führung eines Fahrzeuges. Hierzu zählen beispielsweise eine Verkehrszeichenerkennung, ein Spurhalteassistent bzw. eine Spurhalteunterstützung, ein Abstandsregeltempomat, eine automatische Notbremsungseinrichtung, ein Antiblockiersystem, eine Antischlupfregelung, ein elektronisches Stabilitätsprogramm, adaptive Scheinwerfersteuerungen, eine automatische Einparkhilfe und eine Fahrerzustandserkennung. Dabei greifen die Fahrerassistenzsysteme teilautonom oder autonom bzw. pilotiert in den Antrieb, die Steuerung oder Signalisierungseinrichtungen ein. Dazu muss die Zuverlässigkeit des Systems gegeben sein. Gerade Systeme, bei denen das Fahrerassistenzsystem in die aktive Fahrdynamik eingreift, entsteht die Notwendigkeit, insbesondere im Falle von verschiedenen Verkehrssituationen, die über den Anwendungsbereich des Systems hinausgehen, beispielsweise bei alterungsbedingten Ausfällen, Bauteilausfällen oder Komponentenausfällen, die Fahraufgabe jederzeit und möglichst schnell und zuverlässig wieder an den Fahrer übergeben zu können. Mit jeder neuen Generation von Fahrerassistenzsystemen werden diese optimiert und dabei der fahrdynamische Grenzbereich erweitert. Der fahrdynamische Grenzbereich des Fahrerassistenzsystems gibt dabei an, bis zu welchem die aktuelle Fahrsituation schreibenden Fahrzeugparametern das Fahrerassistenzsystem eine Kontrolle über das Kraftfahrzeug erhält. Die die Fahrdynamik des Kraftfahrzeugs beschreibenden Fahrzeugparametern stehen dabei oft in Abhängigkeit von Umgebungsparametern, beispielsweise dem Straßenzustand den Wetterverhältnissen oder dergleichen.
Es ist daher wünschenswert, die Fahrzeugparameter so zu wählen, dass jederzeit eine Fahrsicherheit des Fahrzeugs in Kombination mit einer möglichst maximalen Unterstützung des Fahrerassistenzsystems für den Fahrer gewährleistet ist.
Die DE 10 2010 003 985 A1 offenbart ein Verfahren zum Betrieb eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs, bei welchem anhand wenigstens eines Sensors die aktuelle Fahrsituation beschreibende Fahrzeugdaten ermittelt werden, unter Berücksichtigung welcher Fahrzeugdaten ein aktueller fahrdynamischer Grenzbereich des Kraftfahrzeugs ermittelt wird, der als Grundlage für eine an den Fahrer ausgebbare Fahrempfehlung verwendet wird, wobei der aktuelle fahrdynamische Grenzbereich und/oder die Fahrempfehlung unter Berücksichtigung von den aktuellen Zustand und/oder das Können des Fahrers beschreibenden Fahrerdaten und/oder von wenigstens einem Optimierungskriterium angepasst wird.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine verbesserte Einstellung für Fahrzeugparameter zum Betrieb eines Fahrerassistenzsystems anzugeben, welche eine hohe Fahrsicherheit als auch eine möglichst maximale Unterstützung durch das Fahrerassistenzsystem gewährleistet. Diese Aufgabe wird durch ein Fahrerassistenzsystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1, ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 9, ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 10 als auch ein Computerprogramm mit den Merkmalen des Anspruchs 14 sowie ein computerlesbares Speichermedium mit den Merkmalen des Anspruchs 15 gelöst. In den Unteransprüchen sind weitere vorteilhafte Maßnahmen aufgelistet, die beliebig miteinander kombiniert werden können, um weitere Vorteile zu erzielen.
Die auf das Fahrerassistenzsystem bezogene Aufgabe wird gelöst durch die Angabe eines Fahrerassistenzsystems für ein Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, mit mindestens einem Fahrzeugparameter zum Betreiben des Fahrerassistenzsystems, mit mindestens einer ersten Betriebsweise zum Betreiben des Fahrzeugs und mindestens einer zweiten Betriebsweise zum Betreiben des Fahrzeugs, wobei in der ersten Betriebsweise das Fahrzeug als nachgeführtes Folgefahrzeug auf der Spur eines Leitfahrzeuges betreibbar ist und in der zweiten Betriebsweise das Fahrzeug als autonomes oder teilautonomes Einzelfahrzeug betreibbar ist.
Im Rahmen der Erfindung wird vorgeschlagen, dass
mindestens ein Werteintervall vorgesehen ist, wobei der mindestens eine Fahrzeugparameter bei Betrieb des Fahrzeugs innerhalb des Werteintervalls liegt, und wobei das mindestens eine Werteintervall anhand der Betriebsweise einstellbar ist.
