WO2024022920A1 - Verfahren zum betreiben eines spurführungsassistenten eines fahrzeugs unter berücksichtigung von fahrereingriffen, spurführungsassistent sowie fahrzeug - Google Patents

Verfahren zum betreiben eines spurführungsassistenten eines fahrzeugs unter berücksichtigung von fahrereingriffen, spurführungsassistent sowie fahrzeug Download PDF

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deactivation
vehicle
driver
lane
steering
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Alexander Goetz
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Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
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    • B60W2710/20—Steering systems
    • B60W2710/202—Steering torque

Definitions

  • the present invention relates to a method for operating a lane guidance assistant of a vehicle.
  • the present invention relates to a lane guidance assistant for a vehicle.
  • the present invention relates to a vehicle with such a lane guidance assistant.
  • Lane guidance assistants for vehicles are well known from the prior art.
  • Such lane guidance assistants which are also referred to as steering and lane guidance assistants or active lane keeping assistants, serve in particular to keep the vehicle within a lane or lane.
  • Such a lane guidance assistant uses the data from one or more vehicle surroundings sensors to recognize the boundaries of a lane or lane markings. If these lane markings are recognized with sufficient certainty, the lane guidance assistant can be activated and steering interventions can be carried out to keep the vehicle within the lane or lane. For example, the steering interventions can be carried out in such a way that the vehicle is kept centrally within the lane.
  • the first possible transition is an abrupt withdrawal of the steering assistance or the steering torque. This abrupt withdrawal may be noticeable in the form of a noticeable jerk in the steering wheel, which results from the discrete withdrawal of the automatically set steering torque.
  • the second known embodiment represents a ramp-shaped withdrawal of the automatically set steering torque for support.
  • a fixed deactivation period or one that depends on the current speed is defined, within which the currently set steering torque, which can be, for example, 2 Nm, is reduced to a steering assistance of 0 Nm becomes. It is the object of the present invention to show a solution as to how a lane guidance assistant of the type mentioned at the outset can be improved in a situation-specific manner.
  • a method according to the invention is used to operate a lane guidance assistant of a vehicle.
  • the method includes activating automated lateral guidance of the vehicle, with a steering torque being applied by means of a steering system when the lateral guidance is activated.
  • the method includes deactivating the automated lateral guidance if at least one predetermined deactivation criterion is detected. During deactivation, the applied steering element is reduced within a predetermined deactivation period.
  • the method includes checking whether the at least one deactivation criterion that led to the deactivation of the automated lateral guidance is a driver intervention initiated by a driver of the vehicle. Additionally, the method includes reducing the deactivation period to a reduced deactivation period if the deactivation event is driver intervention.
  • the lane guidance assistant is used to support a vehicle driver with steering tasks.
  • the lane guidance assistant is used to keep the vehicle within the lane or the current lane.
  • the lane guidance assistant can also be referred to as a steering and lane guidance assistant, an active lane keeping assistant or a steering assistant.
  • the lane guidance assistant can have at least one surroundings sensor, by means of which surroundings data can be provided.
  • This environment data describes an environment or an environment of the vehicle.
  • the surroundings sensor can be, for example, a camera, by means of which image data can be provided as the surroundings data.
  • lane boundaries can be recognized in the surrounding data.
  • the lane boundaries can be recognized, which limit the lane in which the vehicle is currently located.
  • lane boundaries of additional lanes or neighboring lanes can be recognized.
  • the lane boundaries can in particular be road markings, such as solid or dashed or broken lines.
  • the lane boundaries can also be structural boundaries or the like. It can also be provided that the lane guidance assistant is activated if the lane markings are not currently recognized, but a vehicle in front is recognized, which is then followed in a so-called following journey.
  • the lane guidance assistant can be activated. This means that a steering torque is provided or steering interventions are carried out by means of the lane guidance assistant or a steering system of the lane guidance assistant in order to keep the vehicle within the lane or lane. However, the steering torque or steering intervention provided by the lane guidance assistant can be overridden by the driver at any time by operating the steering wheel.
  • predefined deactivation events can occur, which lead to a deactivation of the automated lateral guidance.
  • a deactivation event can occur, for example, if the lane markings are not recognized for a predetermined period of time or are not recognized with sufficient certainty.
  • the vehicle's automated lateral guidance is deactivated or control of the vehicle is handed over to the driver.
  • the deactivation does not occur abruptly, but rather within the predetermined deactivation period.
  • a notice or warning can first be issued to the driver that the automated lateral guidance is switched off or that the driver should take over the wheel again.
  • the steering torque provided by the steering system can be reduced.
  • the steering torque can be completely reduced during the deactivation period or reduced to a steering torque of 0 Nm.
  • the steering torque can be reduced along a predetermined course, for example a ramp.
  • the deactivation event which led to the deactivation of the activated lane guidance assistant or the automated lateral guidance, is examined in more detail.
  • the Deactivation event is a driver intervention.
  • the driver intervention can in particular be the action carried out or initiated by the driver, which leads to the termination of the automated lateral guidance.
  • the predetermined deactivation period is reduced to the reduced deactivation period.
  • a reduced deactivation time period is used for switching off or deactivating the automated lateral guidance instead of the normally used deactivation time period.
  • This reduced deactivation period is less than the predetermined or commonly used deactivation period used in a deactivation event other than driver intervention.
  • a reduced or shorter deactivation period is used than for deactivation events that are not caused by a driver intervention.
  • the present invention is based on the finding that when the steering assistance is withdrawn or the automated lateral guidance is deactivated, the driver or driver inputs are not taken into account. It often happens that the active lane guidance assistant is deactivated by the driver's steering intervention. Since, according to the prior art, the driver's input is not taken into account, the supporting steering torque provided is maintained for the predetermined deactivation period when the vehicle is switched off. This means, for example, that the driver continues to feel a force applied by the system to the steering wheel, which in most cases is directed against the steering direction desired by the driver or at least does not exactly correspond to the steering direction desired by the driver.
  • a driver who wants to cancel or deactivate the lane keeping assistant through his driver input feels unsettled with systems according to the prior art if they only reduce the steering torque after or during the usually used deactivation period, which can be a few seconds, for example. This reduces the comfort and safety experienced by the driver while the lane guidance assistant is activated. In particular, this can lead to the driver “fighting” with the system for a short period of time, even though he actually wanted to switch it off with his steering intervention.
  • the method according to the invention it can now be achieved that when the automated lateral guidance is deactivated as a result of driver intervention, the deactivation period is reduced. This leads to a quicker deactivation of the automated lateral guidance in the event of a driver intervention.
  • the steering torque provided can be reduced in a ramp shape or along a ramp during the deactivation period or the reduced deactivation period.
  • the driver status and the driver inputs can be taken into account.
  • a ramp-shaped reduction in the assistive steering torque is provided for switching off the steering assistance.
  • the reduced deactivation period i.e. the increase in the steering torque to be ramped out, it can be evaluated whether driver intervention is the cause of the deactivation of the active lane guidance assistant or not.
  • a steering wheel torque applied by the driver to a steering wheel of the vehicle and/or a change in a steering wheel angle caused by the driver to the steering wheel is detected as driver intervention.
