JP6503396B2 - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、変速段のシフトアップ及びシフトダウン変速制御を行う車両用自動変速機の制御装置に関する。

車両用自動変速機の制御装置は、変速特性を求めるシフトマップを複数種類用意しておき、加速度を通じて走行抵抗を示す値を求めて車両が平坦路、登坂路又は降坂路にあるか否かを判断してシフトマップのいずれかを選択し、選択したシフトマップに基づいて変速比を制御するものが一般的である。すなわち、エンジン出力に基づいて予め設定される予想加速度と実際に求められる実加速度とを比較して、登降坂度合い（道路勾配）を判断して最適なシフトマップを選択し、選択したシフトマップに基づいて変速比を決定している。

また、特許文献１には、シフトダウン（ブレーキダウン）制御及びシフトホールド制御を行う車両用自動変速機の制御装置が開示されている。シフトダウン制御とは、車両の減速状態を判定し、所定の減速状態にある場合に自動変速機を所定のシフト位置へシフトダウンする制御である。また、シフトホールド制御とは、シフトダウン後の車両がコーナーを旋回中である場合などにおいてシフトアップを遅延させて変速段をより低速段側に維持することで、車両の走行を安定させると共にコーナーからの立ち上がりの際の車両の迅速な加速（再加速）を可能とするための制御である。

特開２０１３−１４２４３６号公報

ところで、従来のシフトダウン制御やシフトホールド制御では、車両の運転者（ドライバー）による運転操作の履歴（例えば、車両の加減速履歴や横加速度の変動履歴）によって、シフトダウン時のエンジンの許容回転数やシフトホールド状態が維持される時間（ホールド時間）などの変速特性を最適化することが行われている。すなわち、車両の加速度履歴や横加速度の変動履歴が運転者の運転操作の履歴で変わり、それによりシフトホールドの強弱等が変わるようになっていた。このように、運転者の運転操作の履歴に基づいてシフトダウン時のエンジン許容回転数やシフトホールド時間等の変速特性の最適化が図られている。

しなしながら、従来のシフトダウン制御やシフトホールド制御では、運転者のセレクトレバーの操作によるシフトポジションの変更や車両の走行モード（変速制御モード）の変更が行われた時点で、加減速履歴や横加速度履歴のパラメータの変化を常に同じ値から開始させ、その後に取得した加減速履歴や横加速度履歴に基づいて車両の加減速履歴や横加速度履歴のパラメータの最終的な値を決定するようにしていた。したがって、シフトポジションや変速制御モードの変更が行われた後の運転者の運転操作による車両の加減速履歴や横加速度履歴の最終的な値（いわゆる落ち着き先）を事前に予測していなかった。

そのため、シフトポジションの変更や変速制御モードの変更が行われてから変更後のシフトポジションや変速制御モードにおける変速特性が車両の運転者の嗜好に合致した特性となるまでに時間を要する、という問題があった。

本発明は、上記従来技術の問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両の加減速履歴と横加速度履歴を予測変化させることで、変更後のシフトポジションや変速制御モードにおける変速特性をより短時間で運転者の嗜好に合致した特性にすることができる車両用自動変速機の制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するための本発明は、変速段のシフトアップ及びシフトダウン変速制御を行う車両用自動変速機の制御装置であって、車両の運転者の操作により選択された変速制御モードを判断する変速制御モード判断手段と、車両の横加速度を判断する横加速度判断手段と、車速の変化（加減速度）を判断する車速変化判断手段と、横加速度判断手段で判断した横加速度の履歴を取得する横加速度履歴取得手段と、車速変化判断手段で判断した車速変化の履歴を取得する車速変化履歴取得手段との少なくともいずれかと、横加速度履歴取得手段で取得した横加速度の履歴と車速変化履歴取得手段で取得した車速変化の履歴との少なくともいずれかに基づいて変速段のダウンシフトを実施するか否かの判定を行うダウンシフト判定手段と、を備え、横加速度履歴取得手段又は車速変化履歴取得手段は、変速制御モード判断手段で判断された変速制御モードが切り替えられたときに、横加速度の履歴と車速変化の履歴との少なくともいずれかを初期値に戻すと共に、横加速度の履歴の初期値と車速変化の履歴の初期値との少なくともいずれかは、変速制御モード判断手段で判断された変速制御モードごとに設定された値であることを特徴とする。なお、ここでいう変速制御モードには、車両の運転者の操作により選択された車両の走行モードやシフトポジションが含まれていてよい。

