CN108662138B - 车辆用自动变速器的控制装置 - Google Patents

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Abstract

提供车辆用自动变速器的控制装置。通过使车辆的加减速历史和横向加速度历史进行预测变化，使变更后的挡位或变速模式中的变速特性以更短时间成为与驾驶员的偏好相符的特性。该控制装置具有如下降挡判定单元：根据横向加速度历史取得单元取得的横向加速度的历史与车速变化历史取得单元取得的车速变化的历史中的至少任一方判定是否实施变速挡的降挡。在切换了变速控制模式判断单元判断出的变速控制模式时，横向加速度历史取得单元或车速变化历史取得单元使横向加速度的历史与车速变化的历史中的至少任一方返回到初始值，且横向加速度的历史的初始值与车速变化的历史的初始值中的至少任一方是按照变速控制模式判断单元判断出的变速控制模式设定的值。

Description

车辆用自动变速器的控制装置
技术领域
本发明涉及进行变速挡的升挡和降挡变速控制的车辆用自动变速器的控制装置。
背景技术
关于车辆用自动变速器的控制装置，通常情况下准备多种要求变速特性的挡位映射图，通过加速度来求出表示行驶阻力的值而判断车辆是否处于平坦路、上坡路或者下坡路，从而选择挡位映射图中的任意一个，根据所选择的挡位映射图来控制变速比。即，对根据发动机输出而预先设定的预测加速度与实际求出的实际加速度进行比较，判断上下坡坡度(道路坡度)而选择最佳的挡位映射图，根据所选择的挡位映射图来决定变速比。
并且，在专利文献1中，公开了进行降挡(制动器降挡)控制和换挡保持控制的车辆用自动变速器的控制装置。降挡控制是指判定车辆的减速状态并且在处于规定的减速状态的情况下将自动变速器降挡到规定的挡位的控制。此外，换挡保持控制是指如下的控制：在降挡后的车辆处于绕弯道转弯中的情况下等使升挡延迟而将变速挡进一步维持在低速挡侧，由此使车辆的行驶稳定并且能够在从弯道启动时实现车辆的迅速加速(再加速)。
专利文献1：日本特开2013-142436号公报
但是，在以往的降挡控制或换挡保持控制中，根据车辆的驾驶员(司机)的驾驶操作的历史(例如，车辆的加速、减速历史或横向加速度的变动历史)而使降挡时的发动机的容许转速或维持换挡保持状态的时间(保持时间)等变速特性最佳化。即，车辆的加速度历史或横向加速度的变动历史按照驾驶员的驾驶操作的历史而改变，由此使换挡保持的强弱等改变。这样，根据驾驶员的驾驶操作的历史而实现降挡时的发动机容许转速或换挡保持时间等变速特性的最佳化。
然而，在以往的降挡控制或换挡保持控制中，在基于驾驶员对选择杆的操作而进行了挡位的变更或车辆的行驶模式(变速控制模式)的变更的时刻，使加速、减速历史或横向加速度历史的参数的变化始终从相同的值开始进行，然后根据所取得的加速、减速历史或横向加速度历史而决定车辆的加速、减速历史或横向加速度历史的参数的最终的值。因此，无法事先预测在进行了挡位或变速控制模式的变更之后基于驾驶员的驾驶操作的车辆的加速、减速历史或横向加速度历史的最终的值(所谓的稳定值)。
因此，存在有如下问题：从进行挡位的变更或变速控制模式的变更起到变更后的挡位或变速控制模式中的变速特性成为与车辆的驾驶员的偏好相符的特性为止，需要时间。
发明内容
本发明是鉴于上述以往技术的问题点而完成的，其目的在于，提供如下的车辆用自动变速器的控制装置：通过使车辆的加速、减速历史和横向加速度历史进行预测变化，能够使变更后的挡位或变速控制模式中的变速特性以更短时间成为与驾驶员的偏好相符的特性。
