JP2503426B2

JP2503426B2 - 自動変速機搭載車両のブレ−キ制御装置

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Publication number: JP2503426B2
Application number: JP61182564A
Authority: JP
Inventors: 邦裕岩月
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1986-08-01
Filing date: 1986-08-01
Publication date: 1996-06-05
Anticipated expiration: 2011-06-05
Also published as: US4771657A; JPS6338060A

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は自動変速機のマニアルシフト時の惰行（コー
スト）状態を制御する技術に関する。

［従来技術］従来油圧制御式の自動変速機は摩擦係合要素であるブ
レーキ、および、クラッチ等を順次係合又は非係合状態
にして、プラネタリギヤユニットの減速比を切り換え
て、変速を行なっていた。例えばＤレンジの４速から２
レンジの２速に切り換えられる場合では、第10図に示す
ように摩擦係合要素が動作する。すなわち、Ｄレンジ４
速から２レンジ２速への変速が指令された時点Taでの４
速を達成していたブレーキB0の油圧の開放が開始され、
かつ、過渡的３速を達成するためのクラッチC0の油圧供
給が開始される。次いで上記過渡的３速の状態で、時点
Tdにて上記過渡的３速を上記クラッチC0とともに達成し
ていたクラッチC2の油圧の開放が開始され、かつ、２レ
ンジの２速を達成するためのブレーキB1の油圧供給が開
始される。すなわち、上記変速時では、まず、ブレーキ
B0が解放され、次いで、クラッチC0が係合される。そし
て、続いてクラッチC2が解放されて、ブレーキB1が係合
される。

［発明が解決しようとする問題点］しかしながらエンジンブレーキを動作するためのマニ
アルシフト時には、上記従来の変速動作に起因する種々
な問題が発生する。すなわち、第10図の時点Tb〜Tc、又
は、時点Te〜Tf間に示すように、上記ブレーキ、およ
び、クラッチの解放と係合との間に、自動変速機の出力
軸トルクがほとんど「ゼロ」になるニュートラル状態が
発生する。該ニュートラル状態は上記ブレーキ、およ
び、クラッチのピストンストロークが起因となる。そこ
で従来は、上記ニュートラル状態を短縮するために、上
記ブレーキ等のピストンストロークを短くしていたが、
該ピストンストロークを過度に短くした場合には、上記
ブレーキ等が通常走行時に引き摺りを生じる問題があっ
た。

一方、上記Ｄレンジ４速から２レンジ２速に変速され
る場合では、まず４速から過渡的３速に変速が行なわ
れ、次いで２速に変速が行なわれる。このため、上記両
変速が同時に行なわれて重複することを避けるため、上
記２速への変速が意識的に遅く開示されるように設計さ
れていた。

したがって、上記に示したように、従来は変速開始時
から実際にブレーキ等が係合を開始するまでのニュート
ラル状態をなくすることができない問題があった。

この結果、従来は上記エンジンブレーキを働かせる方
向のマニアルシフト時、例えば急勾配下り坂路等で上記
マニアルシフトを行なった場合に、車両が加速する問題
があった。すなわち、従来ではエンジンブレーキを要求
して、運転者がマニアルシフトを行なったのに、自動変
速機がニュートラル状態の間、逆に加速する問題があっ
た。

そこで、本発明は車両のブレーキに着目して、上記の
問題点を解決して、マニアルシフト時の運転性の向上を
図ることを目的とする。なお、従来、自動変速機と車両
のブレーキとを統合して制御する技術は、昭和61年１月
発行のトヨタソアラ新型車解説書で示されるように、開
示されていない。

［問題点を解決するための手段］上記の問題点を解決して、本発明の目的を達成する手
段として、第１図に示すように、エンジンブレーキ方向への自動変速機Ａのマニアルシ
フト時を検出するマニアルシフト検出手段Ｂと、エンジンＣの負荷を検出するエンジン負荷検出手段Ｄ
と、上記マニアルシフト時でかつエンジンＣの負荷が所定
以下の場合に、車両のブレーキＥを所定度合で所定時
間、作動させるブレーキ駆動手段Ｆと、を備えることを特徴とする自動変速機搭載車両のブレー
キ制御装置を要旨とする構成を採る。

上記エンジンブレーキ方向への自動変速機のマニアル
シフトとは、例えばオーバドライブ指示ボタン、又は、
マニアルシフトレバーを低速側の変速段が達成される方
向に切り換えることである。

