WO2022238219A1 - Verfahren zum betreiben eines spurwechselassistenzsystems eines fahrzeugs mit geschwindigkeitsabhängiger differenzierung eines nachblinksignals, spurwechselassistenzsystem sowie fahrzeug - Google Patents

Verfahren zum betreiben eines spurwechselassistenzsystems eines fahrzeugs mit geschwindigkeitsabhängiger differenzierung eines nachblinksignals, spurwechselassistenzsystem sowie fahrzeug Download PDF

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Michael Gutbrod
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Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
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    • B60W40/04—Traffic conditions

Definitions

  • the present invention relates to a method for operating a lane change assistance system of a vehicle.
  • the present invention relates to a lane change assistance system and a vehicle with such a lane change assistance system.
  • the driver typically indicates a lane change request through a specific operating action. If such an operator action is detected, the vehicle is maneuvered along a planned trajectory to the adjacent lane or adjacent lane with automatic lateral guidance and generally also with automatic longitudinal guidance by means of the lane change assistance system. In such
  • Lane change assistance systems are usually signaled by the driver's wish to change lanes by actuating a corresponding operating element, for example a turn signal lever, in order to trigger direction indicators that are visible outside the vehicle.
  • a corresponding operating element for example a turn signal lever
  • Such a turn signal lever generally has a rest position, which is assigned to the non-activated direction indicators.
  • the driver can tilt or move the lever from the rest position in one of two possible directions, depending on the selected direction of travel.
  • Two different positions are provided for activating the direction indicators for each possible direction: a latching position in which the corresponding direction indicators are permanently activated without the driver having to hold the turn signal lever, and a so-called tip flashing position in which the corresponding direction indicators are activated are, whereby the turn signal lever falls back into the rest position when released.
  • the control element or the turn signal lever is only tapped briefly by the driver or is deflected into the tip flashing position for a short period of time. In this case, for example, a so-called tip blink signal can then be output.
  • the direction indicators 2 can be activated for a predetermined number of flashing cycles, for example three flashing cycles.
  • Differently configured lane change assistance systems are known from the prior art.
  • the driver's wish to change lanes can be indicated, for example, by moving the turn signal lever into the engaged position or into the one-touch flashing position.
  • the control element or the turn signal lever is only tapped briefly to display the lane change request. If a predetermined operating input associated with the lane change request is recognized, the lane change assistant can then be used to automatically change lanes to the desired adjacent lane.
  • the situation may arise in which the turn signal is no longer output by means of the direction indicator before the automated lane change maneuver has ended. If, for example, an automated lane change maneuver is carried out or completed without a turn signal being emitted by the direction indicator, other road users may become unsettled. This can also lead to dangerous situations, since other road users are not informed of the lane change.
  • DE 102016216 133 A1 describes a lane change assistance system for a motor vehicle.
  • the lane change maneuver is continued and the lane change assistance system continues to flash.
  • the indicator can remain activated despite leaving the tip indicator position.
  • the follow-up turn signals can remain active until the lane change maneuver is completed.
  • the after-flashing takes place in particular for a predetermined period of time, with the after-flashing being automatically terminated when the target position is reached if the present period of time has not yet been reached.
  • a vehicle with a corresponding lane change assistance system is to be provided.
  • this object is achieved by a method, by a lane change assistance system and by a vehicle having the features according to the independent claims.
  • Advantageous developments of the present invention are specified in the dependent claims.
  • a method according to the invention serves to operate a lane change assistance system of a vehicle.
  • the method includes detecting an operator input from a driver on an operator control element which is assigned to direction indicators of the vehicle.
  • the method includes the outputting of a flashing signal by means of the direction indicators after detecting the operator input.
  • the method also includes starting or initiating the lane change maneuver after detecting the operator input and outputting a post-flashing signal at the end of the turn signal if the flashing signal has ended and the lane change maneuver has not yet ended.
  • the post-flashing signal is output at most for a first period of time if a current speed of the vehicle falls below a predetermined limit speed.
  • the post-flashing signal is output at most for a second time period that is longer than the first time period.
  • the operating input from the driver can first be recognized during operation or for the activation of the lane change assistance system.
  • This operator input is carried out by the driver on the control element, in particular a turn signal lever.
  • the operator input is predetermined and assigned to the automated lane change maneuver.
  • the predetermined operating input can be selected in such a way that the driver holds the operating element or the turn signal lever in the one-touch flashing position described at the outset.
  • the predetermined operating action is carried out by the driver briefly tapping the operating element or the turn signal lever or moving it into the tip flashing position for a short period of time. It is provided in particular that when the turn signal lever is briefly deflected into the one-touch position, a one-touch signal is output by means of the direction indicator.
  • Direction indicators are activated for a predetermined number of flashing cycles, for example three flashing cycles.
  • the operator action can also be predetermined in such a way that the driver moves the turn signal lever into the engaged position.
  • the turn signal is output by means of the turn signal as long as the driver holds the turn signal lever in the one-touch blinking position. If the driver has actuated the tip blinking or has only briefly deflected the blinker lever into the tip blinking position, a predetermined number of blinking cycles is output. In addition, the turn signal is emitted as long as the turn signal lever is in the engaged position.
  • the automated lane change maneuver is then also started or initiated.
  • the vehicle With the help of appropriate distance sensors of the lane change assistance system, it is possible to search for free gaps for the vehicle in the adjacent lane or the target lane. If such a free space is then detected for the vehicle, the vehicle can be maneuvered into the adjacent lane or the target lane, at least in a partially automated manner, by means of the lane change assistance system.
  • the lane change assistance system can intervene in the steering of the vehicle or take over the lateral guidance.
  • the longitudinal guidance of the vehicle is also taken over during the automated lane change by means of the driver assistance system.
  • the direction indicators can be activated periodically or the direction indicators can light up cyclically both with the flashing signal and with the after-flasking signal.
  • the post-flashing signal can correspond to the flashing signal. If the lane change maneuver has not yet been completed, the direction indicator can remain active or be activated again by the output of the post-flashing signal.
  • a period of time during which the post-flashing signal is output as a maximum is selected as a function of the current speed of the vehicle. If the current speed of the vehicle falls below the predetermined limit speed, the post-flashing signal can be output for the first time period at most. But if the current 5
  • the post-flashing signal can be output at most for the second period of time.
  • the second time period is longer than the first time period.
  • the post-flashing signal is output at maximum until the lane-changing maneuver is complete.