  • the steering wheel torque can describe the torque applied to the steering wheel by the driver.
  • the automated lateral guidance can be deactivated if the steering wheel torque exceeds a predetermined limit.
  • the automated lateral control can also be deactivated if the temporal change in the steering wheel torque exceeds a predetermined limit.
  • the automated lateral guidance can be deactivated if a change in the steering wheel angle and/or the temporal change in the steering wheel angle made by the driver on the steering wheel of the vehicle exceeds a limit value.
  • the driver detects predetermined operating actions or steering interventions on the steering wheel, this can be viewed as a deactivation event and the automated lateral guidance can thus be deactivated. In these cases it can be assumed with a high degree of probability that the driver wants to deactivate the automated lateral guidance as quickly as possible.
  • an activation of the vehicle's direction indicators initiated by the driver of the vehicle is recorded as driver intervention.
  • actuation of the indicator lever or activation of the indicators can also be viewed as a driver-initiated deactivation event or driver intervention. This applies both in the event that the driver moves the indicator lever into a latching position or into a tip flashing position.
  • the corresponding direction indicators When in the engaged position, the corresponding direction indicators are permanently activated without the driver having to hold the indicator lever. In the tip flashing position, the corresponding direction indicators can be activated for a predetermined period of time or for predetermined flashing cycles, with the indicator lever returning to the rest position when released. When operating the indicator lever or activating the direction indicator, it can also be assumed that the driver wants to deactivate the activated lane guidance assistant.
  • an actuation of a brake pedal of the vehicle by the driver is recorded as driver intervention.
  • the lane guidance assistant or the automated lateral guidance can be coupled to an automated cruise control, in particular to an adaptive cruise control (ACC).
  • ACC adaptive cruise control
  • Such speed control can be deactivated by pressing the brake pedal. If the driver now applies the brake or the brake pedal, it can be assumed with a high degree of probability that the driver wants to deactivate the combined support from longitudinal guidance and lateral guidance.
  • a type and/or intensity of the driver intervention is determined and the reduced deactivation period is determined depending on the type and/or intensity of the driver intervention.
  • the type of driver intervention can in particular describe which driver intervention was detected. For example, it can be checked whether a steering wheel torque applied by the driver to the steering wheel, an actuation of the indicator lever and/or an actuation of the brake pedal were detected as driver intervention. For example, when the driver applies a steering torque to the steering wheel, a shorter deactivation period can be selected compared to the case where the driver only operates the turn signal lever. For example, if the driver applies a steering wheel torque to the steering wheel and thus wants to steer the vehicle manually, it can be assumed that he wants to end the lane keeping assistant function as quickly as possible.
  • the intensity of the driver intervention can, for example, describe the amount of the steering wheel torque or the amount of the steering wheel angle.
  • the change in the steering wheel torque and/or the steering wheel angle as a function of time can be taken into account. This makes it possible, for example, to determine whether the driver is only slightly oversteering the steering torque provided by the steering system or whether the driver is making a significant steering intervention. If there is a significant steering intervention or a high steering wheel torque or a large change in the steering wheel angle, a smaller, reduced deactivation period can be selected. Overall, it can be deduced how quickly or urgently the driver wants to end the automated lateral guidance. Based on this information, the reduced deactivation period can then be determined.
  • a current speed of the vehicle is determined and the deactivation period is predetermined depending on the current speed.
  • the commonly used or standard deactivation period may be predetermined depending on the current speed of the vehicle.
  • the deactivation period can be reduced as speed increases.
  • the reduced deactivation period which is determined as a result of the driver intervention, can then be determined based on the speed-dependent deactivation period.
  • a cascade can be provided in which the deactivation period is first determined depending on the speed of the vehicle and then, if necessary, a reduction in the deactivation period is provided in the event of a driver intervention.
  • a lane guidance assistant according to the invention for a vehicle is set up to activate automated lateral guidance of the vehicle, with a steering system applying a steering torque when the lateral guidance is activated. Furthermore, the lane guidance assistant is set up to deactivate the automated lateral guidance if at least one predetermined deactivation criterion is detected, with the steering system reducing the applied steering torque within a predetermined deactivation period during deactivation. In addition, the lane guidance assistant is set up to check whether the at least one deactivation event that led to the deactivation of the automatic lateral guidance is a driver intervention initiated by a driver of the vehicle. There is also the lane guidance assistant set up to reduce the deactivation period to a reduced deactivation period if the deactivation event is a driver intervention.
  • the lane guidance assistant can be set up to guide the vehicle within the lane or lane.
  • the lane guidance assistant can have an environmental sensor, in particular a camera, by means of which road markings can be recognized.
  • the lane guidance assistant can have a corresponding steering system by means of which automated lateral guidance can be carried out.
  • the lane guidance assistant can be set up to detect driver intervention. For example, an actuation of the steering wheel, an actuation of the indicator lever and/or an actuation of the brake can be detected as driver intervention.
  • a vehicle according to the invention includes a lane guidance assistant according to the invention.
  • the vehicle is designed in particular as a passenger car.
  • 1 is a schematic representation of a vehicle which has a lane guidance assistant
  • FIG. 2 shows the vehicle according to FIG. 1 in an exemplary traffic situation in the area of an exit
  • 3 shows a time course of a steering torque during the automated lateral guidance and during the deactivation of the automated lateral guidance, the deactivation not occurring as a result of driver intervention;
  • Fig. 5 is a schematic flowchart of a method for operating a lane guidance assistant.
  • the vehicle 1 shows a vehicle 1, which in the present case is designed as a passenger car, in a top view.
  • the vehicle 1 includes a lane guidance assistant 2, by means of which the vehicle 1 can be kept within a lane 6 or a lane.
  • the lane guidance assistant 2 includes a computing device 3, which can be formed, for example, by at least one electronic control device of the vehicle 1.
  • the lane guidance assistant 2 includes at least one environment sensor 4.
  • the lane guidance assistant 2 includes an environment sensor 4, which in the present case is designed as a camera.
  • environment data or image data can be provided which describe an environment 5 of the vehicle 1.
  • the computing device 3 is also set up to control a steering system 8 of the vehicle 1, which is only shown schematically here.
  • a steering torque or a steering intervention can be generated in order to keep the vehicle 1 within the driving strip 6 or the lane.
  • the steerable wheels 9 of the vehicle 1 can be steered and the lateral guidance of the vehicle 1 can thus be influenced.
  • the lane guidance assistant 2 includes a detection device 7, by means of which driver intervention can be detected.
  • a driver intervention can involve a steering wheel torque that is applied to a steering wheel by the driver of the vehicle 1.
  • the driver intervention can involve a change in a steering wheel angle, which is carried out by the driver on the steering wheel.
  • the driver intervention can involve actuation of a turn signal lever of the vehicle.
  • the driver intervention can involve the driver actuating a brake pedal.
  • Fig. 2 shows the vehicle 1 according to Fig. 1 in a schematic traffic situation.
  • the vehicle 1 is located on a lane 6.
  • This lane 6 is assigned to a street 10.
  • the lane 6 is limited by lane boundaries 11.
