JP2001519011A - 自動変速機の自然さを向上させる方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 シフトがオーバーラップシフトの形で実行される自動変速機の自然な応動性を向上させる方法において、第１の変速段から第２の変速段へのダウンシフトを完全には終了させずに、或る中止判断基準が検知された場合第１の変速段へのアップシフトへシフト切り替えする。

Description

【発明の詳細な説明】 自動変速機の自然さを向上させる方法 技術分野 本発明は、第１のクラッチが解除されて第２のクラッチが締結されることによ ってシフトが行われる電気油圧制御式の自動変速機の自然さを向上させる方法に 関する。 背景技術 自動変速機の場合、シフトをオーバーラップシフトとして、つまり第１のクラ ッチが解除されるのに対して第２のクラッチが締結される形式で行うことができ る。シフトに関係したクラッチの圧力経過は電磁調節部材を介して電子式変速機 制御装置によって決められる。この種の制御方法は例えばドイツ国特許出願公開 第４２４０６２１号公報によって知られている。 通例では、自動変速機のシフトは、ドライバーによって与えられる出力要求量 、例えばスロットル開度が、シフト特性マップのアップシフト特性曲線もしくは ダウンシフト特性曲線を上回った際に実行される。このアクセルペダルを介して 生ぜしめられるシフト以外にドライバーは任意の時点で手動シフトを行うことも できる。例えばドイツ国特許出願公開第４３１１８８６号公報には、ドライバー がセレクトレバーを介してステアリングコラムの手動のシフトスイッチによって シフトを生ぜしめることのできる装置が示されている。ただし実地においては、 特にアップシフトに先立つダウンシフトの際に、ドライバーの出力要求と自動変 速機の設定された変速段による相応の加速性能との間に著しい偏差が生ずるとい う点が問題となる。実地における典型的な例はドライバーが追い越しをしようと するケースである。追い越し過程の最初にドライバーは自動変速機がダウンシフ ト を呈するようにアクセルペダルを踏み込む。もしその時対向車のため追い越しを 中断せざるを得ないとみればアクセルペダルを緩める。このような場合、従来自 動変速機はまず最初ダウンシフトを完全に実行し、次いで遮断時間の経過があり 、次にアップシフトが行われる。この、ドライバーの出力要求と自動変速機の応 動との間の時間的なずれは、ドライバーにとって不快に感じられる。 発明の開示 本発明の課題は、自動変速機の応動の自然さを改良することである。 この課題を本発明は次のようにして解決した。即ち、第１の変速段から第２の 変速段へのダウンシフト中に、ダウシフトが完全には終了されないで、中止判断 基準が検知された場合第１の変速段へのアップシフトへ切り替えられるようにし たのである。この中止判断基準は、ドライバーの挙動によって与えられるアップ シフト要求の検知によって得られるる。 このような本発明の解決策による利点は、実地における上述のケースの際に自 動変速機の実際の挙動をドライバーの出力要求に緊密にマッチさせることができ るという点にある。ダウンシフトは完全には実行されないで、ドライバーがその 挙動によって示唆を与え次第直ちに中止される。要するに、公知技術に比して自 動変速機は高度に自然な感じで応動する。 本発明の一実施態様によれば、第１の変速段から第２の変速段へのダウンシフ ト中に中止判断基準が検知された際、付加的に１つの許容性の有無が検査される 。この許容性は、実際の変速機入力回転数値が或る回転数範囲内にある時に満た される。この回転数範囲は第１の限界値と第２の限界値とにわたって限定され、 第１の限界値は第１の変速段の同期回転数値の関数をなし、第２の限界値は第２ の変速段の同期回転数値の関数をなす。