  • the present invention is based on the finding that an unrestricted output of the post-flashing signal, for example for the second period of time, can lead to problems with functional safety. Especially at speeds below the speed limit, other road users can misjudge or interpret the indicator signal. Such a situation can arise, for example, when an automated lane change is carried out in the area of an intersection. In this case, the post-flashing signal can be misinterpreted by other road users as meaning that the vehicle which is carrying out or has carried out the lane change would like to turn off. So far, this problem has been countered by restricting the availability of such after-flashing systems to a speed range above the speed limit.
  • a speed-dependent differentiation of the after-blink behavior is provided.
  • first period of time a limited period of time (first period of time)
  • second duration an extended or unrestricted after-blink duration
  • the predetermined limit speed is preferably in a range between 60 km/h and 80 km/h.
  • the predetermined limit speed can be 70 km/h.
  • the after-flashing of the driver assistance system or the lane change assistance system is not shown without restriction.
  • Tests have shown that below this limit speed, in particular below a speed of 70 km/h, other road users can misinterpret or assess the indicator signal. In particular, other road users can interpret the flashing signal below 70 km/h as a wish to turn. If the post-flashing signal is now output below the limit speed for a maximum of the first period of time, safety can be guaranteed when the post-flashing signal is output. 6
  • the first time period is between 1 s and 5 s, preferably between 3 s and 4 s.
  • the first time period is output at most or at most until the automated lane-changing maneuver has ended.
  • the first period of time can be 3.2 s, for example. Provision can also be made for the first period of time to be assigned to a predetermined number of flashing cycles. For example, the first time period can be assigned to a time period between four and six flashing cycles.
  • the first period of time can be assigned to a period of five flashing cycles.
  • the second time period is between 8 s and 12 s, preferably between 9 s and 10 s.
  • an adjacent lane is preferably examined for a free space for the vehicle and if the free space is detected, the vehicle is maneuvered into the adjacent lane.
  • the lane change maneuver is started or initiated. It can first be checked to which adjacent lane (left or right) the vehicle should change.
  • the adjacent track which can also be referred to as the target track, can be the directly adjacent track or, for example, the next but one track.
  • sensor data is received from the distance sensors of the lane change assistance system.
  • the vehicle can then be maneuvered using the lane change assistance system.
  • the vehicle can be maneuvered in particular along a planned trajectory.
  • the lateral guidance of the vehicle is preferably taken over by the lane change assistance system but also the longitudinal guidance of the vehicle.
  • the vehicle does not maneuver into the adjacent lane or the adjacent lane if the outputting of the post-flashing signal has ended.
  • the search for a free space for the vehicle in the adjacent lane takes a relatively long time. If this period is the first or the second period (depending on the speed of the vehicle) 7, the automatic lane change maneuver can be omitted. In this case, the after-flashing signal is no longer output. An automatic lane change maneuver carried out after the end of the indicator signal could pose a safety risk here.
  • the maneuvering of the vehicle into the adjacent lane is continued if a cessation of the maneuvering exceeds the issuance of the post-flashing signal. If, for example, it is recognized that the completion of the lane change maneuver or the end of the maneuvering will only take place after the post-flashing signal is output, the lane change maneuver can still be carried out. In this case, the vehicle is already in the middle of the lane change maneuver when the indicator signal is no longer output. In this case, the lane change maneuver can be terminated, taking safety requirements into account.
  • a selection of the first time period or the second time period for the after-flashing signal is checked for plausibility using digital map data.
  • the vehicle is usually moved at a speed above the predetermined limit speed.
  • the speed-dependent selection of the first period of time or the second period of time for the after-flashing signal can be checked for plausibility on the basis of digital map data.
  • This digital map data can describe the lane on which the vehicle is currently located.
  • the map data can describe a type of roadway and/or a maximum permissible speed for the roadway. In this way, the after-flashing signal can be output more reliably.
  • a lane change assistance system is designed to carry out a method according to the invention and the advantageous configurations thereof.
  • the lane change assistance system can have a computing device, which can be formed by at least one electronic control unit, a processor or the like.
  • the lane change assistance system can include distance sensors, for example a number of radar sensors. On the basis of sensor data from these distance sensors, objects in the vicinity of the 8th
  • Vehicle and in particular free gaps for the vehicle are detected in an adjacent lane.
  • a trajectory for maneuvering the vehicle from the current lane to the adjacent lane or the target lane can be calculated using the computing device.
  • the lane change assistance system can be set up to detect an operating action carried out on an operating element, in particular on a turn signal lever.
  • the computing device can be designed to output a control signal for controlling a steering or a steering system of the vehicle. By activating the steering, the lateral guidance of the vehicle can then be taken over during the lane change maneuver. Provision can also be made for the longitudinal guidance of the vehicle to be carried out during the lane change maneuver by means of the lane change assistance system.
  • a vehicle according to the invention includes a lane change assistance system according to the invention.
  • the vehicle is designed in particular as a passenger car.
  • Fig. 1 is a schematic representation of a vehicle, which a
  • Lane change assistance system for performing an automatic lane change maneuver
  • FIG. 2 shows the vehicle before a lane change maneuver is carried out, with a current speed of the vehicle exceeding a predetermined limit speed
  • FIG 3 shows the vehicle during a further lane change maneuver, with a current speed of the vehicle falling below the predetermined limit speed.
  • Fig. 1 shows a vehicle 1, which is presently designed as a passenger car, in a plan view.
  • the vehicle 1 includes a lane change assistance system 2, by means of which automatic lane change maneuvers can be carried out with the vehicle 1.
  • Lane change assistance system 2 includes a computing device 3, which can be formed by at least one electronic control unit of vehicle 1, for example.
  • Lane change assistance system 2 also includes at least one distance sensor 4.
  • lane change assistance system 2 includes four distance sensors 4, of which two distance sensors 4 are assigned to a front area 6a and two distance sensors 4 are assigned to a rear area 6b.
  • the distance sensors 4 are arranged in the respective corners of the vehicle 1 .
  • the distance sensors 4 can be designed as radar sensors, for example. Corresponding measurements can be carried out with the distance sensors 4 in order to be able to detect objects 7 in an environment 5 of the vehicle 1 .
  • the arithmetic unit 3 is also designed to detect a predetermined operator action performed on an operator control element 8 by a driver.
  • the operating element 8 can be a turn signal lever, for example.