  • the lane boundaries 11 are corresponding road markings which are applied to the surface of the road. Using the computing device 3, these lane boundaries 11 or the road markings can be recognized based on the surroundings data provided by the surroundings sensor 4. If these lane boundaries 11 are reliably recognized, the functionality of the lane guidance assistant 2 can be activated. For this purpose, the lane guidance assistant carries out appropriate steering interventions in the steering system 8, so that the vehicle 1 is guided, for example, within the lane 6.
  • Fig. 3 shows the steering torque M applied by the steering system 8 as a function of the time t.
  • a first area 13 the time course of the steering torque M during the automated lateral guidance of the vehicle 1 is shown.
  • a deactivation time 14 a deactivation event is detected, which leads to the deactivation of the active lateral guidance.
  • the time course of the steering torque M during the deactivation of the automated lateral guidance is shown in an area 15. It can be seen here that the steering torque M is reduced in a ramp shape to a value of 0 Nm during a deactivation period td.
  • the deactivation time period td during which the deactivation of the automated lateral guidance is carried out, can be, for example, a few seconds.
  • deactivation of the automated lateral guidance within the usually used deactivation time period td would possibly lead to the driver becoming unsettled.
  • the driver would like to deactivate the automated lateral guidance or the lane keeping assistant 2 as quickly as possible through driver intervention in order to take exit 12.
  • the relatively long deactivation period td can but lead to the driver applying a steering wheel torque which is directed against the steering torque M of the steering system 8 or at least partially deviates from the steering torque M.
  • a driver intervention is recognized as a deactivation event, and that when a driver intervention is recognized, the deactivation period td is reduced to a reduced deactivation period tr.
  • FIG. 4 shows the steering torque M provided by the steering system 8 as a function of time t.
  • the time course of the steering torque M during activated lateral guidance is shown as an example in an area 13.
  • the deactivation period td is reduced to a reduced deactivation period tr.
  • the reduced deactivation time tr can be, for example, a few milliseconds. This is illustrated schematically in FIG. 4 in the area 15.
  • a very short deactivation period tr a is optimum is thus determined, so that after just a few milliseconds no steering torque M is applied by the steering system to the steering wheel or the steering of the vehicle 1. The driver can therefore quickly change lanes from lane 6 to exit 12 without any hindrance.
  • the driver is preferably informed by a visual warning about the deactivation of the lane guidance assistant and, after a very short reaction time, he begins to automatically regain full control of the vehicle and steers the vehicle 1 himself.
  • This relatively long deactivation period td represents this Make sure that the vehicle 1 is still in operation for a sufficiently long time automated steering torque M is kept on the current course and the driver can take control without hassle. Since no steering movement by the driver is immediately expected that points in a different direction than the system initially steered, the longer deactivation period td is unproblematic in terms of comfort and conflict with the driver.
  • a step S1 the current speed of the vehicle 1 is determined.
  • the deactivation period td can be determined. For example, at higher speeds, a shorter deactivation time td can be selected.
  • a step S2 when a deactivation event is detected, a distinction is made as to whether the deactivation event is a driver input or not. If the deactivation event is a driver input, the method continues in a step S3.
  • the reduced deactivation period tr is determined depending on the type and/or intensity of the driver intervention. In particular, the ramp-shaped reduction of the steering torque M can be determined as a function of the time t.
  • step S2 If it was recognized during the query in step S2 that it is a deactivation event that is different from a driver input, the method is continued in a step S4.
  • the speed-dependent deactivation time td is not reduced.
  • step S5 the optimized deactivation period td or reduced deactivation period tr can be output for the current driving situation.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Spurführungsassistenten eines Fahrzeugs mit den Schritten: Aktiveren einer automatisierten Querführung des Fahrzeugs, wobei bei der aktivierten Querführung mittels eines Lenksystems ein Lenkmoment aufgebracht wird, Deaktivieren der automatisierten Querführung, falls zumindest ein vorbestimmtes Deaktivierungsereignis erfasst wird, wobei bei der Deaktivierung das aufgebrachte Lenkmoment innerhalb einer vorbestimmten Deaktivierungszeitdauer reduziert wird, Überprüfen, ob das zumindest eine Deaktivierungsereignis, welches zum Deaktivieren der automatisierten Querführung geführt hat, ein durch einen Fahrer des Fahrzeugs initiierter Fahrereingriff ist, und Reduzieren der Deaktivierungszeitdauer auf eine reduzierte Deaktivierungszeitdauer, falls das Deaktivierungsereignis der Fahrereingriff ist.

Description

Verfahren zum Betreiben eines Spurführungsassistenten eines Fahrzeugs unter Berücksichtigung von Fahrereingriffen, Spurführungsassistent sowie Fahrzeug
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Spurführungsassistenten eines Fahrzeugs. Darüber hinaus betrifft die vorliegende Erfindung einen Spurführungsassistenten für ein Fahrzeug. Schließlich betrifft die vorliegende Erfindung ein Fahrzeug mit einem derartigen Spurführungsassistenten.
Aus dem Stand der Technik sind Spurführungsassistenten für Fahrzeuge hinreichend bekannt. Derartige Spurführungsassistenten, welche auch als Lenk- und Spurführungsassistent oder auch als aktive Spurhalteassistenten bezeichnet werden, dienen insbesondere dazu, das Fahrzeug innerhalb eines Fahrstreifens bzw. der Fahrspur zu halten. Ein solcher Spurführungsassistent nutzt die Daten von einem oder mehreren Umfeldsensoren des Fahrzeugs, um die Begrenzungen eines Fahrstreifens bzw. der Fahrspurmarkierungen zu erkennen. Wenn diese Fahrspurmarkierungen mit einer ausreichenden Sicherheit erkannt werden, kann der Spurführungsassistent aktiviert werden und es können Lenkeingriffe durchgeführt werden, um das Fahrzeug innerhalb der Fahrspur bzw. des Fahrstreifens zu halten. Beispielsweise können die Lenkeingriffe derart erfolgen, dass das Fahrzeug mittig innerhalb des Fahrstreifens gehalten wird.