Leitfahrzeuge bietet durch eine Leitbotschaft, welche mittels einer Fahrzeug-zu-X-Kommunikation gesendet werden kann, anderen Fahrzeugen die Möglichkeit an, von dem Leitfahrzeug autonom als Folgefahrzeug nachgeführt zu werden.
Dabei versteht man unter nachgeführtem Folgefahrzeug ein Fahrzeug, das auf der Spur eines Leitfahrzeugs autonom bzw. selbsttätig nachgeführt wird, wobei das Leitfahrzeug hingegen beispielsweise von einem Fahrer gesteuert wird und/oder im autonomen oder teilautonomen Fahrmodus (keinem vorausfahrenden Leitfahrzeug autonom folgend) betrieben wird. Anders ausgedrückt, wird ein Folgefahrzeug vom Fahrerassistenzsystem autonom als Folgefahrzeug im Verbund gesteuert, wobei die Ausdrucksweise „auf der Spur eines Leitfahrzeugs“ nicht wortwörtlich zu verstehen ist, sondern sinngemäß in der Art zu verstehen ist, dass ein Folgefahrzeug einem Leitfahrzeug bzw. innerhalb einer Kolonne / eines Konvois einem vorausfahrenden Fahrzeug folgt.
Unter Einzelfahrzeug wird hier das teilautonome oder autonome Betreiben eines Fahrzeugs mit einem Fahrerassistenzsystem verstanden. Dabei wird das Fahrzeug nicht in einem Verbund durch ein Leitfahrzeug geführt, sondern wird als Einzelfahrzeug betrieben. Unter teilautonom wird hierbei verstanden, dass das Fahrerassistenzsystem eine oder mehrere Fahrfunktionen des Fahrers übernimmt. Dabei kann unter einer Fahrfunktion das Lenken, das Beschleunigen, das Bremsen oder gegebenenfalls die Gangwahl verstanden werden. Diese Funktionen werden anhand von Fahrzeugparametern gesteuert. Unter autonom wird hierbei verstanden, dass das Fahrerassistenzsystem alle Fahrfunktionen ausführt.
Die Erfindung wird nachfolgend beispielsweise anhand von drei verschiedenen Betriebsmodi genauer beschrieben, nämlich einer ersten Betriebsweise, bei der das Fahrzeug als „Folgefahrzeug“ autonom einem Leitfahrzeug folgt, einer zweiten Betriebsweise, bei der das Fahrzeug im autonomen oder teilautonomen Betriebsmodus als „Einzelfahrzeug“, das heißt, keinem vorausfahrenden Leitfahrzeug autonom folgend betrieben bzw. gesteuert wird und einer dritten Betriebsweise, bei der das Fahrzeug manuell vom Fahrer betrieben bzw. gesteuert wird. Das Fahrzeug kann in der zweiten Betriebsweise und/oder in der dritten Betriebsweise auch als Leitfahrzeug für ein oder mehrere nachfolgende Folgefahrzeuge wirkend / funktionierend ausgebildet sein.
Fahrzeugparameter sind vor allem Parameter, welche die Fahrdynamik des Fahrzeugs betreffen.
Bei der Erfindung wird zumindest ein Fahrzeugparameter anhand eines Werteintervalls eingestellt, wobei das Werteintervall von der Betriebsweise des Fahrzeugs abhängt. Es wurde erkannt, dass bei einem Fahrbetrieb des Fahrzeugs als nachgeführtes Folgefahrzeug auf der Spur des Leitfahrzeugs der Fahrbetrieb sicherer als in einer Betriebsweise als autonomes oder teilautonomes Einzelfahrzeug eingestuft werden kann, da durch eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation (car-to-car-Kommunikation) eine Reaktion auf mögliche Gefahrenquellen reduziert werden kann. Solche Gefahrenquellen sind beispielsweise durch Fremdfahrzeuge und deren Fahrverhalten als auch stationäre Hindernisse bzw. Gefahrenstellen gegeben. Auch gelangt das Fahrerassistenzsystem durch den Fahrbetrieb des Fahrzeugs als nachgeführtes Folgefahrzeug nicht so schnell an seine vorgegebene Systemgrenze, beispielsweise durch Verlust der Fahrspur bzw. deren Markierung, Überschreiten eines Maximalwerts der Querbeschleunigung, oder Ähnliches, bei der eine Kontrollübernahme seitens des Fahrers notwendig ist.
Somit können durch das Fahrerassistenzsystem „riskantere“ Fahrmanöver in der ersten Betriebsweise durchgeführt werden, als in einer Betriebsweise als autonomes oder teilautonomes Einzelfahrzeug, ohne die Fahrsicherheit zu gefährden.
