JP2728464B2

JP2728464B2 - 自動変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JP2728464B2
Application number: JP63270054A
Authority: JP
Inventors: 正仁北田
Original assignee: Matsuda KK
Current assignee: Matsuda KK
Priority date: 1988-10-26
Filing date: 1988-10-26
Publication date: 1998-03-18
Anticipated expiration: 2013-03-18
Also published as: JPH02118261A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は自動変速機の変速制御装置の改良に関し、特
に変速時に生じる車両の空走感及び変速ショックの双方
の軽減対策に関する。

（従来の技術）従来より、自動変速機の変速制御装置として、例えば
特開昭62−233547号公報に開示されるものが知られてい
る。このものは、変速歯車機構の変速要素としてクラッ
チ要素とブレーキ要素とを備え、所定高速段から所定低
速段へのシフトダウン時には、上記クラッチ要素を開放
制御すると共に、ブレーキ要素を開放側から締結側に切
換制御して所定低速段を形成する基本構成を有する。ま
た、上記ブレーキ要素を制御する油圧アクチュエータを
備えていて、該油圧アクチュエータのリリース室に解除
圧を作用させてブレーキ要素を開放制御すると共に、該
リリース室の解除圧を開放し且つアプライ室に締結圧を
作用させてブレーキ要素を締結制御する構成を有する。
而して、高車速からのシフトダウン時には、変速段が一
時期ニュートラル状態となることで生じる車両の空走感
を防止すべく、ブレーキ要素の締結応答性を高める対策
として、次の構成を取っている。つまり、リリース室の
解除圧の作用時にはアプライ室の締結圧の作用、不作用
に拘らずブレーキ要素は開放制御される点に着目し、ブ
レーキ要素が開放状態にある所定高速段にて、予め、車
速が設定値以上で高車速時の場合にはアプライ室に締結
圧を作用させておき、この高車速時での所定高速段から
所定低速段へのシフトダウン時には、リリース室の解除
圧を排圧することにより、上記アプライ室の締結圧でも
ってブレーキ要素を直ちに締結動作させてブレーキ要素
の締結応答性を高め、車両の空走感を防止するようにし
ている。

（発明が解決しようとする課題）ところで、自動変速時には車両の空走感の防止に加え
て、変速ショックをも低減することが望ましい。

しかるに、上記従来の如く予めアプライ室に締結圧を
作用させておく場合には、シフトダウン時でのブレーキ
要素の締結応答性は高まるものの、反面、締結速度が早
い分、変速ショックの程度も大きくなる憾みが生じる。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その
目的は、アプライ室に予め締結圧を作用させておく場合
にも、シフトダウン時にはブレーキ要素の締結応答性の
向上に加えて、変速ショックをも効果的に低減すること
にある。

（課題を解決するための手段）以上の目的を達成するため、本発明では、高車速時で
の所定高速段にて予め、油圧アクチュエータのアプライ
室に締結圧を作用させておくが、この所定高速段から所
定低速段にシフトダウンする場合には、その変速途中で
アプライ室の締結圧をスロットル弁開度に応じて設定さ
れた所定時間の間だけ排圧してその圧力値を減少させ、
その後にこの減少した圧力値から締結圧を上昇させてブ
レーキ要素を締結することにより、所定低速段を構成す
ることとしている。