Im bekannten Stand der Technik existieren im Wesentlichen zwei unterschiedliche Ausprägungen zum Übergang eines aktiven Spurführungsassistenten vom aktiv, lenkenden zum passiv, nicht lenkenden Zustand. Der erste mögliche Übergang besteht in einer abrupten Rücknahme der Lenkunterstützung bzw. der Rücknahme des Lenkmoments. Diese abrupte Rücknahme macht sich unter Umständen durch einen im Lenkrad spürbaren Ruck bemerkbar, der aus der diskreten Rücknahme des automatisiert gestellten Lenkmoments resultiert. Die zweite bekannte Ausprägung stellt eine rampenförmige Rücknahme des automatisiert gestellten Lenkmoments zur Unterstützung dar. Hierbei wird eine feste oder von der aktuellen Geschwindigkeit abhängige Deaktivierungszeitdauer definiert, innerhalb der vom aktuell gestellten Lenkmoment, welches beispielsweise 2 Nm betragen kann, auf eine Lenkunterstützung von 0 Nm heruntergefahren wird. Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Lösung aufzuzeigen, wie ein Spurführungsassistent der eingangs genannten Art situationsspezifisch verbessert werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren, durch einen Spurführungsassistenten sowie durch ein Fahrzeug mit den Merkmalen gemäß den unabhängigen Ansprüchen gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der vorliegenden Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Ein erfindungsgemäßes Verfahren dient zum Betreiben eines Spurführungsassistenten eines Fahrzeugs. Das Verfahren umfasst das Aktivieren einer automatisierten Querführung des Fahrzeugs, wobei bei der aktivierten Querführung mittels eines Lenksystems ein Lenkmoment aufgebracht wird. Darüber hinaus umfasst das Verfahren das Deaktivieren der automatisierten Querführung, falls zumindest ein vorbestimmtes Deaktivierungskriterium erfasst wird. Dabei wird bei der Deaktivierung das aufgebrachte Lenkelement innerhalb einer vorbestimmten Deaktivierungszeitdauer reduziert. Des Weiteren umfasst das Verfahren das Überprüfen, ob das zumindest eine Deaktivierungskriterium, welches zum Deaktivieren der automatisierten Querführung geführt hat, ein durch einen Fahrer des Fahrzeugs initiierter Fahrereingriff ist. Außerdem umfasst das Verfahren das Reduzieren der Deaktivierungszeitdauer auf eine reduzierte Deaktivierungszeitdauer, falls das Deaktivierungsereignis ein bzw. der Fahrereingriff ist.
Der Spurführungsassistent dient dazu, einen Fahrer des Fahrzeugs bei Lenkaufgaben zu unterstützen. Insbesondere dient der Spurführungsassistent dazu, das Fahrzeug innerhalb des Fahrstreifens bzw. der aktuellen Fahrspur zu halten. Der Spurführungsassistent kann auch als Lenk- und Spurführungsassistent, als aktiver Spurhalterassistent oder als Lenkassistent bezeichnet werden.
Der Spurführungsassistent kann zumindest einen Umfeldsensor aufweisen, mittels welchem Umfelddaten bereitgestellt werden können. Diese Umfelddaten beschreiben eine Umgebung bzw. ein Umfeld des Fahrzeugs. Bei dem Umfeldsensor kann es sich beispielsweise um eine Kamera handeln, mittels welcher als die Umfelddaten Bilddaten bereitgestellt werden können. Mittels des Spurführungsassistenten bzw. einer Recheneinrichtung des Spurführungsassistenten können in den Umfelddaten Fahrstreifenbegrenzungen erkannt werden. Insbesondere können die Fahrstreifenbegrenzungen erkannt werden, welche den Fahrstreifen, auf dem sich das Fahrzeug aktuell befindet, begrenzen. Es kann zudem vorgesehen sein, dass Fahrstreifenbegrenzungen von weiteren Fahrstreifen bzw. benachbarten Fahrstreifen erkannt werden. Bei den Fahrstreifenbegrenzungen kann es sich insbesondere um Fahrbahnmarkierungen, wie beispielsweise durchgezogene oder gestrichelte bzw. unterbrochene Linien handeln. Bei den Fahrstreifenbegrenzungen kann es sich aber auch um bauliche Begrenzungen oder dergleichen handeln. Es kann zudem vorgesehen sein, dass der Spurführungsassistent aktiviert wird, falls die Fahrstreifenmarkierungen aktuell nicht erkannt werden, aber ein Vorderfahrzeug erkannt wird, welchem dann in einer so genannten Folgefahrt gefolgt wird.
Wenn diese Fahrstreifenbegrenzungen mit einer vorbestimmten Wahrscheinlichkeit bzw. Sicherheit für eine vorbestimmte Zeitdauer zuverlässig erkannt werden, kann der Spurführungsassistent aktiviert werden. Dies bedeutet, dass mittels des Spurführungsassistenten bzw. eines Lenksystems des Spurführungsassistenten ein Lenkmoment bereitgestellt wird bzw. Lenkeingriffe durchgeführt werden, um das Fahrzeug innerhalb des Fahrstreifens bzw. der Fahrspur zu halten. Das von dem Spurführungsassistenten bereitgestellte Lenkmoment bzw. der bereitgestellte Lenkeingriff kann von dem Fahrer aber jederzeit durch das Betätigen des Lenkrads übersteuert werden.
Wie bereits eingangs erläutert, können sich vordefinierte Deaktivierungsereignisse ergeben, welche zu einer Deaktivierung der automatisierten Querführung führen. Ein solches Deaktivierungsereignis kann beispielsweise vorliegen, wenn die Fahrstreifenmarkierungen für eine vorbestimmte Zeitdauer nicht oder nicht mit einer ausreichenden Sicherheit erkannt werden. In diesem Fall wird die automatisierte Querführung des Fahrzeugs deaktiviert bzw. die Führung des Fahrzeugs wird an den Fahrer übergeben.
Dabei erfolgt die Deaktivierung nicht abrupt, sondern innerhalb der vorbestimmten Deaktivierungszeitdauer. Insbesondere kann zunächst an den Fahrer ein Hinweis bzw. eine Warnung ausgegeben werden, dass die automatisierte Querführung abgeschaltet wird bzw. dass der Fahrer das Steuer wieder übernehmen soll. Während dieser Deaktivierungszeitdauer kann das von dem Lenksystem bereitgestellte Lenkmoment reduziert werden. Insbesondere kann das Lenkmoment während der Deaktivierungszeitdauer vollständig reduziert werden bzw. auf ein Lenkmoment von 0 Nm reduziert werden. Dabei kann das Lenkmoment entlang eines vorbestimmten Verlaufs, beispielsweise einer Rampe, reduziert werden.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist nun vorgesehen, dass das Deaktivierungsereignis, welches zur Deaktivierung des aktivierten Spurführungsassistenten bzw. der automatisierten Querführung geführt hat, näher untersucht wird. Insbesondere wird überprüft, ob das Deaktivierungsereignis ein Fahrereingriff ist. Beim Fahrereingriff kann es sich insbesondere um die vom Fahrer durchgeführte bzw. initiierte Handlung handeln, welche zum Abbruch der automatisierten Querführung führt.