  • the predetermined operating action can be holding the operating element 8 or the indicator lever in what is known as a one-touch blinking position or briefly moving the operating element 8 into the one-touch blinking position.
  • direction indicators 11 which are only indicated here, can be activated.
  • a flashing signal can be output after the operating element 8 has been actuated.
  • the flashing signal can be output as long as the operating element 8 is held in the tip flashing position. If the operating element 8 was only tapped or was briefly deflected into the one-touch blinking position, the corresponding direction indicators 11 10 can be activated for a predetermined number of flashing cycles, for example three flashing cycles.
  • an additional turn signal can be output by means of the direction indicator 11 .
  • respective lighting elements of the direction indicators 11 can light up or flash periodically.
  • the computing device 3 is set up to control a steering system 9 of the vehicle 1, which is only shown schematically in the present case.
  • the vehicle 1 can be guided laterally during the lane change maneuver.
  • steerable wheels 10 of the vehicle 1 can be steered and thus the lateral guidance can be taken over during the lane change maneuver.
  • the vehicle 1 shows the vehicle 1 which is located on a first lane 12 .
  • the first lane 12 can be assigned to a freeway or a freeway, for example.
  • the vehicle 1 is in a lane 13 of the roadway 12.
  • the driver of the vehicle 1 would like to carry out an automatic lane change from the lane 13 to an adjacent lane 14.
  • he actuates - as previously described - the operating element 8 or the indicator lever.
  • the direction indicators 11 on the right side of the vehicle 1 are activated or these direction indicators 11 flash.
  • a free space 16 for the vehicle 1 in the adjacent lane 14 is detected in front of an object 7 or another road user 15. After the free gap 16 has been identified, the vehicle 1 is maneuvered into the adjacent lane 14 by means of the lane change assistance system 2 .
  • the turn signal is output by means of the direction indicator 11 as long as the lane change maneuver has not yet ended and if the turn signal has already ended.
  • the post-flashing signal is output for a maximum of a second period of time. This second period of time can be up to 10 s, for example.
  • the length of time during which the turn signal is output with the direction indicators 11 is determined as a function of a current speed of the vehicle 1 . In the example of FIG. 2, the vehicle 1 is traveling at a speed above a limit speed, for example 70 km/h. 11
  • FIG. 3 shows a schematic representation of the vehicle 1 on a second lane 17.
  • This lane 17 is assigned to a multi-lane street in the inner-city area.
  • This lane 17 also includes a lane 13, on which the vehicle 1 is currently located, and an adjacent lane 14.
  • the driver would like to carry out an automatic lane change from the lane 13 to the neighboring lane 14 and actuates the operating element 8 for this purpose.
  • the post-flashing signal is output for the first period of time at most.
  • the indicator signal is output if the indicator signal is no longer output and the lane-changing maneuver is not yet complete.
  • the first period of time can be between 3 s and 4 s, for example.
  • the first period can be selected such that it corresponds to five flashing cycles of the post-flashing signal.
  • the output of a post-indicator signal for the longer second time period would possibly confuse another road user 15 who could assume that the vehicle 1 would like to turn into another lane 18 as a result of the post-indicator signal being output.
  • the availability of post-flashing systems can also be made possible for the speed range below the speed limit.
  • safety when operating the lane change assistance system 2 can be improved.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Spurwechselassistenzsystems eines Fahrzeugs umfassend die Schritte: Erfassen einer Bedieneingabe von einem Fahrer an einem Bedienelement, welches Fahrtrichtungsanzeigern des Fahrzeugs zugeordnet ist, Ausgeben eines Blinksignals mittels der Fahrtrichtungsanzeiger nach dem Erfassen der Bedieneingabe, Starten des Spurwechselmanövers nach dem Erfassen der Bedieneingabe und Ausgeben eines Nachblinksignals im Anschluss an das Blinksignal, falls das Ausgeben des Blinksignals beendet ist und ein Beenden des Spurwechselmanöver noch nicht erfolgt ist, wobei das Nachblinksignal höchstens für eine erste Zeitdauer ausgeben wird, falls eine aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs eine vorbestimmte Grenzgeschwindigkeit unterschreitet und wobei das Nachblinksignal höchstens für eine im Vergleich zur ersten Zeitdauer längeren, zweiten Zeitdauer ausgeben wird, falls die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs die vorbestimmte Grenzgeschwindigkeit überschreitet.

Description

Verfahren zum Betreiben eines Spurwechselassistenzsystems eines Fahrzeugs mit geschwindigkeitsabhängiger Differenzierung eines Nachblinksignals, Spurwechselassistenzsystem sowie Fahrzeug
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Spurwechselassistenzsystems eines Fahrzeugs. Darüber hinaus betrifft die vorliegende Erfindung ein Spurwechselassistenzsystem sowie ein Fahrzeug mit einem derartigen Spurwechselassistenzsystem.
Bei bekannten Spurwechselassistenzsystemen mit automatisierter bzw. automatischer Spurwechselfunktion zeigt der Fahrer typischerweise durch eine bestimmte Bedienhandlung einen Spurwechselwunsch an. Wenn eine solche Bedienhandlung erkannt wird, wird mittels des Spurwechselassistenzsystems das Fahrzeug entlang einer geplanten Trajektorie auf die benachbarte Fahrspur bzw. Nebenspur mit automatischer Querführung und im Allgemeinen auch mit automatischer Längsführung manövriert. In derartigen
Spurwechselassistenzsystemen wird üblicherweise der fahrerseitige Spurwechselwunsch durch das Betätigen eines entsprechenden Bedienelements, beispielsweise eines Blinkerhebels, zum Auslösen von außerhalb des Fahrzeugs sichtbaren Fahrtrichtungsanzeigern signalisiert.