Weiterhin kann das Fahrerassistenzsystem durch Lernen aus dem Fahrverhalten des Leitfahrzeuges seine eigenen Werteintervalle optimieren. Positive Szenarien können ein Werteintervall stärken bzw. erweitern, und negative Szenarien können das Fahrerassistenzsystem dazu veranlassen, das Werteintervall einzuschränken. Dadurch kann die Lernkurve, unter der hier die Anpassungen der unterschiedlichen Werteintervalle verstanden wird, durch das Fahrerassistenzsystem während der Betriebsweise als nachgeführtes Folgefahrzeug im Verbund optimiert werden, indem das Fahrzeug vom kollektiven Fahrverhalten des Verbunds lernt.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist der mindestens eine Fahrzeugparameter ein physikalischer Fahrzeugparameter, insbesondere ein Fahrzeugparameter zum Einstellen der Fahrdynamik. Der Fahrzeugparameter kann insbesondere die Fahrzeugaktivität bzw. das Fahrzeugmanöver in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit sein. Dabei wird hier unter manövrieren die kontrollierte Lage- oder Positionsänderung eines Fahrzeuges verstanden. Weiterhin bevorzugt ist der mindestens eine Fahrzeugparameter die Eigengeschwindigkeit und/oder die Eigenbeschleunigung und/oder der Gierwinkel und/oder wenigstens eine Kennlinie eines Pedals.
Bevorzugt ist in der ersten Betriebsweise ein erstes Werteintervall vorgesehen, wobei der mindestens eine Fahrzeugparameter bei Betrieb des Fahrzeugs in der ersten Betriebsweise innerhalb des ersten Werteintervalls liegt und in der zweiten Betriebsweise ein zweites Werteintervall vorgesehen, wobei der mindestens eine Fahrzeugparameter bei Betrieb des Fahrzeugs in der zweiten Betriebsweise innerhalb des zweiten Werteintervalls liegt. Besonders bevorzugt beinhaltet das erste Werteintervall das zweite Werteintervall. Insbesondere ist das erste Werteintervall größer als das zweite Werteintervall ausgebildet. Somit sind in der ersten Betriebsweise des Fahrzeugs „riskantere“ (z.B. Fahrmanöver mit einem größeren Dynamikbereich) Fahrzeugmanöver möglich, ohne die Fahrsicherheit zu gefährden. Das erste und das zweite Werteintervall können dabei aus einer hinterlegten Datenbank entnommen werden.
Es erweist sich als vorteilhaft, wenn in der ersten Betriebsweise das erste Werteintervall einen ersten Maximalwert und einen ersten Minimalwert aufweist und in der zweiten Betriebsweise das zweite Werteintervall einen zweiten Maximalwert und einen zweiten Minimalwert aufweist und entweder
der erste Maximalwert größer als der zweite Maximalwert und der erste Minimalwert kleiner als der zweite Minimalwert ist oder
der erste Maximalwert größer als der zweite Maximalwert und der erste Minimalwert gleich dem zweiten Minimalwert ist oder
der erste Maximalwert gleich dem zweiten Maximalwert und der erste Minimalwert kleiner dem zweiten Minimalwert ist. Dabei können der erste, zweite Maximalwert und der erste, zweite Minimalwert im Laufe des Betriebs des Fahrzeugs durch das Fahrerassistenzsystem weiter angepasst werden, zur weiteren Erhöhung der Sicherheit.
In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung ist eine dritte Betriebsweise vorgesehen, wobei in der dritten Betriebsweise das Fahrzeug manuell vom Fahrer betreibbar ist. Dabei bedeutet manuell, dass das Fahrerassistenzsystem keine sicherheitsrelevanten Eingriffe vornimmt. Nicht sicherheitsrelevante Eingriffe, wie zum Beispiel eine Einparkhilfe, können jedoch auch im manuellen Betrieb vorgesehen sein. In diesem Fall übernimmt der Fahrzeugführer entweder vollständig oder fast vollständig die jeweilige Fahraufgabe. Bei letzterem kann der Fahrer beispielsweise alle Fahraufgaben, welche die Fahrsicherheit betreffen, übernehmen.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform sind mehrere weiterer Fahrzeugparameter vorgesehen, wobei in der ersten Betriebsweise mehrere weitere erste Werteintervalle vorgesehen sind, wobei die mehreren Fahrzeugparameter bei Betrieb des Fahrzeugs in der ersten Betriebsweise innerhalb der mehreren weiteren ersten Werteintervalle liegen, und wobei in der zweiten Betriebsweise mehrere zweite Werteintervalle vorgesehen sind, wobei die mehreren Fahrzeugparameter bei Betrieb des Fahrzeugs in der zweiten Betriebsweise innerhalb der mehreren weiteren zweiten Werteintervalle liegen.