Falls nun erkennt wird, dass das Deaktivierungsereignis ein Fahrereingriff ist bzw. durch einen Fahrereingriff begründet ist, wird die vorbestimmte Deaktivierungszeitdauer auf die reduzierte Deaktivierungszeitdauer reduziert. Mit anderen Worten ist also vorgesehen, dass bei einem Fahrereingriff als Deaktivierungsereignis anstelle der üblicherweise verwendeten Deaktivierungszeitdauer eine reduzierte Deaktivierungszeitdauer für das Abschalten bzw. Deaktivieren der automatisierten Querführung genutzt wird. Diese reduzierte Deaktivierungszeitdauer ist geringer als die vorbestimmte bzw. üblicherweise verwendete Deaktivierungszeitdauer, die bei einem vor einem Fahrereingriff verschiedenen Deaktivierungsereignis verwendet wird. Bei einem Fahrereingriff wird also eine reduzierte bzw. kürzere Deaktivierungszeitdauer verwendet als bei den Deaktivierungsereignissen, welche nicht durch einen Fahrereingriff begründet sind.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass bei der Rücknahme der Lenkunterstützung bzw. der Deaktivierung der automatisierten Querführung keine Berücksichtigung des Fahrers bzw. von Fahrereingaben erfolgt. So kommt es häufig vor, dass der aktive Spurführungsassistent durch einen Lenkeingriff des Fahrers deaktiviert wird. Da gemäß dem Stand der Technik keine Berücksichtigung der Fahrereingaben erfolgt, wird bei der Abschaltung das zur Verfügung gestellte, unterstützende Lenkmoment weiter für die vorbestimmte Deaktivierungszeitdauer aufrecht erhalten. Dies führt beispielsweise dazu, dass der Fahrer weiterhin eine vom System aufgebrachte Kraft am Lenkrad spürt, welche in den meisten Fällen gegen die vom Fahrer gewünschte Lenkrichtung gerichtet ist oder zumindest nicht exakt mit der vom Fahrer gewünschten Lenkrichtung übereinstimmt.
Ein Fahrer, der den Spurhalteassistenten durch seine Fahrereingabe abbrechen bzw. deaktivieren möchte, fühlt sich bei Systemen gemäß dem Stand der Technik verunsichert, wenn diese erst nach bzw. während der üblicherweise verwendeten Deaktivierungszeitdauer, welche beispielsweise einige Sekunden betragen kann, das Lenkmoment reduzieren. Hierdurch werden der Komfort und die Sicherheit, welche vom Fahrer während es aktivierten Spurführungsassistenten empfunden werden, reduziert. Insbesondere kann dies dazu führen, dass der Fahrer für eine kurze Zeitdauer mit dem System „kämpft“, ob wohl er dieses durch seinen Lenkeingriff eigentlich schon abschalten wollte. Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren kann nun erreicht werden, dass bei einer Deaktivierung der automatisierten Querführung infolge eines Fahrereingriffs die Deaktivierungszeitdauer reduziert wird. Dies führt somit bei einem Fahrereingriff zu einer schnelleren Deaktivierung der automatisierten Querführung. Durch die Reduzierung der Deaktivierungszeitdauer bei dem Fahrereingriff kann der Fahrer wieder schnell die Kontrolle über das Fahrzeug übernehmen. Somit können auch Konflikte reduziert werden, welche beispielsweise dadurch entstehen, dass ein Fahrer gegen ein noch aufgebrachtes Lenkmoment agiert. Insgesamt kann somit erreicht werden, dass der Komfort und die Sicherheit im Betrieb des Spurhalteassistenten erhöht werden.
Bevorzugt kann das bereitgestellte Lenkmoment während der Deaktivierungszeitdauer bzw. der reduzierten Deaktivierungszeitdauer rampenförmig bzw. entlang einer Rampe reduziert werden. Bei der Bestimmung der Ausrampzeit kann also der Fahrerzustand und die Fahrereingaben berücksichtigt werden. Während der Deaktivierungszeitdauer bzw. der reduzierten Deaktivierungszeitdauer wird für das Abschalten der Lenkunterstützung eine rampenförmige Reduzierung des unterstützenden Lenkmoments vorgesehen. So kann zur Ermittlung der reduzierten Deaktivierungszeitdauer, also der Steigerung des auszurampenden Lenkmoments, ausgewertet werden, ob ein Fahrereingriff die Ursache für die Deaktivierung des aktiven Spurführungsassistenten ist oder nicht.
In einer Ausführungsform wird als Fahrereingriff ein durch den Fahrer an einem Lenkrad des Fahrzeugs aufgebrachtes Lenkradmoment und/oder eine durch den Fahrer an dem Lenkrad bewirkte Veränderung eines Lenkradwinkels erfasst. Das Lenkradmoment kann das von dem Fahrer an dem Lenkrad aufgebrachte Drehmoment beschreiben. Beispielsweise kann die automatisierte Querführung deaktiviert werden, falls das Lenkradmoment einen vorbestimmten Grenzwert überschreitet. Die automatisierte Querführung kann auch deaktiviert werden, falls die zeitliche Änderung des Lenkradmoments einen vorbestimmten Grenzwert überschreitet. Alternativ oder zusätzlich kann die automatisierte Querführung deaktiviert werden, falls ein von dem Fahrer an dem Lenkrad des Fahrzeugs vorgenommene Veränderung des Lenkradwinkels und/oder die zeitliche Änderung des Lenkradwinkels einen Grenzwert überschreitet. Wenn also von dem Fahrer vorbestimmte Bedienhandlungen bzw. Lenkeingriffe an dem Lenkrad erfasst werden, kann dies als Deaktivierungsereignis betrachtet werden und somit die automatisierte Querführung deaktiviert werden. In diesen Fällen kann mit einer hohen Wahrscheinlichkeit davon ausgegangen werden, dass der Fahrer die automatisierte Querführung möglichst schnell deaktivieren möchte. Bevorzugt wird als Fahrereingriff ein durch den Fahrer des Fahrzeugs initiiertes Aktivieren von Fahrtrichtungsanzeigern des Fahrzeugs erfasst. Mit andern Worten kann also auch eine Betätigung des Blinkerhebels bzw. das Aktivieren der Blinker als fahrerinitiiertes Deaktivierungsereignis bzw. als Fahrereingriff angesehen werden. Dies gilt sowohl für den Fall, dass der Fahrer den Blinkerhebel in eine Einraststellung oder auch eine Tippblink- Stellung bewegt. Bei der Einraststellung werden die entsprechenden Fahrtrichtungsanzeiger dauerhaft aktiviert, ohne dass der Blinkerhebel von dem Fahrer zuhalten ist. Bei der Tippblink-Stellung können die entsprechenden Fahrtrichtungsanzeiger für eine vorbestimmte Zeitdauer bzw. für vorbestimmte Blinkzyklen aktiviert werden, wobei der Blinkerhebel beim Loslassen in die Ruhestellung zurückfällt. Auch bei der Betätigung des Blinkerhebels bzw. bei dem Aktivieren des Fahrtrichtungsanzeigers kann davon ausgegangen werden, dass der Fahrer den aktivierten Spurführungsassistenten deaktivieren möchte.
In einer weiteren Ausführungsform wird als Fahrereingriff ein durch den Fahrer durchgeführtes Betätigen eines Bremspedals des Fahrzeugs erfasst. Beispielsweise kann der Spurführungsassistent bzw. die automatisierte Querführung an eine automatisierte Geschwindigkeitsregelung, insbesondere an eine adaptive Geschwindigkeitsregelung (ACC), gekoppelt sein. Eine solche Geschwindigkeitsreglung kann durch das Betätigen des Bremspedals deaktiviert werden. Wenn der Fahrer nun die Bremse bzw. das Bremspedal betritt, kann mit einer hohen Wahrscheinlichkeit davon ausgegangen werden, dass der Fahrer die kombinierte Unterstützung aus Längsführung und Querführung deaktivieren möchte.