また、この車両用自動変速機の制御装置では、横加速度履歴取得手段又は車速変化履歴取得手段は、変速制御モード判断手段で判断された変速制御モードが切り替えられたときに、横加速度の履歴と車速変化の履歴との少なくともいずれかの最小値を設定すると共に、横加速度の履歴の最小値と車速変化の履歴の最小値との少なくともいずれかは、変速制御モード判断手段で判断された変速制御モードごとに設定された値であってもよい。

また、この車両用自動変速機の制御装置では、横加速度履歴取得手段で取得した横加速度の履歴と車速変化履歴取得手段で取得した車速変化の履歴との少なくともいずれかに基づいて現変速段をホールドするか否かの判定を行うシフトホールド判定手段を更に備えていてもよい。

本発明にかかる車両用自動変速機の制御装置によれば、横加速度の履歴の初期値と車速変化の履歴の初期値との少なくともいずれかは、シフトポジション判断手段で判断されたシフトポジション又は変速制御モード判断手段で判断された変速制御モードごとに設定された値であるので、横加速度の履歴の初期値又は車速変化の履歴の初期値をシフトポジション又は変速制御モードに応じた最適な値に設定することができる。そして、ダウンシフト判定手段による変速段のダウンシフトを実施するか否かの判定やシフトホールド判定手段による現変速段をホールドするか否かの判定を上記設定した横加速度の履歴の初期値又は車速変化の履歴の初期値に基づいて行うようにしている。これにより、シフトポジションの変更や変速制御モードの変更が行われてから変更後のシフトポジションや変速制御モードにおける変速特性が車両の運転者の嗜好に合致した特性になるまでに要する時間を効果的に短縮することができる。

また、この車両用自動変速機の制御装置では、横加速度の履歴の初期値と車速変化の履歴の初期値との少なくともいずれかは、それ以前の横加速度の履歴又は車速変化の履歴と変速制御モード判断手段で判断された変速制御モードの切り替えとに基づいて設定された予測値であってよい。

この構成によれば、そのときのシフトポジション又は変速制御モードにおける車両の運転者のいわゆる予測履歴（今後変わりうる横加速度又は車速変化の履歴）に基づいて横加速度の履歴の初期値と車速変化の履歴の初期値との少なくともいずれかが設定されるので、変更後のシフトポジションや変速制御モードにおける変速特性をより車両の運転者の嗜好に合致した特性とすることができる。

また、この車両用自動変速機の制御装置では、車両の駆動源と、駆動源の回転数を判断する回転数判断手段と、を備え、ダウンシフト判定手段は、回転数判断手段で判断した駆動源の回転数に基づいて変速段のダウンシフトを実施するか否かの判定を行うようにし、横加速度履歴取得手段又は車速変化履歴取得手段で取得した横加速度の履歴又は車速変化の履歴と変速段のダウンシフトを実施する旨の判定を行う駆動源の回転数とが関連付けられていてもよい。あるいは、シフトホールド判定手段は、回転数判断手段で判断した駆動源の回転数に基づいて現変速段をホールドするか否かの判定を行い、横加速度履歴取得手段又は車速変化履歴取得手段で取得した横加速度の履歴又は車速変化の履歴と現変速段をホールドする旨の判定を行う駆動源の回転数とが関連付けられていてもよい。

また、この車両用自動変速機の制御装置では、変速制御モードには、通常のシフトマップに基づく変速制御を行う通常走行モードと、スポーツ走行用のシフトマップに基づく変速制御を行うスポーツ走行モードとが含まれていてよい。