用于实现上述目的的本发明提供一种车辆用自动变速器的控制装置，其进行变速挡的升挡和降挡变速控制，其特征在于，该车辆用自动变速器的控制装置具有：变速控制模式判断单元，其判断通过车辆的驾驶员的操作选择的变速控制模式；横向加速度判断单元，其判断车辆的横向加速度；车速变化判断单元，其判断车速的变化(加速度、减速度)；横向加速度历史取得单元与车速变化历史取得单元中的至少任意一方，其中，该横向加速度历史取得单元取得由横向加速度判断单元判断出的横向加速度的历史，该车速变化历史取得单元取得由车速变化判断单元判断出的车速变化的历史；以及降挡判定单元，其根据横向加速度历史取得单元所取得的横向加速度的历史与车速变化历史取得单元所取得的车速变化的历史中的至少任意一方，判定是否实施变速挡的降挡，在变速控制模式判断单元所判断出的变速控制模式被进行了切换时，横向加速度历史取得单元或者车速变化历史取得单元使横向加速度的历史与车速变化的历史中的至少任意一方返回到初始值，并且，横向加速度的历史的初始值与车速变化的历史的初始值中的至少任意一方是按照变速控制模式判断单元所判断出的变速控制模式来设定的值。另外，这里所说的变速控制模式中也可以包含通过车辆的驾驶员的操作而选择的车辆的行驶模式或挡位。
并且，在该车辆用自动变速器的控制装置中，也可以是，在变速控制模式判断单元所判断出的变速控制模式被进行了切换时，横向加速度历史取得单元或者车速变化历史取得单元设定横向加速度的历史与车速变化的历史中的至少任意一方的最小值，并且，横向加速度的历史的最小值与车速变化的历史的最小值中的至少任意一方是按照变速控制模式判断单元所判断出的变速控制模式来设定的值。
并且，在该车辆用自动变速器的控制装置中，也可以是，该车辆用自动变速器的控制装置还具有换挡保持判定单元，该换挡保持判定单元根据横向加速度历史取得单元所取得的横向加速度的历史与车速变化历史取得单元所取得的车速变化的历史中的至少任意一方，判定是否保持当前变速挡。
根据本发明的车辆用自动变速器的控制装置，由于横向加速度的历史的初始值与车速变化的历史的初始值中的至少任意一方是按照挡位判断单元所判断出的挡位或者变速控制模式判断单元所判断出的变速控制模式来设定的值，因此能够将横向加速度的历史的初始值或者车速变化的历史的初始值设定为与挡位或者变速控制模式对应的最佳的值。并且，根据上述设定的横向加速度的历史的初始值或者车速变化的历史的初始值而由降挡判定单元进行是否实施变速挡的降挡的判定或由换挡保持判定单元进行是否保持当前变速挡的判定。由此，能够有效地缩短从进行挡位的变更或变速控制模式的变更起到变更后的挡位或变速控制模式中的变速特性成为与车辆的驾驶员的偏好相符的特性为止所需的时间。
并且，在该车辆用自动变速器的控制装置中，也可以是，横向加速度的历史的初始值与车速变化的历史的初始值中的至少任意一方是根据这以前的横向加速度的历史或者车速变化的历史和变速控制模式判断单元所判断出的变速控制模式的切换来设定的预测值。
根据该结构，由于根据此时的挡位或者变速控制模式中的车辆的驾驶员的所谓的预测历史(以后会改变的横向加速度或者车速变化的历史)来设定横向加速度的历史的初始值与车速变化的历史的初始值中的至少任意一方，因此能够使变更后的挡位或变速控制模式中的变速特性成为与车辆的驾驶员的偏好更相符的特性。