すなわち、具体的に、請求項１の発明の解決手段は、
第１図に示す如く、変速歯車機構の変速要素として所定
高速段で締結され所定低速段で開放されるクラッチ要素
24と上記所定高速段で開放され上記所定低速段で締結さ
れるブレーキ要素18とを備えた自動変速機の変速制御装
置を前提とする。そして、上記ブレーキ要素18を制御す
る油圧アクチュエータ35を設け、該油圧アクチュエータ
35の構成を、アプライ室35b及びリリース室35cを備え、
且つ該リリース室35cに解除圧が作用する時上記ブレー
キ要素18を開放側に制御するように構成する。また、上
記クラッチ要素24及び油圧アクチュエータ35への油圧の
作用を制御するシフトバルブ32,40,45と、車速を検出す
る車速検出手段54と、スロットル弁開度を検出するスロ
ットル弁開度検出手段と、車速が設定値以上の状態での
上記所定高速段から上記所定低速段へのシフトダウンの
要求時を検出する変速検出手段56とを設ける。さらに、
上記車速検出手段54の出力を受け、上記所定高速段にて
車速が設定値以上のとき上記アプライ室35bに締結圧を
作用させた状態で所定高速段を構成するよう上記シフト
バルブ32,40,45を制御するバルブ制御手段55を設けると
ともに、所定車速以上での上記変速の際、上記アプライ
室35bの締結圧を排圧し変速要求の検出直前の値に比べ
て低下させた状態を設定時間維持した後に上記所定低速
段を構成すべく上記シフトバルブ32,40,45を制御するシ
フトダウン制御手段57を設け、上記設定時間がスロット
ル弁開度に応じて設定されている構成としている。ここ
で、請求項２の発明では、上記シフトダウン制御手段57
が、スロットル弁開度が大きい時は小さいときに比べて
上記設定時間を長く設定するものとする。

また、請求項３の発明の解決手段は、変速歯車機構の
変速要素として所定高速段で締結され所定低速段で開放
されるクラッチ要素と上記所定高速段で開放され上記所
定低速段で締結されるブレーキ要素とを備えた自動変速
機の変速制御装置を前提とする。そして、上記ブレーキ
要素を制御する油圧アクチュエータを備え、該油圧アク
チュエータはアプライ室及びリリース室を有し、且つ該
リリース室に解除圧が作用する時上記ブレーキ要素を開
放側に制御するよう構成されている。また、上記クラッ
チ要素及び上記油圧アクチュエータのリリース室への油
圧の給排を調整する第一シフトバルブと、上記油圧アク
チュエータのアプライ室への油圧の給排を調整する第二
シフトバルブと、車速を検出する車速検出手段と、スロ
ットル弁開度を検出するスロットル弁開度検出手段と、
車速が設定値以上の状態での上記所定高速段から上記所
定低速段へのシフトダウンの要求時を検出する変速検出
手段とを設ける。さらに、上記車速検出手段の出力を受
け、上記所定高速段にて車速が設定値以上のとき上記ア
プライ室に締結圧を作用させた状態で上記所定高速段を
構成するよう上記第二シフトバルブを制御するととも
に、上記変速検出手段により検出する上記シフトダウン
の要求時に、上記アプライ室の締結圧を排圧し変速要求
の検出直前の値より減圧した状態をスロットル弁開度に
応じた設定時間維持した後に上記所定低速段を構成する
よう上記第一及び第二シフトバルブを制御する制御手段
とを備えたものとする。ここで，請求項４の発明では、
上記制御手段が、スロットル弁開度が大きい時は小さい
ときに比べて上記設定時間を長く設定するものとする。

（作用）以上の構成により、請求項１〜４の発明では、所定高
速段を構成している場合には、クラッチ要素24は油圧が
導入されて締結動作していると共に、油圧アクチュエー
タ35のリリース室35cに解除圧が導入されてブレーキ要
素18は開放動作している。而して、この所定高速段にて
車速が設定値以上の高車速になると、バルブ制御手段55
が作動して油圧アクチュエータ35のアプライ室35bに締
結圧が導入される。この場合、ブレーキ要素18はリリー
ス室35cの解除圧の作用により開放動作を維持する。

而して、上記の高車速の下で、運転者がレンジ切換を
したり、アクセルペダルを踏込んで、所定低速段へのシ
フトダウンが要求された際には、シフトダウン制御手段
57が作動して、上記油圧アクチュエータ35のアプライ室
35bに作用している締結圧がスロットル弁開度に応じた
設定時間の間だけ排圧されて、その締結圧が減圧する。
そして、設定時間が経過した時点で初めて所定低速段が
構成され始めて、クラッチ要素24が開放制御されると共
に、油圧アクチュエータ35のリリース室35cに作用して
いる解除圧が開放され、且つアプライ室35bに油が供給
されて締結圧が上記減圧した値から漸次上昇して、この
締結圧でもってブレーキ要素18が開放側から締結側に切
換わって、所定低速段が構成され、シフトダウンが終了
する。