Weiterhin ist vorteilhaft, wenn eine Art und/oder eine Intensität des Fahrereingriffs bestimmt wird und die reduzierte Deaktivierungszeitdauer in Abhängigkeit von der Art und/oder der Intensität des Fahrereingriffs bestimmt wird. Die Art des Fahrereingriffs kann insbesondere beschreiben, welcher Fahrereingriff erfasst wurde. Beispielsweise kann überprüft werden, ob als Fahrereingriff ein von dem Fahrer aufgebrachtes Lenkradmoment an dem Lenkrad, eine Betätigung des Blinkerhebels und/oder eine Betätigung des Bremspedals erfasst wurde. Wenn der Fahrer beispielsweise ein Lenkmoment an dem Lenkrad aufbringt, kann eine geringere Deaktivierungszeitdauer gewählt werden, im Vergleich zu dem Fall, bei dem der Fahrer nur den Blinkerhebel betätigt. Wenn der Fahrer beispielsweise ein Lenkradmoment an dem Lenkrad aufbringt und somit das Fahrzeug manuell lenken möchte, kann davon ausgegangen werden, dass er die Funktion des Spurhalteassistenten möglichst schnell beenden möchte. Es kann auch überprüft werden, ob der Fahrer mehrere Fahrereingriffe durchgeführt hat. Falls mehrere Fahrereingriffe erfasst werden, kann die Deaktivierungszeitdauer weiter verkürzt werden. Die Intensität des Fahrereingriffs kann beispielsweise den Betrag des Lenkradmoments oder den Betrag des Lenkradwinkels beschreiben. Zudem kann zum Bestimmten der Intensität die Änderung des Lenkradmoments und/oder des Lenkradwinkels in Abhängigkeit von der Zeit berücksichtigt werden. Somit kann beispielsweise ermittelt werden, ob der Fahrer nur leicht das von dem Lenksystem bereitgestellte Lenkmoment übersteuert oder ob ein deutlicher Lenkeingriff von dem Fahrer vorgenommen wird. Bei einem deutlichen Lenkeingriff bzw. einem hohen Lenkradmoment bzw. einer hohen Änderung des Lenkradwinkels kann eine geringere reduzierte Deaktivierungszeitdauer gewählt werden. Insgesamt kann also abgeleitet werden, wie schnell bzw. dringend der Fahrer die automatisierte Querführung beenden möchte. Auf Grundlage dieser Information kann dann die reduzierte Deaktivierungszeitdauer ermittelt werden.
In einer weiteren Ausführungsform wird eine aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmt und die Deaktivierungszeitdauer wird in Abhängigkeit von der aktuellen Geschwindigkeit vorbestimmt. Die üblicherweise verwendete bzw. die standardmäßige Deaktivierungszeitdauer kann in Abhängigkeit von der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs vorbestimmt sein. Beispielsweise kann die Deaktivierungszeitdauer mit zunehmender Geschwindigkeit reduziert werden. Die reduzierte Deaktivierungszeitdauer, welche infolge des Fahrereingriffs bestimmt wird, kann dann auf Grundlage der geschwindigkeitsabhängigen Deaktivierungszeitdauer ermittelt werden. Mit anderen Worten kann eine Kaskade vorgesehen sein, bei der zunächst die Deaktivierungszeitdauer in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmt wird und dann gegebenenfalls eine Reduzierung der Deaktivierungszeitdauer bei einem Fahrereingriff vorgesehen ist.
Ein erfindungsgemäßer Spurführungsassistent für ein Fahrzeug ist dazu eingerichtet, eine automatisierte Querführung des Fahrzeugs zu aktivieren, wobei bei der aktivierten Querführung ein Lenksystem ein Lenkmoment aufbringt. Des Weiteren ist der Spurführungsassistent dazu eingerichtet, die automatisierte Querführung zu deaktivieren, falls zumindest ein vorbestimmtes Deaktivierungskriterium erfasst ist, wobei bei der Deaktivierung das Lenksystem das aufgebrachte Lenkmoment innerhalb einer vorbestimmten Deaktivierungszeitdauer reduziert. Außerdem ist der Spurführungsassistent dazu eingerichtet, zu überprüfen, ob das zumindest eine Deaktivierungsereignis, welches zum Deaktivieren der automatischen Querführung geführt hat, ein durch einen Fahrer des Fahrzeugs initiierter Fahrereingriff ist. Außerdem ist der Spurführungsassistent dazu eingerichtet, die Deaktivierungszeitdauer auf eine reduzierte Deaktivierungszeitdauer zu reduzieren, falls das Deaktivierungsereignis ein Fahrereingriff ist.
Der Spurführungsassistent kann dazu eingerichtet sein, das Fahrzeug innerhalb des Fahrstreifens bzw. der Fahrspur zu führen. Der Spurführungsassistent kann einen Umfeldsensor, insbesondere eine Kamera aufweisen, mittels welcher Fahrbahnmarkierungen erkannt werden können. Zudem kann der Spurführungsassistent ein entsprechendes Lenksystem aufweisen, mittels welchem die automatisierte Querführung durchgeführt werden kann. Des Weiteren kann der Spurführungsassistent dazu eingerichtet sein, einen Fahrereingriff zu erfassen. Als Fahrereingriff kann beispielswiese eine Betätigung des Lenkrads, eine Betätigung des Blinkerhebels und/oder eine Betätigung der Bremse erfasst werden.
Ein erfindungsgemäßes Fahrzeug umfasst einen erfindungsgemäßen Spurführungsassistenten. Das Fahrzeug ist insbesondere als Personenkraftwagen ausgebildet.
Die mit Bezug auf das erfindungsgemäße Verfahren vorgestellten bevorzugten Ausführungsformen und deren Vorteile gelten entsprechend für den erfindungsgemäßen Spurführungsassistenten sowie für das erfindungsgemäße Fahrzeug.
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
Die Erfindung wird nun anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen sowie unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Dabei zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs, welches einen Spurführungsassistenten aufweist;
Fig. 2 das Fahrzeug gemäß Fig. 1 in einer beispielhaften Verkehrssituation im Bereich einer Ausfahrt; Fig. 3 einen zeitlichen Verlauf eines Lenkmoments während der automatisierten Querführung und während der Deaktivierung der automatisierten Querführung, wobei die Deaktivierung nicht infolge eines Fahrereingriffs erfolgt;
Fig. 4 einen zeitlichen Verlauf eines Lenkmoments während der automatisierten Querführung und während der Deaktivierung der automatisierten Querführung, wobei die Deaktivierung infolge eines Fahrereingriffs erfolgt; und
Fig. 5 ein schematisches Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben eines Spurführungsassistenten.
Fig. 1 zeigt ein Fahrzeug 1 , welches vorliegend als Personenkraftwagen ausgebildet ist, in einer Draufsicht. Das Fahrzeug 1 umfasst einen Spurführungsassistenten 2, mittels welchem das Fahrzeug 1 innerhalb eines Fahrstreifens 6 bzw. einer Fahrspur gehalten werden kann. Der Spurführungsassistent 2 umfasst eine Recheneinrichtung 3, welche beispielsweise durch zumindest ein elektronisches Steuergerät des Fahrzeugs 1 gebildet sein kann.