Ein weiterer Gegenstand der Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit einem Fahrerassistenzsystem nach der vorhergehenden Beschreibung. Dies ist insbesondere ein Personenkraftfahrzeug. Ein weiterer Gegenstand der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems für ein Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, mit den Schritten:

- Bereitstellen mindestens eines Fahrzeugparameters zum Betreiben des Fahrerassistenzsystems,
- Bereitstellen mindestens einer ersten Betriebsweise zum Betreiben des Fahrzeugs und mindestens einer zweiten Betriebsweise zum Betreiben des Fahrzeugs, wobei in der ersten Betriebsweise das Fahrzeug als nachgeführtes Folgefahrzeug auf der Spur eines Leitfahrzeuges betrieben wird ist und in der zweiten Betriebsweise das Fahrzeug als autonomes oder teilautonomes Einzelfahrzeug betrieben wird,
- Einstellen mindestens eines Werteintervalls anhand der Betriebsweise, wobei der Fahrzeugparameter bei Betrieb des Fahrzeugs innerhalb dieses Werteintervalls liegt.

Die Vorteile des Verfahrens entsprechen denjenigen des Fahrerassistenzsystems.
Ein weiterer Gegenstand der Erfindung betrifft ein Computerprogramm umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Programms durch den Computer diesen veranlassen, das wie oben beschriebene Verfahren auszuführen. Bevorzugt wird ein Fahrerassistenzsystem mit dem Verfahren nachträglich erweitert. Dies kann beispielsweis durch das Einspielen des Computerprogramms in das Fahrerassistenzsystem erfolgen. Das Einspielen kann in der Werkstatt oder auch beispielsweise durch eine Cloud extern erfolgen. Diese nachträgliche Erweiterung kann beispielsweise durch den Fahrerassistenzsystem-Hersteller oder den Fahrzeughersteller erfolgen.
Ein weiterer Gegenstand der Erfindung betrifft ein computerlesbares Speichermedium umfassend Befehle, die bei der Ausführung durch den Computer diesen veranlassen, das wie oben beschriebene Verfahren auszuführen.
Weitere Merkmale, Eigenschaften und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Figuren. Darin zeigen schematisch:

1: ein Fahrzeug mit einem erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystem, und
2: das erfindungsgemäße Verfahren in einer ersten Ausgestaltung, und
3: schematisch das erste und das zweite Werteintervall, und
4: das erfindungsgemäße Verfahren in einer dritten Ausgestaltung.

Obwohl die Erfindung im Detail durch das bevorzugte Ausführungsbeispiel näher illustriert und beschrieben wurde, ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt. Variationen hiervon können vom Fachmann abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung, wie er durch die nachfolgenden Patentansprüche definiert wird, zu verlassen.
1 zeigt ein Fahrzeug 1 mit einem Fahrerassistenzsystem 2 gemäß der Erfindung. Das Fahrerassistentensystem 2 umfasst mehrere Funktionen 3, welche eine Fahrweise sowohl als nachgeführtes Folgefahrzeug, als autonomes oder teilautonomes Einzelfahrzeug und in einer manuellen Fahrweise ermöglichen. Ferner umfasst das Fahrzeug 1 eine Erfassungsvorrichtung 4, hier beispielsweise eine Kamera und Sensoren 5, zur Erfassung der verschiedenen Fahrzeugparameter. Die Fahrzeugparameter können die Eigengeschwindigkeit und/oder die Eigenbeschleunigung und/oder der Gierwinkel und/oder wenigstens eine Kennlinie eines Pedals sein. Auch andere Fahrzeugparameter betreffend der Fahrdynamik können möglich sein.
Zudem kann eine Auswerteeinheit 6 vorgesehen sein, zur Berechnung der Fahrzeugparameter aus den Sensorsignalen. Die Auswerteeinheit 6 ist in diesem Beispiel außerhalb des Fahrzeugs 1 angeordnet. Die Auswerteeinheit 6 kann über einen nicht flüchtigen Speicher 7 zur Speicherung der erfassten Daten verfügen. Diese kann zur Erstellung eines Expertensystems oder einer Datenbank verwendet werden. Die Auswerteeinheit 6 empfängt und versendet Daten bevorzugt drahtlos.
Ferner ist eine Eingabevorrichtung 8 vorgesehen, zur Eingabe der Betriebsweise des Fahrzeugs. Hier wird zwischen einer ersten oder einer zweiten oder einer dritten Betriebsweise unterschieden. Dabei wird in der ersten Betriebsweise das Fahrzeug als nachgeführtes Folgefahrzeug betrieben, in der zweiten Betriebsweise das Fahrzeug als autonomes oder teilautonomes Einzelfahrzeug und in der dritten Betriebsweise das Fahrzeug manuell durch den Fahrer betrieben. Die Eingabe kann als Bedienelemente mit DroppDown-Menu oder Auswahl-Menü ausgestaltet sein, bei dem der Fahrer die entsprechende Betriebsweise auswählen kann. Alternativ kann das Fahrerassistenzsystem 2 die Betriebsweise selbst erkennen und das Werteintervall automatisiert einstellen.