この構成によれば、運転者による変速制御モードの選択（切り替え）において、運転者が一時的にスポーツ走行モードから通常走行モードに変更し、その後再度スポーツ走行モードに変更した場合などにおいて、当該変更後のスポーツ走行モードの変速特性が短時間で車両の運転者の嗜好に合致した特性になるようにすることができる。

また、この車両用自動変速機の制御装置では、変速制御モードには、運転者の操作により選択される複数のシフトポジションが含まれていてもよい。

本発明の車両用自動変速機の制御装置によれば、車両の加減速履歴と横加速度履歴を予測変化させることで、変更後のシフトポジションや変速モードにおける変速特性をより短時間で運転者の嗜好に合致した特性にすることができる。

本発明の一実施形態にかかる自動変速機の制御装置を備えた車両の概略構成例を示す図である。 ダウンシフト判定の実施手順を示すフローチャートである。 （ａ）は、スポーツ走行推定値の算出手順を示す概念図、（ｂ）は、ダウンシフト車速の算出手順を示す概念図である。 シフトホールド判定の実施手順を示すフローチャートである。 車両の車速変化（加減速）の履歴と横加速度の履歴とに基づくシフトダウンの許可についてのパラメータ分布を示す図である。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態にかかる車両用自動変速機の制御装置を備えた車両の概略構成を示す図である。図１に示す車両１は、エンジン２と、多段変速歯車機構を有する自動変速機３とを備えており、エンジン２の出力は、自動変速機３を介して駆動輪（前輪）Ｗ１，Ｗ２へ伝達される。また、車両１の駆動制御を行うためのマイクロコンピュータを利用した制御ユニット（ＥＣＵ）１０を備えている。制御ユニット１０は、エンジン２及び自動変速機３の制御を行うためのＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ１１と、ブレーキの制御を含む車両の挙動制御を行うためのブレーキＥＣＵ（又はＶＳＡ・ＥＣＵ）１２とを備えている。そして、これらＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ１１とブレーキＥＣＵ１２は、ＣＡＮ(Controller Area Network)１３を介して繋がれている。

制御ユニット１０には、スロットル開度センサ２１、アクセルペダル開度センサ２２、シフトポジションセンサ２３、ブレーキスイッチ２４からの信号が入力されるようになっている。スロットル開度センサ２１は、スロットル弁の開度を検出するものであり、アクセルペダル開度センサ２２は、アクセルペダルの開度を検出するものである。シフトポジションセンサ２３は、自動変速機３の現在のシフトポジション（変速段）２７を検出するものである。ブレーキスイッチ２４は、ブレーキの作動を検出するものである。一方、制御ユニット１０からは自動変速機３に対して変速制御用の信号が出力される。また、制御ユニット１０には、加速度センサ１５で検出した車両の加速度（車速変化、あるいは前後加速度）のデータ、及び横加速度センサ１６で検出した車両の横加速度のデータが入力されるようになっている。なお、車両の加速度（前後加速度）及び横加速度は、加速度センサや横加速度センサからの入力値を用いる以外にも、他のセンサの検出値からの計算によって算出することも可能である。

さらに、車両１には、左右前後それぞれの車輪Ｗ１〜Ｗ４の車輪速を検出する車輪速センサＳ１〜Ｓ４が設置されている。また、自動変速機３のカウンタ軸（図示せず）の回転数（回転パルス）を検出する回転センサ２５が設置されている。車輪速センサＳ１〜Ｓ４の検出値（車輪速パルス）は、ブレーキＥＣＵ１２に入力される。回転センサ２５の検出値は、ＦＩ／ＡＴ・ＥＣＵ１１に入力される。

