DE102020110714A1

DE102020110714A1 - Wechseln einer Konfiguration eines aktiven Sicherheitssystems eines automatisierten Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102020110714A1
Application number: DE102020110714.5A
Authority: DE
Inventors: Felix Lauber; Philipp Kerschbaum; Sebastian Hergeth; Frederik Platten; Julia Mejia Hernandez
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2020-04-20
Filing date: 2020-04-20
Publication date: 2021-10-21
Also published as: US20230182783A1; WO2021213719A1; CN115427273A

Abstract

Ein Aspekt der Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung zum Wechseln zwischen jeweils einer ersten Konfiguration und jeweils einer zweiten Konfiguration von zumindest einem aktiven Sicherheitssystem eines automatisierten Kraftfahrzeugs wobei die Steuervorrichtung eingerichtet ist, eine Änderung einer Betriebsart des Kraftfahrzeugs von einer zumindest hochautomatisierten Betriebsart in eine höchstens teilautomatisierte Betriebsart zu erkennen, und bei erkannter Änderung das zumindest eine aktive Sicherheitssystem von der ersten Konfiguration in die zweite Konfiguration zu wechseln.

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung und ein Verfahren zum Wechseln einer Konfiguration eines aktiven Sicherheitssystems eines automatisierten Kraftfahrzeugs.
Unter dem Begriff „automatisiertes Fahren“ kann im Rahmen des Dokuments ein Fahren mit automatisierter Längs- oder Querführung oder ein autonomes Fahren mit automatisierter Längs- und Querführung verstanden werden. Der Begriff „automatisiertes Fahren“ umfasst ein automatisiertes Fahren mit einem beliebigen Automatisierungsgrad. Beispielhafte Automatisierungsgrade sind ein assistiertes, teilautomatisiertes, hochautomatisiertes oder vollautomatisiertes Fahren. Diese Automatisierungsgrade wurden von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) definiert (siehe BASt-Publikation „Forschung kompakt“, Ausgabe 11/2012). Beim assistierten Fahren führt der Fahrer dauerhaft die Längs- oder Querführung aus, während das System die jeweils andere Funktion in gewissen Grenzen übernimmt. Beim teilautomatisierten Fahren (TAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum und/oder in spezifischen Situationen, wobei der Fahrer das System wie beim assistierten Fahren dauerhaft überwachen muss. Beim hochautomatisierten Fahren (HAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum, ohne dass der Fahrer das System dauerhaft überwachen muss; der Fahrer muss aber in einer gewissen Zeit in der Lage sein, die Fahrzeugführung zu übernehmen. Beim vollautomatisierten Fahren (VAF) kann das System für einen spezifischen Anwendungsfall das Fahren in allen Situationen automatisch bewältigen; für diesen Anwendungsfall ist kein Fahrer mehr erforderlich. Die vorstehend genannten vier Automatisierungsgrade gemäß der Definition der BASt entsprechen den SAE-Level 1 bis 4 der Norm SAE J3016 (SAE - Society of Automotive Engineering). Beispielsweise entspricht das hochautomatisierte Fahren (HAF) gemäß der BASt dem Level 3 der Norm SAE J3016. Ferner ist in der SAE J3016 noch der SAE-Level 5 als höchster Automatisierungsgrad vorgesehen, der in der Definition der BASt nicht enthalten ist. Der SAE-Level 5 entspricht einem fahrerlosen Fahren, bei dem das System während der ganzen Fahrt alle Situationen wie ein menschlicher Fahrer automatisch bewältigen kann; ein Fahrer ist generell nicht mehr erforderlich.
Es ist Aufgabe der Erfindung, Gefährdungen nach einem Wechsel von einem automatisierten Betrieb, in dem der Fahrer das System nicht dauerhaft überwachen muss, in einen Betrieb, in dem der Fahrer das System dauerhaft überwachen muss, bzw. sogar selbst die Längs- und/oder Querführung ausführt, zu verhindern.
Die Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben. Es wird darauf hingewiesen, dass zusätzliche Merkmale eines von einem unabhängigen Patentanspruch abhängigen Patentanspruchs ohne die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs oder nur in Kombination mit einer Teilmenge der Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs eine eigene und von der Kombination sämtlicher Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs unabhängige Erfindung bilden können, die zum Gegenstand eines unabhängigen Anspruchs, einer Teilungsanmeldung oder einer Nachanmeldung gemacht werden kann. Dies gilt in gleicher Weise für in der Beschreibung beschriebene technische Lehren, die eine von den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche unabhängige Erfindung bilden können.
Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung zum Wechseln zwischen jeweils einer ersten Konfiguration und jeweils einer zweiten Konfiguration von zumindest einem aktiven Sicherheitssystem eines automatisierten Kraftfahrzeugs.