并且，在该车辆用自动变速器的控制装置中，也可以是，该车辆用自动变速器的控制装置具有：车辆的驱动源；以及转速判断单元，其判断驱动源的转速，降挡判定单元根据转速判断单元所判断出的驱动源的转速而判定是否实施变速挡的降挡，横向加速度历史取得单元或者车速变化历史取得单元所取得的横向加速度的历史或者车速变化的历史与判定为实施变速挡的降挡时的驱动源的转速相关联。或者也可以是，换挡保持判定单元根据转速判断单元所判断出的驱动源的转速来判定是否保持当前变速挡，横向加速度历史取得单元或者车速变化历史取得单元所取得的横向加速度的历史或者车速变化的历史与判定为保持当前变速挡时的驱动源的转速相关联。
并且，在该车辆用自动变速器的控制装置中，也可以是，在变速控制模式中包含：进行基于通常的挡位映射图的变速控制的通常行驶模式；和进行基于运动行驶用的挡位映射图的变速控制的运动行驶模式。
根据该结构，在驾驶员进行的变速控制模式的选择(切换)中，在驾驶员临时从运动行驶模式变更到通常行驶模式，然后再次变更到运动行驶模式的情况下等，能够使该变更后的运动行驶模式的变速特性在短时间内成为与车辆的驾驶员的偏好相符的特性。
并且，在该车辆用自动变速器的控制装置中，也可以是，在变速控制模式中包含通过驾驶员的操作而选择的多个挡位。
发明效果
根据本发明的车辆用自动变速器的控制装置，通过使车辆的加速、减速历史和横向加速度历史进行预测变化，能够使变更后的挡位或变速模式中的变速特性以更短时间成为与驾驶员的偏好相符的特性。
附图说明
图1是示出具有本发明的一个实施方式的自动变速器的控制装置的车辆的概略结构例的图。
图2是示出降挡判定的实施步骤的流程图。
图3的(a)是示出运动行驶推定值的计算步骤的概念图，图3的(b)是示出降挡车速的计算步骤的概念图。
图4是示出换挡保持判定的实施步骤的流程图。
图5是示出关于基于车辆的车速变化(加速、减速)的历史和横向加速度的历史的降挡允许的参数分布的图。
标号说明
1：车辆；2：发动机(驱动源)；3：自动变速器；10：控制单元；15：加速度传感器；16：横向加速度传感器；21：节气门开度传感器；22：油门踏板开度传感器；23：挡位传感器；24：制动器开关；25：旋转传感器；27：换挡杆(挡位)；28：模式切换开关；30：二维图；S1-S4：车轮速度传感器；W1-W4：车轮
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行详细说明。图1是示出具有本发明的一个实施方式的车辆用自动变速器的控制装置的车辆的概略结构的图。图1所示的车辆1具备发动机2和具有多级变速齿轮机构的自动变速器3，发动机2的输出经由自动变速器3而被传递给驱动轮(前轮)W1、W2。并且，具有控制单元(ECU)10，该控制单元(ECU)10使用了用于进行车辆1的驱动控制的微计算机。控制单元10具有：用于进行发动机2和自动变速器3的控制的FI/AT-ECU 11；以及用于进行包含制动器的控制在内的车辆的行为控制的制动器ECU(或者VSA-ECU)12。并且，这些FI/AT-ECU 11与制动器ECU 12经由CAN(Controller AreaNetwork：控制器局部网络)13而连接。
向控制单元10输入来自节气门开度传感器21、油门踏板开度传感器22、挡位传感器23、制动器开关24的信号。节气门开度传感器21对节气门的开度进行检测，油门踏板开度传感器22对油门踏板的开度进行检测。挡位传感器23对自动变速器3的当前的挡位(变速挡)27进行检测。制动器开关24对制动器的动作进行检测。另一方面，从控制单元10对自动变速器3输出变速控制用的信号。并且，向控制单元10输入由加速度传感器15检测出的车辆的加速度(车速变化或者前后加速度)的数据以及由横向加速度传感器16检测出的车辆的横向加速度的数据。另外，车辆的加速度(前后加速度)和横向加速度除了使用来自加速度传感器或横向加速度传感器的输入值以外，还能够根据采用了其他的传感器的检测值的计算来进行计算。
