WO2023057138A1 - VERFAHREN ZUM MANÖVRIEREN EINES FAHRZEUGS AUF EINER MEHRSPURIGEN STRAßE UNTER BERÜCKSICHTIGUNG EINES VERHALTENS EINES NUTZERS DES FAHRZEUGS, FAHRERASSISTENZSYSTEM SOWIE FAHRZEUG - Google Patents

VERFAHREN ZUM MANÖVRIEREN EINES FAHRZEUGS AUF EINER MEHRSPURIGEN STRAßE UNTER BERÜCKSICHTIGUNG EINES VERHALTENS EINES NUTZERS DES FAHRZEUGS, FAHRERASSISTENZSYSTEM SOWIE FAHRZEUG Download PDF

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road
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Stephan Niermann
Dominik Rieth
Sami Fayad
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Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft
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    • B60W2720/10—Longitudinal speed

Definitions

  • the present invention relates to a method for maneuvering a vehicle on a multi-lane road.
  • the present invention relates to a driver assistance system.
  • the present invention relates to a vehicle with such a driver assistance system.
  • Driver assistance systems for carrying out at least partially automated lane change maneuvers or so-called lane change assistance systems are known from the prior art.
  • these driver assistance systems with an automated or automatic lane change function the driver or user typically indicates a lane change through a specific operating action. If such an operator action is detected, the vehicle is maneuvered along a planned trajectory to the adjacent lanes or the target lane with automatic lateral guidance and generally also with automatic longitudinal guidance by means of the driver assistance system.
  • driver assistance systems of this type the driver's wish to change lanes is usually signaled by actuating a corresponding operating element, for example a turn signal lever, for activating turn indicators that are visible outside the vehicle.
  • Known driver assistance systems or lane change assistance systems generally monitor the vehicle's surroundings before the lane change using a suitable surroundings sensor system. The lane can then be changed in response to the driver's operating action if a free space for one's own vehicle was detected in the adjacent lane or the target lane.
  • driver assistance systems are known from the prior art, which support the user of the vehicle on a multi-lane road in reaching an exit.
  • the driver assistance system can prepare all necessary lane changes until the exit is reached, for example as a result of an input from a navigation destination.
  • the driver assistance system can first detect a free space for the vehicle in the target lane and then the speed of the vehicle adjust for the subsequent lane change into the detected gap.
  • the lane change itself can be carried out using a lane change assistance system, with the lane change assistance system being triggered automatically or after an operator input by the user.
  • the driver assistance system which supports the user when reaching the exit, usually uses various criteria to select the start time for the gap search and thus the potential start of the longitudinal control. It is also known from the prior art that the adjustment of the speed of the vehicle or the longitudinal regulation can be offered to the driver several times. It can also be provided that the user can override or override the longitudinal control. If the user repeatedly does not accept the adjustment of the longitudinal speed in preparation for the lane change, the function can be aborted.
  • a vehicle with a corresponding driver assistance system is to be provided.
  • this object is achieved by a method, by a driver assistance system and by a vehicle having the features according to the independent claims.
  • Advantageous developments of the present invention are specified in the dependent claims.
  • a method according to the invention is used for maneuvering a vehicle on a multi-lane road.
  • the method includes receiving a maneuver command to maneuver the vehicle from a second lane of the road across a first lane of the road to an exit of the road.
  • the method includes preparing a lane change maneuver from the second lane to the first lane, wherein for the preparation of the lane change maneuver a speed of the vehicle is adjusted from an original first start time before the vehicle reaches the exit.
  • the method includes checking whether the adjustment of the speed for preparing the lane change maneuver of the vehicle is accepted by a user of the vehicle from the first starting time and adjusting the first starting time for a subsequent maneuvering of the vehicle on a multi-lane road depending on the Examination.
  • the method is intended to support a driver or the user of the vehicle when maneuvering the vehicle on the multi-lane road.
  • the multi-lane road can in principle be a trunk road, a federal road, an expressway, a road similar to a motorway or the like. However, the road is preferably a freeway.
  • the road can have, for example, two directional lanes each with at least two lanes, which are referred to here as the first lane and the second lane. Both your own vehicle and other road users can move in a specified direction on these lanes.
  • the road may have at least a first lane and a second lane.
  • the first lane can be adjacent to the exit or a deceleration lane that leads to the exit.
  • the first lane can be the right lane on a freeway.
  • the driver assistance system receives the driving command, which describes that the vehicle is to be maneuvered from the second lane via the first lane onto the exit of the road. In other words, a lane change should first be carried out from the second lane to the first lane and then the vehicle should leave the road via the exit.
  • the driving command can be specified by route guidance or a navigation system of the vehicle. Alternatively or additionally, the driving command can be justified by a corresponding operator input from the driver.
  • the lane change from the second lane to the first lane can be prepared by means of the driver assistance system.
  • a search can first be made for free spaces for the vehicle in the first lane using appropriate distance sensors or environment sensors of the driver assistance system.
  • the speed of the vehicle or the longitudinal speed can be adjusted by means of the driver assistance system.
  • the speed of one's own vehicle can be reduced or adapted to the speed of other road users in the target lane or the first lane.
  • the speed of the vehicle may be adjusted to track a gap in the target lane.
  • the at least partially automated lane change maneuver can then be carried out using a lane change assistant.
  • the lane change assistant can be initiated automatically by the driver assistance system or as a result of an operator input by the user become.
  • the message “trigger lane change to follow route” can be output to the user at the height of the gap.
  • a corresponding strategy can therefore be specified for initiating the automated lane change maneuver.
  • this strategy describes from which point in time or from which distance to the exit the speed of the vehicle is adjusted. It is fundamentally provided that the adjustment of the speed is initially adjusted to the original, first start time before the exit is reached. This first start time can be selected as a function of the speed of the vehicle and thus describes the distance between the vehicle and the exit at which the speed reduction begins.
  • the strategy can describe from which point in time or from which distance to the exit the search for gaps begins.
  • the strategy can describe the issue of appropriate information to the driver.
  • a check is made as to whether the adaptation of the speed for preparing the lane change maneuver of the vehicle is accepted by the user of the vehicle from the first start time. If the user of the vehicle does not agree with this adjustment of the speed, he can, for example, actuate the accelerator pedal or another control element in order to accelerate the vehicle. In other words, the user can override the longitudinal speed adjustment.
  • the original first start time for a subsequent maneuvering of the vehicle on a multi-lane road is adjusted as a function of this check.
  • the function or driver assistance function therefore reacts to the crossing and discards the gap currently found. If the search for the free gap generally begins too early for the user and/or the user does not value easy control, for example, the function according to the prior art will not generally start later with the longitudinal control if the gap is frequently crossed. This can lead, for example, to the user no longer using the driver assistance function or switching it off. In contrast to this, according to the present invention it is provided that the acceptance of the user with regard to the adaptation of the speed for subsequent driving maneuvers or subsequent maneuvering of the vehicle is taken into account.