その際、アプライ室35bには予め締結圧が作用してい
るから、リリース室35cの解除圧が開放されると直ちに
ブレーキ要素18が締結し始めるので、ブレーキ要素18の
締結応答性が高くなり、車両の空走感が抑制される。し
かも、アプライ室35bに作用している締結圧は、その設
定期間の排圧により減圧されていて、締結圧はその減圧
した値から漸次上昇するので、ブレーキの締結動作は必
要以上に早くはなく、比較的スムーズに締結して、シフ
トダウン時での変速ショックが可及的に低減されること
になる。

（発明の効果）以上説明したように、請求項１〜４の発明に係る自動
変速機の変速制御装置によれば、油圧アクチュエータの
リリース室への解除圧の作用によりブレーキ要素を開放
制御すると共に、クラッチ要素を締結制御して所定高速
段を構成し、高車速時には上記所定高速段にて油圧アク
チュエータのアプライ室に締結圧を導入しておき、この
高車速時での所定高速段から所定低速段へのシフトダウ
ン時には、一旦、上記アプライ室の締結圧をスロットル
弁開度に応じた設定時間だけ排圧して減圧した後、リリ
ース室の解除圧を排圧すると共にアプライ室に油を供給
して締結圧を上記減圧した値から漸次上昇させてブレー
キ要素を締結すると共に、クラッチ要素を開放制御して
所定低速段を構成するようにしたので、このシフトダウ
ン時でのブレーキ要素の締結応答性が高まり、車両の空
走感を有効に抑制できると共に、ブレーキ要素の締結動
作が急激になるのを防止して、ブレーキ要素の締結によ
る変速ショックを効果的に低減でき、よって車両の空走
感の抑制及び変速ショックの低減の両立を図ることがで
きる。

（実施例）以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に基いて説
明する。

第２図は前進４段，後退１段の自動変速機を示し、１
はエンジン出力軸、２は、該エンジン出力軸１に連結さ
れたポンプ2aと、ステータ2bと、タービン2cとを備えた
トルクコンバータであって、ステータ2bは、該ステータ
2bをタービン2cと逆方向に回転させないためのワンウェ
イクラッチ３を介してケース４に固定可能に設けられて
いる。また、５は該トルクコンバータ２のタービン2cに
連結したコンバータ出力軸2dに連結された変速歯車装置
である。

上記変速歯車装置５は、内部にラビニョオ型遊星歯車
機構７を備え、該遊星歯車機構７は、前後に配置した小
径サンギヤ８および大径サンギヤ９と、該小径サンギヤ
８に噛合するショートピニオンギヤ10と、上記大径サン
ギヤ９およびショートピニオンギヤ10に噛合するロング
ピニオンギヤ11と、該ロングピニオンギヤ11に噛合する
リングギヤ12とから成る。上記小径サンギヤ８は、その
後方に配置したフォワードクラッチ15及び該フォワード
クラッチ15に直列に接続され上記コンバータ出力軸2dの
逆駆動を阻止する第１ワンウェイクラッチ16、並びにこ
れらに並列に接続せしめたコーストクラッチ17を介し
て、上記トルクコンバータ２の出力軸2dに連結されてい
る。また、大径サンギヤ９は、その斜め後方に配置した
２−４ブレーキ18および該２−４ブレーキ18の後方に配
置したリバースクラッチ19を介して上記トルクコンバー
タ２の出力軸2dに連結されている。更に、上記ロングピ
ニオンギヤ11には、その後部側キャリア20を介して該ロ
ングピニオンギヤ11を固定するロー＆リバースブレーキ
21と、ロングピニオンギヤ11のエンジン出力軸１と同方
向の回転を許容する第２ワンウェイクラッチ22とが並列
に接続されていると共に、その前部側キャリア23は、３
−４クラッチ24を介して上記トルクコンバータ２の出力
軸2dに連結されている。さらに、リングギヤ12は、その
前方に配置したアウトプットギヤ25に連結されている。
尚、図中、27はエンジン出力軸１とコンバータ出力軸2d
とを直結するロックアップクラッチ、28は中間軸29を介
してエンジン出力軸１により駆動されるオイルポンプで
ある。また、アウトプットギヤ25に接続する出力軸（図
示せず）には、該出力軸の回転数により車速を検出する
車速センサ（車速検出手段）54が設けられている。

