EP1603784A1 - Verfahren zur steuerung eines bremssystems eines kraftfahrzeugs - Google Patents

Verfahren zur steuerung eines bremssystems eines kraftfahrzeugs

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Publication number
EP1603784A1
EP1603784A1 EP04718965A EP04718965A EP1603784A1 EP 1603784 A1 EP1603784 A1 EP 1603784A1 EP 04718965 A EP04718965 A EP 04718965A EP 04718965 A EP04718965 A EP 04718965A EP 1603784 A1 EP1603784 A1 EP 1603784A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
generator
brake
braking
braking torque
deceleration
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP04718965A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Norbert Ehmer
Jochen FÜHRER
René HUTH
Andreas Emmerich
Yasser Dayoub
Alfred Eckert
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Continental Teves AG and Co OHG
Original Assignee
Continental Teves AG and Co OHG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Continental Teves AG and Co OHG filed Critical Continental Teves AG and Co OHG
Publication of EP1603784A1 publication Critical patent/EP1603784A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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Definitions

  • the invention relates to a method for controlling a
  • Brake system of a motor vehicle in particular for the control of a regenerative brake system with a number of friction brakes and an electrical generator for a motor vehicle. It also relates to a software module for controlling the process.
  • motor vehicles with a regenerative braking system generally have various types of brakes, which are also called brake actuators.
  • hydraulic friction brakes as are known from ordinary motor vehicles, and an electrically regenerative brake are used.
  • the brake pressure for the friction brakes is applied via a brake pressure generating means or via the brake pedal movement.
  • the electro-regenerative brake is generally designed as an electric generator, via which at least part of the total braking power is applied.
  • the electrical energy obtained is fed into or back into a storage medium such as an on-board battery and reused for driving the motor vehicle via a suitable drive.
  • Regenerative braking systems can be implemented as so-called serial regenerative concepts, in which the proportion of braking torque that is generated by the generator is possible. is high.
  • parallel or so-called drag torque-based regenerative concepts are also known, in which the braking torque is distributed to the brake actuators in predetermined ratios.
  • delay components both of the generator and of the friction brakes, are usually present in all operating states.
  • Mixed concepts of these two braking concepts are also known. It is common to all systems that at least some areas of the braking torque to be applied are braked simultaneously with several brake actuators, so that the total deceleration is composed of the deceleration components of the brake actuators.
  • brake-by-wire brake systems are known in serial regenerative brake systems.
  • the braking energy is generally divided into portions of the friction brakes and portions of the electric generator that are generated by the target brake mor ⁇ ent, the state of charge of the battery and especially the operating range and other special properties of the generator is dependent.
  • the brake pressure is built up independently of the hydraulic influence of the brake pedal because of the brake energy distribution.
  • the brake pressure is built up as a function of the position of the brake pedal.
  • the position of the brake pedal with or without auxiliary energy, builds up the pressure of a brake medium which is absorbed by the friction brake.
  • the pedal position thus corresponds to the braking behavior of the motor vehicle.
  • Exceptions may be the use of electronic security systems, such as the electrical stability program (ESP), can include independent brake pressure build-up, regardless of the brake pedal position.
  • ESP electrical stability program
  • a “brake-by-wire” brake system is associated with a high outlay and costs.
  • the invention is therefore based on the object of specifying a method for controlling a brake system which has an electrically controllable generator and a number of friction brakes, so that a high level of braking comfort can be achieved with a simple brake system. Furthermore, a software module that is particularly suitable for carrying out the method is to be specified.
  • this object is achieved according to the invention in that the total deceleration in a parallel design is composed of deceleration components of the friction brakes and of the generator, the target braking torque of the generator being determined by determining an overall target deceleration and the generator being controlled via this target braking torque.
  • the invention is based on the consideration that in a parallel braking method or braking system, in which the braking torque in a parallel design is composed of a generator braking torque and braking torque of friction brakes, an acceptable pedal feeling is established.
  • the method should not cause the brake pressure to build up actively, so that there is no effect on the brake pedal.
  • a braking request is therefore converted into the hydraulic brake medium pressure of the friction brakes and the braking torque resulting from a comparison with the braking request is superimposed on the generator.
  • the brake pedal corresponds to the braking behavior of the motor vehicle, since the total deceleration corresponds to the brake pressure of the hydraulic friction brake.