上記エンジンの負荷とは、例えばスロットル開度、又
は、吸気圧等が用いられる。

上記ブレーキ駆動手段Ｆでは、例えばマニアルシフト
時でかつエンジン負荷が所定以下の場合に、変速指令時
間から所定時間又はエンジンブレーキが効きはじめるま
で、変速の種類と車速等から求められる変速時のエンジ
ン負トルクのピーク値に対応して、車両のブレーキを作
動させる。

［作用］本発明では、マニアルシフト検出手段Ｂとエンジン負
荷検出手段Ｄとの検出結果にもとづいて、ブレーキ駆動
手段Ｆがマニアルシフト時でかつエンジンの負荷が所定
以下の場合に、車両のブレーキを所定度合で所定時間作
動させる。したがって、エンジンブレーキを要求して行
なったマニアルシフト時で、かつ、自動変速機Ａのニュ
ートラル時に、車両のブレーキが作動される。この結
果、上記マニアルシフト時に車両に制動力が加わる。

［発明の効果］以上に説明したように本発明により、マニアルシフト
時でかつエンジンの負荷が所定以下の場合に、車両のブ
レーキを所定度合で所定時間、作動できる。したがっ
て、自動変速機Ａのマニアルシフト時には、車両ノブレ
ーキ、又は、エンジンブレーキが作動状態にされる。す
なわち、マニアルシフト時の変速の後で、速やかに車両
のブレーキが作動されるので車両が早く制動される。そ
して、自動変速機のニュートラル状態の間、車両のブレ
ーキが作動されて急激にエンジンブレーキがかからない
ので、制動力の変動が小さくなる。この結果、例えば急
勾配下り坂路等でマニアルシフトを行なった場合に、該
シフト時の加速がなくなって、安定した制動力が得られ
る。

［実施例］以下、本発明の一実施例を第２図〜第９図に示す。

第２図において、10は後述第３図に構成を示す自動変
速機、40はエンジン、200はブレーキ装置である。自動
変速機10は、電磁弁121a,121b,121cへの通電、非通電に
より油圧が制御されて４段変速が可能である。

上記電磁弁121a,121b,121cは制御回路130からの信号
によって駆動されるようになっており、制御回路130は
エンジン40、自動変速機10を含む車両内各部に配置され
たセンサおよびスイッチからの信号を入力している。

これらのセンサ等は、エンジン40の吸気通路41内に配
置されたスロットルバルブ43の開度を検出するスロット
ル開度センサ114、エンジン40の回転数を検出するエン
ジン回転数センサ116、車速に比例する自動変速機10の
アウトプットシャフト120cの回転数を検出する車速セン
サ122、シフトポジションを検出するシフトポジション
センサ123、変速パターンを指示するためのパターンセ
レクトスイッチ117から構成されている。

上記制御回路130は、周知のマイクロコンピュータに
より構成され、つまりCPU131、RAM132、ROM133、入力ポ
ート134、出力ポート135、およびコモンバス136等から
構成されている。そして入力ポート134には上述の各セ
ンサ類からの信号がパルス入力部136a,136bを介して、
および直接入力するようになっている。出力ポート135
には電磁弁駆動部138a,138b,138c、および、ブレーキ制
御回路230へのブレーキ制動力信号線が接続されてい
る。上記ブレーキ制動力信号線は３本の導線で構成され
ていて、ブレーキの解除を示す「０」水準信号から最大
の制動力を示す「７」水準信号までを伝達する。上記RO
M133内には、第７図に示すようなフローチャートが記憶
されるとともに、自動変速機10を切り替えるための図示
しない変速制御のフローチャート等が記憶されている。

該制御回路130では、各種制御条件の入力を行なっ
て、自動変速機10のシフトアップ、シフトダウン等を行
なう。

上記ブレーキ装置200は上記制御回路130からのブレー
キ制動力信号をブレーキ制御回路230で受信して、車両
を制動するものである。

該ブレーキ装置200には、ブレーキペダル201、ブレー
キペダル201の踏み込み量に応じてブレーキ油圧を発生
するブレーキマスタシリンダ202、マニアルエンジンブ
レーキシフト時にブレーキ油圧を発生するためのサブマ
スタシリンダ203、当該車両の左・右の遊動輪204,205お
よび左・右の駆動輪206,207に夫々ホイールシリンダ208
〜211等が設けられている。