  • subsequent maneuvering is to be understood here in particular as a driving maneuver that follows the current driving maneuver in terms of time, in which a lane change maneuver from the second lane to the first lane is prepared and for this purpose the speed of the own vehicle is adjusted. If, for example, the adjustment or reduction of the speed from the original first start time is often not accepted or exceeded by the driver, this first start time can be adjusted for the subsequent maneuvering of the vehicle or moved back in time.
  • the driver assistance function can thus be adapted to the behavior of the user or the driver.
  • a lane change maneuver is preferably prepared from a second starting time, it is checked whether the user accepts the preparation of the lane change maneuver from the second starting time and the first starting time for the subsequent maneuvering is also dependent adjusted from this review. Provision can therefore be made for the user to be offered further lane-changing maneuvers if he has not accepted the preparation of the lane-changing maneuver at the first start time. For example, it can be provided that the driver can override the longitudinal control up to twice and then the driver assistance function is aborted. In the present case, it is also checked whether the user accepts the subsequent lane change maneuvers or the preparations for the subsequent lane change maneuvers from the second lane to the first lane.
  • the driver assistance function can be continuously adapted to the user's behavior and thus the acceptance of the function can be improved.
  • the start time is adjusted in an interval between an initial value and a minimum start time.
  • the first start time or the initial value can be specified or stored in the system.
  • the first starting time for the subsequent maneuvering of the vehicle on the multi-lane road can be adjusted between this originally specified starting time and a predetermined minimum starting time.
  • the minimum starting time can be selected, for example, in such a way that it is still possible to safely reach the exit. In this way, it can be prevented that the exit cannot be reached, for example.
  • the first starting time is additionally adjusted as a function of a known driving behavior of the driver.
  • the driving behavior can of the user describe, for example, whether the user acts more sportily or more comfortably or cautiously when driving the vehicle manually. This driving behavior can be detected by the user in a known manner during manual operation of the vehicle.
  • the strategy for initiating the automated lane change maneuver is additionally adapted to the driving behavior of the user.
  • the first starting point in time can thus be shifted further back or selected at a later point in time. In comparison to this, the initiation of the automated lane change maneuver can generally be carried out earlier with a careful driver.
  • the driver assistance system can be checked whether a lane change maneuver is being carried out manually by the user before a lane change is provided by the driver assistance system.
  • the user can change lanes before the first start time or the initial value for the first start time. If the lane change maneuver is carried out by the user himself at an early stage, the user will therefore also not accept the preparation of the lane change maneuver of the vehicle from the first start time. In this way, the system can learn in the other direction, especially with a cautious user.
  • the first start time can be brought forward or earlier in a subsequent maneuvering of the vehicle on a multi-lane road.
  • the operation of the driver assistance system can be adapted to the driving behavior of the user.
  • the driver assistance system can also use different settings for different users. The data can therefore be stored user-specifically or driver-specifically.
  • the first start time is additionally adjusted depending on whether the vehicle has reached the exit or has driven past the exit. If, for example, the first starting time was shifted relatively far back due to the driving behavior of the driver, it may be the case, particularly in the case of high traffic density, that the vehicle has not reached the exit. It can also be provided that the lane change maneuver from the second lane to the first lane could not be carried out in time. Here, for example, an indication can be issued to the driver in advance that an automated lane change maneuver cannot be carried out and the lane change maneuver should be carried out manually by the driver.
  • the fact that the vehicle drove past the originally planned exit can be tracked, for example, by replanning or recalculating the navigation route using the navigation system.
  • it can be taken into account whether the distance for the route and/or the time taken to reach the destination has changed. If, for example, it has been recognized that the vehicle has passed the exit, the first start time for the subsequent maneuver can be brought forward.
  • a current traffic density on the road is determined and the first start time is additionally adjusted as a function of the traffic density.
  • a traffic density on the road or on the first lane of the road can be determined on the basis of data from the surroundings sensors of the driver assistance system and/or on the basis of traffic data.
  • the traffic density can be determined in an area of the exit or in an area in front of the exit. It can also be provided that the presence of trucks or a number of trucks in the vicinity of the vehicle is determined. This information regarding the truck can also be determined on the basis of the data from the surroundings sensors.
  • the first starting time for initiating the lane change maneuver from the second lane to the first lane is adjusted depending on the current traffic situation, in particular the traffic density and/or the presence of trucks.
  • the current traffic situation can be determined for each driving maneuver or for each lane change maneuver and the first start time can be adapted to this traffic situation.
  • a lane change maneuver is carried out from a third lane of the road to the second lane.
  • the driver assistance system can preferably be designed to initiate all necessary lane-changing maneuvers before leaving the exit, so that the exit can be reliably and safely reached by the vehicle.
  • the method or the driver assistance system can therefore be used for multi-lane roads with more than two lanes.
  • a lane change maneuver can initially be prepared at a first start time.
  • the respective start times for the preparation of the lane change maneuvers between the respective lanes can be adapted to the driving behavior of the vehicle driver can be adjusted.
  • the respective first start times can be adapted to the number of lane-changing maneuvers until the exit is reached and/or the current traffic situation.
  • a driver assistance system according to the invention or assistance system for a vehicle is set up to carry out a method according to the invention and the advantageous configurations thereof.
  • the driver assistance system can have at least one environment sensor, by means of which the other road users in the environment of the vehicle and in particular in the adjacent lanes can be detected.
  • the driver assistance system or a corresponding computing device of the driver assistance system can recognize free gaps between other road users on the basis of the data from the at least one environment sensor.
  • This computing device can be formed by at least one electronic control unit of the vehicle.
  • the computing device can have at least one processor and one memory. A strategy for initiating the automated driving maneuver can then also be adapted or the original start time can be adapted by means of the computing device.
  • the longitudinal guidance is adjusted by means of the driver assistance system in preparation for the lane change maneuver.
  • corresponding control signals can be sent out by means of the computing device.
  • the computing device or the driver assistance system can also be used to calculate the trajectory for maneuvering the vehicle or for the automated lane change maneuver.
  • the computing device can be designed to control a steering or a steering system of the vehicle. This actuation of the steering allows the vehicle to be laterally guided during the lane-changing maneuver. It can also be provided that the longitudinal guidance of the vehicle is taken over by the driver assistance system during the lane change maneuver.
  • a vehicle according to the invention includes a driver assistance system according to the invention.
  • the vehicle can in particular be designed as a passenger car.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of a vehicle which has a driver assistance system for maneuvering a vehicle on a multi-lane road;
  • FIG. 2 shows the vehicle according to FIG. 1 in a traffic situation, the vehicle being located on a multi-lane road and a driving maneuver starting from a second lane of the road to an exit of the road being planned;
  • FIG. 3 shows the driving situation according to FIG. 2 at a later point in time.
  • Fig. 1 shows a vehicle 1, which is presently designed as a passenger car, in a plan view.
  • the vehicle 1 includes a driver assistance system 2, by means of which a user or driver can be supported when maneuvering the vehicle 1 on a multi-lane road 11.
