JP2002201973A - 駆動力制御装置 - Google Patents
駆動力制御装置Info
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- JP2002201973A JP2002201973A JP2000401671A JP2000401671A JP2002201973A JP 2002201973 A JP2002201973 A JP 2002201973A JP 2000401671 A JP2000401671 A JP 2000401671A JP 2000401671 A JP2000401671 A JP 2000401671A JP 2002201973 A JP2002201973 A JP 2002201973A
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】変速シフト操作中に駆動輪速度の変動があって
も、自動変速機内のギア位置の誤検出を抑制防止し、適
切な目標エンジントルク設定して正確な駆動力制御を行
う。 【解決手段】エンジン回転数ＮE を平均駆動輪速度Ｖｗ
F で除してギア比推定値ＧＲＦＵＮＫを求め、その値か
ら推定ギア位置ＧＲＥＳＴを算出すると共に、ＡＴコン
トロールユニット内で認識している現在ギア位置ＣＵＲ
ＧＰと次の目標ギア位置ＮＥＸＴＧＰとを読込み、アッ
プシフト中であれば目標ギア位置ＮＥＸＴＧＰ及び推定
ギア位置ＧＲＥＳＴのうち何れか小さい方を、ダウンシ
フト中であれば何れか大きい方をＴＣＳ制御用ギア位置
ＧＲＰＯＳとして検出する。なお、アップシフト中にＴ
ＣＳ制御用ギア位置ＧＲＰＯＳが現在ギア位置ＣＵＲＧ
Ｐより小さくなることはないし、ダウンシフト中は大き
くなることはないから、当該現在ギア位置ＣＵＲＧＰを
リミッタとして使用する。
も、自動変速機内のギア位置の誤検出を抑制防止し、適
切な目標エンジントルク設定して正確な駆動力制御を行
う。 【解決手段】エンジン回転数ＮE を平均駆動輪速度Ｖｗ
F で除してギア比推定値ＧＲＦＵＮＫを求め、その値か
ら推定ギア位置ＧＲＥＳＴを算出すると共に、ＡＴコン
トロールユニット内で認識している現在ギア位置ＣＵＲ
ＧＰと次の目標ギア位置ＮＥＸＴＧＰとを読込み、アッ
プシフト中であれば目標ギア位置ＮＥＸＴＧＰ及び推定
ギア位置ＧＲＥＳＴのうち何れか小さい方を、ダウンシ
フト中であれば何れか大きい方をＴＣＳ制御用ギア位置
ＧＲＰＯＳとして検出する。なお、アップシフト中にＴ
ＣＳ制御用ギア位置ＧＲＰＯＳが現在ギア位置ＣＵＲＧ
Ｐより小さくなることはないし、ダウンシフト中は大き
くなることはないから、当該現在ギア位置ＣＵＲＧＰを
リミッタとして使用する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、駆動輪に係る駆動
力を制御する駆動力制御装置に関し、特にエンジンへの
燃料の供給を停止（燃料カット）するとか、スロットル
開度を調整して減少することにより、当該エンジントル
クを制御することで当該各駆動輪への駆動トルクを制御
可能とする駆動力制御装置に適する。
力を制御する駆動力制御装置に関し、特にエンジンへの
燃料の供給を停止（燃料カット）するとか、スロットル
開度を調整して減少することにより、当該エンジントル
クを制御することで当該各駆動輪への駆動トルクを制御
可能とする駆動力制御装置に適する。
【０００２】
【従来の技術】このような駆動力制御装置は、例えば車
速とアクセル操作量とから通常走行に必要な駆動輪への
駆動トルクを算出し、同時に駆動輪のスリップを低減す
るための駆動輪トルク低減量を算出し、前記通常走行に
必要な駆動輪トルクからトルク低減量を減じた値を必要
な駆動輪トルクとして求め、それを変速比、つまりギア
比及びファイナルギア比で除して目標エンジントルクを
設定し、この目標エンジントルクが達成されるようにエ
ンジントルクを制御する。このように目標エンジントル
クを算出設定するためには、変速機のギア比を検出しな
ければならない。この変速機のギア比検出方法として
は、例えば特開平６−１６７２３０号公報に記載される
ものがある。この従来技術では、エンジンの回転速度を
駆動輪の回転速度で除してギア比を算出する。但し、変
速機が自動変速機である場合、流体継手やトルクコンバ
ータによってエンジンと駆動輪との間に滑りが生じてい
る可能性があるため、自動変速機におけるギヤ位置を求
め、そのギヤ位置に応じたギヤ比を前記目標エンジント
ルクの算出に用いる必要がある。前記従来技術でも、エ
ンジン回転速度を駆動輪回転速度で除したギヤ比からギ
ヤ位置を求めて、エンジントルク制御に用いている。
速とアクセル操作量とから通常走行に必要な駆動輪への
駆動トルクを算出し、同時に駆動輪のスリップを低減す
るための駆動輪トルク低減量を算出し、前記通常走行に
必要な駆動輪トルクからトルク低減量を減じた値を必要
な駆動輪トルクとして求め、それを変速比、つまりギア
比及びファイナルギア比で除して目標エンジントルクを
設定し、この目標エンジントルクが達成されるようにエ
ンジントルクを制御する。このように目標エンジントル
クを算出設定するためには、変速機のギア比を検出しな
ければならない。この変速機のギア比検出方法として
は、例えば特開平６−１６７２３０号公報に記載される
ものがある。この従来技術では、エンジンの回転速度を
駆動輪の回転速度で除してギア比を算出する。但し、変
速機が自動変速機である場合、流体継手やトルクコンバ
ータによってエンジンと駆動輪との間に滑りが生じてい
る可能性があるため、自動変速機におけるギヤ位置を求
め、そのギヤ位置に応じたギヤ比を前記目標エンジント
ルクの算出に用いる必要がある。前記従来技術でも、エ
ンジン回転速度を駆動輪回転速度で除したギヤ比からギ
ヤ位置を求めて、エンジントルク制御に用いている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の駆動力制御装置では、単にエンジン回転速度を駆動
輪回転速度で除したギア比からギア位置を検出している
だけであるため、例えば変速シフト中に路面摩擦係数の
変化や路面の凹凸などにより駆動輪回転速度に変動が生
じると、見掛け上のギア比が変化してしまい、結果的に
ギヤ位置を誤検出する恐れがある。そして、このように
ギア位置を誤検出してしまうと、目標エンジントルクの
算出に用いるギヤ比が実際のギヤ比と異なり、適切な目
標エンジントルクの設定ができず、正確な駆動力制御が
できなくなる恐れがある。
来の駆動力制御装置では、単にエンジン回転速度を駆動
輪回転速度で除したギア比からギア位置を検出している
だけであるため、例えば変速シフト中に路面摩擦係数の
変化や路面の凹凸などにより駆動輪回転速度に変動が生
じると、見掛け上のギア比が変化してしまい、結果的に
ギヤ位置を誤検出する恐れがある。そして、このように
ギア位置を誤検出してしまうと、目標エンジントルクの
算出に用いるギヤ比が実際のギヤ比と異なり、適切な目
標エンジントルクの設定ができず、正確な駆動力制御が
できなくなる恐れがある。
【０００４】本発明は、これらの諸問題に鑑みて開発さ
れたものであり、変速シフト中に駆動輪回転速度に変化
が生じても、ギヤ位置の誤検出を可及的に抑制防止し
て、正確な駆動力制御を可能とする駆動力制御装置を提
供することを目的とするものである。
れたものであり、変速シフト中に駆動輪回転速度に変化
が生じても、ギヤ位置の誤検出を可及的に抑制防止し
て、正確な駆動力制御を可能とする駆動力制御装置を提
供することを目的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明のうち請求項１に係る駆動力制御装置は、目
標駆動輪トルクと駆動力制御用ギア位置のギア比とに基
づいてエンジントルクを制御する駆動力制御装置におい
て、自動変速機の現在のギア位置を検出する現在ギア位
置検出手段と、変速シフトによる自動変速機の次の目標
ギア位置を検出する目標ギア位置検出手段と、駆動輪の
回転速度を検出する駆動輪速度検出手段と、エンジンの
回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段と、前記
駆動輪速度検出手段で検出された駆動輪回転速度及び前
記エンジン回転速度検出手段で検出されたエンジン回転
速度から現在のギア比を検出する現在ギア比検出手段
と、変速シフト状態を検出する変速シフト状態検出手段
と、前記現在ギア比検出手段で検出された現在のギア比
から推定ギア位置を検出する推定ギア位置検出手段と、
少なくとも前記変速シフト状態検出手段で検出された変
速シフト状態及び前記推定ギヤ位置検出手段で検出され
た推定ギア位置及び前記目標ギア位置検出手段で検出さ
れた目標ギア位置に基づいて駆動力制御用ギア位置を検
出する駆動力制御用ギア位置検出手段とを備えたことを
特徴とするものである。
に、本発明のうち請求項１に係る駆動力制御装置は、目
標駆動輪トルクと駆動力制御用ギア位置のギア比とに基
づいてエンジントルクを制御する駆動力制御装置におい
て、自動変速機の現在のギア位置を検出する現在ギア位
置検出手段と、変速シフトによる自動変速機の次の目標
ギア位置を検出する目標ギア位置検出手段と、駆動輪の
回転速度を検出する駆動輪速度検出手段と、エンジンの