此外，在车辆1中设置有对左右前后各个车轮W1～W4的车轮速度进行检测的车轮速度传感器S1～S4。并且，设置有对自动变速器3的副轴(未图示)的转速(旋转脉冲)进行检测的旋转传感器25。车轮速度传感器S1～S4的检测值(车轮速度脉冲)被输入给制动器ECU12。旋转传感器25的检测值被输入给FI/AT-ECU 11。
标号27示出换挡杆(选择杆)的挡位。P是停车挡，R是后退挡，N是空挡。D是前进挡，在换挡杆位于D挡时，成为根据行驶状态来判断应该决定的变速挡或者变速比而进行变速动作的自动变速模式。并且，在本实施方式的控制装置中，作为车辆的行驶模式(自动变速器3的变速控制模式)，设置有普通模式(通常行驶模式)和运动行驶模式，普通模式(通常行驶模式)是主要针对具有一般技能的驾驶员的变速模式，运动行驶模式是为了满足具有较高的技能的驾驶员的偏好而重视车辆的行驶(行驶感、加速感等)的设定。并且，设置有用于在该通常行驶模式和运动行驶模式之间切换车辆的行驶模式的模式切换开关28。另外，虽然省略图示和详细的说明，但在普通模式中，进行基于通常的挡位映射图的变速控制，在运动行驶模式中，进行基于运动行驶用的挡位映射图的变速控制。另外，作为车辆的行驶模式，除了上述以外，例如还可以包含经济模式等，该经济模式是有助于车辆的油耗(燃料消耗率)的降低的行驶模式。
并且，在本实施方式中，作为自动变速器3的变速模式，切换自动变速模式和手动变速模式而进行设定。这里，自动变速模式是指根据车辆的行驶状态来判断应该设定的变速挡而自动地进行变速动作的模式，手动变速模式是指进行驾驶员的手动操作所指示的变速动作的模式。手动变速模式中的控制是使用设置于未图示的方向盘附近的叶片开关来进行的。另外，也可以取代上述的叶片开关，而将用于输入手动变速控制的+和-位置设置于换挡杆。
并且，在本实施方式的自动变速器的控制装置中，在实施运动行驶模式时，判定是否实施变速挡的降挡(自动降挡)，根据该判定来实施降挡。以下，参照图2的流程图对在该运动行驶模式中进行的降挡判定的实施步骤进行说明。
在该降挡判定中，首先，对运动行驶推定值(行驶状态推定值)LEVELSP进行计算(步骤ST1-1)。图3的(a)是示出运动行驶推定值LEVELSP的计算步骤的概念图。如该图所示，运动行驶推定值LEVELSP是通过如下方式计算出的值(无量纲值)：根据在横轴或者纵轴上取得车速V的变化的平均值(|ΔV|AVE)并且在纵轴或者横轴上取得横向加速度GY的平均值(AGYAVE)的二维映射图30，对该二维映射图30上的值进行检索。即，车辆的横向加速度变化的平均值(横向加速度变化的历史)是越高的值，则运动行驶推定值LEVELSP是越高的值，车速V的变化的平均值|ΔV|AVE(车速变化的历史)是越高的值，则运动行驶推定值LEVELSP是越高的值。
接着，对车辆1正行驶的路面的坡度推定值DA进行计算(步骤ST1-2)。这里，首先根据车速V和发动机负载(节气门开度)而对预测为由车辆1输出的预测加速度进行计算。接着，根据每单位时间的车速V的增加度或者减少度来求出实际加速度或者减速度，对计算出的预测加速度和实际加速度进行比较。在实际加速度与预测加速度大致一致时，判定为车辆1在平坦路上行驶，在实际加速度超过预测加速度时，判定为车辆1在下坡路上行驶，在实际加速度比预测加速度小时，判定为车辆1在上坡路上行驶。根据这样的基于实际加速度与预测加速度的比较的上下坡判定而对坡度推定值DA进行计算。