符号２７は、シフトレバー（セレクトレバー）のシフトポジションを示している。Ｐは駐車レンジ、Ｒは後進レンジ、Ｎは中立レンジである。Ｄはドライブレンジであり、シフトレバーがＤレンジにあるときには、決定すべき変速段若しくは変速比を走行状態に基づいて判断して変速動作を行う自動変速モードとなる。また、本実施形態の制御装置では、車両の走行モード（自動変速機３の変速制御モード）として、主として一般的な技量を有する運転者のための変速モードであるノーマルモード（通常走行モード）と、高い技量を有する運転者の嗜好を満足するために車両の走り（走行感、加速感等）を重視した設定であるスポーツ走行モードとが設けられている。そして、車両の走行モードをこれら通常走行モードとスポーツ走行モードとで切り替えるためのモード切替スイッチ２８が設けられている。なお、図示及び詳細な説明は省略するが、ノーマルモードでは、通常のシフトマップに基づく変速制御が行われ、スポーツ走行モードでは、スポーツ走行用のシフトマップに基づく変速制御が行われる。なお、車両の走行モードとしては、上記以外にも例えば、より車両の燃費（燃料消費率）の低減に資する走行モードであるエコモードなども含めるようにしてもよい。

また、本実施形態では、自動変速機３による変速モードとして、自動変速モードと手動変速モードとを切り替えて設定するようになっている。ここで、自動変速モードとは、設定すべき変速段を車両の走行状態に基づいて判断して自動的に変速動作を行うモードであり、手動変速モードとは、運転者の手動操作によって指示された変速動作を行うモードである。手動変速モードにおける制御は、図示しないステアリング近傍に設けられたパドルスイッチを利用して行われる。なお、上記のパドルスイッチに代えて、手動変速制御を入力するための＋および−ポジションがシフトレバーに設けられていてもよい。

そして、本実施形態の自動変速機の制御装置では、スポーツ走行モードの実施時に、変速段のダウンシフト（自動ダウンシフト）を実施するか否かの判定を行い、当該判定に基づいてダウンシフトを実施するようになっている。以下、図２のフローチャートを参照して、このスポーツ走行モード中に行うダウンシフト判定の実施手順について説明する。

当該ダウンシフト判定では、まず、スポーツ走行推定値（走行状態推定値）ＬＥＶＥＬＳＰを算出する（ステップＳＴ１−１）。図３（ａ）は、スポーツ走行推定値ＬＥＶＥＬＳＰの算出手順を示す概念図である。同図に示すように、スポーツ走行推定値ＬＥＶＥＬＳＰは、横軸又は縦軸に車速Ｖの変化の平均値（｜ΔＶ｜ＡＶＥ）を取り、縦軸又は横軸に横加速度ＧＹの平均値（ＡＧＹＡＶＥ）を取る二次元マップ３０に基づいて、当該二次元マップ３０上の値を検索することで算出される値（無次元値）である。すなわち、スポーツ走行推定値ＬＥＶＥＬＳＰは、車両の横加速度変化の平均値（横加速度変化の履歴）が高い値となる程、高い値となり、車速Ｖの変化の平均値｜ΔＶ｜ＡＶＥ（車速変化の履歴）が高い値となる程、高い値となる。

次に、車両１が走行している路面の勾配推定値ＤＡを算出する（ステップＳＴ１−２）。これには、まず、車速Ｖとエンジン負荷（スロットル開度）とに基づいて車両１が出力すると予想される予想加速度を算出する。次いで、単位時間当たりの車速Ｖの増加度又は減少度から実加速度又は減速度を求め、算出された予想加速度と実加速度を比較する。実加速度と予想加速度が略一致するときは、車両１が平坦路を走行していると判定し、実加速度が予想加速度を超えるときには、車両１が降坂路を走行していると判定し、実加速度が予想加速度よりも小さいときには、車両１が登坂路を走行していると判定する。このような実加速度と予想加速度との比較に基づく登降坂判定により、勾配推定値ＤＡを算出する。

次に、ダウンシフト車速ＶＡを算出する（ステップＳＴ１−３）。図３（ｂ）は、ダウンシフト車速の算出手順を示す概念図である。同図に示すように、ダウンシフト車速ＶＡは、勾配推定値ＤＡとスポーツ走行推定値ＬＥＶＥＬＳＰとに基づいて、ダウンシフト車速マップ（シフトマップ）４０上の値を検索することで算出される。