ここで上記ブレーキマスタシリンダ202にはタンデム
型のマスイタシリンダが用いられ、左・右の遊動輪204,
205に設けられたホイールシリンダ208,209と左・右の駆
動輪206,207に設けられたホイールシリンダ210,211とに
は夫々異なる油圧系でもってブレーキ油圧が伝達され
る。またサブマスタシリンダ203にて発生されるブレー
キ油圧は左・右の駆動輪206,207制動用の油圧であっ
て、このブレーキ油圧が、上記ブレーキマスタシリンダ
202より出力される駆動輪用のブレーキ油圧と同様に、
ホイールシンリンダ210,211に伝達される。すなわちブ
レーキマスタシリンダ202からホイールシリンダ210,211
への油圧系にはジャトル弁からなるチェンジバルブ212
が設けられ、ブレーキマスタシリンダ202又はサブマス
タシリンダ203より発生されるブレーキ油圧のうち、い
ずれか大きい方の油圧がそのままホイールシリンダ210,
211に伝達されるように構成されている。

該図の220は、上記サブマスタシリンダ203を駆動して
ブレーキ油圧を発生するための油圧系であって、この油
圧系に流れる油をリザーバタンク221より汲み出す油圧
ポンプ222と、この汲み出された油の逆流を防止する逆
止弁223及び224と、この油をサブマスタシリンダ203駆
動用のエネルギー源として用いるために、加圧状態で蓄
えるアキュムレータ225と、油圧ポンプ222からアキュム
レータ225に伝達される油圧が所定圧力以下となった場
合にON状態とされる油圧スイッチ226と、後述の処理に
よりマニアルエンジンブレーキシフト時に、上記サブマ
スタシリンダ203にアキュムレータ225に蓄えられた所定
油圧の油が伝達されるよう弁位置が切り換えられる、サ
ブマスタシリンダ駆動用の３位置弁227とを備えてい
る。上記、３位置弁227には片ソレノイド形の電磁操作
弁が用いられ、通常、ばねによって図に示す弁位置ａに
固定されており、駆動信号を受けることによって、b,c
の弁位置に切り換えられることとなる。

上記油圧ポンプ222、および、３位置弁227はブレーキ
制御回路230からの信号によって駆動されるようになっ
ている。該ブレーキ制御回路230は上記自動変速機10の
制御回路130からのブレーキ制動力信号、上記ブレーキ
装置200に配置された油圧スイッチ226からの信号、およ
び、上記ホイールシリンダ210,211に加えられる油圧を
検出する油圧センサ228の出力信号を入力している。

上記制御回路230は、周知のマイクロコンピュータに
より構成され、つまりCPU231、RAM232、ROM233、入力ポ
ート234、出力ポート235、およびコモンバス236等から
構成されている。そして入力ポート234には上述の信号
がパルス入力部236を介して、および、直接入力するよ
うになっている。出力ポート235にはポンプ駆動部238
a、および、電磁弁駆動部238bが接続されている。上記R
OM233内には、後述するブレーキ装置200の制御フローチ
ャート等が記憶されている。

該制御回路230では、各制御条件の入力を行なって、
ブレーキ装置200の制御を行なう。

次に前記自動変速機10の構成を第３図に示す。かかる
自動変速機10はそれ自身公知とされているものであり、
エンジン40の出力軸に連結された入力軸２、流体式のト
ルクコンバータ３、トルクコンバータ３をバイパスして
入力軸２をトルクコンバータの出力軸3aに直結する直結
クラッチ４、トルクコンバータの出力軸3aに接続された
軸５を入力軸としこれにいくつかの変速段を与えてその
出力軸６に車両の駆動輪を駆動するための駆動力を出力
する歯車変速機構７を含むものである。

歯車変速機構７は、入力軸５に連結されたキャリヤ
８、該キャリヤによって担持されたプラネタリピニオン
９、該プラネタリピニオンとかみ合ったサンギヤ10、お
よび、リングギヤ11、キャリヤ８とサンギヤ10の間に設
けられたワンウェイクラッチ（F0）12、キャリヤ８とサ
ンギヤ10とを選択的に結合するクラッチ（C0）13、サン
ギヤ10をハウジングに対し選択的に固定するブレーキ
（B0）14とを含むオーバードライブ機構を有している。