接着，对降挡车速VA进行计算(步骤ST1-3)。图3的(b)是示出降挡车速的计算步骤的概念图。如该图所示，通过根据坡度推定值DA和运动行驶推定值LEVELSP对降挡车速映射图(挡位映射图)40上的值进行检索而计算降挡车速VA。
接着，判断制动器开关是否接通(步骤ST1-4)。在驾驶员没有进行制动踏板操作的情况下，制动器开关保持断开。在该情况下(步骤ST1-4中为“否”)，视为驾驶员没有减速意思，不实施降挡而直接结束处理。另一方面，在驾驶员对制动踏板进行操作而使制动器开关接通的情况下，视为驾驶员有减速意思。在该情况下(步骤ST1-4中为“是”)，接下来判断车辆1的减速度ΔV是否为规定的值ΔV1以上(ΔV≧ΔV1)(步骤ST1-5)。其结果为，如果减速度ΔV小于规定的值ΔV1(“否”)，则不实施降挡，直接结束处理。另一方面，如果减速度ΔV为规定的值ΔV1以上(“是”)，则接下来判断当前的车速V是否比降挡车速VA大(V＞VA)(步骤ST1-6)。其结果为，在当前的车速V比降挡车速VA大的情况下(“是”)，不实施降挡，直接结束处理。另一方面，如果当前的车速V为降挡车速VA以下(“否”)，则实施降挡(步骤ST1-7)。
接着，参照图4的流程图对降挡后的换挡保持判定的实施步骤进行说明。在该换挡保持判定中，首先，判断在运动行驶模式中是否实施了上述降挡(步骤ST1-7)(步骤ST2-1)。其结果为，如果未实施降挡(“否”)，则解除换挡保持(步骤ST2-2)，结束处理。另一方面，如果在步骤ST2-1中实施降挡(“是”)，则接下来判断车辆1是否处于巡航状态(步骤ST2-3)。根据油门踏板操作量的平均值和车辆1的加速度的平均值来进行巡航状态的判定(巡航判定)。其结果为，如果不是巡航状态(“否”)，则继续进行降挡后的换挡段中的换挡保持(步骤ST2-4)，而结束处理。另一方面，如果处于巡航状态(“是”)，则接下来判断车辆1的横向加速度(横向加速度的历史)是否为规定的值以上(步骤ST2-5)。
即，如果横向加速度为规定的值以上(在步骤ST2-5中为“是”)，则继续进行降挡后的换挡段的换挡保持(步骤ST2-4)，而结束处理。另一方面，如果横向加速度小于规定的值(“否”)，则进行延迟定时检索，判断是否经过了延迟定时(步骤ST2-6)。其结果为，如果经过了延迟定时(“是”)，则继续进行换挡保持(步骤ST2-4)，而结束处理。另一方面，如果没有经过延迟定时(“否”)，则解除换挡保持(步骤ST2-2)，而结束处理。
在本实施方式的变速控制装置中，如上所述，根据车辆的横向加速度的历史与车速变化的历史中的至少任意一方而进行是否实施变速挡的降挡的判定和是否保持当前变速挡的判定。并且，如后所述，在车辆的驾驶员所选择的挡位或者行驶模式被进行了切换时，进行使横向加速度的历史与车速变化的历史中的至少任意一方返回到初始值的控制。并且，该横向加速度的历史的初始值或者车速变化的历史的初始值是按照上述所选择的挡位或者行驶模式而设定的值。以下，关于这点进行详细说明。
图5是示出关于基于车辆的车速变化的历史和横向加速度的历史的降挡允许的参数分布的图。在该图的表中，在横轴上取得车辆的车速变化(前后加速度或者加减速度)的历史，在纵轴上取得车辆的横向加速度的历史。并且，将车速变化的历史和横向加速度的历史分隔成多个阶段(在图中分别为0和1～4这5个阶段)，将它们表达为矩阵(matrix)。另外，在以下的说明中，在例如像1-1那样用数字-数字表示时，设为示出图5的表中的车速变化的历史-横向加速度的历史的数值(矩阵中的栏的位置)。