2 zeigt das erfindungsgemäße Verfahren in einer ersten Ausgestaltung. Hierbei wird in einem ersten Schritt S1 das Fahrzeug 1 (1) durch den Fahrer in Betrieb gesetzt. Im Schritt S2 wird durch das Fahrerassistenzsystem 2 (1) ermittelt, ob sich das Fahrzeug 1 (1) in einer autonomen oder teilautonomer Betriebsweise befindet.
Befindet sich das Fahrzeug (1) in einer autonomen oder teilautonomen Betriebsweise, so wird in einem Schritt S3 weiter überprüft, ob das Fahrzeug (1) als nachgeführtes Folgefahrzug oder als autonomes Einzelfahrzeug betrieben wird. Wird das Fahrzeug 1 (1) als nachgeführtes Folgefahrzeug betrieben, so wird ein erstes Werteintervall 10 (3) in einem Schritt S4 für den Fahrzeugparameter ermittelt. Das erste Werteintervall 10 (3) kann beispielsweise einer hinterlegten Datenbank entnommen werden. Das erste Werteintervall 10 (3) weist einen ersten Maximalwert und einen ersten Minimalwert auf.
In einem Schritt S10 werden die Grenzwerte des Fahrzeugparameters oder der Fahrzeugparameter auf den ersten Maximalwert und den ersten Minimalwert, festgesetzt. Dies bedeutet, dass der Fahrzeugparameter oder die Fahrzeugparameter innerhalb des ersten Werteintervalls 10 (3) liegen. Das Fahrerassistenzsystem 2 (1) kann beispielsweise den oder die Fahrzeugparameter automatisch in den erlaubten ersten Werteintervall 10 „festhalten“, so dass keine Überschreitung oder Unterschreitung des ersten Maximal-/oder Minimalwertes möglich ist.
Anschließend wird in periodischen Abständen erneut die Betriebsweise des Fahrzeugs 1 (1) überprüft und das Verfahren startet in dem Schritt S2 erneut.
Wird das Fahrzeug (1) nicht als nachgeführtes Folgefahrzug im Verbund betrieben, so liegt ein autonomer oder teilautonomer Fahrbetrieb als autonomes Einzelfahrzeug vor. Gemäß dieser Betriebsweise wird in einem Schritt S5 ein zweites Werteintervall 20 (3) ermittelt. Das zweite Werteintervall (3) kann einer hinterlegten Datenbank entnommen werden. Das zweite Werteintervall 20 (3) weist einen zweiten Maximalwert und einen zweiten Minimalwert auf.
In dem Schritt S10 werden die Grenzwerte des/der Fahrzeugparameters auf den zweiten Maximalwert und den zweiten Minimalwert festgesetzt. Dies bedeutet, dass der Fahrzeugparameter oder die Fahrzeugparameter innerhalb des zweiten Werteintervalls 20 ( 3) liegen. Das Fahrerassistenzsystem 2 (1) kann beispielsweise den/die Fahrzeugparameter automatisch in dem erlaubten zweiten Werteintervall 20 (3) festhalten, so dass keine Überschreitung oder Unterschreitung des zweiten Maximal-/ oder Minimalwertes möglich ist. Anschließend wird in periodischen Abständen erneut die Betriebsweise des Fahrzeugs 1 ( 1) überprüft und das Verfahren startet in dem Schritt S2 erneut. Befindet sich das Fahrzeug nicht in einer teilautonomen oder autonomen Betriebsweise, so befindet sich das Fahrzeug in einer manuellen Betriebsweise. Hierfür können, beispielsweise fahrzeugspezifische Grenzwerte in einem Schritt S6 festgesetzt werden. Das Fahrerassistenzsystem 2 (1) kann beispielsweise den/die Fahrzeugparameter automatisch zwischen den erlaubten Grenzwerten festhalten, so dass keine Überschreitung oder Unterschreitung der Grenzwerte möglich ist. Anschließend wird in periodischen Abständen erneut die Betriebsweise des Fahrzeugs 1 (1) überprüft und das Verfahren startet in dem Schritt S2 erneut.
Das Verfahren wird beendet, wenn die Fahrt in einem Schritt S14 beendet wird.