  • the friction brake pressure in turn corresponds to the position of the brake pedal, because, for example, when increasing the braking torque, correspondingly more hydraulic fluid is pressed from the brake pedal to the friction brakes.
  • the total target deceleration is determined for controlling the generator via a corresponding target braking torque.
  • the target deceleration component of the generator can then be determined via the deceleration component of the friction brakes and the generator can be controlled via this or via the resulting generator target braking torque.
  • the braking torque of the generator is advantageously limited by a maximum braking torque in a selected speed range. This also ensures that the braking torque component of the friction brakes is still large enough in this speed range, so that the brake pedal position corresponds as closely as possible to the braking behavior of the motor vehicle.
  • the range between 10 and 50 km / h is expediently selected as the speed range.
  • the maximum braking torque for the generator is preferably the torque that corresponds to a contribution of the generator to the total deceleration of approximately 0.15 g.
  • the torque of an electric generator rises steeply at low speeds, in particular between 10 and 20 km / h. If the braking torque is limited from 10 km / h, the braking torque of the generator is smoothed when the jump point changes.
  • sudden changes in braking torque of the generator at the edge regions of the speed range are preferably smoothed out in order to avoid a negative effect on the braking behavior.
  • the generator is advantageously operated as soon as there is no positive acceleration of the motor vehicle.
  • the driver therefore perceives the deceleration effect of the generator as an additional engine brake, and braking due to the friction of the engine can also be carried out.
  • the generator is preferably given the torque that corresponds to a contribution of the generator to the total deceleration of approximately 0.1 g.
  • this is expediently determined via a displacement sensor of the brake pedal of the brake system.
  • the brake pressure which is present at the brake pedal when the brake pedal is in a certain position and which can also be used to determine the total target braking torque this is preferably determined via a pressure sensor which is positioned on the hydraulic line of the brake system leading to a friction brake.
  • Additional signals can also be used to determine the total target braking torque.
  • Signals that are available in the braking system are advantageously used.
  • signals can be used to control security systems such as ABS (anti-lock braking system), ESP (electronic stability program) or ASC (anti-slip control) can be used and are available in the braking system.
  • ABS anti-lock braking system
  • ESP electronic stability program
  • ASC anti-slip control
  • a brake system is expediently controlled using a method described above via a software module.
  • An electrically controlled brake system can also be expanded with such a software module.
  • a software module is preferably part of a braking system of a motor vehicle.
  • the advantages achieved by the invention are, in particular, the possibility of controlling a regenerative braking system in such a way that comfortable braking comfort is achieved, the deceleration behavior of the motor vehicle corresponding to the position of the brake pedal.
  • Another advantage of the invention is that the outlay for implementing the brake system described is comparatively low. All that is required is a suitable software module to control the braking system. The brake system controlled with a software module therefore has a very favorable cost-benefit ratio.
  • Another advantage is that electrically controllable braking systems can be retrofitted with the software module. Both regenerative braking systems and conventional brake systems with friction brakes and an additional electrical generator.
  • Figure 1 shows the basic circuit diagram of a brake system (1)
  • Figure 2 shows a braking process, with proportional braking torques of the generator (4) and friction brakes (2) depending on the time.
  • FIG. 1 shows a basic circuit diagram of a brake system 1 for a motor vehicle.
  • the braking system 1 is a regenerative braking system 1 which, in addition to the 4 friction brakes 2, also has an electrical generator 4 for generating electrical energy.
  • the brake pressure required for the friction brakes 2 is applied to the master brake cylinder 8 via the brake pedal 6 and the brake booster 7.
  • Brake master B is pressed from master brake cylinder 8 via hydraulic lines 10 to friction brakes 2.
  • the master brake cylinder 2 is designed for a suitable delivery capacity as a tandem master cylinder.
  • the brake system 1 is designed for a high level of braking comfort in that the movement of the brake pedal 6 corresponds to the braking behavior of the motor vehicle.
  • the brake system 1 is designed as a parallel regenerative brake system 1.
  • the total deceleration of the motor vehicle during a braking process is composed of deceleration components from generator 4 and friction brakes 2.
  • the brake system 1 has a software module 12 which specifies a setpoint braking torque for the generator 4. This is calculated from the total target deceleration
  • the brake pedal travel or the position of the brake pedal 6 and the brake fluid pressure of the brake fluid B in the hydraulic lines 10 are used as input variables.