Ein aktives Sicherheitssystem ist dabei ein (Sub-) System das automatisierten Kraftfahrzeugs, das Unfälle des automatisierten Kraftfahrzeugs verhindern soll. Gemäß der Definition und Nomenklatur der BASt handelt es sich dabei um ein „Driver only“-, bzw. um ein Level 0-System. Der Fahrer des Kraftfahrzeugs führt somit trotz des aktiven Sicherheitssystems dauerhaft die Längs- und Querführung des Kraftfahrzeugs aus. Das aktive Sicherheitssystem greift mit einer Reaktion nur in die Längs- und/oder Querführung ein, wenn die Führung des Kraftfahrzeugs durch den Fahrer zu einem Unfall führen könnte.
Ein aktives Sicherheitssystem ist insbesondere ein Geschwindigkeits-Sicherheitssystem, das die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs begrenzt, oder ein Brems-Sicherheitssystem, das automatisiert Bremsungen vornimmt, oder ein Warnungs-Sicherheitssystem, das den Fahrer rechtzeitig vor einem möglichen Unfall, bzw. einem möglichen Spurverlassen warnt, oder Spurhalte-Sicherheitssystem, das automatisiert ein Überfahren einer seitlichen Fahrspurbegrenzungslinie verhindert.
Aus Gründen der besseren Lesbarkeit wird die Funktionalität des aktiven Sicherheitssystems im Folgenden hauptsächlich am Beispiel eines Brems-Sicherheitssystems dargelegt. Anstelle des Brems-Sicherheitssystems kann allerdings jedes beliebige andere aktive Sicherheitssystem gesetzt werden, insbesondere ein Spurhalte-Sicherheitssystems.
Ein aktives Sicherheitssystem kann auch mehrere der oben genannten Funktionen umfasst und diese beispielsweise kaskadiert auslösen. Beispielsweise kann ein Brems-Sicherheitssystem vor einem bevorstehenden Auffahrunfall den Fahrer erst durch akustische und/oder visuelle Nachrichten warnen, bevor tatsächlich eine automatisierte Bremsung erfolgt. Alternativ ist auch denkbar, dass ein aktives Sicherheitssystem mehrere gleichartige Reaktionen in verschiedener Intensität kaskadiert auslöst. Das Brems-Sicherheitssystem kann beispielsweise den Fahrer zuerst durch einen kurzen, schwächeren Bremsruck auf einen eventuell bevorstehenden Auffahrunfall aufmerksam machen, bevor eine Gefahrenbremsung mit hoher Intensität - also hoher Verzögerung - erfolgt.
Jedem der aktiven Sicherheitssysteme sind dabei zumindest zwei Konfigurationen zugeordnet, die insbesondere Auslöseparameter für zumindest eine Reaktion des jeweiligen aktiven Sicherheitssystems umfassen. Die Konfigurationen geben dabei beispielsweise vor, bei welchen Parametern eine Reaktion erfolgen soll und mit welcher Intensität die Reaktion erfolgen soll.
Eine Konfiguration des Brems-Sicherheitssystems gibt beispielsweise Schwellwerte für Zeiten bis zu einer Kollision vor und verknüpft diese Schwellwerte mit Reaktionen. So kann bei Erreichen eines ersten Schwellwerts beispielsweise eine Warnung für den Fahrer des Kraftfahrzeugs ausgegeben werden und bei Erreichen eines zweiten Schwellwerts kann eine Bremsung ausgelöst werden.
Die Steuervorrichtung ist eingerichtet, eine Änderung einer Betriebsart des Kraftfahrzeugs von einer zumindest hochautomatisierten Betriebsart in eine höchstens teilautomatisierte Betriebsart zu erkennen, also gemäß SAE-Definition eine Änderung der Betriebsart des Kraftfahrzeug von einem Level größer gleich 3 in einen Level kleiner gleich 2.
Insbesondere ist dafür die Steuervorrichtung mit einem Fahrsystem des automatisierten Kraftfahrzeugs verknüpft, das das Kraftfahrzeug im automatisierten Betrieb führt. Von diesem Fahrsystem kann die Steuervorrichtung die Information über die Änderung der Betriebsart entgegennehmen.
Außerdem ist die Steuervorrichtung eingerichtet, bei erkannter Änderung das zumindest eine aktive Sicherheitssystem von der ersten Konfiguration in die zweite Konfiguration zu wechseln.
Hierfür ist die Steuervorrichtung insbesondere mit dem zumindest einen aktiven Sicherheitssystem verknüpft an kann dieses über diese Verknüpfung steuern, bzw. dessen Konfiguration verändern.