3 zeigt schematisch ein, zu der ersten Betriebsweise gehöriges, erstes Werteintervall 10, und ein, zu der zweiten Betriebsweise gehöriges, zweites Werteintervall 20. Der mindestens eine Fahrzeugparameter ist hier die Fahraktivität bzw. das Fahrzeugmanöver, welche auf der y-Asche aufgetragen ist, in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit, welche auf der x-Achse aufgetragen ist. Für beide Betriebsweisen gilt, dass je höher die Geschwindigkeit ist, desto weniger Fahrmanöver / Fahraktivitäten durch das Fahrerassistenzsystem 2 (1) erlaubt sind. Als Manövrieren kann dabei die kontrollierte Lage- und Positionsänderung des Fahrzeuges (1) verstanden werden. Dabei ist das erste Werteintervall 10 größer als der zweite Werteintervall 20 und beinhaltet zudem das zweite Werteintervall 20. Dies bedeutet, dass wenn das Fahrzeug (1) in der ersten Betriebsweise fährt, mehr und „riskantere“ (z.B. Fahrmanöver mit einem größeren Dynamikbereich) Manöver erlaubt sind, als dies in der zweiten Betriebsweise der Fall ist.
Dies resultiert beispielsweise daraus, dass in der Betriebsweise als nachgeführtes Folgefahrzeug die Aktionen der umgebenden Fahrzeuge besser berücksichtigt werden können, beispielsweise durch eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation, als es in einer Betriebsweise als autonomes/teilautonomes Einzelfahrzeug der Fall ist. Dadurch ist es möglich, die Gefahrenquelle durch Fehlverhalten der umgebenden Fahrzeuge, hier von Dritten, auf die das Fahrerassistenzsystem und/oder der Fahrer reagieren müsste, zu reduzieren. Zudem gelangt das Fahrerassistenzsystem 2 (1) in der Betriebsweise als nachgeführtes Folgefahrzeug nicht so schnell an seine Systemgrenzen, da ein solcher autonomer Fahrbetrieb als nachgeführtes Folgefahrzeug im Verbund vom Anforderungsgrad deutlich einfacher ist als ein teil-/autonomer Fahrbetrieb als Einzelfahrzeug. Dadurch ist es möglich, das Fahrerassistenzsystem 2 (1) „riskantere“ (z.B. Fahrmanöver mit einem größeren Dynamikbereich) Manöver durchführen zu lassen, als in einer Betriebsweise als teil-/autonomes Einzelfahrzeug, ohne die Fahrsicherheit zu gefährden. Dem Fahrer kann in einem Fahrzeug mit der ersten Betriebsweise maximale Freiheit hinsichtlich fahrfremder Tätigkeiten zugestanden werden und er kann sich vermehrt fahrfremden Tätigkeiten zuwenden.
Das Fahrerassistenzsystem 2 (1), welches in dem nachgeführten Fahrzeug in der ersten Betriebsweise mit dem Leitfahrzeug verbunden ist, kann mit der Zeit durch Lernen aus dem Fahrverhalten des Leitfahrzeuges den ersten Wertebereich 10 (3) optimieren. Positive Szenariopostulate können den ersten Wertebereich 10 (3) stärken, und negative Szenariopostulate können das Fahrerassistenzsystem 2 (1) dazu veranlassen, den/die den ersten Wertebereich 10 (3) zu verkleinern. Das Fahrerassistenzsystem kann vom kollektiven Verhalten des Verbunds lernt.
4 zeigt eine weitere Ausgestaltung der Erfindung. Hierbei wird in einem ersten Schritt AS 1 das Fahrzeug 1 (1) durch den Fahrer in Betrieb gesetzt. In einem zweiten Schritt AS 2 werden die oder der Fahrzeugparameter ermittelt. Dies erfolgt durch eine Kamera und Sensoren. In einem dritten Schritt AS 3 wird durch das Fahrerassistenzsystem 2 (1) ermittelt, ob sich das Fahrzeug 1 (1) in einer autonomen oder teilautonomen Betriebsweise befindet.
Befindet sich das Fahrzeug (1) in einer autonomen oder teilautonomer Betriebsweise, so wird in einem Schritt AS 4 weiter überprüft, ob das Fahrzeug (1) als nachgeführtes Folgefahrzug oder als autonomes Einzelfahrzeug betrieben wird.
Wird das Fahrzeug 1 (1) als nachgeführtes Folgefahrzeug betrieben, so wird ein erstes Werteintervall 10 (3) in einem Schritt AS 5 für den Fahrzeugparameter ermittelt. Das erste Werteintervall 10 (3) kann beispielsweise einer hinterlegten Datenbank entnommen werden. Das erste Werteintervall 10 (3) weist einen ersten Maximalwert und einen ersten Minimalwert auf. In einem Schritt AS 10 werden die Grenzwerte des oder der Fahrzeugparameter auf den ersten Maximalwert und den ersten Minimalwert festgesetzt. Sind die Fahrzeugparameter im erlaubten ersten Werteintervall 10 (3), so werden in periodischen Abständen erneut die Fahrzeugparameter ermittelt und das Verfahren startet in dem Schritt AS 2 erneut.