回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段と、前記
駆動輪速度検出手段で検出された駆動輪回転速度及び前
記エンジン回転速度検出手段で検出されたエンジン回転
速度から現在のギア比を検出する現在ギア比検出手段
と、変速シフト状態を検出する変速シフト状態検出手段
と、前記現在ギア比検出手段で検出された現在のギア比
から推定ギア位置を検出する推定ギア位置検出手段と、
少なくとも前記変速シフト状態検出手段で検出された変
速シフト状態及び前記推定ギヤ位置検出手段で検出され
た推定ギア位置及び前記目標ギア位置検出手段で検出さ
れた目標ギア位置に基づいて駆動力制御用ギア位置を検
出する駆動力制御用ギア位置検出手段とを備えたことを
特徴とするものである。
【０００６】なお、本発明では、ギア比とは自動変速機
内の変速比を示し、従って車両減速比を意味する。ま
た、ギア位置とは、一般に１速、２速、３速、４速、５
速と表現される有段自動変速機の変速段を示し、１速、
２速、３速、４速、５速の順に車両減速比が小さくな
る。ちなみに、周知のようにセレクトレバーを操作して
も、自動変速機内のギア位置は必ずしも、セレクトレバ
ーが示す変速段に一致しておらず、自動変速機を制御す
るコントロールユニットからの制御信号で自動変速機ア
クチュエータユニットが作動することによりギア位置が
選択されている。
内の変速比を示し、従って車両減速比を意味する。ま
た、ギア位置とは、一般に１速、２速、３速、４速、５
速と表現される有段自動変速機の変速段を示し、１速、
２速、３速、４速、５速の順に車両減速比が小さくな
る。ちなみに、周知のようにセレクトレバーを操作して
も、自動変速機内のギア位置は必ずしも、セレクトレバ
ーが示す変速段に一致しておらず、自動変速機を制御す
るコントロールユニットからの制御信号で自動変速機ア
クチュエータユニットが作動することによりギア位置が
選択されている。
【０００７】また、本発明のうち請求項２に係る駆動力
制御装置は、前記請求項１の発明において、前記変速シ
フト状態検出手段で検出された変速シフト状態がアップ
シフト中であるとき、前記駆動力制御用ギア位置検出手
段は、前記推定ギヤ位置検出手段で検出された推定ギア
位置及び前記目標ギア位置検出手段で検出された目標ギ
ア位置のうち、何れか小さい方を駆動力制御用ギア位置
として検出することを特徴とするものである。
制御装置は、前記請求項１の発明において、前記変速シ
フト状態検出手段で検出された変速シフト状態がアップ
シフト中であるとき、前記駆動力制御用ギア位置検出手
段は、前記推定ギヤ位置検出手段で検出された推定ギア
位置及び前記目標ギア位置検出手段で検出された目標ギ
ア位置のうち、何れか小さい方を駆動力制御用ギア位置
として検出することを特徴とするものである。
【０００８】また、本発明のうち請求項３に係る駆動力
制御装置は、前記請求項２の発明において、前記駆動力
制御用ギア位置検出手段は、前記駆動力制御用ギア位置
として検出された推定ギア位置及び目標ギア位置のうち
の何れか小さい方が、前記現在ギア位置検出手段で検出
された現在ギア位置より小さいときに、当該現在ギア位
置を駆動力制御用ギア位置として検出することを特徴と
するものである。
制御装置は、前記請求項２の発明において、前記駆動力
制御用ギア位置検出手段は、前記駆動力制御用ギア位置
として検出された推定ギア位置及び目標ギア位置のうち
の何れか小さい方が、前記現在ギア位置検出手段で検出
された現在ギア位置より小さいときに、当該現在ギア位
置を駆動力制御用ギア位置として検出することを特徴と
するものである。
【０００９】また、本発明のうち請求項４に係る駆動力
制御装置は、前記請求項１乃至３の発明において、前記
変速シフト状態検出手段で検出された変速シフト状態が
ダウンシフト中であるとき、前記駆動力制御用ギア位置
検出手段は、前記推定ギヤ位置検出手段で検出された推
定ギア位置及び前記目標ギア位置検出手段で検出された
目標ギア位置のうち、何れか大きい方を駆動力制御用ギ
ア位置として検出することを特徴とするものである。
制御装置は、前記請求項１乃至３の発明において、前記
変速シフト状態検出手段で検出された変速シフト状態が
ダウンシフト中であるとき、前記駆動力制御用ギア位置
検出手段は、前記推定ギヤ位置検出手段で検出された推
定ギア位置及び前記目標ギア位置検出手段で検出された
目標ギア位置のうち、何れか大きい方を駆動力制御用ギ
ア位置として検出することを特徴とするものである。
【００１０】また、本発明のうち請求項５に係る駆動力
制御装置は、前記請求項４の発明において、前記駆動力
制御用ギア位置検出手段は、前記駆動力制御用ギア位置
として検出された推定ギア位置及び目標ギア位置のうち
の何れか大きい方が、前記現在ギア位置検出手段で検出
された現在ギア位置より大きいときに、当該現在ギア位
置を駆動力制御用ギア位置として検出することを特徴と
するものである。
制御装置は、前記請求項４の発明において、前記駆動力
制御用ギア位置検出手段は、前記駆動力制御用ギア位置
として検出された推定ギア位置及び目標ギア位置のうち
の何れか大きい方が、前記現在ギア位置検出手段で検出
された現在ギア位置より大きいときに、当該現在ギア位
置を駆動力制御用ギア位置として検出することを特徴と
するものである。
【００１１】また、本発明のうち請求項６に係る駆動力
制御装置は、前記請求項１乃至５の発明において、前記
駆動力制御用ギア位置検出手段は、検出された駆動力制
御用ギア位置が急峻に変化するのを抑制するフィルタ処
理を施すことを特徴とするものである。
制御装置は、前記請求項１乃至５の発明において、前記
駆動力制御用ギア位置検出手段は、検出された駆動力制
御用ギア位置が急峻に変化するのを抑制するフィルタ処
理を施すことを特徴とするものである。
【００１２】
【発明の効果】而して、本発明のうち請求項１に係る駆
動力制御装置によれば、駆動輪回転速度及びエンジン回
転速度から現在のギア比を検出し、この現在のギア比か
ら推定ギア位置を検出すると共に、変速シフト状態を検
出し、その変速シフト状態及び前記推定ギア位置及び自
動変速機の次の目標ギア位置に基づいて駆動力制御用ギ
ア位置を検出する構成としたため、駆動力制御用ギア位
置の誤検出を可及的に抑制防止することができ、もって
適切な目標エンジントルクの設定及び正確な駆動力制御
を可能とする。
動力制御装置によれば、駆動輪回転速度及びエンジン回
転速度から現在のギア比を検出し、この現在のギア比か
ら推定ギア位置を検出すると共に、変速シフト状態を検
出し、その変速シフト状態及び前記推定ギア位置及び自
動変速機の次の目標ギア位置に基づいて駆動力制御用ギ
ア位置を検出する構成としたため、駆動力制御用ギア位
置の誤検出を可及的に抑制防止することができ、もって
適切な目標エンジントルクの設定及び正確な駆動力制御
を可能とする。
【００１３】また、本発明のうち請求項２に係る駆動力
制御装置によれば、変速シフト状態がアップシフト中で
あるとき、推定ギア位置及び目標ギア位置のうち、何れ
か小さい方を駆動力制御用ギア位置として検出する構成
としたため、アップシフト中に生じる駆動輪速度の変化
に対して、駆動力制御用ギア位置をより正確に検出する
ことができる。
制御装置によれば、変速シフト状態がアップシフト中で
あるとき、推定ギア位置及び目標ギア位置のうち、何れ
か小さい方を駆動力制御用ギア位置として検出する構成
としたため、アップシフト中に生じる駆動輪速度の変化
に対して、駆動力制御用ギア位置をより正確に検出する
ことができる。
【００１４】また、本発明のうち請求項３に係る駆動力
制御装置によれば、推定ギア位置及び目標ギア位置のう
ちの何れか小さい方が現在ギア位置より小さいときに、
当該現在ギア位置を駆動力制御用ギア位置として検出す
る構成としたため、駆動輪速度の変化に対して、アップ
シフト中にギア位置を小さく誤検出してしまうことを防
止することができる。
制御装置によれば、推定ギア位置及び目標ギア位置のう
ちの何れか小さい方が現在ギア位置より小さいときに、
当該現在ギア位置を駆動力制御用ギア位置として検出す
る構成としたため、駆動輪速度の変化に対して、アップ
シフト中にギア位置を小さく誤検出してしまうことを防
止することができる。
【００１５】また、本発明のうち請求項４に係る駆動力
制御装置によれば、変速シフト状態がダウンシフト中で
あるとき、推定ギア位置及び目標ギア位置のうち、何れ
か大きい方を駆動力制御用ギア位置として検出する構成
としたため、ダウンシフト中に生じる駆動輪速度の変化
に対して、駆動力制御用ギア位置をより正確に検出する
ことができる。
制御装置によれば、変速シフト状態がダウンシフト中で
あるとき、推定ギア位置及び目標ギア位置のうち、何れ
か大きい方を駆動力制御用ギア位置として検出する構成
としたため、ダウンシフト中に生じる駆動輪速度の変化
に対して、駆動力制御用ギア位置をより正確に検出する
ことができる。
【００１６】また、本発明のうち請求項５に係る駆動力
制御装置によれば、推定ギア位置及び目標ギア位置のう
ちの何れか大きい方が現在ギア位置より大きいときに、
当該現在ギア位置を駆動力制御用ギア位置として検出す
る構成としたため、駆動輪速度の変化に対して、ダウン
シフト中にギア位置を大きく誤検出してしまうことを防
止することができる。
制御装置によれば、推定ギア位置及び目標ギア位置のう