  • the brake pedal eg is determined with the displacement sensor 24, which is positioned on the brake pedal 6, while the brake medium pressure is measured with the pressure sensor 26 on the hydraulic line 10.
  • FIG. 2 therefore shows a braking process with proportional braking torques of generator 4 and friction brakes 2 as a function of time.
  • the braking process assumes an output speed of 100 km / h.
  • Line 1 represents the braking request or the target total deceleration, which the driver enters via the brake pedal 6.
  • the braking setpoint deceleration initially increases linearly when the brake pedal 6 is depressed, remains constant over the braking process and is linearly reduced again to zero at the end by releasing the brake pedal 6.
  • both the braking torque of the generator 4 and that of the friction brakes 2 increases linearly, the braking torque portion of the generator 4 being 40% (line 2) and that of the friction brakes 60% (line 3) when the maximum total deceleration is reached.
  • the available braking torque of the generator 4 increases.
  • the braking torque is limited by the software module to a braking torque that corresponds to a proportional deceleration of the motor vehicle via the generator 4 of approximately 0.15 g.
  • the increase up to this maximum braking torque of the generator 4 to a share of 50% of the total braking torque is regulated in a linearly increasing manner.
  • the braking torque share of the friction brakes also drops to 50%.
  • the brake pedal 6 is released, the braking torque components of both the friction brakes and that of the generator drop linearly to zero.

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Abstract

Mit einem Verfahren soll ein Bremssystem (1), das einen elektrisch steuerbaren Generator (4) und eine Anzahl von Reibbremsen (2) aufweist, derart gesteuert werden, dass sich ein hoher Bremskomfort mit dem Bremssystem (1) erreichen lässt. Dazu setzt sich die Gesamtverzögerung in paralleler Auslegung aus Verzögerungsanteilen der Reibbremsen (2) und des Generators (4) zusammen, wobei das Sollbremsmoment des Generators (4) über die Ermittlung einer Gesamtsollverzögerung ermittelt wird und der Generator (4) über dieses Sollbremsmoment gesteuert wird.

Description

Verfahren zur Steuerung eines BremsSystems eines Kraftfahrzeuges
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines
Bremssystems eines Kraftfahrzeuges, insbesondere für die Steuerung eines regenerativen Bremssystems mit einer Anzahl von Reibbremsen und einem elektrischen Generator für ein Kraftfahrzeug. Sie betrifft weiterhin ein Softwaremodul für die Steuerung des Verfahrens .
Der Zweck von regenerativen Bremssystemen bei Kraftfahrzeugen besteht darin zumindest einen Teil der beim Bremsen aufgebrachten Energie im Fahrzeug zu speichern und für den Antrieb des Fahrzeuges wiederzuverwenden . Dadurch kann der E- nergieverbrauch des Fahrzeuges insgesamt gesenkt, der Wirkungsgrad erhöht und der Betrieb damit wirtschaftlicher gestaltet werden. Kraftfahrzeuge mit einem regenerativen Bremssystem weisen dazu in der Regel verschiene Arten von Bremsen auf, die auch Bremsaktuatoren genannt werden.
Dabei werden in der Regel hydraulische Reibbremsen, wie sie aus gewöhnlichen Kraftfahrzeugen bekannt sind, und eine e- lektrisch-regenerative Bremse eingesetzt. Der Bremsdruck für die Reibbremsen wird wie bei konventionellen Reibbremsen ü- ber ein Bremsdruckerzeugungsmittel bzw. über die Bremspedalbewegung aufgebracht. Die elektrisch-regenerative Bremse ist in der Regel als elektrischer Generator ausgebildet über den zumindest ein Teil der gesamten Bremsleistung aufgebracht wird. Die gewonnene elektrische Energie wird in ein Speichermedium wie beispielsweise eine Bordbatterie ein- bzw. zurückgespeist und für den Antrieb des Kraftfahrzeuges über einen geeigneten Antrieb wiederverwendet .