Sind die Fahrzeugparameter nicht im erlaubten ersten Werteintervall 10 (3), so werden in einem Schritt AS 11 Notfallmaßnahmen eingeleitet, beispielsweise akustischer oder haptischer oder optischer Natur. Nach Abklingen der Notfallmaßnahmen startet das Verfahren in dem Schritt AS 2 erneut. In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist das Fahrerassistenzsystem 2 (1) derart ausgebildet, dass als „Notfallmaßnahme“ die Fahrzeugparameter automatisch innerhalb des erlaubten ersten Werteintervall 10 (3) begrenzt bzw. eingeschränkt werden, sodass in agierender Weise dafür gesorgt wird, dass die zulässigen Fahrzeugparameter das erste erlaubte Werteintervall 10 (3) erst gar nicht verlassen können. Wird das Fahrzeug 1 (1) nicht als nachgeführtes Folgefahrzeug betrieben, so wird ein zweites Werteintervall 20 (3) in einem Schritt AS 6 für den/die Fahrzeugparameter ermittelt. Das zweite Werteintervall 20 kann beispielsweise einer hinterlegten Datenbank entnommen werden. Das zweite Werteintervall 20 weist einen zweiten Maximalwert und einen zweiten Minimalwert auf. Das zweite Werteintervall 20 ist im ersten Werteintervall 10 enthalten.
In einem Schritt AS 10 werden die Grenzwerte des Fahrzeugparameters auf den zweiten Maximalwert und den zweiten Minimalwert festgesetzt. Sind die/der Fahrzeugparameter im erlaubten zweiten Werteintervall 20 (3), so werden in periodischen Abständen erneut die Fahrzeugparameter ermittelt und das Verfahren startet in dem Schritt AS 2 erneut.
Sind die Fahrzeugparameter nicht im erlaubten zweiten Werteintervall 20 (3), so werden in einem Schritt AS 11 Notfallmaßnahmen eingeleitet, beispielsweise akustischer oder haptischer oder optischer Natur. Nach Abklingen der Notfallmaßnahmen startet das Verfahren in dem Punkt AS 2 erneut. In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist das Fahrerassistenzsystem 2 (1) derart ausgebildet, dass als „Notfallmaßnahme“ die Fahrzeugparameter automatisch innerhalb des erlaubten zweiten Werteintervall 20 (3) begrenzt (eingeschränkt) werden, sodass in agierender Weise dafür gesorgt wird, dass die zulässigen Fahrzeugparameter das zweite erlaubte Werteintervall 20 (3) erst gar nicht verlassen können. Befindet sich das Fahrzeug nicht in einer teilautonomen oder autonomen Betriebsweise, so befindet sich das Fahrzeug in einer manuellen Betriebsweise. Hierfür können fahrzeugspezifische Grenzwerte in einem Schritt AS 7 festgesetzt werden.
Das Verfahren wird beendet, wenn die Fahrt in einem Schritt AS 14 beendet wird.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeug
2: Fahrerassistenzsystem
3: Funktionen
4: Erfassungsvorrichtung
5: Sensoren
6: Auswerteeinheit
7: nicht flüchtigen Speicher
8: Eingabevorrichtung
10: Erstes Werteintervall
20: Zweites Werteintervall
S,AS: Verfahrensschritte

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102010003985 A1 [0004]

Claims

Fahrerassistenzsystem (2) für ein Fahrzeug (1), insbesondere Kraftfahrzeug, mit mindestens einem Fahrzeugparameter zum Betreiben des Fahrerassistenzsystems (2), und mit mindestens einer ersten Betriebsweise zum Betreiben des Fahrzeugs (1) und mindestens einer zweiten Betriebsweise zum Betreiben des Fahrzeugs (1), wobei in der ersten Betriebsweise das Fahrzeug (1) als nachgeführtes Folgefahrzeug auf der Spur eines Leitfahrzeuges betreib-bar ist und in der zweiten Betriebsweise das Fahrzeug (1) als autonomes oder teilautonomes Einzelfahrzeug betreibbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens ein Werteintervall (10,20) vorgesehen ist, wobei der mindestens eine Fahrzeugparameter bei Betrieb des Fahr-zeugs (1) innerhalb dieses Werteintervalls (10,20) liegt, und wobei das mindestens eine Werteintervall (10,20) anhand der Betriebsweise einstellbar ist.
Fahrerassistenzsystem (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Fahrzeugparameter ein physikalischer Fahrzeugparameter, insbesondere ein Fahrzeugparameter zum Einstellen der Fahrdynamik, ist.