ちの何れか大きい方が現在ギア位置より大きいときに、
当該現在ギア位置を駆動力制御用ギア位置として検出す
る構成としたため、駆動輪速度の変化に対して、ダウン
シフト中にギア位置を大きく誤検出してしまうことを防
止することができる。
【００１７】また、本発明のうち請求項６に係る駆動力
制御装置によれば、検出された駆動力制御用ギア位置が
急峻に変化するのを抑制するフィルタ処理を施す構成と
したため、駆動輪速度の変化に対して、駆動輪制御用ギ
ア位置の誤検出をより一層抑制防止することができる。
制御装置によれば、検出された駆動力制御用ギア位置が
急峻に変化するのを抑制するフィルタ処理を施す構成と
したため、駆動輪速度の変化に対して、駆動輪制御用ギ
ア位置の誤検出をより一層抑制防止することができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の駆動力制御装置の
実施の形態を図面に基づいて説明する。図１は、本発明
に係る駆動力制御装置の一実施形態を示す車両の概略構
成図であって、前輪駆動車両である場合を示している。
図中、１はエンジン、２は自動変速機、３、４はドライ
ブシャフト、５、６は前輪（駆動輪）、７、８は後輪
（従動輪）、９はスロットルバルブ、１０はスロットル
制御モータ、１１はアンチスキッド制御（図ではＡＢ
Ｓ）／駆動力制御（図ではＴＣＳ）コントロールユニッ
ト、１２、１３、１４、１５は車輪速度センサ、１６は
ＡＢＳ警報ランプ、１７はスリップインジケータ、１８
はＴＣＳ／ＯＦＦインジケータ、１９はＴＣＳ／ＯＦＦ
スイッチ、２０はエンジンコントロールユニット、２１
は自動変速機（図ではＡＴ）コントロールユニット、２
２は多重通信線、２３はエンジン回転数センサ、２４は
アクセル操作量センサ、２５はスロットル開度センサで
ある。
実施の形態を図面に基づいて説明する。図１は、本発明
に係る駆動力制御装置の一実施形態を示す車両の概略構
成図であって、前輪駆動車両である場合を示している。
図中、１はエンジン、２は自動変速機、３、４はドライ
ブシャフト、５、６は前輪（駆動輪）、７、８は後輪
（従動輪）、９はスロットルバルブ、１０はスロットル
制御モータ、１１はアンチスキッド制御（図ではＡＢ
Ｓ）／駆動力制御（図ではＴＣＳ）コントロールユニッ
ト、１２、１３、１４、１５は車輪速度センサ、１６は
ＡＢＳ警報ランプ、１７はスリップインジケータ、１８
はＴＣＳ／ＯＦＦインジケータ、１９はＴＣＳ／ＯＦＦ
スイッチ、２０はエンジンコントロールユニット、２１
は自動変速機（図ではＡＴ）コントロールユニット、２
２は多重通信線、２３はエンジン回転数センサ、２４は
アクセル操作量センサ、２５はスロットル開度センサで
ある。
【００１９】前記エンジン１の吸気管路には、スロット
ルバルブ９の開度を制御するスロットル開度制御アクチ
ュエータとしてのスロットル制御モータ１０が設けられ
ている。また、自動変速機２としては、多段階に変速
段、即ちギア位置が変更される有段変速機が用いられて
おり、ＡＴコントロールユニット２１からの変速指令に
応じて変速比、即ちギア比やギア位置が制御される。
ルバルブ９の開度を制御するスロットル開度制御アクチ
ュエータとしてのスロットル制御モータ１０が設けられ
ている。また、自動変速機２としては、多段階に変速
段、即ちギア位置が変更される有段変速機が用いられて
おり、ＡＴコントロールユニット２１からの変速指令に
応じて変速比、即ちギア比やギア位置が制御される。
【００２０】前記エンジンコントロールユニット２０
は、図示されないマイクロコンピュータ等を内蔵して構
成されており、例えば前記エンジン回転数センサ２３で
検出されたエンジン回転数ＮE 、アクセル操作量センサ
２４で検出されたアクセル操作量ＡCC、スロットル開度
センサ２５で検出されたスロットル開度等に基づいて、
独自の演算処理に応じ、或いは前記ＡＴコントロールユ
ニット２１やＡＢＳ／ＴＣＳコントロールユニット１１
からの要求信号や情報信号に応じて、燃料噴射装置、所
謂インジェクタのＯＮ／ＯＦＦ及びそのタイミングと燃
料噴射量や、スロットル制御モータ１０によるスロット
ルバルブ９のスロットル開度等を調整して空燃比や吸気
量を調整することで、エンジン１の回転状態を制御し
て、これによりスムーズな加速感や必要にして十分な減
速感を得たり、点火時期やアイドル回転数等を車両の状
態に応じて最適制御したりする。
は、図示されないマイクロコンピュータ等を内蔵して構
成されており、例えば前記エンジン回転数センサ２３で
検出されたエンジン回転数ＮE 、アクセル操作量センサ
２４で検出されたアクセル操作量ＡCC、スロットル開度
センサ２５で検出されたスロットル開度等に基づいて、
独自の演算処理に応じ、或いは前記ＡＴコントロールユ
ニット２１やＡＢＳ／ＴＣＳコントロールユニット１１
からの要求信号や情報信号に応じて、燃料噴射装置、所
謂インジェクタのＯＮ／ＯＦＦ及びそのタイミングと燃
料噴射量や、スロットル制御モータ１０によるスロット
ルバルブ９のスロットル開度等を調整して空燃比や吸気
量を調整することで、エンジン１の回転状態を制御し
て、これによりスムーズな加速感や必要にして十分な減
速感を得たり、点火時期やアイドル回転数等を車両の状
態に応じて最適制御したりする。
【００２１】また、前記自動変速機２では、前記ＡＴコ
ントロールユニット２１からの制御信号によってギア比
の制御が行われる。このＡＴコントロールユニット２１
で制御される自動変速機２内のギア比は、周知のよう
に、出力軸回転速度として代用される車速と前記スロッ
トル開度センサ２５で検出されたスロットル開度とを変
数として、或いは前記エンジン回転数センサ２３で検出
されたエンジン回転数を参照としながら、運転状態に応
じた最適な駆動トルクが得られる車両減速比となるよう
に制御される。ちなみに、本実施形態のＡＴコントロー
ルユニット２１は、前記エンジンコントロールユニット
２０と相互に情報の授受を行って前記エンジン１及び自
動変速機２の通常走行時における最適化制御を実施して
おり、例えば選択されている現在のギア位置ＣＵＲＧＰ
や変速シフト操作によって変更された次の目標ギア位置
ＮＥＸＴＧＰをエンジンコントロールユニット２０やＡ
ＢＳ／ＴＣＳコントロールユニット１１に向けて出力す
る。
ントロールユニット２１からの制御信号によってギア比
の制御が行われる。このＡＴコントロールユニット２１
で制御される自動変速機２内のギア比は、周知のよう
に、出力軸回転速度として代用される車速と前記スロッ
トル開度センサ２５で検出されたスロットル開度とを変
数として、或いは前記エンジン回転数センサ２３で検出
されたエンジン回転数を参照としながら、運転状態に応
じた最適な駆動トルクが得られる車両減速比となるよう
に制御される。ちなみに、本実施形態のＡＴコントロー
ルユニット２１は、前記エンジンコントロールユニット
２０と相互に情報の授受を行って前記エンジン１及び自
動変速機２の通常走行時における最適化制御を実施して
おり、例えば選択されている現在のギア位置ＣＵＲＧＰ
や変速シフト操作によって変更された次の目標ギア位置
ＮＥＸＴＧＰをエンジンコントロールユニット２０やＡ
ＢＳ／ＴＣＳコントロールユニット１１に向けて出力す
る。
【００２２】そして、前記ＡＢＳ／ＴＣＳコントロール
ユニット１１は、アンチスキッド制御のために各車輪の
ホイールシリンダへの制動流体圧を制御すると共に、エ
ンジントルクを制御するために、前記アクセル操作量セ
ンサ２４からのアクセル操作量ＡCC、各車輪速センサ１
２〜１５からの車輪速度ＶｗFL〜ＶｗRR、エンジン回転
速度センサ２６で検出されたエンジン回転速度ＮE 、前
記ＡＴコントロールユニット２１からの現在ギア位置Ｃ
ＵＲＧＰ及び次の目標ギア位置ＮＥＸＴＧＰを読込み、
駆動力制御用（以下、ＴＣＳ制御用とも記す）ギア位置
ＧＲＰＯＳを算出すると共に、エンジントルク指令値Ｔ
E-COM を算出してそれを前記エンジンコントロールユニ
ット２０に向けて出力する。従って、前記エンジンコン
トロールユニット２０では、このエンジントルク指令値
ＴE-COM を入力したら、そのエンジントルクが達成され
るように前記スロットル制御モータ１０を制御する。
ユニット１１は、アンチスキッド制御のために各車輪の
ホイールシリンダへの制動流体圧を制御すると共に、エ
ンジントルクを制御するために、前記アクセル操作量セ
ンサ２４からのアクセル操作量ＡCC、各車輪速センサ１
２〜１５からの車輪速度ＶｗFL〜ＶｗRR、エンジン回転
速度センサ２６で検出されたエンジン回転速度ＮE 、前
記ＡＴコントロールユニット２１からの現在ギア位置Ｃ
ＵＲＧＰ及び次の目標ギア位置ＮＥＸＴＧＰを読込み、
駆動力制御用（以下、ＴＣＳ制御用とも記す）ギア位置
ＧＲＰＯＳを算出すると共に、エンジントルク指令値Ｔ
E-COM を算出してそれを前記エンジンコントロールユニ
ット２０に向けて出力する。従って、前記エンジンコン
トロールユニット２０では、このエンジントルク指令値
ＴE-COM を入力したら、そのエンジントルクが達成され
るように前記スロットル制御モータ１０を制御する。
【００２３】このＡＢＳ／ＴＣＳコントロールユニット
１１は、図示しないマイクロコンピュータ等の演算処理
装置を内蔵して構成される。この演算処理装置内で行わ
れる前記エンジントルク指令値ＴE-COM 算出のための演
算処理について図２のフローチャートを用いて説明す