Regenerative Bremssysteme können als sogenannte serielle regenerative Konzepte ausgeführt werden, bei denen der Anteil des Bremsmomentes , der vom Generator aufgebracht wird, mög- liehst hoch ist. Dagegen sind auch parallele oder sogenannte Schleppmoment-basierte regenerative Konzepte bekannt, bei denen das Bremsmoment auf die Bre saktuatoren in vorbestimmten Verhältnissen aufgeteilt wird. Bei derartigen parallelen Bremssystemen sind üblicherweise in allen Betriebszuständen Verzögerungsanteile, sowohl des Generators als auch der Reibbremsen, vorhanden. Weiterhin sind Mischkonzepte dieser beiden Bremskonzepte bekannt. Allen Systemen gemeinsam ist, dass zumindest in einigen Bereichen des aufzubringenden Bremsmomentes mit mehreren Bremsaktuatoren gleichzeitig gebremst wird, so dass sich die Gesamtverzögerung aus den Verzögerungsanteilen der Bremsaktuatoren zusammensetzt.
Grundsätzlich sind bei seriellen regenerativen Bremssystemen sogenannte „brake-by-wire" Bremssysteme bekannt. Bei „brake- by-wire"- Bremssystemen wird im allgemeinen eine Aufteilung der Bremsenergie in Anteile der Reibbremsen und in Anteile des elektrischen Generators vorgenommen, die vom Sollbrems- morαent, dem Ladezustand der Batterie und besonders dem Betriebsbereich und anderen speziellen Eigenschaften des Generators abhängig ist. Bei „brake-by-wire"-Bremssystemen wird der Bremsdruck, wegen der Bremsenergieaufteilung, daher unabhängig vom hydraulischen Einfluss des Bremspedals aufgebaut.
Bei konventionellen Bremssystemen dagegen, die nur eine Reibbremse aufweisen, wird der Bremsdruck in Abhängigkeit der Stellung des Bremspedals aufgebaut. Dabei wird über die Stellung des Bremspedals mit oder ohne Hilfsenergie der Druck eines Bremsmittels aufgebaut, das von der Reibbremse aufgenommen wird. Die Pedalstellung korrespondiert also mit dem Bremsverhalten des Kraftfahrzeuges . Ausnahmen können die Einsätze von elektronischen Sicherheitssystemen, wie des e- lektrischen Stabilitätsprogrammes (ESP) sein, die Einrich- tungen zum selbständigen Bremsdruckaufbau, unabhängig von der Bremspedalsstellung, umfassen können.
Im Vergleich zu einem konventionellen Bremssystem ist ein „brake-by-wire"-Bremssystem mit einem hohem Aufwand und Kosten verbunden.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren für die Steuerung eines Bremssystems, das einen elektrisch steuerbaren Generator und eine Anzahl von Reibbremsen aufweist, anzugeben, so dass sich ein hoher Bremskomfort mit einem einfachen Bremssystem erreichen lässt. Weiterhin soll ein zur Durchführung des Verfahrens besonders geeignetes Softwaremodul angegeben werden.
Bezüglich des Verfahrens wird diese Aufgabe erfindungsgemäß gelöst, indem sich die Gesamtverzögerung in paralleler Auslegung aus Verzögerungsanteilen der Reibbremsen und des Generators zusammensetzt, wobei das Sollbremsmoment des Generators über die Ermittlung einer Gesamtsollverzögerung ermittelt wird und der Generator über dieses Sollbremsmoment gesteuert wird.
Die Erfindung geht dabei von der Überlegung aus, dass bei einem parallelen Bremsverfahren bzw. Bremssystem, bei dem sich bei einem Bremsvorgang das Bremsmoment in paralleler Auslegung aus einem Generatorbremsmoment und Bremsmoment von Reibbremsen zusammensetzt, ein annehmbares Pedalgefühl einstellt. Dabei soll durch das Verfahren kein aktiver Brems- mitteldruckaufbau stattfinden, so dass keine Rückwirkung auf das Bremspedal eintritt. Ein Bremswunsch wird daher in hydraulischen Bremsmitteldruck der Reibbremsen umgesetzt und das sich aus einem Abgleich mit dem Bremswunsch resultierende Bremsmoment mit dem Generator überlagert . Die Stellung
des Bremspedals korrespondiert dabei mit dem Bremsverhalten des Kraftfahrzeugs, da die Gesamtverzögerung mit dem Bremsdruck der hydraulischen Reibbremse korrespondiert. Der Reibbremsdruck wiederum korrespondiert mit der Stellung des Bremspedals, weil beispielsweise bei einer Bremsmomenterhöhung entsprechend mehr Hydraulikflüssigkeit vom Bremspedal zu den Reibbremsen gedrückt wird. Für eine Steuerung des Generators über ein entsprechendes Sollbremsmoment wird die Gesamtsollverzögerung ermittelt. Über den Verzögerungsanteil der Reibbremsen lässt sich dann der Sollverzögerungsanteil des Generators ermitteln und der Generator darüber bzw. über das sich ergebende Generatorsollbremsmoment steuern.