  • Vehicle 1 or driver assistance system 2 includes a computing device 3, which can include at least one electronic control unit, for example.
  • the computing device 3 can have at least one processor and one memory.
  • Driver assistance system 2 also includes at least one environment sensor 4.
  • driver assistance system 2 includes four environment sensors 4, of which two environment sensors 4 are arranged in a front area 6a and two environment sensors 4 are arranged in a rear area 6b of vehicle 1.
  • the environment sensors 4 or distance sensors are arranged in the respective corners of the vehicle 1 .
  • the Environment sensors 4 can be designed as radar sensors, for example. Corresponding measurements can be carried out with the environment sensors 4 in order to be able to detect objects and in particular other road users 7 in an environment 5 of the vehicle 1 .
  • a drive motor and/or a braking system of the vehicle 1 can be controlled by means of the computing device 3 in order to influence a longitudinal guidance of the vehicle 1 . In this way, lane change maneuvers can be prepared by reducing the speed of vehicle 1 . Provision is also made for the computing device 3 to be set up to control a steering system 9 of the vehicle 1 which is only shown schematically here. By activating the steering system 9, the lateral guidance of the vehicle 1 can be taken over during an automated lane change maneuver. By controlling the steering system 9, steerable wheels 10 of the vehicle 1 can be steered and thus the lateral guidance can be taken over during the lane change maneuver.
  • the driver assistance system 2 includes an output device 8, by means of which a message can be output to the user or driver of the vehicle 1.
  • FIG. 2 shows, in a schematic representation, a traffic situation in which the vehicle 1 according to FIG. 1 is located on a multi-lane road 11 .
  • the road 11 is designed as a freeway.
  • the road 11 includes a first lane 12 or a right lane, a second lane 13 or a middle lane and a third lane 14 or a left lane.
  • the vehicle 1 is in the third lane 14 or the left lane of the freeway.
  • the vehicle 1 is to be maneuvered starting from the third lane 14 first onto the second lane 13 , then onto the first lane 12 and then via a deceleration lane 15 onto an exit 16 of the road 11 .
  • the vehicle 1 can thus follow a predefined navigation route, for example.
  • automated lane-changing maneuvers from the third lane 14 to the second lane 13, from the second lane 13 to the first lane 12 and from the first lane 12 to the deceleration lane 15 are initially prepared by means of the driver assistance system 2 and then carried out.
  • the respective lane change maneuvers are initiated or prepared on the basis of a predefined strategy.
  • this strategy there is evidence of the start time from which the longitudinal speed of vehicle 1 is adjusted for the subsequent lane-changing maneuver until vehicle 1 reaches exit 16 .
  • the lane-changing maneuver from the third lane 14 to the second lane 13 is started from an original, first start time, and the speed of the vehicle 1 is reduced for this purpose.
  • vehicle 1 can be 2.1 km away from exit 16 at the first start time.
  • the driver or user of the vehicle 1 does not accept the reduction in speed and exceeds it.
  • the lane change is not carried out at the first start time either. This is illustrated schematically by the cross 17 in the present case.
  • FIG. 3 shows the traffic situation according to FIG. 2 at a later point in time.
  • preparation is made for a second start time, at which, for example, vehicle 1 is at a distance of 1.8 km from exit 16 .
  • the reduction in the speed of vehicle 1 in preparation for the lane change maneuver is accepted by the driver.
  • the respective lane change maneuvers are then carried out starting from the third lane 14 to the deceleration lane 15 by means of the driver assistance system 2 .
  • exit 16 was reached by vehicle 1.
  • the characteristic diagrams for determining the first gap search can be adjusted.
  • the first starting point in time for maneuvering the vehicle 1 can be adjusted at a later point in time.
  • the reactions of the user to the preparation of the lane change maneuver can be continuously recorded and the first start time can be continuously adjusted.
  • a factor q can be determined according to the following formula: where t n describes the original first start time, tm the new or changed first start time and t s describes the latest possible start time. In this case, scaling between the original value or the original first starting time t n and the specified minimum value t s is possible.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Manövrieren eines Fahrzeugs (I) auf einer mehrspurigen Straße (11) mit den Schritten: Empfangen eines Fahrbefehls zum Manövrieren des Fahrzeugs (1) von einem zweiten Fahrstreifen (13) der Straße (11) über einen ersten Fahrstreifen (12) der Straße (11) auf eine Ausfahrt (15) der Straße (II), Vorbereiten eines Spurwechselmanövers von dem zweiten Fahrstreifen (13) auf den ersten Fahrstreifen (12), wobei für das Vorbereiten des Spurwechselmanövers eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs (1) ab einem ursprünglichen ersten Startzeitpunkt vor einem Erreichen der Ausfahrt durch das Fahrzeug (1) angepasst wird, Überprüfen, ob die Anpassung der Geschwindigkeit zum Vorbereiten des Spurwechselmanövers des Fahrzeugs (1) ab dem ersten Startzeitpunkt von einem Nutzer des Fahrzeugs (1) akzeptiert wird und Anpassen des ersten Startzeitpunkts für ein nachfolgendes Manövrieren des Fahrzeugs (1) auf einer mehrspurigen Straße (11) in Abhängigkeit von der Überprüfung.

Description

Verfahren zum Manövrieren eines Fahrzeugs auf einer mehrspurigen Straße unter Berücksichtigung eines Verhaltens eines Nutzers des Fahrzeugs, Fahrerassistenzsystem sowie Fahrzeug
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Manövrieren eines Fahrzeugs auf einer mehrspurigen Straße. Darüber hinaus betrifft die vorliegende Erfindung ein Fahrerassistenzsystem. Schließlich betrifft die vorliegende Erfindung ein Fahrzeug mit einem derartigen Fahrerassistenzsystem.
Aus dem Stand der Technik sind Fahrerassistenzsysteme zum Durchführen von zumindest teilautomatisierten Spurwechselmanövern bzw. so genannte Spurwechselassistenzsysteme bekannt. Bei diesen Fahrerassistenzsystemen mit automatisierter bzw. automatischer Spurwechselfunktion zeigt der Fahrer bzw. Nutzer typischerweise durch eine bestimmte Bedienhandlung einen Spurwechsel an. Wenn eine solche Bedienhandlung erkannt wird, wird mittels des Fahrerassistenzsystems das Fahrzeug entlang einer geplanten Trajektorie auf den benachbarten Fahrstreifen bzw. die Zielspur mit automatischer Querführung und im Allgemeinen auch mit automatischer Längsführung manövriert. Bei derartigen Fahrerassistenzsystemen wird üblicherweise der fahrerseitige Spurwechselwunsch durch das Betätigen eines entsprechenden Bedienelements, beispielsweise eines Blinkerhebels, zum Aktivieren von außerhalb des Fahrzeugs sichtbaren Fahrtrichtungsanzeigern signalisiert.