Die zweite Konfiguration ist beispielsweise bereits in dem zumindest einen aktiven Sicherheitssystem gespeichert und wird durch die Steuervorrichtung aktiviert. Alternativ dazu ist die zweite Konfiguration in der Steuervorrichtung gespeichert und die Steuervorrichtung überschreibt die in dem zumindest einen aktiven Sicherheitssystem vorliegende Konfiguration.
In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist die Steuervorrichtung eingerichtet, die Änderung der Betriebsart des automatisierten Kraftfahrzeugs von einer hochautomatisierten Betriebsart in eine Betriebsart ohne Automation zu erkennen, und bei erkannter Änderung das zumindest eine aktive Sicherheitssystem von der ersten Konfiguration in die zweite Konfiguration zu wechseln.
Gemäß der SAE-Definition ist in dieser vorteilhaften Ausführungsform die Steuervorrichtung eingerichtet, eine Änderung der Betriebsart des automatisierten Kraftfahrzeugs von Level 3 in Level 0 zu erkennen. Hierbei liegt der Erfindung die Erkenntnis zugrunde, dass die Änderung der Betriebsart von Level 3 in Level 0 ein besonderes Gefahrenpotential bietet, da hierbei das automatisierte Kraftfahrzeug von einem automatisierten Betrieb, in dem der Fahrer das System nicht dauerhaft überwachen muss, in einen Betrieb ohne jegliche Unterstützung bei Längs- und/oder Querführung wechselt.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung wird eine Reaktion des zumindest einen aktiven Sicherheitssystems bei der zweiten Konfiguration zu einem früheren Zeitpunkt ausgelöst, als zu einem Zeitpunkt, an dem die Reaktion bei der ersten Konfiguration des zumindest einen aktiven Sicherheitssystems ausgelöst worden wäre.
Hierbei liegt der Erfindung die Erkenntnis zugrunde, dass eine Reaktionszeit des Fahrers des Kraftfahrzeugs nach der Änderung der Betriebsart des Kraftfahrzeugs von einer zumindest hochautomatisierten Betriebsart in eine höchstens teilautomatisierte Betriebsart erhöht sein kann und der Fahrer des Kraftfahrzeugs somit früher auf die Reaktion des aktiven Sicherheitssystems angewiesen ist, um einen Unfall zu verhindern.
Ein einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung wird die Reaktion des zumindest einen aktiven Sicherheitssystem bei der zweiten Konfiguration zu einem früheren Zeitpunkt und mit einer geringeren Intensität ausgelöst wird, als zu dem Zeitpunkt und mit der Intensität, an dem und mit der die Reaktion bei der ersten Konfiguration des zumindest einen aktiven Sicherheitssystems ausgelöst worden wäre.
Hierbei liegt der Erfindung die Erkenntnis zugrunde, dass nach der Änderung der Betriebsart des Kraftfahrzeugs von einer zumindest hochautomatisierten Betriebsart in eine höchstens teilautomatisierte Betriebsart die ursprüngliche Intensität der Reaktion unpassend sein kann. Wenn beispielsweise die Intensität einer Bremsreaktion als Gefahrenbremsung mit hoher Verzögerung ausgelegt war, so kann nach der Änderung der Betriebsart des Kraftfahrzeugs von einer zumindest hochautomatisierten Betriebsart in eine höchstens teilautomatisierte Betriebsart beispielsweise ein Anbremsen mit niedriger Verzögerung ausreichen, um den Fahrer auf eine Gefahr hinzuweisen.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist das zumindest eine aktive Sicherheitssystem eingerichtet, zumindest zwei verschiedene, von der Konfiguration des jeweiligen aktiven Sicherheitssystems abhängige Reaktionen auszulösen, und wobei ein Auslösezeitpunkt und/oder eine Intensität von zumindest einer dieser Reaktionen bei der zweiten Konfiguration sich von einem Auslösezeitpunkt und/oder einer Intensität von zumindest einer Reaktion bei der ersten Konfiguration unterscheidet.
Insbesondere kann sich auch die Anzahl der Reaktionen des zumindest einen aktiven Sicherheitssystems zwischen der ersten Konfiguration und der zweiten Konfiguration unterscheiden. So kann beispielsweise eine starke, späte Gefahrenbremsung durch ein frühes optisches Warnsignal, gefolgt von einem leichten Anbremsen und der starken, späten Gefahrenbremsung ersetzt werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist die Steuervorrichtung eingerichtet, einen Zeitpunkt nach dem Wechsel des zumindest einen aktiven Sicherheitssystems von der ersten Konfiguration in die zweite Konfiguration zu ermitteln, und in Abhängigkeit von diesem Zeitpunkt das zumindest eine aktive Sicherheitssystem von der zweiten Konfiguration in die erste Konfiguration zu wechseln.