歯車変速機構７は、さらにリングギヤ11に中間軸15、
およびサンギヤ軸16を選択的に連結するクラッチ（C1）
17およびクラッチ（C2）18、中間軸15に連結されたリン
グギヤ19、サンギヤ軸16に連結されたサンギヤ20、リン
グギヤ19とサンギヤ20の間にかみ合わされ出力軸６に連
結されたキャリヤ21によって担持されたプラネタリピニ
オン22、サンギヤ軸16に連結されたサンギヤ23、出力軸
６に連結されたリングギヤ24、サンギヤ23とリングギヤ
24の間にかみ合わされたプラネタリピニオン25、該プラ
ネタリピニオンを担持するキャリヤ26、サンギヤ軸16を
ハウジングに対し選択的に固定するブレーキ（B1）27、
該サンギヤ軸をワンウェイクラッチ（F1）28を介してハ
ウジングに対し選択的に固定するブレーキ（B2）29、キ
ャリヤ26をハウジングに対し一方向の回転に対して固定
するワンウェイクラッチ（F2）30、キャリヤ26をハウジ
ングに対し選択的に固定するブレーキ（B3）31を含み前
進３段と後進１段の変速段を達成する変速装置を含んで
いる。

かかる自動変速機10における直結クラッチ４と歯車変
速機構７におけるクラッチ、およびブレーキは電磁弁21
a〜21cにより選択的に油圧を供給され、あるいはその供
給された油圧を排出されるようになっており、これによ
って直結クラッチの係合、あるいは解放の状態を選択的
に達成し、また、オーバドライブを含む前進４段と後進
１段の変速段の間に切換設定されるようになっている。

第４図は、第２図および第３図に示す自動変速機10に
ついて、種々のシフトレンジの下に達成される変速段の
各々における電磁弁21a〜21cのソレノイドNo.1〜No.3の
励磁非励磁とクラッチC0〜C2及びブレーキB0〜B3のよう
な摩擦係合機構の係合状態を示す一覧表である。この一
覧表において、シフトレンジＤ、２、Ｌ、Ｒ、Ｐ、Ｎは
それぞれＤレンジ、２レンジ、Ｌレンジ、後進レンジ、
パーキング、ニュートラルを示し、変速段1st、2nd、3r
d、4th、Ｒはそれぞれ第１速、第２速、第３速、第４
速、後進の変速段を示す。さらにこの一覧表中におい
て、ソレノイドNo.1〜No.3については、○印はそれが励
磁（ON）されていることを示し、×印はそれが非励磁状
態（OFF）にあることを示し、◎印は直結クラッチ４が
係合（L/C ON）されるべき時に励磁されることを示す。
又、同表中、摩擦係合機構（クラッチC0〜C2,ブレーキB
0〜B3）については、これらは○印が付されている場合
にのみ係合され、それ以外の×印では解放されている。

次に本実施例の制御の概略を第５図のタイミングチャ
ートにもとづいて説明する。本実施例ではエンジンブレ
ーキを要求した自動変速機10のマニアルシフト時に車両
のブレーキを制動させるものである。該第５図はＤレン
ジ４速から２レンジ２速へのマニアルシフト時の自動変
速機10の変速状態を示すものである。該図には、エンジ
ン（E/G）回転数、自動変速機（A/T）出力軸トルク、フ
ットブレーキ作動力（制動力）、および、A/T内の油圧
状態が示されている。すなわち、本実施例はA/T出力軸
トルクがＤレンジ４速から過渡的３速を経由して、２レ
ンジ２速に切り換えられる間のニュートラル状態による
空走を車両のブレーキを作動して、防止するものであ
る。つまり、本実施例では、Ｄレンジ４速から過渡的３
速へのシフト指示時点T1からA/T出力軸の負トルクが十
分大きくなる時点T2、すなわちエンジンブレーキが働く
時点まで車両のブレーキを作動させる。そして、該ブレ
ーキの制動力を時点T3〜時点T4間のクラッチC0の係合時
に発生する負トルクの制動力に一致させる。該時点T3〜
T4間に発生する負トルク（制動力）は第６図に示すよう
な特性である。すなわち、該制動力は変速の種類（たと
えば４速→３速、３速→２速等の変速）と車速とにもと
づいて定まるものである。該第６図に示される制動力の
特性は所定の車速V1（３速→２速）、又は、V2（４速→
３速）まで車速の増加にともなって大きくなり、以後一
定の制動力を示すものである。すなわち、マニアルシフ
ト時のイナーシャ相（A/Tメンバの回転スピードの変化
区間）でブレーキ等が係合するときに発生するA/T出力
軸上の負トルクは、係合される油圧力によって定まるブ
レーキ等のトルク容量により最大値が規定されるもので
ある。したがって、A/Tのブレーキに供給されている油
圧力が変速中に飽和する車速V1、又はV2を越える範囲で
は、A/T出力軸上の負トルクは一定になる。一方、車速V
1又はV2未満では、A/Tブレーキの供給油圧の上昇中に係
合が終了するため、A/T出力軸上の負トルクが係合油圧
力に対応した値になる。