別の実施態様によれば、変速機入力回転 数の勾配の経過が１つの所定の回転数帯内にあるかどうか、付加的に検査される 。 これら両方の実施態様によれば、シフトの経過が安定しているかどうかが付加 的に検査されるという利点が得られる。従って、安全性を損なう中間状態は適時 に検出される。 さらに別の実施態様によれば、第１クラッチ用のシフト命令が出されるのに伴 って１つの時間ステップが開始される。この時間ステップは最大時間に達するま で続き、時間ステップの個々の値にはそれぞれ１つのリダクションタイムが割り 付けられている。一実施態様によれば、アップシフト時に再び締結されることに なる第１クラッチの急速充填時間がリダクションタイムに関連して変えられる。 この実施態様の場合、アップシフトに先立つダウンシフトの迅速な経過時に解除 されるかもしくは直後のアップシフト時に再び締結される第１クラッチが部分的 にまだ充填されているという事情が考慮される。このような可変の急速充填時間 によって、完全には減圧されてないままの第１クラッチがアップシフト時にシフ トショックなしに快適に締結されることになる。 図面の簡単な説明 次に、図面に示した実施例に従って本発明を詳述する。 第１図は本発明の実施例のシステム図、第２図はクラッチ論理の一覧表、第３ 図は第１のシフト例の時間線図、第４図は第２のシフト例の時間線図である。 発明を実施するための最良の形態 第１図には自動変速機のシステム図が示されている。自動変速機は本来の機械 的部分、流体トルクコンバータ３、油圧制御装置２１及び電子式変速機制御装置 １３から構成されている。この自動変速機は駆動ユニット１、特に内燃機関によ って駆動軸２を介して駆動される。駆動軸２は流体トルクコンバータ３のポンプ インペラー４に結合されている。周知のように流体トルクコンバータ３はポンプ インペラー４、タービンランナー５及びステータ６から成っている。流体トルク コンバータ３と並列にロックアップクラッチ７が配置されている。ロックアップ クラッチ７及びタービンランナー５はタービン軸８上で案内されている。ロック アップクラッチ７が作動している時、タービン軸８は駆動軸２と等しい回転数を 呈する。自動変速機の機械的部分はクラッチ並びにブレーキ（Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、 Ｅ、Ｆ、Ｇ）、ラビニヨ型歯車組９及び後置の遊星歯車装置１１から成っている 。出力伝達は出力軸１２を介してなされる。出力軸１２は、２本のハーフシャフ トを介して自動車の車輪を駆動する図示してない差動装置へ延びている。変速段 は相応のクラッチ／ブレーキ組を介して決められる。変速段に対するクラッチ論 理の対応関係が第２図に示されている。例えば第４変速段から第３変速段へのダ ウンシフトの際にはブレーキＣが締結されてクラッチＥが不作動になる。第２図 にさらに示されているように、第２変速段から第５変速段までのシフトはそのつ どオーバーラップシフトとして行われる。機械的部分については本発明の理解に とって重要ではないので説明を省略する。 電子式変速機制御装置１３は入力量１８、１９、２０に関連して相応の走行段 階を選択する。次いで電子式変速機制御装置１３は、電磁調整部材を内部に備え た油圧制御装置２１を介して相応のクラッチ／ブレーキ組を作動させる。シフト 経過中に電子式変速機制御装置１３はシフトに参加するクラッチ／ブレーキの圧 力経過を決める。電子式変速機制御装置１３については極めて簡略化した形でブ ロックとして示されており、即ちマイクロコントローラ１４、記憶装置１５、制 御装置調整部材機能ブロック１６、計算装置機能ブロック１７として示されてい る。記憶装置１５においては変速機にとって重要なデータが蓄積されている。こ のデータとは例えばプログラム及び診断データでもある車固有の特性値である。 