続けて、ブレーキスイッチがオンか否かを判断する（ステップＳＴ１−４）。運転者によりブレーキペダル操作がされていない場合には、ブレーキスイッチがオフのままである。この場合（ステップＳＴ１−４でＮＯ）は、運転者による減速意思が無いものみなし、ダウンシフトを実施せずにそのまま処理を終了する。一方、運転者によりブレーキペダルが操作されてブレーキスイッチがオンした場合には、運転者による減速意思が有るものとみなす。その場合（ステップＳＴ１−４でＹＥＳ）は、続けて、車両１の減速度ΔＶが所定値ΔＶ１以上（ΔＶ≧ΔＶ１）であるか否かを判断する（ステップＳＴ１−５）。その結果、減速度ΔＶが所定値ΔＶ１未満であれば（ＮＯ）、ダウンシフトを実施せず、そのまま処理を終了する。一方、減速度ΔＶが所定値ΔＶ１以上であれば（ＹＥＳ）、続けて、現在の車速Ｖがダウンシフト車速ＶＡより大きい（Ｖ＞ＶＡ）か否かを判断する（ステップＳＴ１−６）。その結果、現在の車速Ｖがダウンシフト車速ＶＡより大きい場合（ＹＥＳ）は、ダウンシフトを実施せず、そのまま処理を終了する。一方、現在の車速Ｖがダウンシフト車速ＶＡ以下であれば（ＮＯ）、ダウンシフトを実施する（ステップＳＴ１−７）。

次に、図４のフローチャートを参照して、ダウンシフト後のシフトホールド判定の実施手順について説明する。このシフトホールド判定では、まず、スポーツ走行モードにおいて上記ダウンシフト（ステップＳＴ１−７）が実施されたか否かを判断する（ステップＳＴ２−１）。その結果、ダウンシフト未実施であれば（ＮＯ）、シフトホールドを解除し（ステップＳＴ２−２）、処理を終了する。一方、ステップＳＴ２−１でダウンシフトが実施されていれば（ＹＥＳ）、続けて、車両１がクルーズ状態か否かを判断する（ステップＳＴ２−３）。クルーズ状態の判定（クルーズ判定）は、アクセルペダル操作量の平均値と、車両１の加速度の平均値とに基づいて行われる。その結果、クルーズ状態でなければ（ＮＯ）、ダウンシフト後のシフト段でのシフトホールドを継続して（ステップＳＴ２−４）、処理を終了する。一方、クルーズ状態であれば（ＹＥＳ）、続けて、車両１の横加速度（横加速度の履歴）が所定値以上であるか否かを判断する（ステップＳＴ２−５）。

すなわち、横加速度が所定値以上であれば（ステップＳＴ２−５でＹＥＳ）、ダウンシフト後のシフト段でのシフトホールドを継続して（ステップＳＴ２−４）、処理を終了する。その一方で、横加速度が所定値未満であれば（ＮＯ）、ディレイタイマ検索を行い、ディレイタイマが経過したか否かを判断する（ステップＳＴ２−６）。その結果、ディレイタイマが経過していれば（ＹＥＳ）、シフトホールドを継続して（ステップＳＴ２−４）、処理を終了する。一方、ディレイタイマが経過していなければ（ＮＯ）、シフトホールドを解除して（ステップＳＴ２−２）、処理を終了する。

本実施形態の変速制御装置では、上記のように、車両の横加速度の履歴と車速変化の履歴との少なくともいずれかに基づいて変速段のダウンシフトを実施するか否かの判定と現変速段をホールドするか否かの判定とを行うようになっている。そして、後述するように、車両の運転者により選択されたシフトポジション又は走行モードが切り替えられたときに、横加速度の履歴と車速変化の履歴との少なくともいずれかを初期値に戻す制御を行うようになっている。そして、当該横加速度の履歴の初期値又は車速変化の履歴の初期値は、上記の選択されたシフトポジション又は走行モードごとに設定された値となっている。以下、この点について詳細に説明する。