以上に説明したように本実施例では、Ｄレンジ４速か
ら過渡的３速への変速時と、過渡的３速から２レンジ２
速への変速時に車両のブレーキを作動することで、第５
図に点線で示すような、車両の制動力を得る。すなわ
ち、本実施例はマニアルシフト時の制動力を、エンジン
ブレーキが効きはじめるまでの間補うものである。

次に、第７図〜第９図にもとづいて本実施例の制御を
示すフローチャートを説明する。該第７図のフローチャ
ートはＤレンジ４速（4th）から２レンジ２速（2nd）へ
変速が行なわれる場合の例について示すものである。し
たがって、他の変速例でも同様の趣旨で本実施例を適用
することが可能である。第７図のフローチャートにおい
て、まず、変速の判断を車速とE/G負荷（スロットル開
度）、および、シフトポジションにもとづいて行なう
（ステップ1100）。そして、上記ステップ1100にて変速
の判断が行なわれた場合で（ステップ1110）、該判断が
Ｄレンジ４速から２レンジ２速へのマニアルシフトの場
合には（ステップ1120）、Ｄレンジ４速（D4と略す）か
ら過渡的３速（2₃と略す）への変速指令を行なう（ステ
ップ1130）。上記過渡的３速（2₃）とは、２レンジ２速
（2₃と略す）に変速される間に、過渡的に達成される３
速のことである。次いで、スロットル開度が全閉か否か
を判断して（ステップ1140）、全閉の場合には、車両の
ブレーキの制動力を算出する（ステップ1150）。すなわ
ち、スロットル開度が全閉（θ≦θ０）である場合に、
上記D4から22へのマニアルシフトがエンジンブレーキを
望んだマニアルシフト時であると判断して、車両のブレ
ーキを動作させるものである。そして、上記車両の制動
力は前記第６図に従い変速の種類（本実施例では４速か
ら３速、又は、３速から２速への変速）と車速（A/T出
力軸回転数）にもとづいて、算出される。次いで、上記
制動力の大きさを示しかつ制動を開始させるブレーキ制
動力信号をブレーキ装置200のブレーキ制御回路230に送
信する（ステップ1160）。そして、該ブレーキの作動状
態をA/T10のブレーキ作用が開始されるまで継続する
（ステップ1170〜1180）。該継続はステップ1175で処理
段階を示すフラグＦに１をセットして、後述する分岐処
理ステップ1270、1280によって、処理がループされて、
行なわれる。すなわち、A/Tのブレーキの作用の開始状
態は、エンジン回転数Neとタービン回転数（N0×in4）
との関係がNe＞N0×in4になった状態から求められる。
上記N0はA/T出力軸回転数、in4は4thのA/Tのギヤ比（入
力回転数／出力回転数）である。すなわち、E/Gブレー
キの作用が開始されるまではNe＜N0×in4である。そし
て、E/Gブレーキの作用が開始された状態でトルクコン
バータが逆駆動されて、Ne＞N0×in4になる。したがっ
て、上記ステップ1170にてNe＞N0×in4と判断された場
合には、上記ブレーキ制動力信号を車両のブレーキの作
動を解除させる状態（ブレーキ解除指令）にする（ステ
ップ1180）。一方、上記ステップ1140にてスロットル開
度が全閉でないと判断された場合には、ブレーキ解除指
令を行なう（ステップ1180）。以上のステップ1100〜11
80で自動変速機10がＤレンジ４速から過渡的３速に変速
され、かつ、該変速時に車両のブレーキが作動される。