Um das Generatorbremsmoment insbesondere nur in seinem Arbeitsbereich anzufordern und den Generator nicht zu überlasten, wird das Bremsmoment des Generators vorteilhafterweise in einem ausgewählten Geschwindigkeitsbereich von einem Maximalbremsmoment begrenzt. Außerdem wird dadurch gewährleistet, das der Bremsmomentanteil der Reibbremsen in diesem Geschwindigkeitsbereich noch groß genug ist, so dass die Bremspedalstellung möglichst gut dem Bremsverhalten des Kraftfahrzeugs entspricht.
Zweckmäßigerweise wird als Geschwindigkeitsbereich der Bereich zwischen 10 und 50 km/h ausgewählt. Als Maximalbremsmoment für den Generator wird vorzugsweise dasjenige Moment vorgegeben, das einem Beitrag des Generators zur Gesamtverzögerung von etwa 0,15 g entspricht. Im Allgemeinen steigt dabei das Drehmoment eines elektrischen Generators bei niedrigen Geschwindigkeiten, insbesondere zwischen 10 und 20 km/h, steil an. Bei einer Bremsmomentbeschränkung ab 10 km/h wird bei einem Übergang der Sprungstelle das Bremsmoment des Generators geglättet.
Für einen fließenden Übergang der Bremsmomentsteuerung des Generators an den Rändern des Geschwindigkeitsbereiches, werden Bremsmomentsprünge des Generators an den Randbereichern des Geschwindigkeitsbereichs vorzugsweise geglättet, um eine negative Rückwirkung auf das Bremsverhalten zu vermeiden .
Vorteihafterweise wird der Generator angesteuert betrieben, sobald keine positive Beschleunigung des Kraftfahrzeuges vorlieg . Der Fahrer empfindet die Verzögerungswirkung des Generators daher als zusätzliche Motorbremse, wobei eine Bremsung durch die Reibung des Motors zusätzlich durchgeführt werden kann.
Als geeignetes Bremsmoment wird dem Generator dabei vorzugsweise dasjenige Moment vorgegeben, das einem Beitrag des Generators zur Gesamtverzögerung von etwa 0,1 g entspricht.
Für eine Ermittlung der Sollgesamtverzögerung wird diese zweckmäßigerweise über einen Weggeber des Bremspedals des Bremssystems ermittelt. Für eine Ermittlung des Bremsdrucks, der bei einer gewissen Bremspedalstellung am Bremspedal anliegt, der ebenfalls für eine Ermittlung des Gesamtsoll- bremsmoments verwendet werden kann, wird dieser vorzugsweise über einen Drucksensor der an zu einer Reibbremse führenden Hydraulikleitung des Bremssystems positioniert ist, ermittelt.
Für eine Ermittlung des Gesamtsollbremsmoments können dazu auch weitere Signale verwendet werden. Vorteilhafterweise werden Signale verwendet, die im Bremssystem zur Verfügung stehen. Dabei können insbesondere Signale verwendet werden die zur Steuerung von Sicherheitssystemen, wie ABS (Anti- Blockier-System) , ESP (Elektronisches-Stabilitäts-Programm) oder ASC (Anti-Schlupf-Regelung) genutzt werden und im Bremssystem vorhanden sind.
Für eine geeignete Steuerung und Implementierung des Verfahrens in ein Bremssystem wird ein Bremssystem zweckmaßiger- weise m t einem oben beschriebenen Verfahren über ein Softwaremodul gesteuert. Dabei kann ein elektrisch gesteuertes Bremssystem auch mit einem derartigen Softwaremodul erweitert werden.
Vorzugsweise ist ein Softwaremodul Bestandteil eines Bremssystems eines Kraftfahrzeuges .
Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere in der Möglichkeit ein regeneratives Bremssystem derart zu steuern, dass sich ein komfortabler Bremskomfort einstellt, wobei das Verzogerungsverhalten des Kraftfahrzeuges mit der Stellung des Bremspedals korrespondiert. Ein weiterer Vorteil der Erfindung ist, dass der Aufwand für die Realisierung des beschriebenen Bremssystems vergleichsweise gering ist. So wird lediglich ein geeignetes Softwaremodul zur Steuerung des Bremssystems benotigt. Das mit einem Software-Modul gesteuerte Bremssystem weist daher ein sehr gunstiges Kosten-Nutzen Verhältnis auf.
Der vergleichsweise geringe Aufwand an zusatzlichen Bremssystemkomponenten, die zur Steuerung des Bremssystems benotigt werden und einfache Steuerungsvorgange ermöglichen ebenfalls eine hohe Zuverlässigkeit des Bremssystems.
Ein weiterer Vorteil ist, dass elektrisch steuerbare Bremssysteme mit dem Software-Modul nachgerustet werden können. Dabei kommen sowohl regenerative Bremssysteme als auch kon- ventionelle Bremssysteme mit Reibbremsen und einem zusätzlichen elektrischen Generator in Betracht.
Ein Ausführungsbeispiel wird anhand der Figuren 1 bis 2 erläutert. Darin zeigt
Figur 1 den Prinzipschaltplan eines Bremssystems (1) und
Figur 2 einen Bremsvorgang, mit anteiligen Bremsmomenten von Generator (4) und Reibbremsen (2) in Abhängigkeit der Zeit.
In Figur 1 ist ein Prinzipschaltplan eines Bremssystems 1 für ein Kraftfahrzeug dargestellt. Bei dem Bremssystem 1 handelt es sich um ein regeneratives Bremssystem 1, das neben den 4 Reibbremsen 2 auch einen elektrischen Generator 4 zur Erzeugung von elektrischer Energie aufweist. Der für die Reibbremsen 2 benötigte Bremsdruck wird über das Bremspedal 6 und den Bremskraftverstärker 7 mit dem HauptbremsZylinder 8 aufgebracht. Dabei wird vom HauptbremsZylinder 8 Bremsmittel B über die Hydraulikleitungen 10 zu den Reibbremsen 2 gedrückt. Der Hauptbremszylinder 2 ist für eine geeignete Förderleistung als Tandemhauptzylinder ausgelegt.
Das Bremssystem 1 ist für einen hohen Bremskomfort ausgelegt, indem die Bewegung des Bremspedals 6 mit dem Bremsverhalten des Kraftfahrzeuges korrespondiert. Dafür ist das Bremssystem 1 als paralleles regeneratives Bremssystem 1 ausgelegt. Dabei setzt sich die Gesamtverzögerung des Kraftfahrzeugs bei einem Bremsvorgang aus Verzögerungsanteilen von Generator 4 und Reibbremsen 2 zusammen. Um dabei den Generator 4 entsprechend anzusteuern, weist das Bremssystem 1 ein Softwaremodul 12 auf, das dem Generator 4 ein Sollbremsmoment vorgibt. Dieses wird aus der Gesamtsollverzöge-
rung und dem Verzögerungsanteil der Reibbremsen 2 mit dem Softwaremodul 12 ermittelt. Als Eingangsgrößen werden dabei der Bremspedalweg bzw. die Stellung des Bremspedals 6 und der Bremsmitteldruck des Bremsmittels B in den Hydraulikleitungen 10 herangezogen. Der Bremspedal eg wird mit dem Weggeber 24, der am Bremspedal 6 positioniert ist ermittelt, während der Bremsmitteldruck mit dem Drucksensor 26 an der Hydraulikleitung 10 gemessen wird.
Die Steuerung des Bremssystems 1 wird an einem Bremsvorgang näher erläutert. In Figur 2 ist daher ein Bremsvorgang, mit anteiligen Bremsmomenten von Generator 4 und Reibbremsen 2 in Abhängigkeit der Zeit dargestellt . Bei dem Bremsvorgang wird von einer Ausgangsgeschwindigkeit von 100 km/h ausgegangen. Linie 1 stellt dabei den Bremswunsch bzw. die Sollgesamtverzögerung dar, die der Fahrer über das Bremspedal 6 eingibt. Dabei steigt die Bremssollverzögerung zunächst beim Treten des Bremspedals 6 linear an, bleibt über den Bremsvorgang konstant und wird am Ende durch Lösen des Bremspedals 6 wieder linear auf null verringert.