Ein solcher Blinkerhebel weist im Allgemeinen eine Ruhestellung auf, welche dem nicht aktivierten Fahrtrichtungsanzeigern zugeordnet ist. Zur Aktivierung der Fahrtrichtungsanzeiger kann der Fahrer den Hebel ausgehend von der Ruhestellung - je nach gewählter Fahrtrichtung - in eine von zwei möglichen Richtungen kippen bzw. bewegen. Zur Aktivierung der Fahrtrichtungsanzeiger sind je möglicher Richtung zwei verschiedene Stellungen vorgesehen: eine Einraststellung, in welcher die entsprechenden Fahrtrichtungsanzeiger dauerhaft aktiviert sind, ohne dass der Blinkerhebel von dem Fahrer zu halten ist, und eine so genannte Tippblink-Stellung, in welcher die entsprechenden Fahrtrichtungsanzeiger aktiviert sind, wobei der Blinkerhebel beim Loslassen in die Ruhestellung zurück fällt. Es kann auch vorgesehen sein, dass das Bedienelement bzw. der Blinkerhebel von dem Fahrer lediglich kurz angetippt wird bzw. für eine kurze Zeitdauer in die Tippblink-Stellung ausgelenkt wird. In diesem Fall kann dann beispielsweise ein so genanntes Tippblink-Signal ausgegeben werden. Hierbei können die Fahrtrichtungsanzeiger 2 für eine vorbestimmte Anzahl von Blinkzyklen, beispielsweise drei Blinkzyklen, aktiviert werden.
Aus dem Stand der Technik sind unterschiedlich ausgestaltete Spurwechselassistenzsysteme bekannt. Dabei kann der Spurwechselwunsch von dem Fahrer beispielsweise dadurch angezeigt werden, dass er den Blinkerhebel in die Einraststellung oder in die Tippblink-Stellung bewegt. Ferner kann es vorgesehen sein, dass zum Anzeigen des Spurwechselwunsches das Bedienelement bzw. der Blinkerhebel lediglich kurz angetippt wird. Falls eine dem Spurwechselwunsch zugeordnete vorbestimmte Bedieneingabe erkannt wird, kann dann mittels des Spurwechselassistenten automatisiert der Spurwechsel auf die gewünschte Nebenspur durchgeführt werden.
Infolge der Betätigung des Bedienelements bzw. des Blinkerhebels kann sich der Fall ergeben, dass das Blinksignal mittels des Fahrtrichtungsanzeigers schon nicht mehr ausgegeben wird, bevor das automatisierte Spurwechselmanöver beendet wurde. Wenn beispielsweise ein automatisiertes Spurwechselmanöver durchgeführt oder beendet wird, ohne dass ein Blinksignal mittels des Fahrtrichtungsanzeigers ausgegeben wird, können andere Verkehrsteilnehmer verunsichert werden. Zudem kann dies zu Gefahrensituationen führen, da andere Verkehrsteilnehmer nicht auf den Spurwechsel hingewiesen werden.
Um diesem Problem zu entgegnen, ist es aus dem Stand der Technik bekannt, dass im Anschluss an das Blinksignal, welches infolge der Bedieneingabe durch den Fahrer ausgegeben wird, ein so genanntes Nachblinksignal ausgegeben wird. Dies bedeutet, dass der Fahrtrichtungsanzeiger aktiviert bleibt bzw. wieder aktiviert wird, wenn das automatisierte Spurwechselmanöver noch nicht beendet ist.
In diesem Zusammenhang beschreibt die DE 102016216 133 A1 ein Spurwechselassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug. Hier ist beispielsweise vorgesehen, dass wenn beim Verlassen einer Tippblink-Stellung ein Rad des Fahrzeugs die Spurgrenze bereits überschritten hat, das Spurwechselmanöver weitergeführt wird und über das Spurwechselassistenzsystem nachgeblinkt wird. In diesem Fall kann der Blinker trotz Verlassen der Tippblink-Stellung aktiviert bleiben. Ferner kann das Nachblinken bis zum Abschluss des Spurwechselmanövers aktiv bleiben. Das Nachblinken erfolgt insbesondere für eine vorgegebene Zeitdauer, wobei bei Erreichen der Zielposition das Nachblinken automatisch beendet wird, wenn die vorliegende Zeitdauer noch nicht erreicht wurde. 3
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Lösung aufzuzeigen, wie eine Durchführung von automatisierten Spurwechselmanövern der eingangs genannten Art sicherer erfolgen kann. Zudem soll ein Fahrzeug mit einem entsprechenden Spurwechselassistenzsystem bereitgestellt werden.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren, durch ein Spurwechselassistenzsystem sowie durch ein Fahrzeug mit den Merkmalen gemäß den unabhängigen Ansprüchen gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der vorliegenden Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Ein erfindungsgemäßes Verfahren dient zum Betreiben eines Spurwechselassistenzsystems eines Fahrzeugs. Das Verfahren umfasst das Erfassen einer Bedieneingabe von einem Fahrer an einem Bedienelement, welches Fahrtrichtungsanzeigern des Fahrzeugs zugeordnet ist. Darüber hinaus umfasst das Verfahren das Ausgeben eines Blinksignals mittels der Fahrtrichtungsanzeiger nach dem Erfassen der Bedieneingabe. Außerdem umfasst das Verfahren das Starten bzw. Einleiten des Spurwechselmanövers nach dem Erfassen der Bedieneingabe sowie das Ausgeben eines Nachblinksignals am Anschluss an das Blinksignal, falls das Ausgeben des Blinksignals beendet ist und ein Beenden des Spurwechselmanövers noch nicht erfolgt ist. Dabei wird das Nachblinksignal höchstens für eine erste Zeitdauer ausgegeben, falls eine aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs eine vorbestimmte Grenzgeschwindigkeit unterschreitet. Des Weiteren wird das Nachblinksignal höchstens für eine im Vergleich zur ersten Zeitdauer längeren, zweiten Zeitdauer ausgegeben, falls die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs die vorbestimmte Grenzgeschwindigkeit überschreitet.
Wie bereits eingangs erläutert, kann im Betrieb bzw. für die Aktivierung des Spurwechselassistenzsystems zunächst die Bedieneingabe von dem Fahrer erkannt werden. Diese Bedieneingabe wird von dem Fahrer an dem Bedienelement, insbesondere einem Blinkerhebel, durchgeführt. Dabei ist die Bedieneingabe vorbestimmt und dem automatisierten Spurwechselmanöver zugeordnet. Die vorbestimmte Bedieneingabe kann so gewählt sein, dass der Fahrer das Bedienelement bzw. den Blinkerhebel in der eingangs beschriebenen Tippblink-Stellung hält. Alternativ oder zusätzlich kann es vorgesehen sein, dass die vorbestimmte Bedienhandlung dadurch getätigt wird, dass der Fahrer das Bedienelement bzw. den Blinkerhebel kurzzeitig antippt bzw. für eine kurze Zeitdauer in die Tippblink-Stellung bewegt. Hierbei ist es insbesondere vorgesehen, dass bei dem kurzzeitigen Auslenken des Blinkerhebels in die Tippblink-Stellung ein Tippblink-Signal mittels des Fahrtrichtungsanzeigers ausgegeben wird. Hierbei kann der 4
Fahrtrichtungsanzeiger für eine vorbestimmte Anzahl von Blinkzyklen, beispielsweise drei Blinkzyklen, aktiviert werden. Die Bedienhandlung kann auch so vorbestimmt sein, dass der Fahrer den Blinkerhebel in die Einraststellung bewegt.