次いで、上記過渡的３速から２レンジ２速に変速を行
ない、かつ、該変速時に車両のブレーキを作動させる
（ステップ1190〜1250）。すなわち、上記D4→2₃への変
速が終了したか否かを判断して（ステップ1190）、2
₃（過渡的３速）から2₂（２レンジ２速）への変速を指
令する（ステップ1200）。つまり、D4→2₃への変速終了
を該D4→2₃への変速指令時点からの経過時間ｔが所定時
間t0経過したか否かで判断して（ステップ1190）、ｔ＞
t0の場合には、2₃から2₂への変速指令を行なう（ステッ
プ1200）。上記ステップ1190でｔ＞t0と判断されるまで
は、ステップ1195にてフラグＦに２をセットして、後述
する分岐処理ステップ1270〜1290によって、処理がルー
プされる。そして、上記D4→2₃の場合と同様に、スロッ
トル開度が全閉か否かを判断して（ステップ1210）、全
閉（θ≦θ０）の場合には、制動力を算出して（ステッ
プ1220）、該制動力をブレーキ制御回路230に送信する
（ステップ1230）。次いで、エンジンブレーキの作用の
開始状態を判断して（ステップ1240）、車両のブレーキ
の作動を解除する（ステップ1250）。すなわち、E/Gブ
レーキの作用開始をNe＞N0×in3（in3は3rdのギヤ比で
ある）か否かで判断して（ステップ1240）。E/Gブレー
キの作用開始時にブレーキ解除指令をする（ステップ12
50）。上記ステップ1240にてNe＞N0×in3であるとされ
るまでは、ステップ1245でフラグＦに３がセットされ
て、後述する分岐処理ステップ1270〜1290によって、処
理がループされる。次いで、上記解除指令の後で本フロ
ーチャートの処理段階を示すフラグＦをクリアする（ス
テップ1260）。

上記ステップ1110でステップ1100の変速の判断の結果
が変速を行なわないと判断された場合には、以後後述す
るフラグＦの値にしたがった上記フローチャートの処置
段階に処理が移行される（ステップ1270〜1290）。すな
わち、フラグＦがクリアされていれば本フローチャート
の処理が一旦終了され（ステップ1270）、一方、フラグ
Ｆが後述する処理で1,2、又は３にセットされていれ
ば、次いでステップ1280,1290で各フラグＦの値の対応
する段階のステップに処理が移行する。つまり、該フラ
グＦの値に応じて分岐をＦ＝１→ステップ1140、Ｆ＝２
→ステップ1190、Ｆ＝３→ステップ1210とすることで、
前記ステップ1170,1190,1240の各判断で「NO」とされ
て、フラグＦがＦ＝1,2、又は３にセットされた場合に
対応して、処理がループされる。

上記ステップ120にて「NO」と判断された場合、つま
り、ステップ1100で変速の判断があった場合でかつ該変
速の判断がＤレンジ４速から２レンジ２速へのマニアル
シフトでないとされた場合には、フラグＦの判断をして
（ステップ1300）、ブレーキの解除状態を示すフラグＦ
＝０の場合以外では、車両のブレーキの解除を指令する
（ステップ1310）。次いで、上記ステップ1100での変速
判断にしたがって、変速処理が行なわれる（ステップ13
20）。上記ステップ1310で行なわれるブレーキの解除指
令は、上記ステップ1160、又は1230でブレーキを作動状
態にした後で、ステップ1100にて別の変速判断がされた
場合に対応して、ブレーキを解除するためである。

次に第８図にもとづいて、上記第７図のフローチャー
トにて出力されたブレーキ制動力信号にしたがって、車
両のブレーキを作動させる動作を説明する。該第８図は
ブレーキ制動力制御のフローチャートであって、該フロ
ーチャートは駆動輪206,207に設けられたホイールシリ
ンダ210,211のブレーキ油圧を制御して、駆動輪に加え
られる制動力を制御するものである。まず、自動変速機
10の制御回路130からブレーキ制動力信号がブレーキの
作動の指示状態か否かを判断して（ステップ1400）、ブ
レーキの作動の指示状態の場合には、３位置弁227をｃ
位置にして（ステップ1410）、ホイールシリンダ210,21
1にブレーキ油圧を供給する。そして、上記ブレーキ制
動力信号がブレーキの制動力を解除させる状態になって
いるか否かが判断される（ステップ1420）。該判断がブ
レーキの解除の要求状態でない場合には、ブレーキに加
わっている制動力が上記制御回路130から指示されたブ
レーキ制動力に達したか否かが判断されて（ステップ14
30）、該指示されたブレーキ制動力に達したときに、上
記３位置弁227をｂ位置にして、制動力を現在の状態に
保持する（ステップ1440）。一方、ステップ1420にてブ
レーキの解除時であると判断された場合には、上記３位
置弁227をａ位置にして（ステップ1450）、ホイールシ
リンダ210,211に加えられているブレーキ油圧を解放す
る。したがって本第８図のフローチャートにより、第７
図のフローチャートにて指示されたブレーキ制動力が車
両に加えられることになる。