以上の構成において各変速段での各クラッチ、ブレー
キの作動状態を下表に示す。

而して、２−４ブレーキ（ブレーキ要素）18及び３−
４クラッチ（クラッチ要素）24は、上記表から判るよう
に、D,2の各レンジ位置にて、前進第３速（所定高速
段）から第２速（所定低速段）へのシフトダウン時に
は、２−４ブレーキ18は開放側から締結側に切換制御さ
れると共に、３−４クラッチ24は締結側から開放側に切
換制御されるものである。

次に、上記各要素を締結／開放制御する油圧制御回路
を第３図に示す。同図において、30は、上記オイルポン
プ28からの油圧を調圧してスロットル弁開度に比例した
ライン圧を生成する調圧バルブ、31は該調圧バルブ30で
生成されるライン圧のライン圧通路30Aに接続されたマ
ニュアルバルブである。

また、32は１−２シフトバルブであって、該１−２シ
フトバルブ32は１−２ソレノイドSOL1を有し、該１−２
ソレノイドSOL1のON時に油管33を油管34に連通するよう
ON作動し、ライン圧を油管34を経て２−４ブレーキ18を
制御するサーボ機構（油圧アクチュエータ）35のアプラ
イ室35bに導入する。

上記サーボ機構35の内部構成は、２−４ブレーキ18に
ロッド18aを介して連結されたピストン35aと、該ピスト
ン35aにより図中上下に区画された油圧のアプライ室35b
及びリリース室35cと、該リリース室35cに縮装されてピ
ストン35aをアプライ室35b側に付勢するスプリング35d
とを有する。そして、上記ピストン35aは、その受圧面
積が、リリース室35cの方で大きく、アプライ室35bで小
さくなるよう形成されていて、その受圧面積の差によ
り、アプライ室35bの締結圧（ライン圧）の作用，不作
用に拘らず、リリース室35bに解除圧（ライン圧）が作
用すれば、その解除圧でもってピストン35aを図中上方
に移動させて、２−４ブレーキ18を開放側に動作させる
構成としている。而して、２−４ブレーキ18の締結要求
時には、アプライ室35bに締結圧を導入し且つリリース
室35cの解除圧を排圧することにより、ピストン35cを図
中下方に移動させて、２−４ブレーキ18を締結する構成
となっている。

また、上記サーボ機構35のアプライ室35bに連通する
油管34には、該アプライ室35bへの締結圧の油圧値の急
上昇を抑えるピストン型のアキュムレータ37が配置され
ている。該アキュムレータ37は、ピストン37aと、油管3
4の油が流入してピストン37aを図中左方向に移動させる
油室37bと、該油室37bに縮装されたバネ37cとを備え、
上記ピストン37aには油管38を介して背圧（ライン圧）
が作用する。

また、40は３−４クラッチ24への油圧の作用を制御す
る２−３シフトバルブであって、該２−３シフトバルブ
40は２−３ソレノイドSOL2を有し、該２−３ソレノイド
SOL2のOFF時に油管41を油管42に連通するようON作動
し、ライン圧（締結圧）を油管42を経て３−４クラッチ
24に導入するものである。

同様に、45はコーストクラッチ17及びサーボ機構35の
リリース室35cへの油圧の作用を制御する３−４シフト
バルブであって、該３−４シフトバルブ45は３−４ソレ
ノイドSOL3を有し、該３−４ソレノイドSOL3のOFF時に
油管46を油管47に連通し、ライン圧（締結圧）を油管47
を経てコーストクラッチ17に導入すると共に、上記３−
４クラッチ24に連通する油管42に接続された油管48を油
管49に連通するようON作動し、ライン圧（解除圧）を油
管49を経て２−４ブレーキ18のサーボ機構35のリリース
室35cに導入する。

更に、フォワードクラッチ15は、配管50,46,33を経て
マニュアルバルブ31に連通し、マニュアルバルブ31のD,
2,1の各前進走行レンジ位置時にライン圧（締結圧）が
常に導入される。