Insbesondere ist die Steuervorrichtung eingerichtet, frühestens, beispielsweise zu diesem Zeitpunkt das zumindest eine aktive Sicherheitssystem von der zweiten Konfiguration in die erste Konfiguration zu wechseln.
Hierbei liegt der Erfindung die Erkenntnis zugrunde dass die Aufmerksamkeit des Fahrers des Kraftfahrzeugs ab einem gewissen Zeitpunkt nach dem Wechsel des zumindest einen aktiven Sicherheitssystems von der ersten Konfiguration in die zweite Konfiguration zu und somit nach Änderung einer Betriebsart des automatisierten Kraftfahrzeugs von einer zumindest hochautomatisierten Betriebsart in eine höchstens teilautomatisierte Betriebsart wieder ein ausreichendes Niveau erreicht und ab diesem Zeitpunkt die durch den Wechsel der Konfiguration des aktiven Sicherheitssystems veränderten Reaktionen des aktiven Sicherheitssystems vom Fahrer eher als störend wahrgenommen werden könnten.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist die Steuervorrichtung eingerichtet, eine Einflussgröße zu bestimmen, und den Zeitpunkt in Abhängigkeit von der Einflussgröße zu ermitteln.
Insbesondere ist eine für eine Aufmerksamkeit des Fahrers des Kraftfahrzeugs charakteristische Größe die Einflussgröße. In diesem Fall ist die Steuervorrichtung beispielsweise eingerichtet, den Zeitpunkt derart zu ermitteln, dass bei einer ersten Einflussgröße, die für eine geringere Aufmerksamkeit des Fahrers charakteristisch ist als eine zweite Einflussgröße, der ermittelte Zeitpunkt später ist als der für die zweite Einflussgröße ermittelte Zeitpunkt. Eine für die Aufmerksamkeit des Fahrers des Kraftfahrzeugs charakteristische Größe ist beispielsweise eine Blickrichtung des Fahrers des Kraftfahrzeugs.
Insbesondere ist eine für eine Komplexität der Umgebung des Kraftfahrzeugs charakteristische Größe die Einflussgröße. In diesem Fall ist die Steuervorrichtung beispielsweise eingerichtet, den Zeitpunkt derart zu ermitteln, dass bei einer ersten Einflussgröße, die für eine geringere Komplexität der Umgebung charakteristisch ist als eine zweite Einflussgröße, der ermittelte Zeitpunkt später ist als der für die zweite Einflussgröße ermittelte Zeitpunkt. Eine für die Komplexität der Umgebung des Kraftfahrzeugs charakteristische Größe ist beispielsweise eine Verkehrsdichte um das Kraftfahrzeugs oder eine Relativgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs zum einem anderem Verkehrsteilnehmer oder ein Abstand des Kraftfahrzeugs zu einer Seitenlinie einer Fahrspur oder Fahrbahn.
Insbesondere ist eine für eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs charakteristische Größe die Einflussgröße. In diesem Fall ist die Steuervorrichtung beispielsweise eingerichtet, den Zeitpunkt derart zu ermitteln, dass bei einer ersten Einflussgröße, die für eine geringere eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs charakteristisch ist als eine zweite Einflussgröße, der ermittelte Zeitpunkt früher ist als der für die zweite Einflussgröße ermittelte Zeitpunkt.
Insbesondere ist eine für eine Wegstrecke bis zu einem Punkt von Interesse charakteristische Größe oder eine für eine Fahrdauer bis zu einem Punkt von Interesse charakteristische Größe die Einflussgröße. In diesem Fall ist die Steuervorrichtung beispielsweise eingerichtet, den Zeitpunkt derart zu ermitteln, dass der Zeitpunkt erst nach dem Erreichen des Punkts von Interesse durch das Kraftfahrzeug liegt. Hierbei liegt der Erfindung die Erkenntnis zugrunde, dass manche Punkte von Interesse eine erhöhte Aufmerksamkeit durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs erfordern, beispielsweise Kreuzungen oder Position mit Unfallhäufungen. In diesem Fall ist es sinnvoll, den Zeitpunkt an dem das zumindest eine aktive Sicherheitssystem beispielsweise frühestens von der zweiten Konfiguration in die erste Konfiguration zu wechselt, derart zu wählen, dass der Zeitpunkt erst nach dem Erreichen des Punkts von Interesse durch das Kraftfahrzeug liegt.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist die Steuervorrichtung eingerichtet, eine Einflussgröße zu bestimmen, und bei erkannter Änderung der Betriebsart des automatisierten Kraftfahrzeugs die zweite Konfiguration des zumindest einen aktiven Sicherheitssystems in Abhängigkeit von der Einflussgröße zu verändern.
Hierbei ist die Einflussgröße insbesondere eine der bereits genannten Einflussgrößen.