Bekannte Fahrerassistenzsysteme bzw. Spurwechselassistenzsysteme überwachen im Allgemeinen vor dem Spurwechsel durch eine geeignete Umfeldsensorik das Umfeld des Fahrzeugs. Auf die Bedienhandlung des Fahrers hin kann dann der Fahrstreifen gewechselt werden, falls auf dem benachbarten Fahrstreifen bzw. der Zielspur eine freie Lücke für das eigene Fahrzeug erkannt wurde.
Darüber hinaus sind aus dem Stand der Technik Fahrerassistenzsysteme bekannt, welche den Nutzer des Fahrzeugs auf einer mehrspurigen Straße bei einem Erreichen einer Ausfahrt unterstützen. Dabei kann das Fahrerassistenzsystem beispielsweise infolge einer Eingabe von einem Navigationsziel alle nötigen Spurwechsel bis zum Erreichen der Ausfahrt vorbereiten. Hierzu kann das Fahrerassistenzsystem zunächst eine freie Lücke für das Fahrzeug auf der Zielspur erkennen und anschließend die Geschwindigkeit des Fahrzeugs für den nachfolgenden Spurwechsel in die erkannte Lücke anpassen. Der Spurwechsel selbst kann mittels eines Spurwechselassistenzsystems durchgeführt werden, wobei das Spurwechselassistenzsystem automatisch oder nach einer Bedieneingabe durch den Nutzer ausgelöst wird.
Das Fahrerassistenzsystem, welches den Nutzer beim Erreichen der Ausfahrt unterstützt, wählt üblicherweise anhand von verschiedenen Kriterien den Startzeitpunkt für die Lückensuche und damit den potentiellen Beginn der Längsregelung aus. Hierbei ist es aus dem Stand der Technik zudem bekannt, dass die Anpassung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs bzw. die Längsregelung dem Fahrer mehrmals angeboten werden kann. Es kann auch vorgesehen sein, dass der Nutzer die Längsregelung übersteuern bzw. übertreten kann. Falls der Nutzer die Anpassung der Längsgeschwindigkeit für die Vorbereitung des Spurwechsels gegebenenfalls mehrmals nicht akzeptiert, kann die Funktion abgebrochen werden.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Lösung aufzuzeigen, wie einen Betrieb eines Fahrerassistenzsystems der eingangs genannten Art an das Verhalten des Nutzers bzw. des Fahrers angepasst werden kann. Darüber hinaus soll ein Fahrzeug mit einem entsprechenden Fahrerassistenzsystem bereitgestellt werden.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren, durch ein Fahrerassistenzsystem sowie durch ein Fahrzeug mit den Merkmalen gemäß den unabhängigen Ansprüchen gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der vorliegenden Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Ein erfindungsgemäßes Verfahren dient zum Manövrieren eines Fahrzeugs auf einer mehrspurigen Straße. Das Verfahren umfasst das Empfangen eines Fahrbefehls zum Manövrieren des Fahrzeugs von einem zweiten Fahrstreifen der Straße über einem ersten Fahrstreifen der Straße auf eine Ausfahrt der Straße. Darüber hinaus umfasst das Verfahren das Vorbereiten eines Spurwechselmanövers von dem zweiten Fahrstreifen auf den ersten Fahrstreifen, wobei für das Vorbereiten des Spurwechselmanövers eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs ab einem ursprünglichen ersten Startzeitpunkt vor einem Erreichen der Ausfahrt durch das Fahrzeug angepasst wird. Des Weiteren umfasst das Verfahren das Überprüfen, ob die Anpassung der Geschwindigkeit zum Vorbereiten des Spurwechselmanövers des Fahrzeugs ab dem ersten Startzeitpunkt von einem Nutzer des Fahrzeugs akzeptiert wird und das Anpassen des ersten Startzeitpunkts für ein nachfolgendes Manövrieren des Fahrzeugs auf einer mehrspurigen Straße in Abhängigkeit von der Überprüfung. Mit Hilfe des Verfahrens soll ein Fahrer bzw. der Nutzer des Fahrzeugs beim Manövrieren des Fahrzeugs auf der mehrspurigen Straße unterstützt werden. Bei der mehrspurigen Straße kann es sich grundsätzlich um eine Fernstraße, eine Bundesstraße, eine Schnellstraße, eine autobahnähnliche Straße oder dergleichen handeln. Bevorzugt handelt es sich bei der Straße aber um eine Autobahn. Die Straße kann beispielsweise zwei Richtungsfahrbahnen mit jeweils zumindest zwei Fahrstreifen, welche vorliegend als erster Fahrstreifen und zweiter Fahrstreifen bezeichnet werden, aufweisen. Auf diesen Fahrstreifen können sich sowohl das eigene Fahrzeug als auch weitere Verkehrsteilnehmer in eine vorgegebene Fahrtrichtung bewegen. Die Straße kann zumindest einen ersten Fahrstreifen und einen zweiten Fahrstreifen aufweisen. Dabei kann der erste Fahrstreifen an die Ausfahrt bzw. einen Verzögerungsstreifen, welcher zu der Ausfahrt führt, angrenzen. Der erste Fahrstreifen kann beispielsweise die rechte Spur einer Autobahn sein.
Mittels des Fahrerassistenzsystems wird der Fahrbefehl empfangen, welcher beschreibt, dass das Fahrzeug ausgehend von dem zweiten Fahrstreifen über den ersten Fahrstreifen auf die Ausfahrt der Straße manövriert werden soll. Mit anderen Worten soll zunächst ein Spurwechsel von dem zweiten Fahrstreifen auf den ersten Fahrstreifen durchgeführt werden und anschließend soll das Fahrzeug die Straße über die Ausfahrt verlassen. Dabei kann der Fahrbefehl durch eine Routenführung bzw. ein Navigationssystem des Fahrzeugs vorgegeben werden. Alternativ oder zusätzlich kann der Fahrbefehl durch eine entsprechende Bedieneingabe von dem Fahrer begründet sein.
Des Weiteren kann mittels des Fahrerassistenzsystems der Spurwechsel von dem zweiten Fahrstreifen auf den ersten Fahrstreifen vorbereitet werden. Hierzu kann zunächst mit entsprechenden Abstandssensoren bzw. Umfeldsensoren des Fahrerassistenzsystems nach freien Lücken für das Fahrzeug auf dem ersten Fahrstreifen gesucht werden. Darüber hinaus kann mittels des Fahrerassistenzsystems die Geschwindigkeit des Fahrzeugs bzw. die Längsgeschwindigkeit angepasst werden. Insbesondere kann die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs verringert werden bzw. an die Geschwindigkeit der weiteren Verkehrsteilnehmer auf der Zielspur bzw. dem ersten Fahrstreifen angepasst werden. Beispielsweise kann die Geschwindigkeit des Fahrzeugs derart angepasst werden, dass eine Lücke in der Zielspur verfolgt wird. Im Anschluss daran kann dann das zumindest teilautomatisierte Spurwechselmanöver mittels eines Spurwechselassistenten durchgeführt werden. Je nach länderspezifischer Vorgabe kann der Spurwechselassistent automatisch durch das Fahrerassistenzsystem oder infolge einer Bedieneingabe durch den Nutzer initiiert werden. Im zweiten Fall kann beispielsweise auf Höhe der Lücke der Hinweis „Spurwechsel auslösen, um Route zu folgen“ an den Nutzer ausgegeben werden.