図５は、車両の車速変化の履歴と横加速度の履歴とに基づくシフトダウンの許可についてのパラメータ分布を示す図である。同図の表では、横軸に車両の車速変化(前後加速度または加減速度)の履歴を取り、縦軸に車両の横加速度の履歴を取っている。そして、車速変化の履歴と横加速度の履歴を複数の段階（図ではそれぞれ０及び１〜４の５段階ずつ）に区切り、それらを行列（マトリックス）として表現している。なお、以下の説明で、例えば１−１のように数字−数字で示すときは、図５の表中の車速変化の履歴−横加速度の履歴の数値（行列中の欄の位置）を示すものとする。

本実施形態の変速制御では、既述のように、車両の運転者により選択されたシフトポジション又は走行モードが切り替えられたときに、横加速度の履歴と車速変化の履歴との少なくともいずれかを初期値に戻す制御を行うが、この際の初期値をシフトポジション又は走行モードごとに設定するようにしている。したがって、例えば、走行モードとして通常走行モードが選択された場合の車速変化の履歴の初期値と横加速度の履歴の初期値を図５の表中における１−１の欄の値とする一方で、スポーツ走行モードが選択された場合の車速変化の履歴の初期値と横加速度の履歴の初期値を図５の表中における２−２の欄の値とすることができる。この場合、スポーツ走行モードでは、運転者の運転により、通常走行モードと比較して、より車両の車速変化や横加速度が大きい運転が想定されるところ、上記のように車速変化の履歴の初期値と横加速度の履歴の初期値を通常走行モードよりも大きな値に設定しておくことで、それらの履歴が最終的な値に収束するまでの時間をより短時間に抑えることが可能となる。これにより、運転者の操作による走行モードの変更が行われてから変更後のシフトポジションや走行モードにおける変速特性が運転者の嗜好に合致した特性になるまでに要する時間を短縮することができる。

また、横加速度の履歴と車速変化の履歴は、それらが取り得る最小値を予め設定しておくこともできる。この場合も、この際の最小値を運転者の運転におけるシフトポジション又は走行モードことに設定するようにしている。したがって、例えば、走行モードとして通常走行モードが選択された場合の車速変化の履歴の最小値と横加速度の履歴の最小値を図５の表中における１−１の欄の値とする一方で、スポーツ走行モードが選択された場合の車速変化の履歴の最小値と横加速度の履歴の最小値を図５の表中における２−２の欄の値とすることができる。この場合、スポーツ走行モードでは、運転者の運転により、通常走行モードと比較して、より車両の車速変化や横加速度が大きい運転が想定されるため、上記のように車速変化の履歴の最小値と横加速度の履歴の最小値を通常走行モードよりも大きな値に設定しておくことで、この場合も、それらの履歴が収束する値をより最適な値とすることができると共に、最終的な値に収束するまでの時間をより短時間に抑えることが可能となる。これにより、運転者の操作による走行モードの変更が行われてから変更後の走行モードにおける変速特性が運転者の嗜好に合致した特性になるまでに要する時間を短縮することができる。すなわち、運転者の意思を事前に予測して変速特性の傾向を決定することで、より短時間で運転者の嗜好に合致した変速特性とすることができる。

なお、車速変化の履歴と横加速度の履歴には必ずしも相関関係を持たせる必要はない。したがって、選択される走行モードやシフトポジションによっては、車速変化の履歴と横加速度の履歴の一方のみの初期値又は最小値を変化させることも可能である。

そして、図５では、車両の車速変化の履歴と横加速度の履歴とに基づいてシフトダウンの許可（シフトダウンを行うか否か）の判断をするようになっている。すなわち、例えば、シフトダウンを許可するエンジン２の許容回転数の値を予め定めておき、この許容回転数と車両の車速変化の履歴と横加速度の履歴の値（図５の表中の位置）との関係を予め定めておく。そして、車両の車速変化の履歴と横加速度の履歴が当該予め定めた位置に達したら、その時点でシフトダウンを許可するようにする。