Alternativ oder zusätzlich zur vorgenannten vorteilhaften Ausführungsform ist hierbei die Steuervorrichtung insbesondere eingerichtet, bei erkannter Änderung der Betriebsart des automatisierten Kraftfahrzeugs die zweite Konfiguration des zumindest einen aktiven Sicherheitssystems in Abhängigkeit von der Einflussgröße derart zu verändern, dass sich eine andere Anzahl von Reaktionen, andere Auslösezeitpunkte für Reaktionen und/oder andere Intensitäten für Reaktionen des aktiven Sicherheitssystems ergeben.
Beispielweise kann die Intensität einer Reaktion verringert werden, wenn diese Reaktion früher ausgelöst wird, damit die Reaktion für den Fahrer des Kraftfahrzeugs weniger belastend ist aber durch das zeitliche Vorziehen weiterhin genug Zeit für eine Fahrerhandlung verbleibt.
Alternativ oder zusätzlich kann beispielsweise eine Intensität einer Reaktion erhöht werden und/oder die Reaktion früher ausgelöst werden, wenn die Einflussgröße anzeigt, dass der Fahrer des Kraftfahrzeugs unaufmerksam ist.
Das Verändern der zweiten Konfiguration des zumindest einen aktiven Sicherheitssystems in Abhängigkeit von der Einflussgröße kann beispielsweise dadurch erfolgen, dass einzelne Parameter der Konfiguration geändert werden. Alternativ dazu können auch mehrere zweite Konfigurationen vorliegen, aus denen dann in Abhängigkeit von der Einflussgröße eine zweite Konfiguration ausgewählt wird.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform umfasst das automatisierte Kraftfahrzeug zumindest zwei aktive Sicherheitssysteme, und die Steuervorrichtung ist eingerichtet, bei erkannter Änderung der Betriebsart des automatisierten Kraftfahrzeugs zumindest eine echte Teilmenge der zumindest zwei aktiven Sicherheitssysteme von der ersten Konfiguration in die zweite Konfiguration zu wechseln.
Eine echte Teilmenge der zumindest zwei aktiven Sicherheitssysteme ist dabei eine Anzahl der zumindest zwei aktiven Sicherheitssysteme, die nicht der Gesamtanzahl der zumindest zwei aktiven Sicherheitssysteme entspricht.
Der Wechsel von der ersten Konfiguration in die zweite Konfiguration der echten Teilmenge der zumindest zwei aktiven Sicherheitssysteme kann dabei für jedes der aktiven Sicherheitssysteme in der Teilmenge auch eigene Art erfolgen. Beispielsweise können dabei entsprechend der vorgenannten vorteilhaften Ausführungsformen die Konfigurationen oder die Zeitpunkte für den Rückwechsel in die erste Konfiguration angepasst werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist die Steuervorrichtung eingerichtet, eine für eine Fahrbereitschaft des Fahrers des automatisierten Kraftfahrzeugs charakteristische Größe zu ermitteln, und bei erkannter Änderung der Betriebsart des automatisierten Kraftfahrzeugs die zweite Konfiguration des zumindest einen aktiven Sicherheitssystems in Abhängigkeit von der für die Fahrbereitschaft des Fahrers charakteristischen Größe zu verändern.
Insbesondere ist die für die Fahrbereitschaft des Fahrers des automatisierten Kraftfahrzeugs charakteristische Größe für eine Fahrbereitschaft hinsichtlich der Längs- und/oder Querführung des automatisierten Kraftfahrzeugs charakteristisch.
Beispielsweise ist eine für einen Lenkeingriff des Fahrers des Kraftfahrzeugs charakteristische Größe charakteristisch für eine Fahrbereitschaft hinsichtlich der Querführung.
Beispielsweise ist eine für eine Brems- oder Fahrpedalbetätigung des Fahrers des Kraftfahrzeugs charakteristische Größe charakteristisch für eine Fahrbereitschaft hinsichtlich der Längsführung.
In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist die Steuervorrichtung eingerichtet, eine Änderung der Betriebsart des automatisierten Kraftfahrzeugs von einer zumindest hochautomatisierten Betriebsart in eine assistierte Betriebsart zu erkennen, in der entweder die Längs- oder die Querführung des Kraftfahrzeugs weiterhin automatisiert erfolgt, und bei erkannter Änderung zumindest ein aktives Sicherheitssystem für die nicht mehr automatisiert erfolgende Längs- bzw. Querführung von der ersten Konfiguration in die zweite Konfiguration zu wechseln.