Grundsätzlich kann also für das Einleiten des automatisierten Spurwechselmanövers eine entsprechende Strategie vorgegeben sein. Diese Strategie beschreibt vorliegend, ab welchem Zeitpunkt bzw. ab welchem Abstand zu der Ausfahrt die Geschwindigkeit des Fahrzeugs angepasst wird. Dabei ist grundsätzlich vorgesehen, dass die Anpassung der Geschwindigkeit zunächst dem ursprünglichen, ersten Startzeitpunkt vor dem Erreichen der Ausfahrt angepasst wird. Dieser erste Startzeitpunkt kann in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs gewählt werden und beschreibt somit den Abstand des Fahrzeugs zu der Ausfahrt, ab welchem mit der Reduzierung der Geschwindigkeit begonnen wird. Darüber hinaus kann die Strategie beschreiben, ab welchem Zeitpunkt bzw. ab welchem Abstand zu der Ausfahrt mit der Lückensuche begonnen wird. Darüber hinaus kann die Strategie die Ausgabe von entsprechenden Hinweisen an den Fahrer beschreiben.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist nun vorgesehen, dass überprüft wird, ob die Anpassung der Geschwindigkeit zum Vorbereiten des Spurwechselmanövers des Fahrzeugs ab dem ersten Startzeitpunkt von dem Nutzer des Fahrzeugs akzeptiert wird. Falls der Nutzer des Fahrzeugs mit dieser Anpassung der Geschwindigkeit nicht einverstanden ist, kann dieser beispielsweise das Fahrpedal oder ein anderes Bedienelement betätigen, um das Fahrzeug zu beschleunigen. Mit anderen Worten kann der Nutzer die Anpassung der Längsgeschwindigkeit übertreten. Darüber hinaus ist vorgesehen, dass der ursprüngliche erste Startzeitpunkt für ein nachfolgendes Manövrieren des Fahrzeugs auf einer mehrspurigen Straße in Abhängigkeit von dieser Überprüfung angepasst wird.
Die Funktion bzw. Fahrerassistenzfunktion reagiert also auf das Übertreten und verwirft die aktuell gefundene Lücke. Falls dem Nutzer die Suche nach der freien Lücke generell zu früh beginnt und/oder der Nutzer beispielsweise keinen Wert auf eine komfortable Regelung legt, wird die Funktion gemäß dem Stand der Technik bei häufigem Übertreten nicht generell später mit der Längsregelung starten. Dies kann beispielsweise dazu führen, dass der Nutzer die Fahrerassistenzfunktion nicht weiter nutzt bzw. abschaltet. Im Gegensatz dazu ist es gemäß der vorliegenden Erfindung vorgesehen, dass die Akzeptanz des Nutzers im Hinblick auf die Anpassung der Geschwindigkeit für nachfolgende Fahrmanöver bzw. ein nachfolgendes Manövrieren des Fahrzeugs berücksichtigt wird. Unter dem Begriff „nachfolgendes Manövrieren“ ist vorliegend insbesondere ein auf das aktuelle Fahrmanöver zeitlich folgendes Fahrmanöver zu verstehen, bei welchem ein Spurwechselmanöver von dem zweiten Fahrstreifen auf den ersten Fahrstreifen vorbereitet wird und hierzu die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs angepasst wird. Wenn nun beispielsweise die Anpassung bzw. Reduzierung der Geschwindigkeit ab dem ursprünglichen ersten Startzeitpunkt von dem Fahrer häufig nicht akzeptiert bzw. übertreten wird, kann dieser ersten Startzeitpunkt für das nachfolgende Manövrieren des Fahrzeugs angepasst werden bzw. zeitlich nach hinten verschoben werden. Damit kann die Fahrerassistenzfunktion an das Verhalten des Nutzers bzw. des Fahrers angepasst werden.
Bevorzugt wird, falls der Nutzer die Anpassung der Geschwindigkeit nicht akzeptiert hat, ein Spurwechselmanöver ab einem zweiten Startzeitpunkt vorbereitet, es wird überprüft, ob der Nutzer die Vorbereitung des Spurwechselmanövers ab dem zweiten Startzeitpunkt akzeptiert und der erste Startzeitpunkt für das nachfolgende Manövrieren wird zusätzlich in Abhängigkeit von dieser Überprüfung angepasst. Es kann also vorgesehen sein, dass dem Nutzer weitere Spurwechselmanöver angeboten werden, falls er das Vorbereiten des Spurwechselmanövers zu dem ersten Startzeitpunkt nicht akzeptiert hat. Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass der Fahrer die Längsregelung bis zu zweimal übertreten kann und anschließend die Fahrerassistenzfunktion abgebrochen wird. Vorliegend wird also auch überprüft, ob der Nutzer die nachfolgenden Spurwechselmanöver bzw. die Vorbereitungen für die nachfolgenden Spurwechselmanöver von dem zweiten Fahrstreifen auf den ersten Fahrstreifen akzeptiert. Wenn beispielsweise der Nutzer auch die Anpassung der Geschwindigkeit für das Spurwechselmanöver zu dem zweiten Startzeitpunkt nicht akzeptiert, kann der erste Startzeitpunkt für ein nachfolgendes Manövrieren des Fahrzeugs weiter nach hinten verschoben werden. Damit kann die Fahrerassistenzfunktion fortlaufend an das Verhalten des Nutzers angepasst werden und somit die Akzeptanz für die Funktion verbessert werden.
Weiterhin ist vorteilhaft, wenn der Startzeitpunkt in einem Intervall zwischen einem initialen Wert und einem minimalen Startzeitpunkt angepasst wird. Dabei kann der erste Startzeitpunkt bzw. der initiale Wert vorgegeben sein bzw. im System hinterlegt sein. Dabei kann der erste Startzeitpunkt für das nachfolgende Manövrieren des Fahrzeugs auf der mehrspurigen Straße zwischen diesem ursprünglich festgelegten Startzeitpunkt und einem vorbestimmten minimalen Startzeitpunkt angepasst werden. Dabei kann der minimale Startzeitpunkt beispielsweise so gewählt sein, dass ein sicheres Erreichen der Ausfahrt noch ermöglicht werden kann. Auf diese Weise kann verhindert werden, dass beispielsweise die Ausfahrt nicht erreicht werden kann.