次に、変速制御を第４図の制御フローに基いて説明す
る。

スタートして、ステップS₁でスロットル弁開度θ、車
速Ｖ及びレンジ信号を読込んだ後、ステップS₂で現在の
運転状態と予め記憶する変速パターンとを比較して変速
時か否かを判別する。そして、変速時でない場合にはス
テップS₃で現在の変速段を判別し、第３速（所定高速
段）の場合には、ステップS₄で車速Ｖを設定値（例えば
40km/h）と比較し、Ｖ＜40km/hの低車速時ではステップ
S₅で次表の第１パターンを選択するよう各シフトバルブ
32,40,45を制御して、２−４ブレーキ18のサーボ機構35
のアプライ室35bに締結圧を導入しない状態で第３速を
構成する。また、Ｖ≧40km/hの高車速時では、ステップ
S₆で次表の第２パターンを選択するよう各シフトバルブ
32,40,45を制御して、上記サーボ機構35のアプライ室35
bに締結圧（ライン圧）を予め導入した状態で第３速を
構成する。

一方、上記ステップS₂で変速時の場合には、更にステ
ップS₇で３→２変速時（シフトダウン時）か否かを判別
し、他の変速時の場合にはステップS₈で変速先の変速段
になるよう各シフトバルブ32,40,45を制御する。

而して、３→２変速時には、ステップS₉で車速Ｖの大
小を判別し、Ｖ＜40km/hの低車速時には直ちにステップ
S₁₀に進んで第２速を構成するようシフトバルブを制御
する。これに対し、Ｖ≧40km/hの高車速時には３→２変
速を素早く且つ変速ショック少なく行うべくステップS
₁₁以降に進む。つまり、ステップS₁₁で車速V,スロット
ル弁開度θを入力した後、ステップS₁₂で制御パターン
を現在の上記表の第３速の第２パターンから第１パター
ンに切換えて１−２ソレノイドSOL1をONからOFFに切換
え、サーボ機構35のアプライ室35bに作用する締結圧を
排圧し減圧する。

そして、その後は、上記締結圧の排圧を設定時間の経
過時に終了すべく、ステップS₁₃でタイマ１及びタイマ
２（タイマ１＜タイマ２）で時間を計測（カウントダウ
ン）する。ここに、タイマ１及びタイマ２は共に、上記
アプライ室35bに作用している締結圧の排圧時に、配管3
4に配置したアキュムレータ37のピストン37aが戻り動作
途中の段階でその計測を終了する時間である。そして、
ステップS₁₄でタイマ１の経過を判別し、タイマ１≧０
の未経過時にはステップS₁₅で再びスロットル弁開度θ
を入力した後、ステップS₁₆でこのスロットル弁開度θ
を大開度値Ｃと比較する。そして、θ＞Ｃの大開度の場
合には、ライン圧（締結圧）がスロットル弁開度θに比
例して大値であるから、変速ショックが大きくなると判
断して、締結圧を十分に減圧すべく、ステップS₁₇で長
時間側のタイマ２の経過を待ってステップS₁₀に進み、
第２速の変速段を構成する。一方、θ≦Ｃの小開度の場
合には、減圧の程度を小さく抑えるべく、ステップS₁₄
に戻って短時間側のタイマ１の経過を待ってステップS
₁₀で第２速の変速段を構成し、終了する。

よって、上記第３図の変速制御フローにおいて、ステ
ップS₄及びS₆により、車速センサ54の出力を受け、車速
が設定値（40km/h）以上の高車速時に、上記表の第３速
での第２パターンを取って、サーボ機構35のアプライ室
35bに締結圧（ライン圧）を作用させた状態で第３速の
変速段を構成するよう各シフトバルブ32,40,45を制御す
るようにしたバルブ制御手段55を構成している。また、
ステップS₇及びS₉により、車速Ｖが設定値（40km/h）以
上の高車速状態での第３速から第２速へのシフトダウン
の要求時を検出する変速検出手段56を構成している。更
に、ステップS₁₀〜S₁₇により、所定車速以上の高車速時
での第３速から第２速への変速の際、上記表の第３速で
の第１パターンを取ってサーボ機構35のアプライ室35b
の締結圧を排圧し変速要求の検出直前の値に比べて低下
させた状態を設定時間（タイマ１又はタイマ２）の間だ
け維持した後に、第２速の変速段を構成するよう各シフ
トバルブ32,40,45を制御するようにしたシフトダウン制
御手段57を構成している。