なお、上記実施形態では、車両の車速変化の履歴と横加速度の履歴とに基づいてシフトダウンの許可（シフトダウンを行うか否か）の判断をする場合を示したが、これ以外にも、車両の車速変化の履歴と横加速度の履歴とに基づいて行う判断は、例えば、シフトホールドを許容するエンジン２の回転数（許容回転数）やシフトホールドの継続時間などであってもよい。

以上説明したように、本実施形態の変速制御装置では、車両の運転者の操作により選択された変速制御モードを判断する変速制御モード判断手段（制御ユニット１０）と、車両の横加速度を判断（検知又は算出）する横加速度判断手段（横加速度センサ１６又は制御ユニット１０）と、車速の変化を判断（検知又は算出）する車速変化判断手段（加速度センサ１５又は制御ユニット１０）と、横加速度判断手段で判断した横加速度の履歴を取得する横加速度履歴取得手段（制御ユニット１０）と、車速変化判断手段で判断した車速変化の履歴を取得する車速変化履歴取得手段（制御ユニット１０）と、横加速度履歴取得手段で取得した横加速度の履歴と車速変化履歴取得手段で取得した車速変化の履歴とに基づいて変速段のダウンシフトを実施するか否かの判定を行うダウンシフト判定手段（制御ユニット１０）と、を備え、横加速度履歴取得手段又は車速変化履歴取得手段は、変速制御モード判断手段で判断された変速制御モードが切り替えられたときに、横加速度の履歴と車速変化の履歴との少なくともいずれかを初期値に戻すと共に、横加速度の履歴の初期値と車速変化の履歴の初期値との少なくともいずれかは、変速制御モード判断手段で判断された変速制御モードごとに設定された値であることを特徴とする。なお、ここでいう変速制御モードには、車両の運転者の操作により選択された車両の走行モード（ノーマルモード及びスポーツ走行モード）やシフトポジション（Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ）が含まれている。

また、この車両用自動変速機の制御装置では、横加速度履歴取得手段で取得した横加速度の履歴と車速変化履歴取得手段で取得した車速変化の履歴との少なくともいずれかに基づいて現変速段をホールドするか否かの判定を行うシフトホールド判定手段（制御ユニット１０）を更に備えている。

本発明にかかる車両用自動変速機の制御装置によれば、車両の横加速度の履歴の初期値と車速変化の履歴の初期値との少なくともいずれかは、シフトポジション判断手段で判断されたシフトポジション又は変速制御モード判断手段で判断された変速制御モードごとに設定された値であるので、横加速度の履歴の初期値又は車速変化の履歴の初期値をシフトポジション又は変速制御モードに応じた最適な値に設定することができる。そして、ダウンシフト判定手段による変速段のダウンシフトを実施するか否かの判定やシフトホールド判定手段による現変速段をホールドするか否かの判定を上記設定した横加速度の履歴の初期値又は車速変化の履歴の初期値に基づいて行うようにしている。これにより、シフトポジションの変更や変速制御モードの変更が行われてから変更後のシフトポジションや変速制御モードにおける変速特性が車両の運転者の嗜好に合致した特性になるまでに要する時間を短縮することができる。

また、本実施形態では、横加速度の履歴の初期値と車速変化の履歴の初期値は、それ以前の横加速度の履歴又は車速変化の履歴と変速制御モード判断手段で判断された変速制御モードの切り替えとに基づいて設定された予測値である。

この構成によれば、そのときのシフトポジション又は変速制御モードにおける車両の運転者のいわゆる予測履歴（今後変わりうる横加速度又は車速変化の履歴）に基づいて横加速度の履歴の初期値と車速変化の履歴の初期値との少なくともいずれかが設定されるので、変更後のシフトポジションや変速制御モードにおける変速特性をより車両の運転者の嗜好に合致した特性とすることができる。