In einer weiteren Ausführungsform wird der erste Startzeitpunkt zusätzlich in Abhängigkeit von einem bekannten Fahrverhalten des Fahrers angepasst. Dabei kann das Fahrverhalten des Nutzers beispielsweise beschreiben, ob der Nutzer bei einem manuellen Fahren mit dem Fahrzeug eher sportlich oder eher komfortabel bzw. zurückhaltend agiert. Dieses Fahrverhalten kann während des manuellen Betriebs des Fahrzeugs durch den Nutzer auf bekannte Weise erfasst werden. Hierbei ist nun vorgesehen, dass die Strategie für das Einleiten des automatisierten Spurwechselmanövers zusätzlich an das Fahrverhalten des Nutzers angepasst wird. Bei einem eher sportlichen Fahrer kann somit beispielsweise der erste Startzeitpunkt weiter nach hinten verschoben werden bzw. zu einem späteren Zeitpunkt gewählt werden. Im Vergleich hierzu kann bei einem vorsichtigen Fahrer das Einleiten des automatisierten Spurwechselmanövers grundsätzlich früher durchgeführt werden.
Zudem kann überprüft werden, ob von dem Nutzer ein Spurwechselmanöver manuell durchgeführt wird, bevor ein Spurwechsel von dem Fahrerassistenzsystem vorgesehen ist. Beispielsweise kann der Spurwechsel von dem Nutzer bereits vor dem ersten Startzeitpunkt bzw. dem initialen Wert für den ersten Startzeitpunkt durchgeführt werden. Wenn das Spurwechselmanöver von dem Nutzer frühzeitig selbst durchgeführt wird, wird somit auch von dem Nutzer das Vorbereiten des Spurwechselmanövers des Fahrzeugs ab dem ersten Startzeitpunkt nicht akzeptiert. Somit kann das System insbesondere bei einem vorsichtigen Nutzer quasi in die andere Richtung lernen. In diesem Fall kann der erste Startzeitpunkt bei einem nachfolgenden Manövrieren des Fahrzeugs auf einer mehrspurigen Straße nach vorne gezogen werden bzw. früher stattfinden. Auf diese Weise kann der Betrieb des Fahrerassistenzsystems an das Fahrverhalten des Nutzers angepasst werden. Dabei kann das Fahrerassistenzsystem auch unterschiedliche Einstellungen für verschiedene Nutzer verwenden. Die Daten können also nutzerspezifisch bzw. fahrerspezifisch gespeichert werden.
In einer weiteren Ausgestaltung wird ein Erreichen der Ausfahrt durch das Fahrzeug bestimmt und der erste Startzeitpunkt wird zusätzlich in Abhängigkeit davon angepasst, ob das Fahrzeug die Ausfahrt erreicht hat oder an der Ausfahrt vorbeigefahren ist. Wenn beispielsweise der erste Startzeitpunkt aufgrund des Fahrverhaltens des Fahrers relativ weit nach hinten verschoben wurde, kann es insbesondere bei einer hohen Verkehrsdichte der Fall sein, dass das Fahrzeug die Ausfahrt nicht erreicht hat. Es kann auch vorgesehen sein, dass das Spurwechselmanöver von dem zweiten Fahrstreifen auf den ersten Fahrstreifen nicht rechtzeitig durchgeführt werden konnte. Hier kann beispielsweise im Vorfeld ein Hinweis an den Fahrer ausgegeben werden, dass ein automatisiertes Spurwechselmanöver nicht durchgeführt werden kann und das Spurwechselmanöver manuell von dem Fahrer durchgeführt werden soll. Der Aspekt, dass das Fahrzeug an der ursprünglich geplanten Ausfahrt vorbeigefahren ist, kann beispielsweise durch eine Umplanung bzw. Neuberechnung der Navigationsroute mittels des Navigationssystems nachverfolgt werden. Hierbei kann beispielsweise berücksichtigt werden, ob sich die Strecke für die Route und/oder die Zeitdauer bis zum Erreichen des Ziels verändert hat. Falls beispielsweise erkannt wurde, dass das Fahrzeug an der Ausfahrt vorbeigefahren ist, kann der erste Startzeitpunkt für das nachfolgende Manöver vorgezogen werden.
In einer weiteren Ausführungsform wird eine aktuelle Verkehrsdichte auf der Straße bestimmt und der erste Startzeitpunkt wird zusätzlich in Abhängigkeit von der Verkehrsdichte angepasst. Auf Grundlage von Daten der Umfeldsensoren des Fahrerassistenzsystems und/oder anhand von Verkehrsdaten kann eine Verkehrsdichte auf der Straße bzw. auf dem ersten Fahrstreifen der Straße bestimmt werden. Insbesondere kann dabei die Verkehrsdichte in einem Bereich der Ausfahrt bzw. in einem Bereich vor der Ausfahrt ermittelt werden. Es kann zudem vorgesehen sein, dass ein Vorhandensein von Lastkraftwagen bzw. eine Anzahl von Lastkraftwagen in einer Umgebung des Fahrzeugs bestimmt wird. Auch diese Information bezüglich der Lastkraftwagen kann auf Grundlage der Daten der Umfeldsensoren ermittelt werden. Dabei kann es zudem vorgesehen sein, dass der erste Startzeitpunkt für das Einleiten des Spurwechselmanövers von dem zweiten Fahrstreifen auf den ersten Fahrstreifen in Abhängigkeit von der aktuellen Verkehrssituation, insbesondere der Verkehrsdichte und/oder dem Vorhandensein von Lastkraftwagen, angepasst wird. Mit anderen Worten kann für jedes Fahrmanöver bzw. für jedes Spurwechselmanöver die aktuelle Verkehrssituation ermittelt werden und der erste Startzeitpunkt an diese Verkehrssituation angepasst werden.
In einer weiteren Ausgestaltung wird vor dem Spurwechselmanöver von dem zweiten Fahrstreifen auf den ersten Fahrstreifen ein Spurwechselmanöver von einem dritten Fahrstreifen der Straße auf den zweiten Fahrstreifen durchgeführt. Mit anderen Worten kann das Fahrerassistenzsystem bevorzugt dazu ausgebildet sein, vor dem Verlassen der Ausfahrt alle notwendigen Spurwechselmanöver einzuleiten, damit die Ausfahrt von dem Fahrzeug zuverlässig und sicher erreicht werden kann. Das Verfahren bzw. das Fahrerassistenzsystem kann also für mehrspurige Straße mit mehr als zwei Fahrstreifen verwendet werden. Auch für den Spurwechsel von dem dritten Fahrstreifen auf den zweiten Fahrstreifen kann ein Spurwechselmanöver zunächst zu einem ersten Startzeitpunkt vorbereitet werden. Dabei können die jeweiligen Startzeitpunkte für die Vorbereitung der Spurwechselmanöver zwischen den jeweiligen Fahrstreifen an das Fahrverhalten des Fahrers angepasst werden. Zudem können die jeweiligen ersten Startzeitpunkt an die Anzahl von Spurwechselmanövern bis zum Erreichen der Ausfahrt und/oder der aktuellen Verkehrssituation angepasst werden.