したがって、上記実施例においては、前進第３速の変
速段では、３−４シフトバルブ45がOFF作動してサーボ
機構35のリリース室35cに解除圧が作用するので、２−
４ブレーキ18は開放される。また、２−３シフトバルブ
40がOFF作動するので、３−４クラッチ24は締結圧が作
用して締結されている。

而して、上記の第３速にて、車速Ｖ≧40km/hの高車速
の状態になると、１−２シフトバルブ32がON作動してサ
ーボ機構35のアプライ室35bに締結圧が作用し、第２速
のシフトダウンに備えられる。その際、サーボ機構35で
は、アプライ室35b及びリリース室35c共に油圧が作用す
るが、ピストン35aの受圧面積がリリース室35c側で大き
いので、解除圧の方が締結圧よりも大きく、２−４ブレ
ーキ18は開放状態を維持している。

今、運転者によりレンジ切換が行われたり、アクセル
ペダルが踏込まれて第２速へのシフトダウンが要求され
ると、先ず、１−２シフトバルブ32がON作動からOFF作
動に切換わって、サーボ機構35のアプライ室35bの締結
圧が排圧され始め減圧し始める。そして、第５図（イ）
に示す如く、スロットル弁開度θがθ＞Ｃの大開度の場
合には長時間側のタイマ２が経過した時点で、またスロ
ットル弁開度θがθ≦Ｃの小開度の場合には同図（ロ）
に示す如く短時間側のタイマ１が経過した時点で、２−
３シフトバルブ40がOFF作動からON作動に切換わるの
で、３−４クラッチ24が締結圧の排圧により開放動作す
る。また、それと共に、３−４シフトバルブ45がOFF作
動からON作動に切換わってサーボ機構35のリリース室35
cの解除圧が排圧されると共に、１−２シフトバルブ32
がOFF作動からON作動に切換わるので、サーボ機構35の
アプライ室35bに作用している締結圧の減圧が停止し、
その圧力値から油の供給により圧力上昇して、２−４ブ
レーキ18が締結されて、第２速の変速段が構成されるこ
とになる。

その際、２−４ブレーキ18の締結動作はサーボ機構35
のアプライ室35bに作用する締結圧で行われ、この締結
圧はシフトダウンに先立って予めアプライ室35bに作用
しているので、シフトダウン時に初めてアキュムレータ
37を経て徐々に締結する場合に比べて、締結動作が早く
なり、２−４ブレーキ18の締結応答性が高くなる。よっ
て、２−４ブレーキ18及び３−４クラッチ24の双方が開
放状態になることに起因する車両の空走感を抑制するこ
とができる。

しかも、アプライ室35bに予め作用していた締結圧
（ライン圧）は、シフトダウン時の変速途中で排圧動作
により減圧され、その後に、この圧力値から漸次上昇し
て２−４ブレーキ18を締結するので、第６図に示す従来
の如く減圧前の圧力値（ライン圧）で直ちに締結する場
合に比べて、締結動作を比較的緩かにでき、上記２−４
ブレーキ18の締結応答性の向上と共に、エンジン出力軸
の駆動トルクの変化を滑かにして変速ショックの低減を
図ることができる。