在本实施方式的变速控制中，如上所述，在车辆的驾驶员所选择的挡位或者行驶模式被进行了切换时，进行使横向加速度的历史与车速变化的历史中的至少任意一方返回到初始值的控制，但按照挡位或者行驶模式来设定此时的初始值。因此，例如，能够将作为行驶模式而选择了通常行驶模式的情况下的车速变化的历史的初始值和横向加速度的历史的初始值设为图5的表中的1-1栏的值，另一方面，将选择了运动行驶模式的情况下的车速变化的历史的初始值和横向加速度的历史的初始值设为图5的表中的2-2栏的值。在该情况下，在运动行驶模式中，由于驾驶员的驾驶而与通常行驶模式相比较，假定为车辆的车速变化或横向加速度更大的运转，通过像上述那样将车速变化的历史的初始值和横向加速度的历史的初始值设定为比通常行驶模式大的值，能够将到这些历史收敛成最终的值为止的时间抑制在更短时间。由此，能够缩短从基于驾驶员的操作而进行行驶模式的变更起到变更后的挡位或行驶模式中的变速特性成为与驾驶员的偏好相符的特性为止所需的时间。
并且，关于横向加速度的历史和车速变化的历史，也可以预先设定能够取得它们的最小值。在该情况下，也按照驾驶员的驾驶的挡位或者行驶模式而设定此时的最小值。因此，例如，能够将作为行驶模式而选择了通常行驶模式的情况下的车速变化的历史的最小值和横向加速度的历史的最小值设为图5的表中的1-1栏的值，另一方面，将选择了运动行驶模式的情况下的车速变化的历史的最小值和横向加速度的历史的最小值设为图5的表中的2-2栏的值。在该情况下，在运动行驶模式中，由于驾驶员的驾驶而与通常行驶模式相比较，假定为车辆的车速变化或横向加速度更大的运转，因此通过像上述那样将车速变化的历史的最小值和横向加速度的历史的最小值设定为比通常行驶模式大的值，在该情况下，也能够使这些历史所收敛的值进一步成为最佳的值，并且能够将到收敛成最终的值为止的时间抑制在更短时间。由此，能够缩短从基于驾驶员的操作而进行行驶模式的变更起到变更后的行驶模式中的变速特性成为与驾驶员的偏好相符的特性为止所需的时间。即，通过事先预测驾驶员的意思而决定变速特性的倾向，能够以更短时间成为与驾驶员的偏好相符的变速特性。
另外，车速变化的历史与横向加速度的历史未必一定具有相关关系。因此，也可以根据所选择的行驶模式或挡位，而使车速变化的历史与横向加速度的历史中的仅一方的初始值或者最小值变化。
并且，在图5中，根据车辆的车速变化的历史和横向加速度的历史而进行降挡允许(是否进行降挡)的判断。即，例如，预先确定允许降挡的发动机2的容许转速的值，预先确定该容许转速与车辆的车速变化的历史和横向加速度的历史的值(图5的表中的位置)之间的关系。并且，在车辆的车速变化的历史和横向加速度的历史到达该预先确定的位置之后，在该时刻允许降挡。
另外，在上述实施方式中，示出了根据车辆的车速变化的历史和横向加速度的历史而进行降挡允许(是否进行降挡)的判断的情况，除此之外，根据车辆的车速变化的历史和横向加速度的历史而进行的判断例如也可以是容许换挡保持的发动机2的转速(容许转速)或换挡保持的持续时间等。
像以上说明的那样，在本实施方式的变速控制装置中，其特征在于，具有：变速控制模式判断单元(控制单元10)，其判断通过车辆的驾驶员的操作选择的变速控制模式；横向加速度判断单元(横向加速度传感器16或者控制单元10)，其判断(检测或者计算)车辆的横向加速度；车速变化判断单元(加速度传感器15或者控制单元10)，其判断(检测或者计算)车速的变化；横向加速度历史取得单元(控制单元10)，其取得由横向加速度判断单元判断出的横向加速度的历史；车速变化历史取得单元(控制单元10)，其取得由车速变化判断单元判断出的车速变化的历史；以及降挡判定单元(控制单元10)，其根据横向加速度历史取得单元所取得的横向加速度的历史与车速变化历史取得单元所取得的车速变化的历史而判定是否实施变速挡的降挡，横向加速度历史取得单元或者车速变化历史取得单元在变速控制模式判断单元所判断出的变速控制模式被进行了切换时，使横向加速度的历史与车速变化的历史中的至少任意一方返回到初始值，并且横向加速度的历史的初始值与车速变化的历史的初始值中的至少任意一方是按照变速控制模式判断单元所判断出的变速控制模式而设定的值。