Ein erfindungsgemäßes Fahrerassistenzsystem bzw. Assistenzsystem für ein Fahrzeug ist zum Durchführen eines erfindungsgemäßen Verfahrens und der vorteilhaften Ausgestaltungen davon eingerichtet. Das Fahrerassistenzsystem kann zumindest einen Umfeldsensor aufweisen, mittels welchem die weiteren Verkehrsteilnehmer in der Umgebung des Fahrzeugs und insbesondere auf den benachbarten Fahrstreifen erfasst werden können. Darüber hinaus kann das Fahrerassistenzsystem bzw. eine entsprechende Recheneinrichtung des Fahrerassistenzsystems auf Grundlage der Daten des zumindest einen Umfeldsensors freie Lücken zwischen weiteren Verkehrsteilnehmern erkennen. Diese Recheneinrichtung kann durch zumindest ein elektronisches Steuergerät des Fahrzeugs gebildet sein. Grundsätzlich kann die Recheneinrichtung zumindest einen Prozessor und einen Speicher aufweisen. Mittels der Recheneinrichtung kann dann auch eine Strategie für das Einleiten des automatisierten Fahrmanövers angepasst werden bzw. der ursprüngliche Startzeitpunkt angepasst werden.
Ferner wird mittels des Fahrerassistenzsystems die Längsführung zur Vorbereitung des Spurwechselmanövers angepasst. Hierzu können mittels der Recheneinrichtung entsprechende Steuersignale ausgesendet werden. Mittels der Recheneinrichtung bzw. des Fahrerassistenzsystems kann zudem die Trajektorie für das Manövrieren des Fahrzeugs bzw. für das automatisierte Spurwechselmanöver berechnet werden. Außerdem kann die Recheneinrichtung dazu ausgebildet sein, eine Lenkung bzw. ein Lenksystem des Fahrzeugs anzusteuern. Durch diese Ansteuerung der Lenkung kann die Querführung des Fahrzeugs bei dem Spurwechselmanöver übernommen werden. Es kann auch vorgesehen sein, dass mittels des Fahrerassistenzsystems die Längsführung des Fahrzeugs während des Spurwechselmanövers übernommen wird.
Ein erfindungsgemäßes Fahrzeug umfasst ein erfindungsgemäßes Fahrerassistenzsystem. Das Fahrzeug kann insbesondere als Personenkraftwagen ausgebildet sein.
Die mit Bezug auf das erfindungsgemäße Verfahren vorgestellten bevorzugten Ausführungsformen und deren Vorteile gelten entsprechend für das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem sowie das erfindungsgemäße Fahrzeug. Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen, sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
Die Erfindung wird nun anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen sowie unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Dabei zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs, welches ein Fahrerassistenzsystem zum Manövrieren eines Fahrzeugs auf einer mehrspurigen Straße aufweist;
Fig. 2 das Fahrzeug gemäß Fig. 1 in einer Verkehrssituation, wobei sich das Fahrzeug auf einer mehrspurigen Straße befindet und ein Fahrmanöver ausgehend von einem zweiten Fahrstreifen der Straße zu einer Ausfahrt der Straße geplant ist; und
Fig. 3 die Fahrsituation gemäß Fig. 2 zu einem späteren Zeitpunkt.
In den Figuren werden gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
Fig. 1 zeigt ein Fahrzeug 1, welches vorliegend als Personenkraftwagen ausgebildet ist, in einer Draufsicht. Das Fahrzeug 1 umfasst ein Fahrerassistenzsystem 2, mittels welchem ein Nutzer bzw. Fahrer beim Manövrieren des Fahrzeugs 1 auf einer mehrspurigen Straße 11 unterstützt werden kann. Das Fahrzeug 1 bzw. das Fahrerassistenzsystem 2 umfasst eine Recheneinrichtung 3, welche beispielsweise zumindest ein elektronisches Steuergerät umfassen kann. Insbesondere kann die Recheneinrichtung 3 zumindest einen Prozessor und einen Speicher aufweisen.
Darüber hinaus umfasst das Fahrerassistenzsystem 2 zumindest einen Umfeldsensor 4. In dem vorliegenden Beispiel umfasst das Fahrerassistenzsystem 2 vier Umfeldsensoren 4, von denen zwei Umfeldsensoren 4 in einem Frontbereich 6a und zwei Umfeldsensoren 4 in einem Heckbereich 6b des Fahrzeugs 1 angeordnet sind. Dabei sind die Umfeldsensoren 4 bzw. Abstandssensoren in den jeweiligen Ecken des Fahrzeugs 1 angeordnet. Die Umfeldsensoren 4 können beispielsweise als Radarsensoren ausgebildet sein. Mit den Umfeldsensoren 4 können entsprechende Messungen durchgeführt werden, um Objekte und insbesondere weitere Verkehrsteilnehmer 7 in einer Umgebung 5 des Fahrzeugs 1 erfassen zu können.
Mittels der Recheneinrichtung 3 kann ein Antriebsmotor und/oder ein Bremssystem des Fahrzeugs 1 angesteuert werden, um eine Längsführung des Fahrzeugs 1 zu beeinflussen. Auf diese Weise können Spurwechselmanöver durch eine Reduzierung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 vorbereitet werden. Ferner ist vorgesehen, dass die Recheneinrichtung 3 dazu eingerichtet ist, ein vorliegend nur schematisch dargestelltes Lenksystem 9 des Fahrzeugs 1 anzusteuern. Durch die Ansteuerung des Lenksystems 9 kann die Querführung des Fahrzeugs 1 bei einem automatisierten Spurwechselmanöver übernommen werden. Durch die Ansteuerung des Lenksystems 9 können lenkbare Räder 10 des Fahrzeugs 1 gelenkt werden und somit die Querführung bei dem Spurwechselmanöver übernommen werden. Außerdem umfasst das Fahrerassistenzsystem 2 eine Ausgabeeinrichtung 8, mittels welcher ein Hinweis an den Nutzer bzw. Fahrer des Fahrzeugs 1 ausgegeben werden kann.
Fig. 2 zeigt in einer schematischen Darstellung eine Verkehrssituation, bei welcher sich das Fahrzeug 1 gemäß Fig. 1 auf einer mehrspurigen Straße 11 befindet. In dem vorliegenden Beispiel ist die Straße 11 als Autobahn ausgebildet. Dabei umfasst die Straße 11 einen ersten Fahrstreifen 12 bzw. eine rechte Spur, einen zweiten Fahrstreifen 13 bzw. eine mittlere Spur und einen dritten Fahrstreifen 14 bzw. eine linke Spur. Vorliegend befindet sich das Fahrzeug 1 auf dem dritten Fahrstreifen 14 bzw. der linken Spur der Autobahn. Dabei soll das Fahrzeug 1 ausgehend von dem dritten Fahrstreifen 14 zunächst auf den zweiten Fahrstreifen 13, danach auf den ersten Fahrstreifen 12 und im Anschluss daran über einen Verzögerungsstreifen 15 auf eine Ausfahrt 16 der Straße 11 manövriert werden. Somit kann das Fahrzeug 1 beispielsweise einer vorgegebenen Navigationsroute folgen.