る。なお、この演算処理では、特に通信のためのステッ
プを設けていないが、演算処理装置で算出された演算結
果は随時記憶装置に記憶され、記憶装置に記憶されてい
る情報は随時演算処理装置のバッファ等に伝達記憶され
るようになっている。
１１は、図示しないマイクロコンピュータ等の演算処理
装置を内蔵して構成される。この演算処理装置内で行わ
れる前記エンジントルク指令値ＴE-COM 算出のための演
算処理について図２のフローチャートを用いて説明す
る。なお、この演算処理では、特に通信のためのステッ
プを設けていないが、演算処理装置で算出された演算結
果は随時記憶装置に記憶され、記憶装置に記憶されてい
る情報は随時演算処理装置のバッファ等に伝達記憶され
るようになっている。
【００２４】そして、この演算処理は、例えば１０mse
c. 程度の所定制御時間ΔＴ毎にタイマ割込み処理によ
って実行され、先ず、ステップＳ１で、前記アクセル操
作量センサ２４で検出されたアクセル操作量ＡCCを読込
む。次にステップＳ２に移行して、前記各車輪速度セン
サ１２〜１５で検出された車輪速度Ｖｗi （ｉ：ＦＬ〜
ＲＲ）を読込む。
c. 程度の所定制御時間ΔＴ毎にタイマ割込み処理によ
って実行され、先ず、ステップＳ１で、前記アクセル操
作量センサ２４で検出されたアクセル操作量ＡCCを読込
む。次にステップＳ２に移行して、前記各車輪速度セン
サ１２〜１５で検出された車輪速度Ｖｗi （ｉ：ＦＬ〜
ＲＲ）を読込む。
【００２５】次にステップＳ３に移行して、前記ステッ
プＳ２で読込んだ車輪速度Ｖｗi のうち、駆動輪である
前左右輪速度ＶｗFL、ＶｗFRの平均値を平均駆動輪速度
Ｖｗ F として算出する。次にステップＳ４に移行して、
後述する図３の演算処理に従って、ＴＣＳ制御用ギア位
置ＧＲＰＯＳを算出する。
プＳ２で読込んだ車輪速度Ｖｗi のうち、駆動輪である
前左右輪速度ＶｗFL、ＶｗFRの平均値を平均駆動輪速度
Ｖｗ F として算出する。次にステップＳ４に移行して、
後述する図３の演算処理に従って、ＴＣＳ制御用ギア位
置ＧＲＰＯＳを算出する。
【００２６】次にステップＳ５に移行して、前記ステッ
プＳ２で読込んだ車輪速度Ｖｗi のうち、従動輪である
後左右輪速度ＶｗRL、ＶｗRRの平均値からなる平均従動
輪速度ＶｗF を車速ＶSPとして算出する。次にステップ
Ｓ６に移行して、同ステップ内で行われる個別の演算処
理に従って、前記ステップＳ５で算出した車速ＶSP及び
前記ステップＳ１で読込んだアクセル操作量ＡCCに応じ
た通常走行用駆動輪トルクＴD-ACC を算出する。この通
常走行用駆動輪トルクＴD-ACC は、例えば車速ＶSPとア
クセル操作量ＡCCとをパラメータとする三次元マップ等
を参照して設定され、通常のエンジントルク、つまり燃
料噴射マップに類似している。
プＳ２で読込んだ車輪速度Ｖｗi のうち、従動輪である
後左右輪速度ＶｗRL、ＶｗRRの平均値からなる平均従動
輪速度ＶｗF を車速ＶSPとして算出する。次にステップ
Ｓ６に移行して、同ステップ内で行われる個別の演算処
理に従って、前記ステップＳ５で算出した車速ＶSP及び
前記ステップＳ１で読込んだアクセル操作量ＡCCに応じ
た通常走行用駆動輪トルクＴD-ACC を算出する。この通
常走行用駆動輪トルクＴD-ACC は、例えば車速ＶSPとア
クセル操作量ＡCCとをパラメータとする三次元マップ等
を参照して設定され、通常のエンジントルク、つまり燃
料噴射マップに類似している。
【００２７】次にステップＳ７に移行して、前記平均駆
動輪速度ＶｗF から平均従動輪速度ＶｗR を減じた値
を、平均従動輪速度ＶｗR で除し、それを駆動輪スリッ
プ率Ｓ D として算出する。次にステップＳ８に移行し
て、前記駆動輪スリップ率ＳD から目標スリップ率Ｓ0
を減じた値に定数Ｋ2 を乗じ、それを駆動輪トルク低減
量ＴD-TCS として算出する。なお、目標スリップ率Ｓ0
及び定数Ｋ2 は、予め設定された設定値である。
動輪速度ＶｗF から平均従動輪速度ＶｗR を減じた値
を、平均従動輪速度ＶｗR で除し、それを駆動輪スリッ
プ率Ｓ D として算出する。次にステップＳ８に移行し
て、前記駆動輪スリップ率ＳD から目標スリップ率Ｓ0
を減じた値に定数Ｋ2 を乗じ、それを駆動輪トルク低減
量ＴD-TCS として算出する。なお、目標スリップ率Ｓ0
及び定数Ｋ2 は、予め設定された設定値である。
【００２８】次にステップＳ９に移行して、前記通常走
行用駆動輪トルクＴD-ACC から前記駆動輪トルク低減量
ＴD-TCS を減じた値を駆動輪トルク指令値ＴD-COM とし
て算出する。次にステップＳ１０に移行して、前記駆動
輪トルク指令値ＴD-COM を、前記ＴＣＳ制御用ギア位置
ＧＲＰＯＳにおけるギア比ＧＲＰＯＳＦＵＮＫで除し、
更にその値をファイナルギア比Ｇｆで除してエンジント
ルク指令値ＴE-COM を算出する。
行用駆動輪トルクＴD-ACC から前記駆動輪トルク低減量
ＴD-TCS を減じた値を駆動輪トルク指令値ＴD-COM とし
て算出する。次にステップＳ１０に移行して、前記駆動
輪トルク指令値ＴD-COM を、前記ＴＣＳ制御用ギア位置
ＧＲＰＯＳにおけるギア比ＧＲＰＯＳＦＵＮＫで除し、
更にその値をファイナルギア比Ｇｆで除してエンジント
ルク指令値ＴE-COM を算出する。
【００２９】次にステップＳ１１に移行して、前記エン
ジントルク指令値ＴE-COM を前記エンジンコントロール
ユニット２０に向けて出力してからメインプログラムに
復帰する。次に、前記図２の演算処理のステップＳ４で
行われるマイナプログラムについて図３のフローチャー
トを用いて説明する。
ジントルク指令値ＴE-COM を前記エンジンコントロール
ユニット２０に向けて出力してからメインプログラムに
復帰する。次に、前記図２の演算処理のステップＳ４で
行われるマイナプログラムについて図３のフローチャー
トを用いて説明する。
【００３０】この演算処理では、まずステップＳ４１
で、前記エンジン回転数センサ２３で検出されたエンジ
ン回転数ＮE 及び前記図２の演算処理のステップＳ２で
算出された平均駆動輪速度ＶｗF を読込む。次にステッ
プＳ４２に移行して、前記エンジン回転数ＮE を平均駆
動輪速度ＶｗR で除した値に定数Ｋ1 を乗じてギア比推
定値ＧＲＦＵＮＫを算出する。なお、定数Ｋ1 は予め設
定された設定値である。
で、前記エンジン回転数センサ２３で検出されたエンジ
ン回転数ＮE 及び前記図２の演算処理のステップＳ２で
算出された平均駆動輪速度ＶｗF を読込む。次にステッ
プＳ４２に移行して、前記エンジン回転数ＮE を平均駆
動輪速度ＶｗR で除した値に定数Ｋ1 を乗じてギア比推
定値ＧＲＦＵＮＫを算出する。なお、定数Ｋ1 は予め設
定された設定値である。
【００３１】次にステップＳ４３に移行して、同ステッ
プ内で行われる個別の演算処理に従って、例えば図４に
示す制御マップを参照することにより、前記ギア比推定
値ＧＲＦＵＮＫから推定ギア位置ＧＲＥＳＴを算出す
る。この図４の制御マップは、連続的に変化する前記ギ
ア比推定値ＧＲＦＵＮＫから、該当するギア位置を割り
当てた領域のマップであり、当該ギア比推定値ＧＲＦＵ
ＮＫが車両減速比であることから、値の大きい方から１
速、２速、３速、４速、５速の順に領域を割り当ててあ
る。また、平均駆動輪速度ＶｗR の変動に伴うギア比推
定値ＧＲＦＵＮＫの変動で推定ギア位置ＧＲＥＳＴがハ
ンチングしないように、夫々の領域にはヒステリシスを
設けてある。
プ内で行われる個別の演算処理に従って、例えば図４に
示す制御マップを参照することにより、前記ギア比推定
値ＧＲＦＵＮＫから推定ギア位置ＧＲＥＳＴを算出す
る。この図４の制御マップは、連続的に変化する前記ギ
ア比推定値ＧＲＦＵＮＫから、該当するギア位置を割り
当てた領域のマップであり、当該ギア比推定値ＧＲＦＵ
ＮＫが車両減速比であることから、値の大きい方から１
速、２速、３速、４速、５速の順に領域を割り当ててあ
る。また、平均駆動輪速度ＶｗR の変動に伴うギア比推
定値ＧＲＦＵＮＫの変動で推定ギア位置ＧＲＥＳＴがハ
ンチングしないように、夫々の領域にはヒステリシスを
設けてある。
【００３２】次にステップＳ４４に移行して、前記ＡＴ
コントロールユニット２１から現在ギア位置ＣＵＲＧＰ
及び次の目標ギア位置ＮＥＸＴＧＰを読込む。次にステ
ップＳ４５に移行して、同ステップ内で行われる個別の
演算処理に従って、前記目標ギア位置ＮＥＸＴＧＰが現
在ギア位置ＣＵＲＧＰより大きいか否かを判定すること
により、アップシフト中であるか否かを判定し、アップ
シフト中である場合にはステップＳ４６に移行し、そう
でない場合にはステップＳ４７に移行する。
コントロールユニット２１から現在ギア位置ＣＵＲＧＰ
及び次の目標ギア位置ＮＥＸＴＧＰを読込む。次にステ
ップＳ４５に移行して、同ステップ内で行われる個別の
演算処理に従って、前記目標ギア位置ＮＥＸＴＧＰが現
在ギア位置ＣＵＲＧＰより大きいか否かを判定すること
により、アップシフト中であるか否かを判定し、アップ
シフト中である場合にはステップＳ４６に移行し、そう
でない場合にはステップＳ４７に移行する。
【００３３】前記ステップＳ４７では、同ステップ内で
行われる個別の演算処理に従って、前記目標ギア位置Ｎ
ＥＸＴＧＰが現在ギア位置ＣＵＲＧＰより小さいか否か
を判定することにより、ダウンシフト中であるか否かを