Vor Beginn des Bremsvorgangs wird das Kraftfahrzeug, während keine Beschleunigung vorliegt, bereits mit demjenigen Bremsmoment, das einer Verzögerung des Kraftfahrzeuges von 0,1 der entspricht, vom Generator 4 verzögert, was vom Fahrer als Motorbremse empfunden wird. Diese Verzögerung geht aus Figur 2 nicht hervor.
Beim Treten des Bremspedals 6 steigt sowohl das Bremsmoment des Generators 4 als auch das der Reibbremsen 2 linear an, wobei beim Erreichen der maximalen Gesamtverzögerung der Bremsmomentanteil des Generators 4 40 % (Linie 2 ) und das der Reibbremsen 60 % (Linie 3) beträgt. Bei einem Erreichen von 60 km/h steigt das verfügbare Bremsmoment des Generators 4 an. Das Bremsmoment wird jedoch von dem Softwaremodul auf ein Bremsmoment begrenzt, das einer anteiligen Verzögerung des Kraftfahrzeuges über den Generator 4 von etwa 0,15 g entspricht. Der Anstieg bis zu diesem Maximalbremsmoment des Generators 4 auf einen Anteil von 50 % am Gesamtbremsmoment wird linear ansteigend geregelt. Gleichzeitig sinkt der Bremsmomentanteil der Reibbremsen e- benfalls auf 50 % ab. Beim Lösen des Bremspedals 6 fallen die Bremsmomentanteile sowohl der Reibbremsen als auch der des Generators linear auf null zurück.
Bezugsseichenliste
1 Bremssystem
2 Reibbremse
4 Generator
6 Bremspedal
7 Bremskraftverstärker
8 Hauptbremszylinder
10 Hydraulikleitung
12 Softwaremodul
24 Weggeber
26 Drucksensor
Bremsmittel

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Steuerung eines Bremssystems (1) eines Kraftfahrzeuges, das in paralleler Auslegung einen elektrischen steuerbaren Generator (4) und eine Anzahl von hydraulischen Reibbremsen (2) aufweist, wobei das Sollbremsmoment des Generators (4) über die Ermittlung einer Gesamtsollverzögerung ermittelt wird und der Generator (4) über dieses Sollbremsmoment gesteuert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Bremsmoment des Generators (4) in einem ausgewählten Geschwindigkeitsbereich von einem Maximalbremsmoment begrenzt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, wobei als Geschwindigkeitsbereich der Bereich zwischen 10 und 50 km/h gewählt wird.
4. Verfahren nach Anspruch 2, bei dem als Maximalbremsmoment für den Generator (4) dasjenige Moment vorgegeben wird, das einem Beitrag des Generators (4) zur Gesamtverzögerung von etwa 0,15 g entspricht.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei Bremsmomentsprünge des Generators (4) an den Randbereichern des Geschwindigkeitsbereichs geglättet werden .
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Generator (4) angesteuert betrieben wird, sobald keine positive Beschleunigung des Kraftfahrzeuges vorliegt.
7. Verfahren nach Anspruch 6, bei dem für den Generator
(4), wenn keine positive Beschleunigung des Kraftfahrzeuges vorliegt, dem Generator (4) dasjenige Moment vorgegeben wird, das einem Beitrag des Generators (4) zur Gesamtverzögerung von etwa 0,1 g entspricht.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, bei dem eine Sollgesamtverzögerung über einen Weggeber (24) des Bremspedals (6) des Bremssystems (1) ermittelt wird.
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, bei dem eine Sollgesamtverzögerung über einen Drucksensor (26) , der an zu einer Reibbremse (2) führenden Hydraulikleitung (10) positioniert ist, ermittelt wird.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, bei dem zur Ermittlung der Sollgesamtverzögerung Signale verwendet werden, die dem Bremssystem (1) zur Verfügung stehen.
11. Softwaremodul (12), das ein regeneratives Bremssystem (1) mit einem Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10 steuert.
12. Softwaremodul (12) nach Anspruch 11, das Bestandteil , eines Bremssystems (1) eines Kraftfahrzeuges ist.
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