另外，这里所说的变速控制模式包含通过车辆的驾驶员的操作选择的车辆的行驶模式(普通模式和运动行驶模式)或挡位(P、R、N、D)。
并且，在该车辆用自动变速器的控制装置中还具有换挡保持判定单元(控制单元10)，该换挡保持判定单元(控制单元10)根据横向加速度历史取得单元所取得的横向加速度的历史与车速变化历史取得单元所取得的车速变化的历史中的至少任意一方来判定是否保持当前变速挡。
根据本发明的车辆用自动变速器的控制装置，车辆的横向加速度的历史的初始值与车速变化的历史的初始值中的至少一方是按照挡位判断单元所判断的挡位或者变速控制模式判断单元所判断的变速控制模式而设定的值，因此能够将横向加速度的历史的初始值或者车速变化的历史的初始值设定为与挡位或者变速控制模式对应的最佳值。并且，根据上述设定的横向加速度的历史的初始值或者车速变化的历史的初始值而由降挡判定单元进行是否实施变速挡的降挡的判定或由换挡保持判定单元进行是否保持当前变速挡的判定。由此，能够缩短从进行挡位的变更或变速控制模式的变更起到变更后的挡位或变速控制模式中的变速特性成为与车辆的驾驶员的偏好相符的特性为止所需的时间。
并且，在本实施方式中，横向加速度的历史的初始值和车速变化的历史的初始值是根据这以前的横向加速度的历史或者车速变化的历史和变速控制模式判断单元所判断出的变速控制模式的切换而设定的预测值。
根据该结构，根据此时的挡位或者变速控制模式中的车辆的驾驶员的所谓的预测历史(今后会改变的横向加速度或者车速变化的历史)而设定横向加速度的历史的初始值与车速变化的历史的初始值中的至少任意一方，因此能够使变更后的挡位或变速控制模式中的变速特性成为与车辆的驾驶员的偏好更相符的特性。
并且，在本实施方式中，也可以根据发动机2的转速而进行是否实施变速挡的降挡的判定，横向加速度的历史或者车速变化的历史与判定为实施变速挡的降挡时的发动机2的转速相关联。或者，换挡保持判定单元也可以根据发动机2的转速来进行是否保持当前变速挡的判定，横向加速度的历史或者车速变化的历史与判定为保持当前变速挡时的发动机3的转速相关联。
并且，在本实施方式中，在变速控制模式中包含：进行基于通常的挡位映射图的变速控制的通常行驶模式；和进行基于运动行驶用的挡位映射图的变速控制的运动行驶模式。
根据该结构，在驾驶员进行的变速控制模式的选择(切换)中，在驾驶员临时从运动行驶模式变更到通常行驶模式，然后再次变更到运动行驶模式的情况下等，能够使该变更后的运动行驶模式的变速特性在短时间内成为与车辆的驾驶员的偏好相符的特性。
以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明不限于上述实施方式，能够在权利要求以及说明书和附图所记载的技术性思想的范围内进行各种变形。

Claims (8)

1.一种车辆用自动变速器的控制装置，其进行变速挡的升挡和降挡变速控制，其特征在于，该车辆用自动变速器的控制装置具有：
变速控制模式判断单元，其判断通过车辆的驾驶员的操作选择的变速控制模式；
横向加速度判断单元，其判断车辆的横向加速度；
车速变化判断单元，其判断车速的变化；