Darüber hinaus umfasst der Spurführungsassistent 2 zumindest einen Umfeldsensor 4. In dem gezeigten Beispiel umfasst der Spurführungsassistent 2 einen Umfeldsensor 4, welcher vorliegend als Kamera ausgebildet ist. Mit dem Umfeldsensor 4 können Umfelddaten bzw. Bilddaten bereitgestellt werden, welche eine Umgebung 5 des Fahrzeugs 1 beschreiben.
Die Recheneinrichtung 3 ist ferner dazu eingerichtet, ein vorliegend nur schematisch dargestelltes Lenksystem 8 des Fahrzeugs 1 anzusteuern. Durch die Ansteuerung des Lenksystems 8 kann ein Lenkmoment bzw. ein Lenkeingriff erzeugt werden, um das Fahrzeug 1 innerhalb des Fahrsteifens 6 bzw. der Fahrspur zu halten. Durch die Ansteuerung des Lenksystems 8 können die lenkbaren Räder 9 des Fahrzeugs 1 gelenkt werden und somit die Querführung des Fahrzeugs 1 beeinflusst werden.
Darüber hinaus umfasst der Spurführungsassistent 2 eine Erfassungseinrichtung 7, mittels welcher ein Fahrereingriff erfasst werden kann. Bei einem Fahrereingriff kann es sich um ein Lenkradmoment handeln, welches von dem Fahrer des Fahrzeugs 1 an einem Lenkrad aufgebracht wird. Zudem kann es sich bei dem Fahrereingriff um eine Veränderung eines Lenkradwinkels handeln, welcher von dem Fahrer an dem Lenkrad vorgenommen wird. Ferner kann es sich bei dem Fahrereingriff um eine Betätigung eines Blinkerhebels des Fahrzeugs handeln. Schließlich kann es sich bei dem Fahrereingriff um eine Betätigung eines Bremspedals durch den Fahrer handeln. Fig. 2 zeigt das Fahrzeug 1 gemäß Fig. 1 in einer schematischen Verkehrssituation. Hierbei befindet sich das Fahrzeug 1 auf einem Fahrstreifen 6. Dieser Fahrstreifen 6 ist einer Straße 10 zugeordnet. Der Fahrstreifen 6 ist durch Fahrstreifenbegrenzungen 11 begrenzt. Bei den Fahrstreifenbegrenzungen 11 handelt es sich um entsprechende Fahrbahnmarkierungen, welche auf die Oberfläche der Fahrbahn aufgebracht sind. Mittels der Recheneinrichtung 3 können auf Grundlage der Umfelddaten, die mit dem Umfeldsensor 4 bereitgestellt werden, diese Fahrstreifenbegrenzungen 11 bzw. die Fahrbahnmarkierungen erkannt werden. Wenn diese Fahrstreifenbegrenzungen 11 zuverlässig erkannt werden, kann die Funktionalität des Spurführungsassistenten 2 aktiviert werden. Hierzu werden von dem Spurführungsassistenten entsprechende Lenkeingriffe in das Lenksystem 8 vorgenommen, sodass das Fahrzeug 1 beispielsweise innerhalb des Fahrstreifens 6 geführt wird.
Vorliegend wird davon ausgegangen, dass in der in Fig. 2 gezeigten Verkehrssituation der Fahrer erst spät bemerkt, dass er die Straße 10 bzw. den Fahrstreifen 6 über eine Ausfahrt 12 verlassen möchte. Der Fahrer betätigt den Blinker und versucht das Fahrzeug 1 zügig auf die Ausfahrt 12 zu lenken. Diese Fahrereingriffe führen zu einer Deaktivierung der automatisierten Querführung.
Fig. 3 zeigt das von dem Lenksystem 8 aufgebrachte Lenkmoment M in Abhängigkeit von der Zeit t. In einem ersten Bereich 13 ist der zeitliche Verlauf des Lenkmoments M während der automatisierten Querführung des Fahrzeugs 1 dargestellt. Zu einem Deaktivierungszeitpunkt 14 wird ein Deaktivierungsereignis erkannt, welches zur Deaktivierung der aktiven Querführung führt. In einem Bereich 15 ist der zeitliche Verlauf des Lenkmoments M während der Deaktivierung der automatisierten Querführung dargestellt. Hierbei ist zu erkennen, dass das Lenkmoment M während einer Deaktivierungszeitdauer td rampenförmig auf einen Wert von 0 Nm reduziert wird. Die Deaktivierungszeitdauer td, während der die Deaktivierung der automatisierten Querführung durchgeführt wird, kann beispielsweise einige Sekunden betragen.
Bei dem Beispiel von Fig. 2 würde eine Deaktivierung der automatisierten Querführung innerhalb der üblicherweise verwendeten Deaktivierungszeitdauer td, wie diese beispielhaft in Fig. 3 dargestellt ist, gegebenenfalls dazu führen, dass der Fahrer verunsichert wird. In dem dargestellten Fall möchte der Fahrer die automatisierte Querführung bzw. den Spurhalteassistenten 2 möglichst schnell durch seine Fahrereingriffe deaktivieren möchte, um die Ausfahrt 12 zu nehmen. Die verhältnismäßig lange Deaktivierungszeitdauer td kann aber dazu führen, dass der Fahrer ein Lenkradmoment aufbringt, welches gegen das Lenkmoment M des Lenksystems 8 gerichtet ist oder zumindest teilweise von dem Lenkmoment M abweicht.
Es ist vorgesehen, dass ein Fahrereingriff ais Deaktivierungsereignis erkannt wird, und dass bei einem erkannten Fahrereingriff die Deaktivierungszeitdauer td auf eine reduzierte Deaktivierungszeitdauer tr reduziert wird. Dies ist beispielhaft in Fig. 4 veranschaulicht, welche das von dem Lenksystem 8 bereitgestellte Lenkmoment M in Abhängigkeit von der Zeit t zeigt. Auch hier ist beispielhaft in einem Bereich 13 der zeitliche Verlauf des Lenkmoments M während der aktivierten Querführung dargestellt. Wenn ein Fahrereingriff in Form einer Betätigung des Lenkrads, einer Betätigung des Blinkerhebels und/oder einer Betätigung der Bremse erkannt wird, wird die Deaktivierungszeitdauer td auf eine reduzierte Deaktivierungszeitdauer tr reduziert. Die reduzierte Deaktivierungszeitdauer tr kann beispielsweise einige Millisekunden betragen. Dies ist vorliegend schematisch in Fig. 4 in dem Bereich 15 veranschaulicht.
Durch die Anpassung bzw. Reduzierung der Deaktivierungszeitdauer td auf die reduzierte Deaktivierungszeitdauer tr ergibt sich bei der Verkehrssituation gemäß Fig. 2 die folgende Situation: Mittels des Spurführungsassistenten 2 wird die Betätigung des Lenkrads und/oder des Blinkers durch den Fahrer erkannt. Somit wird eine sehr kurze Deaktivierungszeitdauer tr ais Optimum ermittelt, sodass bereits nach einigen Millisekunden kein Lenkmoment M von dem Lenksystem auf das Lenkrad bzw. die Lenkung des Fahrzeugs 1 angewendet wird. Der Fahrer kann somit ungehindert zügig den Spurwechsel von dem Fahrstreifen 6 auf die Ausfahrt 12 durchführen.