Wenn der Fahrer also den Blinkerhebel in der Tippblink-Stellung hält, wird das Blinksignal mittels des Fahrtrichtungsanzeigers ausgegeben, solange der Fahrer den Blinkhebel in der Tippblink-Stellung hält. Falls der Fahrer das Tippblinken betätigt hat bzw. den Blinkhebel nur kurzzeitig in die Tippblink-Stellung ausgelenkt hat, wird eine vorbestimmte Anzahl von Blinkzyklen ausgegeben. Zudem wird das Blinksignal ausgegeben, solange sich der Blinkerhebel in der Einraststellung befindet.
Nach dem Erfassen dieser vorbestimmten Bedienhandlungen wird dann auch das automatisierte Spurwechselmanöver gestartet bzw. eingeleitet. Hierbei kann mit Hilfe von entsprechenden Abstandssensoren des Spurwechselassistenzsystems nach freien Lücken für das Fahrzeug auf der Nebenspur bzw. der Zielspur gesucht werden. Falls dann eine solche freie Lücke für das Fahrzeug erkannt wird, kann das Fahrzeug mittels des Spurwechselassistenzsystems zumindest teilautomatisiert auf die Nebenspur bzw. die Zielspur manövriert werden. Hierbei kann von dem Spurwechselassistenzsystem in die Lenkung des Fahrzeugs eingegriffen werden bzw. die Querführung übernommen werden. Bevorzugt ist es aber auch vorgesehen, dass bei dem automatisierten Spurwechsel mittels des Fahrerassistenzsystems auch die Längsführung des Fahrzeugs übernommen wird.
Wenn die Ausgabe des Blinksignals mittels des Fahrtrichtungsanzeigers beendet ist, aber das automatisierte Spurwechselmanöver noch nicht beendet wurde, wird mittels des Fahrtrichtungsanzeigers das so genannte Nachblinksignal ausgegeben. Dabei können sowohl bei dem Blinksignal als auch bei dem Nachblinksignal die Fahrtrichtungsanzeiger periodisch angesteuert werden bzw. die Fahrtrichtungsanzeiger zyklisch aufleuchten. Mit anderen Worten kann das Nachblinksignal dem Blinksignal entsprechen. Wenn also das Spurwechselmanöver noch nicht beendet wurde, kann durch die Ausgabe des Nachblinksignals der Fahrtrichtungsanzeiger weiterhin aktiv bleiben bzw. wieder aktiviert werden.
Dabei ist es gemäß der vorliegenden Erfindung vorgesehen, dass eine Zeitdauer, während der das Nachblinksignal maximal ausgegeben wird, in Abhängigkeit von der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs ausgewählt wird. Wenn die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs die vorbestimmte Grenzgeschwindigkeit unterschreitet, kann das Nachblinksignal höchstens für die erste Zeitdauer ausgegeben werden. Falls aber die aktuelle 5
Geschwindigkeit des Fahrzeugs die vorbestimmte Grenzgeschwindigkeit überschreitet, kann das Nachblinksignal höchstens für die zweite Zeitdauer ausgegeben werden. Dabei ist die zweite Zeitdauer länger als die erste Zeitdauer. Grundsätzlich wird das Nachblinksignal maximal ausgegeben, solange bis das Spurwechselmanöver beendet ist.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass eine uneingeschränkte Ausgabe des Nachblinksignals, beispielsweise für die zweite Zeitdauer, zu Problemen bei der funktionalen Sicherheit führen kann. Insbesondere bei Geschwindigkeiten unterhalb der Grenzgeschwindigkeit können andere Verkehrsteilnehmer das Nachblinksignal falsch einschätzen oder interpretieren. Eine derartige Situation kann sich beispielsweise ergeben, wenn ein automatisierter Spurwechsel im Bereich einer Kreuzung durchgeführt wird. Hierbei kann das Nachblinksignal von anderen Verkehrsteilnehmern fälschlicherweise so verstanden werden, dass das Fahrzeug, welches den Spurwechsel durchführt bzw. durchgeführt hat, abbiegen möchte. Bisher wurde diesem Problem dadurch begegnet, dass eine Verfügbarkeit solcher nachblinkender Systeme auf einen Geschwindigkeitsbereich über der Grenzgeschwindigkeit eingeschränkt wurde.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine geschwindigkeitsabhängige Differenzierung des Nachblinkverhaltens vorgesehen. Insbesondere ist vorgesehen, dass unterhalb der Grenzgeschwindigkeit nur ein Nachblinksignal für eine eingeschränkte Zeitdauer (erste Zeitdauer) zur Verfügung steht, welche den Funktionssicherheitsaspekten genügt. Oberhalb der Grenzgeschwindigkeit kann jedoch eine ausgeweitete bzw. uneingeschränkte Nachblinkdauer (zweite Zeitdauer) ermöglicht werden. Insgesamt kann somit das Unfallrisiko beim Betreiben des Spurwechselassistenzsystems minimiert werden.
Bevorzugt liegt die vorbestimmte Grenzgeschwindigkeit in einem Bereich zwischen 60 km/h und 80 km/h. Insbesondere kann die vorbestimmte Grenzgeschwindigkeit 70 km/h betragen. Mit anderen Worten wird aus Funktionssicherheitsgründen im Geschwindigkeitsbereich unter 70 km/h das Nachblinken des Fahrerassistenzsystems bzw. des Spurwechselassistenzsystems nicht uneingeschränkt dargestellt. Hier haben Versuche gezeigt, dass unterhalb dieser Grenzgeschwindigkeit, insbesondere unterhalb einer Geschwindigkeit von 70 km/h, andere Verkehrsteilnehmer das Nachblinksignal falsch interpretieren bzw. einschätzen können. Insbesondere können andere Verkehrsteilnehmer das Nachblinksignal in unterhalb von 70 km/h als Abbiegewunsch auffassen. Wenn nun unterhalb der Grenzgeschwindigkeit das Nachblinksignal nur für maximal die erste Zeitdauer ausgegeben wird, kann die Sicherheit bei der Ausgabe des Nachblinksignals gewährleistet werden. 6
In einer Ausführungsform beträgt die erste Zeitdauer zwischen 1 s und 5 s, bevorzugt zwischen 3 s und 4 s. Die erste Zeitdauer wird maximal bzw. höchstens so lange ausgegeben, bis das automatisierte Spurwechselmanöver beendet ist. Die erste Zeitdauer kann beispielsweise 3,2 s betragen. Es kann auch vorgesehen sein, dass die erste Zeitdauer einer vorbestimmten Anzahl von Blinkzyklen zugeordnet ist. Beispielsweise kann die erste Zeitdauer einer Zeitdauer zwischen vier und sechs Blinkzyklen zugeordnet sein.