通例では記憶装置１５はＥＰＲＯＭ、ＥＥＰＲＯＭ又は緩衝型のＲＡＭとして構 成されている。計算装置機能ブロック１７ではシフト経過にとって重要なデータ が計算される。制御装置調整部材機能ブロック１６は油圧制御装置２１内の調整 部材を制御するのに役立てられる。 電子式変速機制御装置１３には入力量２０が送られる。入力量２０は例えばド ライバーの出力要求を表す入力量であって、走行ペダル位置／アクセル開度又は 手動のシフト要求、内燃機関からのモーメントの信号、８９内燃機関の回転数も しくは温度などである。通例では内燃機関固有のデータは１つの電子式エンジン コントロールユニットによって供給される。このコントロールユニットについて は第１図中に示されてない。その他の入力量にはタービン軸１８及び出力軸１９ の回転数がある。 第３図の時間線図は第３Ａ図から第３Ｅ図までの部分図から成っている。図示 内容はトラクション時のダウンシフト及びそれに続くエンジンブレーキ時のアッ プシフトである。トラクション時とエンジンブレーキ時との識別は、例えばドイ ツ国特許出願公開第４４１７４７７号明細書によって知られる特性マップに従っ てか又は変速機入力量に従ってなされる。第３Ａ図から第３Ｅ図までの各図は時 間を追ってドライバーの出力要求を表す入力量ＤＫＩ、シフト命令ＳＢ、変速機 入力回転数ｎＴの経過、第１クラッチｐＫ１の圧力経過及び第２クラッチｐＫ２ の圧力経過を示している。出力要求を表す入力量ＤＫＩは例えばアクセルペダル 値、スロットル開度値によってか又はセレクトレバーもしくはシフトスイッチを 介して手動で要求されるダウシフトによって決定することができる。 第３Ｂ図から第３Ｅ図まではそれぞれ２つの例を示しており、公知技術による 時間的経過が点線として、本発明による時間的経過が実線として示されている。 公知技術による経過は第３Ｃ図では点Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ，Ｅを有する曲線に相当す る。第３Ｄ図において公知技術による経過は点Ｈ、Ｋ、Ｌ、Ｍ、Ｎを有する曲線 に相当し、第３Ｅ図においては点Ｑ、Ｒ、Ｓ、Ｔ、Ｕを有する曲線に相当する。 第３Ｃ図において本発明の解決策による経過は点Ａ、Ｂ、Ｆ、Ｇを有する曲線と して示されている。第３Ｄ図において本発明による経過は点Ｈ、Ｉ、Ｏ、Ｐ、Ｎ を有する曲線として示されており、第３Ｅ図においては点Ｑ、Ｒ、Ｖを有する曲 線として示されている。 公知技術及び本発明の２つの例について述べるに際し、ドライバーが１台の車 の後を走行していてこの先行車を追い越そうとする場合を仮定する。ドライバー は追い越しを図って例えばアクセルペダルを極めて強く踏み込む。本来ならば、 これによってドライバーの出力要求がダウンシフト特性曲線を上回り、その結果 自動変速機は例えば第５変速段から第４変速段へのダウンシフトを実行すること になる。しかしこの時ドライバーが対向車をやり過ごす必要にせまられると直ち にアクセルペダルを緩めることになる。その反応として自動変速機は第４変速段 から第５変速段へのアップシフトを実行する。 第１の例においては公知技術による経過が扱われている。時点ｔ１においてド ライバーが追い越しを図る。第３Ａ図に示すようにＤＫＩ値はダウンシフト特性 曲線の値を上回る。その結果として電子式変速機制御装置１３はダウンシフト命 令を出し、第３Ｂ図に示すように信号レベルが１から０へ変化する。シフト命令 が出されたことによって第３Ｄ図に示すように第１クラッチの圧力レベルｐＫ１ は点Ｈに相当する第１のレベルから第２のレベルへ低下する。これによって点Ａ における変速機入力回転数ｎＴの経過は変化する。時点ｔ１では同時に第２クラ ッチが点Ｑに相当する圧力である急速充填圧で時点ｔ２まで給圧される。時点ｔ ２から時点ｔ３までの間に第２クラッチＫ２の充填平衡フェーズが経過する。