判定し、ダウンシフト中である場合にはステップＳ４８
に移行し、そうでない場合にはステップＳ４９に移行す
る。
行われる個別の演算処理に従って、前記目標ギア位置Ｎ
ＥＸＴＧＰが現在ギア位置ＣＵＲＧＰより小さいか否か
を判定することにより、ダウンシフト中であるか否かを
判定し、ダウンシフト中である場合にはステップＳ４８
に移行し、そうでない場合にはステップＳ４９に移行す
る。
【００３４】前記ステップＳ４６では、アップシフト中
であることから、前記ステップＳ４４で読み込んだ目標
ギア位置ＮＥＸＴＧＰと前記ステップＳ４３で算出した
推定ギア位置ＧＲＥＳＴのうちの何れか小さい方をＴＣ
Ｓ制御用ギア位置ＧＲＰＯＳとして選出するが、その選
出された何れかが前記現在ギア位置ＣＵＲＧＰより小さ
いときには当該現在ギア位置ＣＵＲＧＰをＴＣＳ制御用
ギア位置ＧＲＰＯＳとして検出してからステップＳ５０
に移行する。
であることから、前記ステップＳ４４で読み込んだ目標
ギア位置ＮＥＸＴＧＰと前記ステップＳ４３で算出した
推定ギア位置ＧＲＥＳＴのうちの何れか小さい方をＴＣ
Ｓ制御用ギア位置ＧＲＰＯＳとして選出するが、その選
出された何れかが前記現在ギア位置ＣＵＲＧＰより小さ
いときには当該現在ギア位置ＣＵＲＧＰをＴＣＳ制御用
ギア位置ＧＲＰＯＳとして検出してからステップＳ５０
に移行する。
【００３５】また、前記ステップＳ４８では、ダウンシ
フト中であることから、前記ステップＳ４４で読み込ん
だ目標ギア位置ＮＥＸＴＧＰと前記ステップＳ４３で算
出した推定ギア位置ＧＲＥＳＴのうちの何れか大きい方
をＴＣＳ制御用ギア位置ＧＲＰＯＳとして選出するが、
その選出された何れかが前記現在ギア位置ＣＵＲＧＰよ
り大きいときには当該現在ギア位置ＣＵＲＧＰをＴＣＳ
制御用ギア位置ＧＲＰＯＳとして検出してから前記ステ
ップＳ５０に移行する。
フト中であることから、前記ステップＳ４４で読み込ん
だ目標ギア位置ＮＥＸＴＧＰと前記ステップＳ４３で算
出した推定ギア位置ＧＲＥＳＴのうちの何れか大きい方
をＴＣＳ制御用ギア位置ＧＲＰＯＳとして選出するが、
その選出された何れかが前記現在ギア位置ＣＵＲＧＰよ
り大きいときには当該現在ギア位置ＣＵＲＧＰをＴＣＳ
制御用ギア位置ＧＲＰＯＳとして検出してから前記ステ
ップＳ５０に移行する。
【００３６】そして、前記ステップＳ５０では、後述す
る図５の演算処理に従って、前記ＴＣＳ制御用ギア位置
ＧＲＰＯＳにフィルタ処理を施してから前記図２の演算
処理のステップＳ５に移行する。一方、前記ステップＳ
４９では、ＴＣＳ制御用ギア位置ＧＲＰＯＳを前回と同
じＴＣＳ制御用ギア位置ＧＲＰＯＳに設定してから前記
図２の演算処理のステップＳ５に移行する。
る図５の演算処理に従って、前記ＴＣＳ制御用ギア位置
ＧＲＰＯＳにフィルタ処理を施してから前記図２の演算
処理のステップＳ５に移行する。一方、前記ステップＳ
４９では、ＴＣＳ制御用ギア位置ＧＲＰＯＳを前回と同
じＴＣＳ制御用ギア位置ＧＲＰＯＳに設定してから前記
図２の演算処理のステップＳ５に移行する。
【００３７】次に、前記図３の演算処理のステップＳ５
０で行われるマイナプログラムについて図５のフローチ
ャートを用いて説明する。この演算処理では、まずステ
ップＳ５０１で、前記図３の演算処理のステップＳ４６
又はステップＳ４８又はステップＳ４９で算出されたＴ
ＣＳ制御用ギア位置の今回値ＧＲＰＯＳ(n) が記憶装置
に記憶されている前回値ＧＲＰＯＳ(n-1)と同じである
か否かを判定し、当該ＴＣＳ制御用ギア位置の今回値Ｇ
ＲＰＯＳ(n ) が前回値ＧＲＰＯＳ(n-1) と同じである場
合にはステップＳ５０２に移行し、そうでない場合には
ステップＳ５０３に移行する。
０で行われるマイナプログラムについて図５のフローチ
ャートを用いて説明する。この演算処理では、まずステ
ップＳ５０１で、前記図３の演算処理のステップＳ４６
又はステップＳ４８又はステップＳ４９で算出されたＴ
ＣＳ制御用ギア位置の今回値ＧＲＰＯＳ(n) が記憶装置
に記憶されている前回値ＧＲＰＯＳ(n-1)と同じである
か否かを判定し、当該ＴＣＳ制御用ギア位置の今回値Ｇ
ＲＰＯＳ(n ) が前回値ＧＲＰＯＳ(n-1) と同じである場
合にはステップＳ５０２に移行し、そうでない場合には
ステップＳ５０３に移行する。
【００３８】前記ステップＳ５０２では、前記ＴＣＳ制
御用ギア位置の前回値ＧＲＰＯＳ(n -1) が記憶装置に記
憶されている前々回値ＧＲＰＯＳ(n-2) と同じであるか
否かを判定し、当該ＴＣＳ制御用ギア位置の前回値ＧＲ
ＰＯＳ(n-1) が前々回値ＧＲＰＯＳ(n-2) と同じである
場合にはステップＳ５０４に移行し、そうでない場合に
は前記ステップＳ５０３に移行する。
御用ギア位置の前回値ＧＲＰＯＳ(n -1) が記憶装置に記
憶されている前々回値ＧＲＰＯＳ(n-2) と同じであるか
否かを判定し、当該ＴＣＳ制御用ギア位置の前回値ＧＲ
ＰＯＳ(n-1) が前々回値ＧＲＰＯＳ(n-2) と同じである
場合にはステップＳ５０４に移行し、そうでない場合に
は前記ステップＳ５０３に移行する。
【００３９】前記ステップＳ５０４では、前記ＴＣＳ制
御用ギア位置の前々回値ＧＲＰＯＳ (n-2) をフィルタ処
理後のＴＣＳ制御用ギア位置ＧＲＰＯＳＦとしてから前
記図２の演算処理のステップＳ５に移行する。一方、前
記ステップＳ５０３では、前記フィルタ処理後のＴＣＳ
制御用ギア位置ＧＲＰＯＳＦを前回と同じフィルタ処理
後のＴＣＳ制御用ギア位置ＧＲＰＯＳＦに設定してから
前記図２の演算処理のステップＳ５に移行する。
御用ギア位置の前々回値ＧＲＰＯＳ (n-2) をフィルタ処
理後のＴＣＳ制御用ギア位置ＧＲＰＯＳＦとしてから前
記図２の演算処理のステップＳ５に移行する。一方、前
記ステップＳ５０３では、前記フィルタ処理後のＴＣＳ
制御用ギア位置ＧＲＰＯＳＦを前回と同じフィルタ処理
後のＴＣＳ制御用ギア位置ＧＲＰＯＳＦに設定してから
前記図２の演算処理のステップＳ５に移行する。
【００４０】従って、これらの演算処理によれば、前記
図２の演算処理のステップＳ６で車速ＶSP及びアクセル
操作量ＡCCに応じた通常走行用駆動輪トルクＴD-ACC を
算出し、続くステップＳ８で駆動輪のスリップを抑制す
るための駆動輪トルク低減量ＴD-TCS を算出し、次のス
テップＳ９で前記通常走行用駆動輪トルクＴD-ACC から
駆動輪トルク低減量ＴD-TCS を減じて駆動輪トルク指令
値ＴD-COM を算出する。そして、次のステップＳ１０で
は、この駆動輪トルク指令値ＴD-COM をＴＣＳ制御用ギ
ア位置ＧＲＰＯＳに応じたギア比ＧＲＰＯＳＦＵＮＫ及
びファイナルギア比Ｇｆで除してエンジントルク指令値
ＴE-COM を算出し、それを次のステップＳ１１でエンジ
ンコントロールユニット２０に向けて出力する。従っ
て、このエンジントルク指令値ＴE-COM を入力したエン
ジンコントロールユニット２０では前記スロットル制御
モータ１０を駆動してスロットルバルブ９のスロットル
開度を調整し、所望するエンジントルクを発生すること
により、駆動輪のスリップが抑制防止される。
図２の演算処理のステップＳ６で車速ＶSP及びアクセル
操作量ＡCCに応じた通常走行用駆動輪トルクＴD-ACC を
算出し、続くステップＳ８で駆動輪のスリップを抑制す
るための駆動輪トルク低減量ＴD-TCS を算出し、次のス
テップＳ９で前記通常走行用駆動輪トルクＴD-ACC から
駆動輪トルク低減量ＴD-TCS を減じて駆動輪トルク指令
値ＴD-COM を算出する。そして、次のステップＳ１０で
は、この駆動輪トルク指令値ＴD-COM をＴＣＳ制御用ギ
ア位置ＧＲＰＯＳに応じたギア比ＧＲＰＯＳＦＵＮＫ及
びファイナルギア比Ｇｆで除してエンジントルク指令値
ＴE-COM を算出し、それを次のステップＳ１１でエンジ
ンコントロールユニット２０に向けて出力する。従っ
て、このエンジントルク指令値ＴE-COM を入力したエン
ジンコントロールユニット２０では前記スロットル制御
モータ１０を駆動してスロットルバルブ９のスロットル
開度を調整し、所望するエンジントルクを発生すること
により、駆動輪のスリップが抑制防止される。
【００４１】ここで、前記ＴＣＳ制御用ギア位置ＧＲＰ
ＯＳを検出するにあたり、前記図３の演算処理では、そ
のステップＳ４５又はステップＳ４７でアップシフト中
か否か又はダウンシフト中か否か、即ち変速シフトの状
態を検出し、アップシフト中である場合にはステップＳ
４６で、自動変速機の次の目標ギア位置ＮＥＸＴＧＰと
平均駆動輪速度ＶｗF 及びエンジン回転数ＮE から算出
した推定ギア位置ＧＲＥＳＴとのうちの何れか小さい方
をＴＣＳ制御用ギア位置ＧＲＰＯＳとして選出するが、
その選出された何れかが前記現在ギア位置ＣＵＲＧＰよ
り小さいときには当該現在ギア位置ＣＵＲＧＰをＴＣＳ
制御用ギア位置ＧＲＰＯＳとして検出する。従って、ア
ップシフト中に生じる駆動輪速度の変化に対して、ＴＣ
Ｓ制御用ギア位置ＧＲＰＯＳをより正確に検出すること
ができると共に、アップシフト中に当該ＴＣＳ制御用ギ
ア位置ＧＲＰＯＳを小さく誤検出してしまうことを防止
することができる。
ＯＳを検出するにあたり、前記図３の演算処理では、そ
のステップＳ４５又はステップＳ４７でアップシフト中
か否か又はダウンシフト中か否か、即ち変速シフトの状
態を検出し、アップシフト中である場合にはステップＳ
４６で、自動変速機の次の目標ギア位置ＮＥＸＴＧＰと