Insbesondere kann die erste Zeitdauer einer Zeitdauer von fünf Blinkzyklen zugeordnet sein. Hier haben Untersuchungen gezeigt, dass bei einer derart ausgewählten ersten Zeitdauer das Nachblinksignal beispielsweise nicht fälschlich als ein Abbiegewunsch aufgefasst werden kann.
In einer weiteren Ausführungsform beträgt die zweite Zeitdauer zwischen 8 s und 12 s, bevorzugt zwischen 9 s und 10 s. Somit kann beispielsweise auf Schnellstraßen oder auf Autobahnen eine ausreichend lange Nachblinkzeit gewährleistet werden, um ein automatisches Spurwechselmanöver auch bei dichtem Verkehr ermöglichen zu können.
Bevorzugt wird nach dem Start des Spurwechselmanövers eine Nebenspur auf eine freie Lücke für das Fahrzeug hin untersucht und falls die freie Lücke erkannt wird, wird das Fahrzeug auf die Nebenspur manövriert. Sobald die vorbestimmte Bedienhandlung bzw. die Betätigung des Blinkerhebels erkannt wird, wird das Spurwechselmanöver gestartet bzw. eingeleitet. Hierbei kann zunächst überprüft werden, auf welche Nebenspur (links oder rechts) das Fahrzeug wechseln soll. Bei der Nebenspur, welche auch als Zielspur bezeichnet werden kann, kann es sich um die direkt benachbarte Spur aber auch beispielsweise um die übernächste Spur handeln. Zum Erkennen der freien Lücke für das Fahrzeug werden Sensordaten von den Abstandssensoren des Spurwechselassistenzsystems empfangen. Sobald eine freie Lücke erkannt wird, kann dann das Fahrzeug mittels des Spurwechselassistenzsystems manövriert werden. Hierbei kann das Fahrzeug insbesondere entlang einer geplanten Trajektorie manövriert werden. Dabei wird von dem Spurwechselassistenzsystem die Querführung des Fahrzeugs bevorzugt aber auch die Längsführung des Fahrzeugs übernommen.
In einer Ausführungsform unterbleibt das Manövrieren des Fahrzeugs auf die Nebenspur bzw. den benachbarten Fahrstreifen, falls das Ausgeben des Nachblinksignals beendet ist.
In dichtem Verkehr kann es der Fall sein, dass die Suche nach einer freien Lücke für das Fahrzeug auf der Nebenspur eine verhältnismäßig lange Zeitdauer beansprucht. Wenn diese Zeitdauer die erste oder die zweite Zeitdauer (je nach Geschwindigkeit des Fahrzeugs) 7 überschreitet, kann das Durchführen des automatischen Spurwechselmanövers unterbleiben. In diesem Fall wird das Nachblinksignal auch nicht mehr ausgegeben. Ein nach dem Beenden des Nachblinksignals durchgeführtes automatisches Spurwechselmanöver könnte hier ein Sicherheitsrisiko darstellen.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird das Manövrieren des Fahrzeugs auf die Nebenspur fortgesetzt, falls ein Beenden des Manövrierens das Ausgeben des Nachblinksignals überschreitet. Wenn beispielsweise erkannt wird, dass der Abschluss des Spurwechselmanövers bzw. das Ende des Manövrierens erst stattfinden wird, nachdem das Nachblinksignal ausgegeben wird, kann das Spurwechselmanöver dennoch durchgeführt werden. In diesem Fall befindet sich das Fahrzeug bereits während der Durchführung des Spurwechselmanövers, wenn das Nachblinksignal nicht mehr ausgegeben wird. In diesem Fall kann das Spurwechselmanöver unter Berücksichtigung der Sicherheitsanforderungen beendet werden.
Weiterhin ist vorteilhaft, wenn eine Auswahl der ersten Zeitdauer oder der zweiten Zeitdauer für das Nachblinksignal anhand von digitalen Kartendaten plausibilisiert wird. Es kann insbesondere vorgesehen sein, dass das Nachblinksignal für die zweite Zeitdauer ausgegeben wird, wenn sich das Fahrzeug auf einer Schnellstraße oder einer Autobahn befindet. Hierbei wird das Fahrzeug üblicherweise mit einer Geschwindigkeit über der vorbestimmten Grenzgeschwindigkeit bewegt. Im Gegensatz dazu ist es insbesondere vorgesehen, dass das Nachblinksignal für die erste Zeitdauer im innerstädtischen Verkehr ausgegeben wird. Somit kann die geschwindigkeitsabhängige Auswahl der ersten Zeitdauer oder der zweiten Zeitdauer für das Nachblinksignal auf Grundlage von digitalen Kartendaten plausibilisiert werden. Diese digitalen Kartendaten können die Fahrbahn, auf welcher sich das Fahrzeug aktuell befindet, beschreiben. Insbesondere können die Kartendaten eine Art der Fahrbahn und/oder eine maximal zulässige Geschwindigkeit für die Fahrbahn beschreiben. Auf diese Weise kann die Ausgabe des Nachblinksignals zuverlässiger erfolgen.