Fahrerassistenzsystem (2) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Fahrzeugparameter die Eigengeschwindigkeit und/oder die Eigenbeschleunigung und/oder der Gierwinkel und/oder wenigstens eine Kennlinie eines Pedals ist.
Fahrerassistenzsystem (2) nach einem der vorhergehenden An-sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in der ersten Betriebsweise ein erstes Werteintervall (10) vorgesehen ist, wobei der mindestens eine Fahrzeugparameter bei Betrieb des Fahrzeugs (1) in der ersten Betriebsweise innerhalb des ersten Werteintervalls (10) liegt, und in der zweiten Betriebsweise ein zweites Werteintervall (20) vorgesehen ist, wobei der mindestens eine Fahrzeugpara-meter bei Betrieb des Fahrzeugs (1) in der zweiten Betriebs-weise innerhalb des zweiten Werteintervalls (20) liegt.
Fahrerassistenzsystem (2) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Werteintervall (10) das zweite Werteintervall (20) beinhaltet, insbesondere das erste Werteintervall (10) größer als das zweite Werteintervall (20) ist.
Fahrerassistenzsystem (2) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass in der ersten Betriebsweise das erste Werteintervall (10) einen ersten Maximalwert und einen ersten Minimalwert aufweist und in der zweiten Betriebsweise das zweite Werteintervall (20) einen zweiten Maximalwert und einen zweiten Minimalwert aufweist und entweder der erste Maximalwert größer als der zweite Maximalwert und der erste Minimalwert kleiner als der zweite Minimalwert ist oder der erste Maximalwert größer als der zweite Maximalwert und der erste Minimalwert gleich dem zweiten Minimalwert ist o-der der erste Maximalwert gleich dem zweiten Maximalwert und der erste Minimalwert kleiner dem zweiten Minimalwert ist.
Fahrerassistenzsystem (2) nach einem der vorhergehenden An-sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine dritte Betriebs-weise vorgesehen ist und in der dritten Betriebsweise das Fahrzeug (1) manuell vom Fahrer betreibbar ist.
Fahrerassistenzsystem (2) nach einem der vorhergehenden An-sprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere weiterer Fahrzeugparameter vorgesehen sind, und in der ersten Betriebs-weise mehrere weitere erste Werteintervalle (10) vorgesehen sind, wobei die mehreren Fahrzeugparameter bei Betrieb des Fahrzeugs (1) in der ersten Betriebsweise innerhalb dieser mehreren weiteren ersten Werteintervalle (10) liegen, und in der zweiten Betriebsweise mehrere zweite Werteintervall (20) vorgesehen sind, so dass die mehreren Fahrzeugparameter bei Betrieb des Fahrzeugs (1) in der zweiten Betriebsweise innerhalb der mehreren weiteren zweiten Werteintervalle (20) liegen.
Fahrzeug (1) mit einem Fahrerassistenzsystem (2) nach einem der vorangehenden Ansprüche.
Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems (2) für ein Fahrzeug (1), insbesondere Kraftfahrzeug, gekennzeichnet durch: - Bereitstellen mindestens eines Fahrzeugparameters zum Betreiben des Fahrerassistenzsystems (2), - Bereitstellen mindestens einer ersten Betriebsweise zum Betreiben des Fahrzeugs (1) und mindestens einer zweiten Betriebsweise zum Betreiben des Fahrzeugs (1), wobei in der ersten Betriebsweise das Fahrzeug (1) als nachgeführtes Folgefahrzeug auf der Spur eines Leitfahrzeuges betrieben wird und in der zweiten Betriebsweise das Fahr-zeug (1) als autonomes oder teilautonomes Einzelfahrzeug betrieben wird, - Einstellen mindestens eines Werteintervalls (10,20) anhand der Betriebsweise, wobei der Fahrzeugparameter bei Betrieb des Fahrzeugs (1) innerhalb dieses Werteintervalls (10,20) liegt.
Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems (2) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Fahrzeugparameter als ein physikalischer Fahrzeugparameter, insbesondere ein Fahrzeugparameter zum Ein-stellen der Fahrdynamik, ausgebildet wird.
Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems (2) nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Werteintervall (10) größer ausgebildet wird als das zweite Werteintervall (20) und das erste Werteintervall (10) das zweite Werteintervall (20) beinhaltet.
Verfahren zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass in einer dritten Betriebsweise das Fahrzeug (1) manuell vom Fahrer betrieben wird.
Computerprogramm, welches dazu ausgebildet ist, ein Fahrerassistenzsystem mit einem Verfahren nach einem der An-sprüche 10 bis 13 nachträglich zu erweitern.
Computerlesbares Speichermedium umfassend Befehle, die bei der Ausführung durch einen Computer, diesen veranlassen das Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 13 auszuführen.