Insbesondere ist die Steuervorrichtung eingerichtet, eine Änderung der Betriebsart des automatisierten Kraftfahrzeugs von einer zumindest hochautomatisierten Betriebsart in eine assistierte Betriebsart zu erkennen, in der die Längsführung des Kraftfahrzeugs weiterhin automatisiert erfolgt, und bei erkannter Änderung zumindest ein aktives Sicherheitssystem für die nicht mehr automatisiert erfolgende Querführung von der ersten Konfiguration in die zweite Konfiguration zu wechseln.
Insbesondere ist die Steuervorrichtung alternativ eingerichtet, eine Änderung der Betriebsart des automatisierten Kraftfahrzeugs von einer zumindest hochautomatisierten Betriebsart in eine assistierte Betriebsart zu erkennen, in der die Querführung des Kraftfahrzeugs weiterhin automatisiert erfolgt, und bei erkannter Änderung zumindest ein aktives Sicherheitssystem für die nicht mehr automatisiert erfolgende Längsführung von der ersten Konfiguration in die zweite Konfiguration zu wechseln.
Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Wechseln zwischen jeweils einer ersten Konfiguration und jeweils einer zweiten Konfiguration von zumindest einem aktiven Sicherheitssystem eines automatisierten Kraftfahrzeugs.
Ein Schritt des Verfahrens ist das Erkennen einer Änderung einer Betriebsart des Kraftfahrzeugs von einer zumindest hochautomatisierten Betriebsart in eine höchstens teilautomatisierte Betriebsart.
Ein weiterer Schritt des Verfahrens ist das Wechseln des zumindest einen aktiven Sicherheitssystems von der ersten Konfiguration in die zweite Konfiguration bei erkannter Änderung.
Die vorstehenden Ausführungen zur erfindungsgemäßen Vorrichtung nach dem ersten Aspekt der Erfindung gelten in entsprechender Weise auch für das erfindungsgemäße Verfahren nach dem zweiten Aspekt der Erfindung. An dieser Stelle und in den Patentansprüchen nicht explizit beschriebene vorteilhafte Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Verfahrens entsprechen den vorstehend beschriebenen oder in den Patentansprüchen beschriebenen vorteilhaften Ausführungsbeispielen der erfindungsgemäßen Vorrichtung.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels unter Zuhilfenahme der beigefügten Zeichnungen beschrieben. In diesen zeigen:

1 ein Ausführungsbeispiel für Reaktionen eines aktiven Sicherheitssystems,
2 ein weiteres Ausführungsbeispiel für Reaktionen eines aktiven Sicherheitssystems, und
3 ein Ausführungsbeispiel für Wechsel einer Konfiguration eines aktiven Sicherheitssystems.

1 zeigt ein Ausführungsbeispiel für Reaktionen eines aktiven Sicherheitssystems eines automatisierten Kraftfahrzeugs, wobei das aktive Sicherheitssystem mit einer erfindungsgemäßen Steuervorrichtung zum Wechseln zwischen jeweils einer ersten Konfiguration k1 und jeweils einer zweiten Konfiguration k2 des aktiven Sicherheitssystems gekoppelt ist.
Die Steuervorrichtung ist eingerichtet, eine Änderung einer Betriebsart des automatisierten Kraftfahrzeugs von einer zumindest hochautomatisierten Betriebsart in eine höchstens teilautomatisierte Betriebsart zu erkennen, und bei erkannter Änderung das zumindest eine aktive Sicherheitssystem von der ersten Konfiguration k1 in die zweite Konfiguration k2 zu wechseln.
Dabei wird eine Reaktion R' des zumindest einen aktiven Sicherheitssystems bei der zweiten Konfiguration k2 zu einem früheren Zeitpunkt t0 ausgelöst, als zu einem Zeitpunkt t1, an dem die Reaktion R bei der ersten Konfiguration k1 des zumindest einen aktiven Sicherheitssystems ausgelöst worden wäre.
Außerdem wird die Reaktion R' des zumindest einen aktiven Sicherheitssystem bei der zweiten Konfiguration k2 mit einer geringeren Intensität i0 ausgelöst, als mit der Intensität i1, mit der die Reaktion R bei der ersten Konfiguration k1 des zumindest einen aktiven Sicherheitssystems ausgelöst worden wäre.
Darüber hinaus ist das zumindest eine aktive Sicherheitssystem eingerichtet, zumindest zwei verschiedene, von der Konfiguration k des jeweiligen aktiven Sicherheitssystems abhängige Reaktionen R, R2 auszulösen, und wobei ein Auslösezeitpunkt t0 und/oder eine Intensität i0 von zumindest einer dieser Reaktionen R' bei der zweiten Konfiguration k2 sich von einem Auslösezeitpunkt t1 und/oder einer Intensität i1 von zumindest einer Reaktion R bei der ersten Konfiguration k unterscheidet.