平均駆動輪速度ＶｗF 及びエンジン回転数ＮE から算出
した推定ギア位置ＧＲＥＳＴとのうちの何れか小さい方
をＴＣＳ制御用ギア位置ＧＲＰＯＳとして選出するが、
その選出された何れかが前記現在ギア位置ＣＵＲＧＰよ
り小さいときには当該現在ギア位置ＣＵＲＧＰをＴＣＳ
制御用ギア位置ＧＲＰＯＳとして検出する。従って、ア
ップシフト中に生じる駆動輪速度の変化に対して、ＴＣ
Ｓ制御用ギア位置ＧＲＰＯＳをより正確に検出すること
ができると共に、アップシフト中に当該ＴＣＳ制御用ギ
ア位置ＧＲＰＯＳを小さく誤検出してしまうことを防止
することができる。
【００４２】逆に、ダウンシフト中である場合にはステ
ップＳ４８で、同じく自動変速機の次の目標ギア位置Ｎ
ＥＸＴＧＰと平均駆動輪速度ＶｗF 及びエンジン回転数
ＮEから算出した推定ギア位置ＧＲＥＳＴとのうちの何
れか大きい方をＴＣＳ制御用ギア位置ＧＲＰＯＳとして
選出するが、その選出された何れかが前記現在ギア位置
ＣＵＲＧＰより大きいときには当該現在ギア位置ＣＵＲ
ＧＰをＴＣＳ制御用ギア位置ＧＲＰＯＳとして検出す
る。従って、ダウンシフト中に生じる駆動輪速度の変化
に対して、ＴＣＳ制御用ギア位置ＧＲＰＯＳをより正確
に検出することができると共に、ダウンシフト中に当該
ＴＣＳ制御用ギア位置ＧＲＰＯＳを大きく誤検出してし
まうことを防止することができる。
ップＳ４８で、同じく自動変速機の次の目標ギア位置Ｎ
ＥＸＴＧＰと平均駆動輪速度ＶｗF 及びエンジン回転数
ＮEから算出した推定ギア位置ＧＲＥＳＴとのうちの何
れか大きい方をＴＣＳ制御用ギア位置ＧＲＰＯＳとして
選出するが、その選出された何れかが前記現在ギア位置
ＣＵＲＧＰより大きいときには当該現在ギア位置ＣＵＲ
ＧＰをＴＣＳ制御用ギア位置ＧＲＰＯＳとして検出す
る。従って、ダウンシフト中に生じる駆動輪速度の変化
に対して、ＴＣＳ制御用ギア位置ＧＲＰＯＳをより正確
に検出することができると共に、ダウンシフト中に当該
ＴＣＳ制御用ギア位置ＧＲＰＯＳを大きく誤検出してし
まうことを防止することができる。
【００４３】更に、本実施形態では、このようにして検
出されたＴＣＳ制御用ギア位置ＧＲＰＯＳに対し、図３
の演算処理のステップＳ５０でフィルタ処理を行う。こ
のフィルタ処理は、前記図５の演算処理によって、算出
されたＴＣＳ制御用ギア位置の今回値ＧＲＰＯＳ(n) が
前回値ＧＲＰＯＳ(n-1) 、及び前々回値ＧＲＰＯＳ(n
-2) と同じときにだけ前々回値ＧＲＰＯＳ(n-2) をフィ
ルタリング後の値として採用する、遅れと均しの作用を
発揮する。つまり、ＴＣＳ制御用ギア位置ＧＲＰＯＳが
急峻に変化するのを抑制するフィルタ処理である。その
ため、駆動輪速度が極短時間の間のみ突出した場合の突
出した値を無視するような補正が可能となるし、駆動輪
速度が急峻に変化した場合のＴＣＳ制御用ギア位置ＧＲ
ＰＯＳの誤検出をより一層抑制防止することができる。
出されたＴＣＳ制御用ギア位置ＧＲＰＯＳに対し、図３
の演算処理のステップＳ５０でフィルタ処理を行う。こ
のフィルタ処理は、前記図５の演算処理によって、算出
されたＴＣＳ制御用ギア位置の今回値ＧＲＰＯＳ(n) が
前回値ＧＲＰＯＳ(n-1) 、及び前々回値ＧＲＰＯＳ(n
-2) と同じときにだけ前々回値ＧＲＰＯＳ(n-2) をフィ
ルタリング後の値として採用する、遅れと均しの作用を
発揮する。つまり、ＴＣＳ制御用ギア位置ＧＲＰＯＳが
急峻に変化するのを抑制するフィルタ処理である。その
ため、駆動輪速度が極短時間の間のみ突出した場合の突
出した値を無視するような補正が可能となるし、駆動輪
速度が急峻に変化した場合のＴＣＳ制御用ギア位置ＧＲ
ＰＯＳの誤検出をより一層抑制防止することができる。
【００４４】図６は１速から２速へのアップシフト時に
駆動輪にスリップが発生しているときのＴＣＳ制御用ギ
ア位置ＧＲＰＯＳの検出状態をシミュレートしたもので
ある。アップシフト中に駆動輪速度が変動したため、減
少し始めた前記ギア比推定値ＧＲＦＵＮＫは、一旦大き
く増加し、その後、再び減少した。この駆動輪速度の変
動に伴うギア比推定値ＧＲＦＵＮＫの変動から、推定ギ
ア位置ＧＲＥＳＴは１速から一旦２速に変化し、再び１
速に戻り、その後、ギア比推定値ＧＲＦＵＮＫが減少し
てから２速に変わる。この間、自動変速機の次の目標ギ
ア位置ＮＥＸＴＧＰは常時２速のままであり、自動変速
機内で判定されている現在のギア位置ＣＵＲＧＰは１速
のままである。そのため、前記図３の演算処理で検出さ
れるＴＣＳ制御用ギア位置ＧＲＰＯＳは、前記前記推定
ギア位置ＧＲＥＳＴと同じであり、一時的に２速と誤検
出した時間を除けば、実際のギア位置にほぼ等しい。ま
た、この２速と誤検出している時間を、前記遅れと均し
のフィルタ処理によって無視できるようにすれば、実際
のギア位置に等しくなる。
駆動輪にスリップが発生しているときのＴＣＳ制御用ギ
ア位置ＧＲＰＯＳの検出状態をシミュレートしたもので
ある。アップシフト中に駆動輪速度が変動したため、減
少し始めた前記ギア比推定値ＧＲＦＵＮＫは、一旦大き
く増加し、その後、再び減少した。この駆動輪速度の変
動に伴うギア比推定値ＧＲＦＵＮＫの変動から、推定ギ
ア位置ＧＲＥＳＴは１速から一旦２速に変化し、再び１
速に戻り、その後、ギア比推定値ＧＲＦＵＮＫが減少し
てから２速に変わる。この間、自動変速機の次の目標ギ
ア位置ＮＥＸＴＧＰは常時２速のままであり、自動変速
機内で判定されている現在のギア位置ＣＵＲＧＰは１速
のままである。そのため、前記図３の演算処理で検出さ
れるＴＣＳ制御用ギア位置ＧＲＰＯＳは、前記前記推定
ギア位置ＧＲＥＳＴと同じであり、一時的に２速と誤検
出した時間を除けば、実際のギア位置にほぼ等しい。ま
た、この２速と誤検出している時間を、前記遅れと均し
のフィルタ処理によって無視できるようにすれば、実際
のギア位置に等しくなる。
【００４５】これに対し、前記自動変速機の次の目標ギ
ア位置ＮＥＸＴＧＰと推定ギア位置ＧＲＥＳＴとの大小
判定を行わない従来のＴＣＳ制御用ギア位置検出方法で
は、図７に示すようにギア比推定値ＧＲＦＵＮＫが１速
から２速へのギア位置変更閾値を下回った時刻以後、Ｔ
ＣＳ制御用ギア位置ＧＲＰＯＳを２速と検出し続けるた
め、前記図６に示す本実施形態のＴＣＳ制御用ギア位置
検出方法に比して、ギア位置を誤検出している時間が長
い。
ア位置ＮＥＸＴＧＰと推定ギア位置ＧＲＥＳＴとの大小
判定を行わない従来のＴＣＳ制御用ギア位置検出方法で
は、図７に示すようにギア比推定値ＧＲＦＵＮＫが１速
から２速へのギア位置変更閾値を下回った時刻以後、Ｔ
ＣＳ制御用ギア位置ＧＲＰＯＳを２速と検出し続けるた
め、前記図６に示す本実施形態のＴＣＳ制御用ギア位置
検出方法に比して、ギア位置を誤検出している時間が長
い。
【００４６】また、本実施形態のＴＣＳ制御用ギア位置
検出方法では、図８に示すように、２速から３速にアッ
プシフトし、前記ギア比推定値ＧＲＦＵＮＫが減少する
以前に当該駆動輪速度がギア比推定値ＧＲＥＳＴを増加
させる方向へ変動し、その結果、ギア比推定値ＧＲＦＵ
ＮＫが一旦増加してから減少するような場合に、前記推
定ギア位置ＧＲＥＳＴは、前記ギア比推定値ＧＲＦＵＮ
Ｋが２速から１速へのギア位置変更閾値を上回ったとき
に１速と検出し、その後、再びギア比推定値ＧＲＦＵＮ
Ｋが１速から２速へのギア位置変更閾値を下回ったとき
に２速と検出し、更にギア比推定値ＧＲＦＵＮＫが２速
から３速へのギア位置変更閾値を下回ったときに３速と
検出する。しかしながら、この間、自動変速機の次の目
標ギア位置ＮＥＸＴＧＰは３速一定であり、現在ギア位
置ＣＵＲＧＰは２速一定であるため、アップシフト時の
ＴＣＳ制御用ギア位置ＧＲＰＯＳは現在ギア位置ＣＵＲ
ＧＰ以上の規制によって１速と検出されることがなく、
その結果、当該ＴＣＳ制御用ギア位置ＧＲＰＯＳは前記
ギア比推定値ＧＲＦＵＮＫが２速から３速へのギア位置
変更閾値を下回るまで２速であり、当該閾値を下回った
時点から３速と検出され、実際のギア位置に等しい値を
検出することができる。
検出方法では、図８に示すように、２速から３速にアッ
プシフトし、前記ギア比推定値ＧＲＦＵＮＫが減少する
以前に当該駆動輪速度がギア比推定値ＧＲＥＳＴを増加
させる方向へ変動し、その結果、ギア比推定値ＧＲＦＵ
ＮＫが一旦増加してから減少するような場合に、前記推
定ギア位置ＧＲＥＳＴは、前記ギア比推定値ＧＲＦＵＮ
Ｋが２速から１速へのギア位置変更閾値を上回ったとき
に１速と検出し、その後、再びギア比推定値ＧＲＦＵＮ
Ｋが１速から２速へのギア位置変更閾値を下回ったとき
に２速と検出し、更にギア比推定値ＧＲＦＵＮＫが２速
から３速へのギア位置変更閾値を下回ったときに３速と
検出する。しかしながら、この間、自動変速機の次の目
標ギア位置ＮＥＸＴＧＰは３速一定であり、現在ギア位
置ＣＵＲＧＰは２速一定であるため、アップシフト時の
ＴＣＳ制御用ギア位置ＧＲＰＯＳは現在ギア位置ＣＵＲ
ＧＰ以上の規制によって１速と検出されることがなく、
その結果、当該ＴＣＳ制御用ギア位置ＧＲＰＯＳは前記
ギア比推定値ＧＲＦＵＮＫが２速から３速へのギア位置
変更閾値を下回るまで２速であり、当該閾値を下回った
時点から３速と検出され、実際のギア位置に等しい値を
検出することができる。
【００４７】図９は２速から１速へのダウンシフト時に
駆動輪にロックが発生しているときのＴＣＳ制御用ギア