Ein erfindungsgemäßes Spurwechselassistenzsystem ist zum Durchführen eines erfindungsgemäßen Verfahrens und der vorteilhaften Ausgestaltungen davon ausgelegt. Das Spurwechselassistenzsystem kann eine Recheneinrichtung aufweisen, welche durch zumindest ein elektronisches Steuergerät, einen Prozessor oder dergleichen gebildet sein kann. Darüber hinaus kann das Spurwechselassistenzsystem Abstandssensoren, beispielsweise mehrere Radarsensoren umfassen. Auf Grundlage von Sensordaten dieser Abstandssensoren können mittels der Recheneinrichtung Objekte in der Umgebung des 8
Fahrzeugs und insbesondere freie Lücken für das Fahrzeug auf einer Nebenspur erkannt werden. Zudem kann mittels der Recheneinrichtung eine Trajektorie für das Manövrieren des Fahrzeugs von der aktuellen Fahrspur auf die Nebenspur bzw. die Zielspur berechnet werden. Zudem kann das Spurwechselassistenzsystem dazu eingerichtet sein, eine an einem Bedienelement, insbesondere an einem Blinkerhebel, durchgeführte Bedienhandlung zu erfassen. Außerdem kann die Recheneinrichtung dazu ausgebildet sein, ein Steuersignal zum Ansteuern einer Lenkung bzw. eines Lenksystems des Fahrzeugs auszugeben. Durch die Ansteuerung der Lenkung kann dann die Querführung des Fahrzeugs bei dem Spurwechselmanöver übernommen werden. Es kann auch vorgesehen sein, dass mittels des Spurwechselassistenzsystems die Längsführung des Fahrzeugs während des Spurwechselmanövers durchgeführt wird.
Ein erfindungsgemäßes Fahrzeug umfasst ein erfindungsgemäßes Spurwechselassistenzsystem. Das Fahrzeug ist insbesondere als Personenkraftwagen ausgebildet.
Die mit Bezug auf das erfindungsgemäße Verfahren vorgestellten bevorzugten Ausführungsformen und deren Vorteile gelten entsprechend für das erfindungsgemäße Spurwechselassistenzsystem sowie das erfindungsgemäße Fahrzeug.
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen, sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
Die Erfindung wird nun anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen sowie unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Dabei zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs, welches ein
Spurwechselassistenzsystem zum Durchführen eines automatischen Spurwechselmanövers aufweist;
Fig. 2 das Fahrzeug vor der Durchführung eines Spurwechselmanövers, wobei eine aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs eine vorbestimmte Grenzgeschwindigkeit überschreitet; und 9
Fig. 3 das Fahrzeug bei einem weiteren Spurwechselmanöver, wobei eine aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs die vorbestimmte Grenzgeschwindigkeit unterschreitet.
In den Figuren werden gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
Fig. 1 zeigt ein Fahrzeug 1, welches vorliegend als Personenkraftwagen ausgebildet ist, in einer Draufsicht. Das Fahrzeug 1 umfasst ein Spurwechselassistenzsystem 2, mittels welchem automatische Spurwechselmanöver mit dem Fahrzeug 1 durchgeführt werden können. Das Spurwechselassistenzsystem 2 umfasst eine Recheneinrichtung 3, welche beispielswiese durch zumindest ein elektronisches Steuergerät des Fahrzeugs 1 gebildet sein kann.
Darüber hinaus umfasst das Spurwechselassistenzsystem 2 zumindest einen Abstandssensor 4. In dem vorliegenden Beispiel umfasst das Spurwechselassistenzsystem 2 vier Abstandssensoren 4, von denen zwei Abstandssensoren 4 einem Frontbereich 6a und zwei Abstandssensoren 4 einem Heckbereich 6b zugeordnet sind. Dabei sind die Abstandssensoren 4 in den jeweiligen Ecken des Fahrzeugs 1 angeordnet. Die Abstandssensoren 4 können beispielsweise als Radarsensoren ausgebildet sein. Mit den Abstandssensoren 4 können entsprechende Messungen durchgeführt werden, um Objekte 7 in einer Umgebung 5 des Fahrzeugs 1 erfassen zu können.
Die Recheneinrichtung 3 ist ferner dazu ausgebildet, eine an einem Bedienelement 8 durchgeführte vorbestimmte Bedienhandlung von einem Fahrer zu erfassen. Bei dem Bedienelement 8 kann es sich beispielsweise um einen Blinkerhebel handeln. Die vorbestimmte Bedienhandlung kann das Halten des Bedienelements 8 bzw. des Blinkerhebels in einer so genannte Tippblink-Stellung oder das kurzzeitige Bewegen des Bedienelements 8 in die Tippblink-Stellung sein.
Infolge der Betätigung des Bedienelements 8 können Fahrtrichtungsanzeiger 11, welche vorliegend nur angedeutet sind, aktiviert werden. Mit diesen Fahrtrichtungsanzeigern 11 kann nach Betätigung des Bedienelements 8 ein Blinksignal ausgegeben werden. Dabei kann das Blinksignal ausgegeben werden, solange das Bedienelement 8 in der Tippblink- Stellung gehalten wird. Falls das Bedienelement 8 nur angetippt wurde bzw. kurzzeitig in die Tippblink-Stellung ausgelenkt wurde, können die entsprechenden Fahrtrichtungsanzeiger 11 10 für eine vorbestimmte Anzahl von Blinkzyklen, beispielsweise drei Blinkzyklen, aktiviert werden.
Wenn erkannt wird, dass das Blinksignal bereits beendet wurde, aber das automatische Spurwechselmanöver noch nicht vollendet wurde, kann zusätzlich ein Nachblinksignal mittels der Fahrtrichtungsanzeige 11 ausgegeben werden. Sowohl bei dem Blinksignal als auch bei dem Nachblinksignal können jeweilige Leuchtelemente der Fahrtrichtungsanzeiger 11 periodisch aufleuchten bzw. blinken.
Darüber hinaus ist die Recheneinrichtung 3 dazu eingerichtet, ein vorliegend nur schematisch dargestelltes Lenksystem 9 des Fahrzeugs 1 anzusteuern. Durch die Ansteuerung des Lenksystems 9 kann eine Querführung des Fahrzeugs 1 bei dem Spurwechselmanöver durchgeführt werden. Durch die Ansteuerung des Lenksystems 9 können lenkbare Räder 10 des Fahrzeugs 1 gelenkt werden und somit die Querführung bei dem Spurwechselmanöver übernommen werden.