また、スロットル弁開度θが大きい（θ＞Ｃ）場合に
は、ライン圧も高くなるものの、締結圧の排圧時間が長
時間側のタイマ２の時間となって、締結圧が十分に減圧
されるので、その後に高値のライン圧の油をアプライ室
に供給して２−４ブレーキ18の締結動作を行わせても、
その締結速度は急激にはならず、変速ショックを有効に
低減できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示すブロック図である。第２図
ないし第５図は本発明の実施例を示し、第２図は自動変
速機のスケルトン図、第３図は油圧回路図、第４図は変
速制御のフローチャート図、第５図は作動説明図であ
る。また、第６図は従来例の作動説明図である。 18……２−４ブレーキ（ブレーキ要素）、24……３−４
クラッチ（クラッチ要素）、54……車速センサ（車速検
出手段）、35……サーボ機構（油圧アクチュエータ）、
35b……アプライ室、35c……リリース室、SOL1〜SOL1…
…ソレノイド、32……１−２シフトバルブ、40……２−
３シフトバルブ、45……３−４シフトバルブ、55……バ
ルブ制御手段、56……変速検出手段、57……シフトダウ
ン制御手段。

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】変速歯車機構の変速要素として所定高速段
で締結され所定低速段で開放されるクラッチ要素と上記
所定高速段で開放され上記所定低速段で締結されるブレ
ーキ要素とを備えた自動変速機の変速制御装置におい
て、上記ブレーキ要素を制御する油圧アクチュエータを備
え、該油圧アクチュエータはアプライ室及びリリース室
を有し、且つ該リリース室に解除圧が作用する時上記ブ
レーキ要素を開放側に制御するよう構成されていると共
に、上記クラッチ要素及び油圧アクチュエータへの油圧の作
用を制御するシフトバルブと、車速を検出する車速検出手段と、スロットル弁開度を検出するスロットル弁開度検出手段
と、車速が設定値以上の状態での上記所定高速段から上記所
定低速段へのシフトダウンの要求時を検出する変速検出
手段と、上記車速検出手段の出力を受け、上記所定高速段にて車
速が設定値以上のとき上記アプライ室に締結圧を作用さ
せた状態で上記所定高速段を構成するよう上記シフトバ
ルブを制御するバルブ制御手段と、所定車速以上での上記変速の際、上記アプライ室の締結
圧を排圧し変速要求の検出直前の値に比べて低下させた
状態を設定時間維持した後に上記所定低速段を構成すべ
く上記シフトバルブを制御するシフトダウン制御手段と
を備え、上記設定時間がスロットル弁開度に応じて設定されてい
ることを特徴とする、自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】上記シフトダウン制御手段は、スロットル
弁開度が大きい時は小さいときに比べて上記設定時間を
長く設定することを特徴とする、請求項１に記載の自動
変速機の変速制御装置。
【請求項３】変速歯車機構の変速要素として所定高速段
で締結され所定低速段で開放されるクラッチ要素と上記
所定高速段で開放され上記所定低速段で締結されるブレ
ーキ要素とを備えた自動変速機の変速制御装置におい
て、上記ブレーキ要素を制御する油圧アクチュエータを備
え、該油圧アクチュエータはアプライ室及びリリース室
を有し、且つ該リリース室に解除圧が作用する時上記ブ
レーキ要素を開放側に制御するよう構成されていると共
に、上記クラッチ要素及び上記油圧アクチュエータのリリー
ス室への油圧の給排を調整する第一シフトバルブと、上記油圧アクチュエータのアプライ室への油圧の給排を
調整する第二シフトバルブと、車速を検出する車速検出手段と、スロットル弁開度を検出するスロットル弁開度検出手段
と、車速が設定値以上の状態での上記所定高速段から上記所
定低速段へのシフトダウンの要求時を検出する変速検出
手段と、上記車速検出手段の出力を受け、上記所定高速段にて車
速が設定値以上のとき上記アプライ室に締結圧を作用さ
せた状態で上記所定高速段を構成するよう上記第二シフ
トバルブを制御するとともに、上記変速検出手段により
検出する上記シフトダウンの要求時に、上記アプライ室
の締結圧を排圧し変速要求の検出直前の値より減圧した
状態をスロットル弁開度に応じた設定時間維持した後に
上記所定低速段を構成するよう上記第一及び第二シフト
バルブを制御する制御手段とを備えたことを特徴とする
自動変速機の変速制御装置。
【請求項４】上記制御手段は、スロットル弁開度が大き
い時は小さいときに比べて上記設定時間を長く設定する
ことを特徴とする、請求項３に記載の自動変速機の変速
制御装置。