横向加速度历史取得单元，其取得由所述横向加速度判断单元判断出的横向加速度的历史，该横向加速度的历史是横向加速度变化的平均值；
车速变化历史取得单元，其取得由所述车速变化判断单元判断出的车速变化的历史，该车速变化的历史是车速变化的平均值；以及
降挡判定单元，其根据所述横向加速度历史取得单元所取得的所述横向加速度的历史与所述车速变化历史取得单元所取得的所述车速变化的历史，计算运动行驶推定值，至少根据所述运动行驶推定值计算降挡车速，根据所述降挡车速判定是否实施变速挡的降挡，
在所述变速控制模式判断单元所判断出的变速控制模式被进行了切换时，所述横向加速度历史取得单元或者所述车速变化历史取得单元使所述横向加速度的历史与所述车速变化的历史中的至少任意一方返回到初始值，
并且，所述横向加速度的历史的初始值与所述车速变化的历史的初始值中的至少任意一方是按照所述变速控制模式判断单元所判断出的变速控制模式来设定的值。
2.根据权利要求1所述的车辆用自动变速器的控制装置，其特征在于，
在所述变速控制模式判断单元所判断出的变速控制模式被进行了切换时，所述横向加速度历史取得单元或者所述车速变化历史取得单元设定所述横向加速度的历史与所述车速变化的历史中的至少任意一方的最小值，
并且，所述横向加速度的历史的最小值与所述车速变化的历史的最小值中的至少任意一方是按照所述变速控制模式判断单元所判断出的变速控制模式来设定的值。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用自动变速器的控制装置，其特征在于，
该车辆用自动变速器的控制装置还具有换挡保持判定单元，该换挡保持判定单元根据所述横向加速度历史取得单元所取得的横向加速度的历史与所述车速变化历史取得单元所取得的车速变化的历史中的至少任意一方来判定是否保持当前变速挡。
4.根据权利要求1或2所述的车辆用自动变速器的控制装置，其特征在于，
所述横向加速度的历史的初始值与所述车速变化的历史的初始值中的至少任意一方是根据以前的横向加速度的历史或者车速变化的历史和所述变速控制模式判断单元所判断出的变速控制模式的切换来设定的预测值。
5.根据权利要求1所述的车辆用自动变速器的控制装置，其特征在于，该车辆用自动变速器的控制装置具有：
所述车辆的驱动源；以及
转速判断单元，其判断所述驱动源的转速，
所述降挡判定单元根据所述转速判断单元所判断出的所述驱动源的转速来判定是否实施变速挡的降挡，
所述横向加速度历史取得单元或者所述车速变化历史取得单元所取得的所述横向加速度的历史或者所述车速变化的历史与判定为实施变速挡的降挡时的所述驱动源的转速相关联。
6.根据权利要求3所述的车辆用自动变速器的控制装置，其特征在于，该车辆用自动变速器的控制装置具有：
所述车辆的驱动源；
转速判断单元，其判断所述驱动源的转速，
所述换挡保持判定单元根据所述转速判断单元所判断出的所述驱动源的转速来判定是否保持当前变速挡，
所述横向加速度历史取得单元或者所述车速变化历史取得单元所取得的所述横向加速度的历史或者所述车速变化的历史与判定为保持当前变速挡时的所述驱动源的转速相关联。
7.根据权利要求1或2所述的车辆用自动变速器的控制装置，其特征在于，
在所述变速控制模式中包含：进行基于通常的挡位映射图的变速控制的通常行驶模式；和进行基于运动行驶用的挡位映射图的变速控制的运动行驶模式。
8.根据权利要求1或2所述的车辆用自动变速器的控制装置，其特征在于，
在所述变速控制模式中包含通过驾驶员的操作而选择的多个挡位。
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