Fig. 2 zeigt das Fahrzeug 1, welches sich auf einer ersten Fahrbahn 12 befindet. Die erste Fahrbahn 12 kann beispielsweise einer Autobahn oder einer Schnellstraße zugeordnet sein. Dabei befindet sich das Fahrzeug 1 auf einem Fahrstreifen 13 der Fahrbahn 12. Dabei möchte der Fahrer des Fahrzeugs 1 einen automatischen Spurwechsel von dem Fahrstreifen 13 auf eine Nachbarspur 14 durchführen. Hierzu betätigt er - wie zuvor beschrieben - das Bedienelement 8 bzw. den Blinkerhebel. Infolge der Betätigung des Bedienelements 8 werden die Fahrtrichtungsanzeiger 11 auf der rechten Seite des Fahrzeugs 1 aktiviert bzw. diese Fahrtrichtungsanzeiger 11 blinken. Mit den Abstandssensoren 4 des Spurwechselassistenzsystems 2 wird vor einem Objekt 7 bzw. einem weiteren Verkehrsteilnehmer 15 eine freie Lücke 16 für das Fahrzeug 1 auf der Nebenspur 14 erkannt. Nach dem Erkennen der freien Lücke 16 wird das Fahrzeug 1 mittels des Spurwechselassistenzsystems 2 auf die Nebenspur 14 manövriert.
Mittels der Fahrtrichtungsanzeige 11 das Nachblinksignal ausgegeben, solange das Spurwechselmanöver noch nicht beendet ist und falls das Blinksignal bereits beendet wurde. Dabei wird das Nachblinksignal maximal für eine zweite Zeitdauer ausgegeben. Diese zweite Zeitdauer kann beispielsweise bis zu 10 s betragen. Die Zeitdauer, während der das Nachblinksignal mit den Fahrtrichtungsanzeigern 11 ausgegeben wird, wird in Abhängigkeit von einer aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 bestimmt. Bei dem Beispiel von Fig. 2 fährt das Fahrzeug 1 mit einer Geschwindigkeit über einer Grenzgeschwindigkeit, beispielsweise 70 km/h. 11
Im Vergleich hierzu zeigt Fig. 3 eine schematische Darstellung des Fahrzeugs 1 auf einer zweiten Fahrbahn 17. Dieser Fahrbahn 17 ist einer mehrspurigen Straße im innerstädtischen Bereich zugeordnet. Auch diese Fahrbahn 17 umfasst einen Fahrstreifen 13, auf welchem sich das Fahrzeug 1 aktuell befindet, sowie eine Nebenspur 14. Auch hier möchte der Fahrer einen automatischen Spurwechsel von dem Fahrstreifen 13 auf die Nachbarspur 14 durchführen und betätigt hierzu das Bedienelement 8. In diesem Fall ist eine aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 unterhalb der vorbestimmten Grenzgeschwindigkeit, welche beispielsweise 70 km/h, betragen kann.
In diesem Fall wird das Nachblinksignal maximal für die erste Zeitdauer ausgegeben. Auch hier wird das Nachblinksignal ausgegeben, falls das Blinksignal nicht mehr ausgegeben wird und das Spurwechselmanöver noch nicht beendet ist. Die erste Zeitdauer kann beispielsweise zwischen 3 s und 4 s betragen. Beispielsweise kann die erste Zeitdauer so gewählt werden, dass diese fünf Blinkzyklen des Nachblinksignals entspricht. In diesem Fall würde die Ausgabe eines Nachblinksignals für die längere zweite Zeitdauer gegebenenfalls zu einer Verwirrung eines weiteren Verkehrsteilnehmers 15 führen, der annehmen könnte, dass das Fahrzeug 1 infolge der Ausgabe des Nachblinksignals in eine weitere Fahrspur 18 abbiegen möchte.
Durch die geschwindigkeitsabhängige Differenzierung der zeitlichen Dauer des Nachblinksignals kann die Verfügbarkeit von nachblinkenden Systemen auch für den Geschwindigkeitsbereich unterhalb der Grenzgeschwindigkeit ermöglicht werden. Zudem kann die Sicherheit bei dem Betrieb des Spurwechselassistenzsystems 2 verbessert werden.

Claims

12 Ansprüche
1. Verfahren zum Betreiben eines Spurwechselassistenzsystems (2) eines Fahrzeugs (1) umfassend die Schritte:
- Erfassen einer Bedieneingabe von einem Fahrer an einem Bedienelement (8), welches Fahrtrichtungsanzeigern (11) des Fahrzeugs (1) zugeordnet ist,
- Ausgeben eines Blinksignals mittels der Fahrtrichtungsanzeiger (11) nach dem Erfassen der Bedieneingabe,
- Starten des Spurwechselmanövers nach dem Erfassen der Bedieneingabe und
- Ausgeben eines Nachblinksignals im Anschluss an das Blinksignal, falls das Ausgeben des Blinksignals beendet ist und falls ein Beenden des Spurwechselmanöver noch nicht erfolgt ist, dadurch gekennzeichnet, dass
- das Nachblinksignal höchstens für eine erste Zeitdauer ausgeben wird, falls eine aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs (1) eine vorbestimmte Grenzgeschwindigkeit unterschreitet und
- das Nachblinksignal höchstens für eine im Vergleich zur ersten Zeitdauer längeren, zweiten Zeitdauer ausgeben wird, falls die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs (1) die vorbestimmte Grenzgeschwindigkeit überschreitet.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die vorbestimmte Grenzgeschwindigkeit in einem Bereich zwischen 60 km/h und 80 km/h liegt, insbesondere 70 km/h beträgt.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Zeitdauer zwischen 1 s und 5 s, bevorzugt zwischen 3 s und 4 s, beträgt.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Zeitdauer 8 s und 12 s, bevorzugt zwischen 9 s und 10 s, beträgt. 13 Verfahren nach einem der vorherhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass nach dem Start des Spurwechselmanövers eine Nebenspur (14) auf eine freie Lücke (16) für das Fahrzeug (1) hin untersucht wird und falls die freie Lücke (16) erkannt wird, das Fahrzeug (1) auf die Nebenspur (14) manövriert wird. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Manövrieren des Fahrzeugs (1) auf die Nebenspur (14) unterbleibt, falls das Ausgeben des Nachblinksignals beendet ist. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Manövrieren des Fahrzeugs (1) auf die Nebenspur (14) fortgesetzt wird, falls ein Beenden des Manövrierens das Ausgeben des Nachblinksignals überschreitet. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Auswahl der ersten Zeitdauer oder der zweiten Zeitdauer für das Nachblinksignal anhand von digitalen Kartendaten plausibilisiert wird. Spurwechselassistenzsystem (2) für ein Fahrzeugs (1), wobei das Spurwechselassistenzsystem (2) zum Durchführen eines Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche eingerichtet ist. Fahrzeug (1), insbesondere Personenkraftwagen, umfassend ein Spurwechselassistenzsystem (2) nach Anspruch 9.
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