Es ist zudem vorgesehen, dass automatisierte Spurwechselmanöver von dem dritten Fahrstreifen 14 auf den zweiten Fahrstreifen 13, von dem zweiten Fahrstreifen 13 auf den ersten Fahrstreifen 12 sowie von dem ersten Fahrstreifen 12 auf den Verzögerungsstreifen 15 mittels des Fahrerassistenzsystems 2 zunächst vorbereitet und anschließend durchgeführt werden. Das Einleiten bzw. das Vorbereiten der jeweiligen Spurwechselmanöver wird auf Grundlage einer vorgegebenen Strategie durchgeführt. In dieser Strategie ist vorliegend belegt, ab welchem Startzeitpunkt bis zu einem Erreichen der Ausfahrt 16 durch das Fahrzeug 1 die Längsgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 für das nachfolgende Spurwechselmanöver angepasst wird. Vorliegend wird das Spurwechselmanöver von dem dritten Fahrstreifen 14 auf den zweiten Fahrstreifen 13 ab einem ursprünglichen, ersten Startzeitpunkt gestartet und hierzu die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 reduziert. Beispielsweise kann das Fahrzeug 1 an dem ersten Startzeitpunkt einen Abstand von 2,1 km zu der Ausfahrt 16 aufweisen. Vorliegend wird angenommen, dass der Fahrer bzw. Nutzer des Fahrzeugs 1 die Reduzierung der Geschwindigkeit nicht akzeptiert und diese übertritt. Somit wird auch zu dem ersten Startzeitpunkt der Spurwechsel nicht durchgeführt. Dies ist vorliegend schematisch durch das Kreuz 17 veranschaulicht.
Fig. 3 zeigt die Verkehrssituation gemäß Fig. 2 zu einem späteren Zeitpunkt. Hierbei wird zu einem zweiten Startzeitpunkt, bei welchem sich beispielsweise das Fahrzeug 1 in einem Abstand von 1,8 km zu der Ausfahrt 16 befindet, vorbereitet. In diesem Fall wird die Reduzierung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 zur Vorbereitung des Spurwechselmanövers von dem Fahrer akzeptiert. Im Anschluss daran werden die jeweiligen Spurwechselmanöver ausgehend von dem dritten Fahrstreifen 14 zu dem Verzögerungsstreifen 15 mittels des Fahrerassistenzsystems 2 durchgeführt.
In diesem Fall wurde die Ausfahrt 16 durch das Fahrzeug 1 erreicht. Da aber der Nutzer die Vorbereitung des Spurwechselmanövers zu dem ersten Startzeitpunkt - wie in Fig. 2 dargestellt - nicht akzeptiert hat, können die Kennfelder zur Bestimmung der ersten Lückensuche angepasst werden. Auf diese Weise kann der erste Startzeitpunkt für ein Manövrieren des Fahrzeugs 1 zu einem späteren Zeitpunkt angepasst. Insbesondere können die Reaktionen des Nutzers auf die Vorbereitung der Spurwechselmanöver fortlaufend erfasst und der erste Startzeitpunkt kontinuierlich angepasst werden.
Beispielsweise kann ein Faktor q gemäß folgender Formel bestimmt werden:
Figure imgf000013_0001
wobei tn den ursprünglichen ersten Startzeitpunkt, tm den neuen bzw. geänderten ersten Startzeitpunkt und ts den spätestmöglichen Startzeitpunkt beschreiben. Dabei ist eine Skalierung zwischen dem Ursprungswert bzw. dem ursprünglichen ersten Startzeitpunkt tn und dem festgelegten Minimalwert ts möglich. Auf Grundlage der jeweils bestimmten Faktoren kann dann ein gefilterter Faktor Cf bestimmt werden: t = FCQ, ... C„). Grundsätzlich ist es aber vorgesehen, dass der erste Startzeitpunkt bzw. die jeweiligen Startzeitpunkte für die Vorbereitung der jeweiligen Spurwechselmanöver in Abhängigkeit von einer Verkehrsdichte und der Anzahl der nötigen Spurwechsel bestimmt werden.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zum Manövrieren eines Fahrzeugs (1) auf einer mehrspurigen Straße (11) mit den Schritten:
- Empfangen eines Fahrbefehls zum Manövrieren des Fahrzeugs (1) von einem zweiten Fahrstreifen (13) der Straße (11) über einen ersten Fahrstreifen (12) der Straße (11) auf eine Ausfahrt (15) der Straße (11),
- Vorbereiten eines Spurwechselmanövers von dem zweiten Fahrstreifen (13) auf den ersten Fahrstreifen (12), wobei für das Vorbereiten des Spurwechselmanövers eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs (1) ab einem ursprünglichen ersten Startzeitpunkt vor einem Erreichen der Ausfahrt durch das Fahrzeug (1) angepasst wird, gekennzeichnet durch
- Überprüfen, ob die Anpassung der Geschwindigkeit zum Vorbereiten des Spurwechselmanövers des Fahrzeugs (1) ab dem ersten Startzeitpunkt von einem Nutzer des Fahrzeugs (1) akzeptiert wird und
- Anpassen des ersten Startzeitpunkts für ein nachfolgendes Manövrieren des Fahrzeugs (1) auf einer mehrspurigen Straße (11) in Abhängigkeit von der Überprüfung.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass falls der Nutzer die Anpassung der Geschwindigkeit nicht akzeptiert hat, ein Spurwechselmanöver ab einem zweiten Startzeitpunkt vorbereitet wird, überprüft wird, ob der Nutzer die Vorbereitung des Spurwechselmanövers ab dem zweiten Startzeitpunkt akzeptiert und der erste Startzeitpunkt für das nachfolge Manövrieren zusätzlich in Abhängigkeit von der Überprüfung angepasst wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Startzeitpunkt in einem Intervall zwischen dem initialen Wert und einem minimalen Startzeitpunkt angepasst wird.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Startzeitpunkt zusätzlich in Abhängigkeit von einem bekannten Fahrverhalten des Nutzers angepasst wird. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Erreichen der Ausfahrt (16) durch das Fahrzeug (1) bestimmt wird und der erste Startzeitpunkt zusätzlich in Abhängigkeit davon angepasst wird, ob das Fahrzeug (1) die Ausfahrt (16) erreicht hat oder an der Ausfahrt (16) vorbeigefahren ist. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine aktuelle Verkehrsdichte auf der Straße (11) bestimmt wird und der erste Startzeitpunkt zusätzlich in Abhängigkeit von der bestimmten Verkehrsdichte angepasst wird. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass vor dem Spurwechselmanöver von dem zweiten Fahrstreifen (13) auf den ersten Fahrstreifen (12) ein Spurwechselmanöver von einem dritten Fahrstreifen (14) der Straße (11) auf den zweiten Fahrstreifen (13) vorbereitet wird. Fahrerassistenzsystem (2) für ein Fahrzeug (1), wobei das Fahrerassistenzsystem (2) zum Durchführen eines Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche eingerichtet ist. Fahrzeug (1), insbesondere Personenkraftwagen, umfassend ein Fahrerassistenzsystem (2) nach Anspruch 8.
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