Im vorliegenden Fall wird die Reaktion R gemäß der ersten Konfiguration k1 bei der zweiten Konfiguration k2 früher und mit geringerer Intensität i0 als Reaktion R' ausgelöst und zusätzlich wird eine weitere Reaktion R2 zu einem späteren Zeitpunkt ausgelöst.
Diese Änderung ist beispielsweise dadurch bedingt, dass die Steuervorrichtung eingerichtet ist, eine Einflussgröße zu bestimmen, und bei erkannter Änderung der Betriebsart des automatisierten Kraftfahrzeugs die zweite Konfiguration k2 des zumindest einen aktiven Sicherheitssystems in Abhängigkeit von der Einflussgröße zu verändern.
2 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel für eine Reaktion eines aktiven Sicherheitssystems eines automatisierten Kraftfahrzeugs, wobei das aktive Sicherheitssystem mit einer erfindungsgemäßen Steuervorrichtung zum Wechseln zwischen jeweils einer ersten Konfiguration k1 und jeweils einer zweiten Konfiguration k2 des aktiven Sicherheitssystems gekoppelt ist.
Dabei ist die Steuervorrichtung eingerichtet, eine Änderung einer Betriebsart des automatisierten Kraftfahrzeugs von einer zumindest hochautomatisierten Betriebsart in eine höchstens teilautomatisierte Betriebsart zu erkennen, insbesondere von einer hochautomatisierten Betriebsart in eine Betriebsart ohne Automation, und bei erkannter Änderung das zumindest eine aktive Sicherheitssystem von der ersten Konfiguration k1 in die zweite Konfiguration k2 zu wechseln.
Dabei wird eine Reaktion R des zumindest einen aktiven Sicherheitssystems bei der zweiten Konfiguration k2 mit einer höheren Intensität i1' ausgelöst, als mit der Intensität i1, mit der die Reaktion R bei der ersten Konfiguration k1 des zumindest einen aktiven Sicherheitssystems ausgelöst worden wäre.
3 zeigt ein Ausführungsbeispiel für Wechsel einer Konfiguration eines aktiven Sicherheitssystems.
Die erfindungsgemäße Steuervorrichtung zum Wechseln zwischen jeweils einer ersten Konfiguration k1 und jeweils einer zweiten Konfiguration k2 von zumindest einem aktiven Sicherheitssystem eines automatisierten Kraftfahrzeugs ist eingerichtet, eine Änderung einer Betriebsart des automatisierten Kraftfahrzeugs von einer zumindest hochautomatisierten Betriebsart in eine höchstens teilautomatisierte Betriebsart zu einem Zeitpunkt t3 zu erkennen, und bei erkannter Änderung das zumindest eine aktive Sicherheitssystem von der ersten Konfiguration k1 in die zweite Konfiguration k2 zu wechseln.
Außerdem ist die Steuervorrichtung eingerichtet, einen Zeitpunkt t4 nach dem Wechsel des zumindest einen aktiven Sicherheitssystems von der ersten Konfiguration k1 in die zweite Konfiguration k2 zu ermitteln, und in Abhängigkeit von diesem Zeitpunkt, beispielweise an diesem Zeitpunkt, das zumindest eine aktive Sicherheitssystem von der zweiten Konfiguration k2 in die erste Konfiguration k1 zu wechseln.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Nicht-Patentliteratur

Norm SAE J3016 [0002]

Claims

Steuervorrichtung zum Wechseln zwischen jeweils einer ersten Konfiguration (k1) und jeweils einer zweiten Konfiguration (k2) von zumindest einem aktiven Sicherheitssystem eines automatisierten Kraftfahrzeugs wobei die Steuervorrichtung eingerichtet ist, • eine Änderung einer Betriebsart des automatisierten Kraftfahrzeugs von einer zumindest hochautomatisierten Betriebsart in eine höchstens teilautomatisierte Betriebsart zu erkennen, und • bei erkannter Änderung das zumindest eine aktive Sicherheitssystem von der ersten Konfiguration (k1) in die zweite Konfiguration (k2) zu wechseln.
Steuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Steuervorrichtung eingerichtet ist, • die Änderung der Betriebsart automatisierten des Kraftfahrzeugs von einer hochautomatisierten Betriebsart in eine Betriebsart ohne Automation zu erkennen, und • bei erkannter Änderung das zumindest eine aktive Sicherheitssystem von der ersten Konfiguration (k1) in die zweite Konfiguration (k2) zu wechseln.
Steuervorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei eine Reaktion (R') des zumindest einen aktiven Sicherheitssystems bei der zweiten Konfiguration (k2) zu einem früheren Zeitpunkt (t0) ausgelöst wird, als zu einem Zeitpunkt (t1), an dem die Reaktion (R) bei der ersten Konfiguration (k1) des zumindest einen aktiven Sicherheitssystems ausgelöst worden wäre.