以上の第７図および第８図にもとづいて説明したよう
に、本実施例により自動変速機10がニュートラルになる
マニアルシフト時に車両のブレーキが変速時の負のA/T
出力軸トルクに対応した制動力で作動される。したがっ
て、マニアルシフト時にエンジンブレーキの大きさに対
応して、車両に制動力が加えられる。この結果、急勾配
下り坂路等で、エンジンブレーキを大きくするために、
マニアルシフトが行なわれた時から変速が完了する時ま
で、安定した制動力が車両に加えられる。したがって、
マニアルシフト時に、応答性が高く、かつ、安定した制
動力の得られる自動変速機搭載車両のブレーキ制御装置
が提供される。

次に第９図は前述のブレーキ油圧制御を良好に行なう
ため、アキュムレータ225の油圧を常時所定圧力に保つ
ための油圧制御ルーチンを表わすフローチャートであ
る。まず、油圧スイッチ226の「オン」、「オフ」状態
を検出して、油圧スイッチ226が「オン」の場合（ステ
ップ1500）、すなわち油圧が所定油圧以下の場合には、
油圧ポンプ222を駆動する（ステップ1510）。一方、油
圧スイッチ226が「オフ」の場合（ステップ1500）、す
んわち油圧が所定以上の場合には、油圧ポンプ222の駆
動を停止する（ステップ1520）。したがって、本ルーチ
ンによりブレーキの作動時に加えられる油圧が所定油圧
に維持される。この結果、本実施例のブレーキの制動力
制御が安定して実行される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動変速機搭載車両のブレーキ制御装
置の基本的構成を示す構成図、第２図は本発明の一実施
例の構成図、第３図は本実施例の自動変速機のスケルト
ン図、第４図は本実施例の自動変速機の各変速要素の動
作状態を示す説明図、第５図は本実施例の動作を示すタ
イミングチャート、第６図は本実施例の制御特性を示す
グラフ、第７図は本実施例の制御を示すフローチャー
ト、第８図は本実施例のブレーキ制動力制御ルーチンの
フローチャート、第９図は本実施例の油圧制御ルーチン
のフローチャート、第10図は従来例の動作を示すタイミ
ングチャートである。Ａ…自動変速機Ｂ…マニアルシフト検出手段Ｃ…エンジンＤ…エンジン負荷検出手段Ｅ…ブレーキＦ…ブレーキ駆動手段 10…自動変速機 130…制御回路 200…ブレーキ装置 230…ブレーキ制御回路

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンブレーキ方向への自動変速機のマ
ニアルシフト時を検出するマニアルシフト検出手段と、エンジンの負荷を検出するエンジン負荷検出手段と、上記マニアルシフト時でかつエンジンの負荷が所定以下
の場合に、車両のブレーキを所定度合で所定時間、作動
させるブレーキ駆動手段と、を備えることを特徴とする自動変速機搭載車両のブレー
キ制御装置。
【請求項２】マニアルシフト時でかつエンジンの負荷が
所定以下の場合に、車速と変速の種類にもとづいて車両
に加わる制動力が滑らかになるように、ブレーキを作動
させる特許請求の範囲第１項記載の自動変速機搭載車両
のブレーキ制御装置。
【請求項３】マニアルシフト時でかつエンジンの負荷が
所定以下の場合に、エンジン回転数又は自動変速機の出
力軸回転数のいずれか、もしくは、両方にもとづいて自
動変速機のニュートラル状態を判断して、該自動変速機
がニュートラル状態の間、車両のブレーキを作動させる
特許請求の範囲第１項又は第２項記載の自動変速機搭載
車両のブレーキ制御装置。
【請求項４】マニアルシフト時でかつエンジンの負荷が
所定以下の場合に、変速判断又は変速指令からのタイマ
にもとづいて、自動変速機のニュートラル状態を判断し
て、該自動変速機がニュートラル状態の間、車両のブレ
ーキを作動させる特許請求の範囲第１項又は第２項記載
の自動変速機搭載車両のブレーキ制御装置。