位置ＧＲＰＯＳの検出状態をシミュレートしたものであ
る。ダウンシフト中に駆動輪速度が変動したため、増加
し始めた前記ギア比推定値ＧＲＦＵＮＫは、一旦大きく
減少し、その後、再び増加した。この駆動輪速度の変動
に伴うギア比推定値ＧＲＦＵＮＫの変動から、推定ギア
位置ＧＲＥＳＴは２速から一旦１速に変化し、再び２速
に戻り、その後、ギア比推定値ＧＲＦＵＮＫが減少して
から１速に変わる。この間、自動変速機の次の目標ギア
位置ＮＥＸＴＧＰは常時１速のままであり、自動変速機
内で判定されている現在のギア位置ＣＵＲＧＰは２速の
ままである。そのため、前記図３の演算処理で検出され
るＴＣＳ制御用ギア位置ＧＲＰＯＳは、前記前記推定ギ
ア位置ＧＲＥＳＴと同じであり、一時的に２速と誤検出
した時間を除けば、実際のギア位置にほぼ等しい。ま
た、この２速と誤検出している時間を、前記遅れと均し
のフィルタ処理によって無視できるようにすれば、実際
のギア位置に等しくなる。
駆動輪にロックが発生しているときのＴＣＳ制御用ギア
位置ＧＲＰＯＳの検出状態をシミュレートしたものであ
る。ダウンシフト中に駆動輪速度が変動したため、増加
し始めた前記ギア比推定値ＧＲＦＵＮＫは、一旦大きく
減少し、その後、再び増加した。この駆動輪速度の変動
に伴うギア比推定値ＧＲＦＵＮＫの変動から、推定ギア
位置ＧＲＥＳＴは２速から一旦１速に変化し、再び２速
に戻り、その後、ギア比推定値ＧＲＦＵＮＫが減少して
から１速に変わる。この間、自動変速機の次の目標ギア
位置ＮＥＸＴＧＰは常時１速のままであり、自動変速機
内で判定されている現在のギア位置ＣＵＲＧＰは２速の
ままである。そのため、前記図３の演算処理で検出され
るＴＣＳ制御用ギア位置ＧＲＰＯＳは、前記前記推定ギ
ア位置ＧＲＥＳＴと同じであり、一時的に２速と誤検出
した時間を除けば、実際のギア位置にほぼ等しい。ま
た、この２速と誤検出している時間を、前記遅れと均し
のフィルタ処理によって無視できるようにすれば、実際
のギア位置に等しくなる。
【００４８】これに対し、前記自動変速機の次の目標ギ
ア位置ＮＥＸＴＧＰと推定ギア位置ＧＲＥＳＴとの大小
判定を行わない従来のＴＣＳ制御用ギア位置検出方法で
は、図１０に示すようにギア比推定値ＧＲＦＵＮＫが２
速から１速へのギア位置変更閾値を上回った時刻以後、
ＴＣＳ制御用ギア位置ＧＲＰＯＳを１速と検出し続ける
ため、前記図９に示す本実施形態のＴＣＳ制御用ギア位
置検出方法に比して、ギア位置を誤検出している時間が
長い。
ア位置ＮＥＸＴＧＰと推定ギア位置ＧＲＥＳＴとの大小
判定を行わない従来のＴＣＳ制御用ギア位置検出方法で
は、図１０に示すようにギア比推定値ＧＲＦＵＮＫが２
速から１速へのギア位置変更閾値を上回った時刻以後、
ＴＣＳ制御用ギア位置ＧＲＰＯＳを１速と検出し続ける
ため、前記図９に示す本実施形態のＴＣＳ制御用ギア位
置検出方法に比して、ギア位置を誤検出している時間が
長い。
【００４９】また、本実施形態のＴＣＳ制御用ギア位置
検出方法では、図１１に示すように、２速から１速にダ
ウンシフトし、前記ギア比推定値ＧＲＦＵＮＫが増加す
る以前に当該駆動輪速度がギア比推定値ＧＲＥＳＴを減
少させる方向へ変動し、その結果、ギア比推定値ＧＲＦ
ＵＮＫが一旦減少してから増加するような場合に、前記
推定ギア位置ＧＲＥＳＴは、前記ギア比推定値ＧＲＦＵ
ＮＫが２速から３速へのギア位置変更閾値を下回ったと
きに３速と検出し、その後、再びギア比推定値ＧＲＦＵ
ＮＫが３速から２速へのギア位置変更閾値を上回ったと
きに２速と検出し、更にギア比推定値ＧＲＦＵＮＫが２
速から１速へのギア位置変更閾値を上回ったときに１速
と検出する。しかしながら、この間、自動変速機の次の
目標ギア位置ＮＥＸＴＧＰは１速一定であり、現在ギア
位置ＣＵＲＧＰは２速一定であるため、ダウンシフト時
のＴＣＳ制御用ギア位置ＧＲＰＯＳは現在ギア位置ＣＵ
ＲＧＰ以下の規制によって３速と検出されることがな
く、その結果、当該ＴＣＳ制御用ギア位置ＧＲＰＯＳは
前記ギア比推定値ＧＲＦＵＮＫが２速から１速へのギア
位置変更閾値を上回るまで２速であり、当該閾値を上回
った時点から１速と検出され、実際のギア位置に等しい
値を検出することができる。
検出方法では、図１１に示すように、２速から１速にダ
ウンシフトし、前記ギア比推定値ＧＲＦＵＮＫが増加す
る以前に当該駆動輪速度がギア比推定値ＧＲＥＳＴを減
少させる方向へ変動し、その結果、ギア比推定値ＧＲＦ
ＵＮＫが一旦減少してから増加するような場合に、前記
推定ギア位置ＧＲＥＳＴは、前記ギア比推定値ＧＲＦＵ
ＮＫが２速から３速へのギア位置変更閾値を下回ったと
きに３速と検出し、その後、再びギア比推定値ＧＲＦＵ
ＮＫが３速から２速へのギア位置変更閾値を上回ったと
きに２速と検出し、更にギア比推定値ＧＲＦＵＮＫが２
速から１速へのギア位置変更閾値を上回ったときに１速
と検出する。しかしながら、この間、自動変速機の次の
目標ギア位置ＮＥＸＴＧＰは１速一定であり、現在ギア
位置ＣＵＲＧＰは２速一定であるため、ダウンシフト時
のＴＣＳ制御用ギア位置ＧＲＰＯＳは現在ギア位置ＣＵ
ＲＧＰ以下の規制によって３速と検出されることがな
く、その結果、当該ＴＣＳ制御用ギア位置ＧＲＰＯＳは
前記ギア比推定値ＧＲＦＵＮＫが２速から１速へのギア
位置変更閾値を上回るまで２速であり、当該閾値を上回
った時点から１速と検出され、実際のギア位置に等しい
値を検出することができる。
【００５０】以上より、図３の演算処理のステップＳ４
４が本発明の現在ギア位置検出手段を構成し、以下同様
に、図３の演算処理のステップＳ４４が目標ギア位置検
出手段を構成し、前記車輪速度センサ１２、１３及び図
２の演算処理のステップＳ３及び図３の演算処理のステ
ップＳ４１が駆動輪速度検出手段を構成し、前記エンジ
ン回転数センサ２３及び図３の演算処理のステップＳ４
１がエンジン回転速度検出手段を構成し、図３の演算処
理のステップＳ４２が現在ギア比検出手段を構成し、図
３の演算処理のステップＳ４３が推定ギア位置検出手段
を構成し、図３の演算処理のステップＳ４５又はステッ
プＳ４７が変速シフト状態検出手段を構成し、図３の演
算処理のステップＳ４６及びステップＳ４８〜ステップ
Ｓ５０が駆動力制御用ギア位置検出手段を構成してい
る。
４が本発明の現在ギア位置検出手段を構成し、以下同様
に、図３の演算処理のステップＳ４４が目標ギア位置検
出手段を構成し、前記車輪速度センサ１２、１３及び図
２の演算処理のステップＳ３及び図３の演算処理のステ
ップＳ４１が駆動輪速度検出手段を構成し、前記エンジ
ン回転数センサ２３及び図３の演算処理のステップＳ４
１がエンジン回転速度検出手段を構成し、図３の演算処
理のステップＳ４２が現在ギア比検出手段を構成し、図
３の演算処理のステップＳ４３が推定ギア位置検出手段
を構成し、図３の演算処理のステップＳ４５又はステッ
プＳ４７が変速シフト状態検出手段を構成し、図３の演
算処理のステップＳ４６及びステップＳ４８〜ステップ
Ｓ５０が駆動力制御用ギア位置検出手段を構成してい
る。
【００５１】なお、前記実施形態では、検出されたＴＣ
Ｓ制御用ギア位置、つまり駆動力制御用ギア位置にフィ
ルタ処理を施す構成としたが、このフィルタ処理は、前
記駆動輪速度から駆動力制御用ギア位置が検出され、更
に目標エンジントルクがエンジンコントロールユニット
に入力されるまでの間に施せばよい。例えば、前記エン
ジントルク指令値ＴD-COM にフィルタ処理を施した値を
ＴD-COM ｆとすると、下記１式で表れるような１字遅れ
のフィルタによって当該エンジントルク指令値ＴD-COM
自体にフィルタ処理を施してもよい。
Ｓ制御用ギア位置、つまり駆動力制御用ギア位置にフィ
ルタ処理を施す構成としたが、このフィルタ処理は、前
記駆動輪速度から駆動力制御用ギア位置が検出され、更
に目標エンジントルクがエンジンコントロールユニット
に入力されるまでの間に施せばよい。例えば、前記エン
ジントルク指令値ＴD-COM にフィルタ処理を施した値を
ＴD-COM ｆとすると、下記１式で表れるような１字遅れ
のフィルタによって当該エンジントルク指令値ＴD-COM
自体にフィルタ処理を施してもよい。
【００５２】 ＴD-COM ｆ＝Ａ（ＴD-COM −ＴD-COM ｆ）＋ＴD-COM ｆ ……… (1) また、上記実施形態では、駆動力制御装置として燃料カ
ットやスロットル開度を制御するものについて説明した
が、駆動輪の制動力の制御するものを併設することも可
能である。また、上記実施例においては、車体速として
非駆動輪、つまり従動輪の車輪速を用いたが、これに限
定されるものではなく、例えばアンチスキッド制御装置
に使用する推定車体速度演算手段を適用して推定車体速
度を算出し、この推定車体速度を使用するようにしても
よい。
ットやスロットル開度を制御するものについて説明した
が、駆動輪の制動力の制御するものを併設することも可
能である。また、上記実施例においては、車体速として
非駆動輪、つまり従動輪の車輪速を用いたが、これに限
定されるものではなく、例えばアンチスキッド制御装置
に使用する推定車体速度演算手段を適用して推定車体速
度を算出し、この推定車体速度を使用するようにしても
よい。
【００５３】また、上記実施例においては、前輪駆動車
両に本発明の駆動力制御装置を適用した場合について説
明したが、後輪駆動車や四輪駆動車にも本発明を適用す
ることができる。また。上記実施例においては、駆動輪