Ausgehend von der Situation von Fig. 2 wird davon ausgegangen, dass in der weiteren Fahrt die Fahrstreifenbegrenzungen 11 bzw. die Fahrbahnmarkierungen nicht mehr zuverlässig erkannt werden können. Dies stellt ebenfallsein Deaktivierungsereignis dar, welches zur Abschaltung des Spurführungsassistenten 2 führt. Da es sich bei dieser Abschaltung nicht um eine durch den Fahrer initiierte Fahrereingabe handelt, wird die üblicherweise verwendete Deaktivierungszeitdauer td von mehr als einer Sekunde als Optimum ermittelt.
Zum Abschaltzeitpunkt 14 wird der Fahrer bevorzugt durch eine optische Warnung über die Deaktivierung des Spurführungsassistenten informiert und er fängt nach einer sehr kurzen Reaktionszeit an, die volle Kontrolle über das Fahrzeug selbsttätig zurückzuerlangen und lenkt das Fahrzeug 1 selbst. Diese verhältnismäßig lange Deaktivierungszeitdauer td stellt in diesem Fall sicher, dass das Fahrzeug 1 noch für ausreichend lange Zeit durch ein automatisiertes Lenkmoment M auf dem aktuellen Kurs gehalten wird und der Fahrer die Kontrolle ohne Hektik übernehmen kann. Da unmittelbar keine Lenkbewegung durch den Fahrer zu erwarten ist, die in eine andere Richtung zeigt, als das System zunächst gelenkt hat, ist die längere Deaktivierungszeitdauer td im Sinne von Komfort und Konflikt mit dem Fahrer unproblematisch.
Fig. 5 zeigt ein schematisches Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben eines Spurführungsassistenten 2 eines Fahrzeugs 1. In einem Schritt S1 wird die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 ermittelt. In Abhängigkeit von der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 kann die Deaktivierungszeitdauer td ermittelt werden. Beispielsweise kann bei höheren Geschwindigkeiten eine geringere Deaktivierungszeitdauer td gewählt werden. In einem Schritt S2 erfolgt bei der Erkennung eines Deaktivierungsereignisses eine Unterscheidung, ob es sich bei dem Deaktivierungsereignis um eine Fahrereingabe handelt oder nicht. Falls es sich bei dem Deaktivierungsereignis um eine Fahrereingabe handelt, wird das Verfahren in einem Schritt S3 fortgeführt. Hierbei wird in Abhängigkeit von der Art und/oder der Intensität des Fahrereingriffs die reduzierte Deaktivierungszeitdauer tr bestimmt. Insbesondere kann die rampenförmige Reduzierung des Lenkmoments M in Abhängigkeit von der Zeit t bestimmt werden.
Falls bei der Abfrage in dem Schritt S2 erkannt wurde, dass es sich um ein Deaktivierungsereignis handelt, welches von einer Fahrereingabe verschieden ist, wird das Verfahren in einem Schritt S4 fortgeführt. Hierbei wird die geschwindigkeitsabhängige Deaktivierungszeitdauer td nicht reduziert. In einem Schritt S5 kann somit die optimierte Deaktivierungszeitdauer td bzw. reduzierte Deaktivierungszeitdauer tr für die aktuelle Fahrsituation ausgegeben werden.

Claims

Ansprüche Verfahren zum Betreiben eines Spurführungsassistenten (2) eines Fahrzeugs (1) mit den Schritten:
- Aktiveren einer automatisierten Querführung des Fahrzeugs (1), wobei bei der aktivierten Querführung mittels eines Lenksystems (8) ein Lenkmoment (M) aufgebracht wird,
- Deaktivieren der automatisierten Querführung, falls zumindest ein vorbestimmtes Deaktivierungsereignis erfasst wird,
- wobei bei der Deaktivierung das aufgebrachte Lenkmoment (M) innerhalb einer vorbestimmten Deaktivierungszeitdauer (td) reduziert wird, gekennzeichnet durch
- Überprüfen, ob das zumindest eine Deaktivierungsereignis, welches zum Deaktivieren der automatisierten Querführung geführt hat, ein durch einen Fahrer des Fahrzeugs (1) initiierter Fahrereingriff ist, und
- Reduzieren der Deaktivierungszeitdauer (td) auf eine reduzierte Deaktivierungszeitdauer (tr), falls das Deaktivierungsereignis der Fahrereingriff ist. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass als Fahrereingriff ein durch den Fahrer an einem Lenkrad des Fahrzeugs (1) aufgebrachtes Lenkradmoment und/oder eine durch den Fahrer an dem Lenkrad bewirkte Veränderung eines Lenkradwinkels erfasst wird. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass als Fahrereingriff ein durch den Fahrer des Fahrzeugs (1) initiiertes Aktivieren von Fahrtrichtungsanzeigern des Fahrzeugs (1) erfasst wird. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Fahrereingriff ein durch den Fahrer durchgeführtes Betätigen eines Bremspedals des Fahrzeugs (1) erfasst wird. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Art und/oder eine Intensität des Fahrereingriffs bestimmt wird und die reduzierte Deaktivierungszeitdauer (tr) in Abhängigkeit von der Art und/oder der Intensität des Fahrereingriffs bestimmt wird. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs (1) bestimmt wird und die Deaktivierungszeitdauer (td) in Abhängigkeit von der aktuellen Geschwindigkeit vorbestimmt wird. Spurführungsassistent (2) für ein Fahrzeug (1), wobei der Spurführungsassistent (2) dazu eingerichtet ist:
- eine automatisierte Querführung des Fahrzeugs (1) zu aktivieren, wobei bei der aktivierten Querführung ein Lenksystems (8) ein Lenkmoment (M) aufbringt,
- die automatisierte Querführung zu deaktivieren, falls zumindest ein vorbestimmtes Deaktivierungsereignis erfasst ist,
- wobei bei der Deaktivierung das Lenksystem das aufgebrachte Lenkmoment (M) innerhalb einer vorbestimmten Deaktivierungszeitdauer (td) reduziert, dadurch gekennzeichnet, dass der Spurführungsassistent (2) ferner dazu eingerichtet ist,
- zu überprüfen, ob das zumindest eine Deaktivierungsereignis, welches zum Deaktivieren der automatisierten Querführung geführt hat, ein durch einen Fahrer des Fahrzeugs (1) initiierter Fahrereingriff ist, und
- die Deaktivierungszeitdauer (td) auf eine reduzierte Deaktivierungszeitdauer (tr) zu reduzieren, falls das Deaktivierungsereignis der Fahrereingriff ist. Fahrzeug (1), insbesondere Personenkraftwagen, umfassen einen Spurführungsassistenten (2) nach Anspruch 7.
PCT/EP2023/070044 2022-07-25 2023-07-19 Verfahren zum betreiben eines spurführungsassistenten eines fahrzeugs unter berücksichtigung von fahrereingriffen, spurführungsassistent sowie fahrzeug WO2024022920A1 (de)

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