Steuervorrichtung nach Anspruch 3, wobei die Reaktion (R') des zumindest einen aktiven Sicherheitssystem bei der zweiten Konfiguration (k2) zu einem früheren Zeitpunkt (t0) und mit einer geringeren Intensität (i0) ausgelöst wird, als zu dem Zeitpunkt (t1) und mit der Intensität (i1), an dem und mit der die Reaktion (R) bei der ersten Konfiguration (k1) des zumindest einen aktiven Sicherheitssystems ausgelöst worden wäre.
Steuervorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei das zumindest eine aktive Sicherheitssystem eingerichtet ist, zumindest zwei verschiedene, von der Konfiguration (k) des jeweiligen aktiven Sicherheitssystems abhängige Reaktionen (R, R2) auszulösen, und wobei ein Auslösezeitpunkt (t0) und/oder eine Intensität (i0) von zumindest einer dieser Reaktionen (R') bei der zweiten Konfiguration (k2) sich von einem Auslösezeitpunkt (t1) und/oder einer Intensität (i1) von zumindest einer Reaktion (R) bei der ersten Konfiguration (k) unterscheidet.
Steuervorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei die Steuervorrichtung eingerichtet ist, • einen Zeitpunkt nach dem Wechsel des zumindest einen aktiven Sicherheitssystems von der ersten Konfiguration (k1) in die zweite Konfiguration (k2) zu ermitteln, und • in Abhängigkeit von diesem Zeitpunkt das zumindest eine aktive Sicherheitssystem von der zweiten Konfiguration (k2) in die erste Konfiguration (k1) zu wechseln.
Steuervorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei die Steuervorrichtung eingerichtet ist, • eine Einflussgröße zu bestimmen, und • den Zeitpunkt in Abhängigkeit von der Einflussgröße zu ermitteln.
Steuervorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei die Steuervorrichtung eingerichtet ist, • eine Einflussgröße zu bestimmen, und • bei erkannter Änderung der Betriebsart des automatisierten Kraftfahrzeugs die zweite Konfiguration (k2) des zumindest einen aktiven Sicherheitssystems in Abhängigkeit von der Einflussgröße zu verändern.
Steuervorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei das automatisierte Kraftfahrzeug zumindest zwei aktive Sicherheitssysteme umfasst, wobei die Steuervorrichtung eingerichtet ist, • bei erkannter Änderung der Betriebsart des automatisierten Kraftfahrzeugs zumindest eine echte Teilmenge der zumindest zwei aktiven Sicherheitssysteme von der ersten Konfiguration (k1) in die zweite Konfiguration (k2) zu wechseln.
Steuervorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei die Steuervorrichtung eingerichtet ist, • eine für eine Fahrbereitschaft des Fahrers des automatisierten Kraftfahrzeugs charakteristische Größe zu ermitteln, und • bei erkannter Änderung der Betriebsart des automatisierten Kraftfahrzeugs die zweite Konfiguration (k2) des zumindest einen aktiven Sicherheitssystems in Abhängigkeit von der für die Fahrbereitschaft des Fahrers charakteristischen Größe zu verändern.
Steuervorrichtung nach Anspruch 10, wobei die für die Fahrbereitschaft des Fahrers des automatisierten Kraftfahrzeugs charakteristische Größe für eine Fahrbereitschaft hinsichtlich der Längs- und/oder Querführung des automatisierten Kraftfahrzeugs charakteristisch ist.
Steuervorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei die Steuervorrichtung eingerichtet ist, • eine Änderung der Betriebsart des automatisierten Kraftfahrzeugs von einer zumindest hochautomatisierten Betriebsart in eine assistierte Betriebsart zu erkennen, in der entweder die Längs- oder die Querführung des Kraftfahrzeugs weiterhin automatisiert erfolgt, und • bei erkannter Änderung zumindest ein aktives Sicherheitssystem für die nicht mehr automatisiert erfolgende Längs- bzw. Querführung von der ersten Konfiguration (k1) in die zweite Konfiguration (k2) zu wechseln.
Verfahren zum Wechseln zwischen jeweils einer ersten Konfiguration (k1) und jeweils einer zweiten Konfiguration (k2) von zumindest einem aktiven Sicherheitssystem eines automatisierten Kraftfahrzeugs wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst: • Erkennen einer Änderung einer Betriebsart des Kraftfahrzeugs von einer zumindest hochautomatisierten Betriebsart in eine höchstens teilautomatisierte Betriebsart, und • Wechseln des zumindest einen aktiven Sicherheitssystems von der ersten Konfiguration (k1) in die zweite Konfiguration (k2) bei erkannter Änderung.