また、本実施形態では、エンジン２の回転数に基づいて変速段のダウンシフトを実施するか否かの判定を行うようにし、横加速度の履歴又は車速変化の履歴と変速段のダウンシフトを実施する旨の判定を行うエンジン２の回転数とが関連付けられていてもよい。あるいは、シフトホールド判定手段は、エンジン２の回転数に基づいて現変速段をホールドするか否かの判定を行うようにし、横加速度の履歴又は車速変化の履歴と現変速段をホールドする旨の判定を行うエンジン２の回転数とが関連付けられていてもよい。

また、本実施形態では、変速制御モードには、通常のシフトマップに基づく変速制御を行う通常走行モードと、スポーツ走行用のシフトマップに基づく変速制御を行うスポーツ走行モードとが含まれていている。

この構成によれば、運転者による変速制御モードの選択（切り替え）において、運転者が一時的にスポーツ走行モードから通常走行モードに変更し、その後再度スポーツ走行モードに変更した場合などにおいて、当該変更後のスポーツ走行モードの変速特性が短時間で車両の運転者の嗜好に合致した特性になるようにすることができる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。

１ 車両
２ エンジン（駆動源）
３ 自動変速機
１０ 制御ユニット
１５ 加速度センサ
１６ 横加速度センサ
２１ スロットル開度センサ
２２ アクセルペダル開度センサ
２３ シフトポジションセンサ
２４ ブレーキスイッチ
２５ 回転センサ
２７ シフトレバー（シフトポジション）
２８ モード切替スイッチ
３０ 二次元マップ
Ｓ１-Ｓ４ 車輪速センサ
Ｗ１-Ｗ４ 車輪

Claims (4)

1. 変速段のシフトアップ及びシフトダウン変速制御を行う車両用自動変速機の制御装置であって、
   車両の運転者の操作により選択された変速制御モードを判断する変速制御モード判断手段と、
   車両の横加速度を判断する横加速度判断手段と、
   車速の変化を判断する車速変化判断手段と、
   前記横加速度判断手段で判断した横加速度の履歴を取得する横加速度履歴取得手段と、
   前記車速変化判断手段で判断した車速変化の履歴を取得する車速変化履歴取得手段との少なくともいずれかと、
   前記横加速度履歴取得手段で取得した横加速度の履歴と前記車速変化履歴取得手段で取得した車速変化の履歴との少なくともいずれかに基づいて変速段のダウンシフトを実施するか否かの判定を行うダウンシフト判定手段と、を備え、
   前記横加速度履歴取得手段で取得する横加速度の履歴は、横加速度変化の平均値であり、
   前記車速変化履歴取得手段で取得する車速変化の履歴は、車速変化の平均値であり、
   前記横加速度履歴取得手段又は前記車速変化履歴取得手段は、前記変速制御モード判断手段で判断された変速制御モードが切り替えられたときに、前記横加速度の履歴と前記車速変化の履歴との少なくともいずれかを前記変速制御モード判断手段で判断された変速制御モードごとに設定された所定値に戻し、
   前記ダウンシフト判定手段は、その後の前記横加速度の履歴と前記車速変化の履歴に基づいてスポーツ走行推定値を算出し、少なくとも前記スポーツ走行推定値に基づいてダウンシフト車速を決定し、前記ダウンシフト車速に基づいてダウンシフトの判定を行う
   ことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
2. 前記横加速度履歴取得手段で取得した横加速度の履歴と前記車速変化履歴取得手段で取得した車速変化の履歴との少なくともいずれかに基づいて現変速段をホールドするか否かの判定を行うシフトホールド判定手段を更に備える
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の制御装置。
3. 前記変速制御モードには、通常のシフトマップに基づく変速制御を行う通常走行モードと、スポーツ走行用のシフトマップに基づく変速制御を行うスポーツ走行モードとが含まれる
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用自動変速機の制御装置。
4. 前記変速制御モードには、運転者の操作により選択される複数のシフトポジションが含まれる
   ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の車両用自動変速機の制御装置。

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