の回転速度を、車輪に備える車輪速度センサで検出する
ものについて説明したが、後輪駆動車両ならば、リヤド
ライブシャフトの回転速度センサを備えて検出するよう
にしてもよい。
両に本発明の駆動力制御装置を適用した場合について説
明したが、後輪駆動車や四輪駆動車にも本発明を適用す
ることができる。また。上記実施例においては、駆動輪
の回転速度を、車輪に備える車輪速度センサで検出する
ものについて説明したが、後輪駆動車両ならば、リヤド
ライブシャフトの回転速度センサを備えて検出するよう
にしてもよい。
【図１】本発明の車両の駆動力制御装置を適用した車両
の一例を示す概略構成図である。
の一例を示す概略構成図である。
【図２】図１のＡＢＳ／ＴＣＳコントロールユニット内
で行われる演算処理のフローチャートである。
で行われる演算処理のフローチャートである。
【図３】図２の演算処理で行われるマイナプログラムの
フローチャートである。
フローチャートである。
【図４】図３の演算処理で用いられる制御マップであ
る。
る。
【図５】図３の演算処理で実行されるマイナプログラム
のフローチャートである。
のフローチャートである。
【図６】図３の演算処理の作用を示す説明図である。
【図７】従来のギア位置検出の作用を示す説明図であ
る。
る。
【図８】図３の演算処理の作用を示す説明図である。
【図９】図３の演算処理の作用を示す説明図である。
【図１０】従来のギア位置検出の作用を示す説明図であ
る。
る。
【図１１】図３の演算処理の作用を示す説明図である。
１はエンジン ２は自動変速機 ３、４はドライブシャフト ５、６は前輪（駆動輪） ７、８は後輪（従動輪） ９はスロットルバルブ １０はスロットル制御モータ １１はＡＢＳ／ＴＣＳコントロールユニット １２、１３は車輪速度センサ（駆動輪回転速度検出手
段） １４、１５は車輪速度センサ ２０はエンジンコントロールユニット ２１は自動変速機コントロールユニット ２３はエンジン回転数センサ（エンジン回転速度検出手
段）
段） １４、１５は車輪速度センサ ２０はエンジンコントロールユニット ２１は自動変速機コントロールユニット ２３はエンジン回転数センサ（エンジン回転速度検出手
段）
Claims (6)
- 【請求項１】 目標駆動輪トルクと駆動力制御用ギア位
置のギア比とに基づいてエンジントルクを制御する駆動
力制御装置において、自動変速機の現在のギア位置を検
出する現在ギア位置検出手段と、変速シフトによる自動
変速機の次の目標ギア位置を検出する目標ギア位置検出
手段と、駆動輪の回転速度を検出する駆動輪速度検出手
段と、エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度
検出手段と、前記駆動輪速度検出手段で検出された駆動
輪回転速度及び前記エンジン回転速度検出手段で検出さ
れたエンジン回転速度から現在のギア比を検出する現在
ギア比検出手段と、変速シフト状態を検出する変速シフ
ト状態検出手段と、前記現在ギア比検出手段で検出され
た現在のギア比から推定ギア位置を検出する推定ギア位
置検出手段と、少なくとも前記変速シフト状態検出手段
で検出された変速シフト状態及び前記推定ギヤ位置検出
手段で検出された推定ギア位置及び前記目標ギア位置検
出手段で検出された目標ギア位置に基づいて駆動力制御
用ギア位置を検出する駆動力制御用ギア位置検出手段と
を備えたことを特徴とする駆動力制御装置。 - 【請求項２】 前記変速シフト状態検出手段で検出され
た変速シフト状態がアップシフト中であるとき、前記駆
動力制御用ギア位置検出手段は、前記推定ギヤ位置検出
手段で検出された推定ギア位置及び前記目標ギア位置検
出手段で検出された目標ギア位置のうち、何れか小さい
方を駆動力制御用ギア位置として検出することを特徴と
する請求項１に記載の駆動力制御装置。 - 【請求項３】 前記駆動力制御用ギア位置検出手段は、
前記駆動力制御用ギア位置として検出された推定ギア位
置及び目標ギア位置のうちの何れか小さい方が、前記現
在ギア位置検出手段で検出された現在ギア位置より小さ
いときに、当該現在ギア位置を駆動力制御用ギア位置と
して検出することを特徴とする請求項２に記載の駆動力
制御装置。 - 【請求項４】 前記変速シフト状態検出手段で検出され
た変速シフト状態がダウンシフト中であるとき、前記駆
動力制御用ギア位置検出手段は、前記推定ギヤ位置検出
手段で検出された推定ギア位置及び前記目標ギア位置検
出手段で検出された目標ギア位置のうち、何れか大きい
方を駆動力制御用ギア位置として検出することを特徴と
する請求項１乃至３の何れかに記載の駆動力制御装置。 - 【請求項５】 前記駆動力制御用ギア位置検出手段は、
前記駆動力制御用ギア位置として検出された推定ギア位
置及び目標ギア位置のうちの何れか大きい方が、前記現
在ギア位置検出手段で検出された現在ギア位置より大き
いときに、当該現在ギア位置を駆動力制御用ギア位置と
して検出することを特徴とする請求項４に記載の駆動力
制御装置。 - 【請求項６】 前記駆動力制御用ギア位置検出手段は、
検出された駆動力制御用ギア位置が急峻に変化するのを
抑制するフィルタ処理を施すことを特徴とする請求項１
乃至５の何れかに記載の駆動力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000401671A JP3985450B2 (ja) | 2000-12-28 | 2000-12-28 | 駆動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000401671A JP3985450B2 (ja) | 2000-12-28 | 2000-12-28 | 駆動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002201973A true JP2002201973A (ja) | 2002-07-19 |
| JP3985450B2 JP3985450B2 (ja) | 2007-10-03 |
Family
ID=18866069
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000401671A Expired - Lifetime JP3985450B2 (ja) | 2000-12-28 | 2000-12-28 | 駆動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3985450B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008267186A (ja) * | 2007-04-17 | 2008-11-06 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の変速時の制御装置 |
| US7476177B2 (en) | 2005-07-07 | 2009-01-13 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Method and apparatus for estimating transmission ratio |
| JP2013508782A (ja) * | 2009-10-23 | 2013-03-07 | ハーマン インターナショナル インダストリーズ インコーポレイテッド | 模擬マルチギア車両音響生成のためのシステム |
-
2000
- 2000-12-28 JP JP2000401671A patent/JP3985450B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7476177B2 (en) | 2005-07-07 | 2009-01-13 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Method and apparatus for estimating transmission ratio |
| JP2008267186A (ja) * | 2007-04-17 | 2008-11-06 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の変速時の制御装置 |
| JP2013508782A (ja) * | 2009-10-23 | 2013-03-07 | ハーマン インターナショナル インダストリーズ インコーポレイテッド | 模擬マルチギア車両音響生成のためのシステム |
| US9815404B2 (en) | 2009-10-23 | 2017-11-14 | Harman Becker Automotive Systems Manufacturing Kft | System for simulated multi-gear vehicle sound generation |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3985450B2 (ja) | 2007-10-03 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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