時 点３においてＤＫＩ値はアップシフト特性曲線を下回る。しかし公知技術の場合 まず最初ダウンシフトが完全に終了される。即ち、時点４において第２クラッチ の圧力レベルｐＫ２が時点５まで上昇されて、点Ｓに相当する圧力レベルになる 。時点５において変速機入力回転数ｎＴが第２変速段ｉ２の同期回転数ｎＴ（ｉ ２）に達する。これは第３Ｃ図中の点Ｃに相当する。こうして第１変速段から第 ２変速段へのダウンシフトが終了する。次いで時点ｔ５から時点ｔ８まで遮断時 間が経過する。この遮断時間は、ダウンシフト過程で解除される第１クラッチＫ １が完全に減圧されるように保証しなければならないために必要である。もし減 圧さ れていない場合、アップシフトに際して再び締結されることになる第１クラッチ Ｋ１への急速充填が不都合なシフトショックの形に感知されるからである。時点 ｔ８になると電子式変速機制御装置１３がアップシフト命令を出す。これによっ て第３Ｂ図における信号経過が０から１へ変化する。時点ｔ５から時点ｔ８まで は前記の遮断時間が経過する。時点ｔ８において第１クラッチＫ１が第３Ｄ図に 示すように時点ｔ９まで急速充填圧で給圧される。これと同時に第２クラッチＫ ２が解除され、その圧力レベルは点Ｔから点Ｕへ低下する。第３Ａ図に示されて いるように、ＤＫＩ値は依然として０のままであり、アップシフトがエンジンブ レーキ時のアップシフトとして実行される。第３Ｄ図に示すように、時点ｔ９か ら時点ｔ１０までの間に、第１クラッチＫ１のための充填平衡フェーズ、続いて ランプ圧及び点Ｎの標準圧への移行が経過する。第３Ｃ図中の点Ｅに示すように 、時点ｔ１１において変速機入力回転数ｎＴが第１変速段ｉ１の同期回転数ｎＴ （ｉ１）に達する。このようにしてアップシフトは終了する。 第２の例である実線は本発明による解決策の場合を示している。時点ｔ１から 時点ｔ３までの曲線経過は第１の例の公知技術の場合と同じである。時点ｔ３に おいて電子式変速機制御装置１３がダウンシフト命令を出す。第３Ｂ図に示され ているように信号レベルが０から１へ変化する。次いで第１クラッチの圧力レベ ルｐＫ１が点Ｉの圧力レベルから点Ｏの圧力レベルへ低下される。第２クラッチ の圧力レベルｐＫ２も時点ｔ３において点Ｒの圧力レベルから点Ｖの圧力レベル へ低下される。アクセルペダルの解放及び両方のクラッチの解除に基づき、変速 機入力回転数ｎＴが曲線ＢＦに従って変化し、内燃機関は無負荷状態で回転上昇 する。点Ｆにおいて変速機入力回転数ｎＴはその最大値に達する。時点ｔ６にお いて点Ｏの第１クラッチの圧力レベルｐＫ１が時点ｔ７までランプ状に上昇する 。時点ｔ７においてこの圧力レベルは点Ｐの圧力レベルまで上昇し、これによっ て第１クラッチＫ１は第１変速段ｉ１の同期回転数ｎＴ（ｉ１）において負荷を 確 実に引き継ぐことができる。同期回転数ｎＴ（ｉ１）は第３Ｃ図中に示すように 点Ｇに相当する。時点ｔ７においてダウンシフトは終了する。 このように、本発明による解決策の場合は、公知技術に比してトラクション時 のダウンシフト及び引き続くエンジンブレーキ時のアップシフトが時点ｔ１１よ りも前の時点で、つまり時点ｔ７において既に終了しているという利点が得られ る。従って、公知技術に比べて時点ｔ７から時点ｔ１１までの期間が時間的長所 といえる。ドライバーの出力要求に対する自動変速機の反応がより早い時点で可 能になるので、自動変速機の応動は一層自然な感じとなる。 第４図は第４Ａ図から第４Ｅ図までの部分図から成っていて、第２のシフト例 として、トラクション時のダウンシフト、それに続くエンジンブレーキ時のダウ ンシフト及びアップシフトを示している。実地における適用例としては、先行車 の後ろを走行している車のドライバーのアクセルペダル値がトラクション時及び エンジンブレーキ時の特性曲線並びにダウンシフト特性曲線の近くにあるケース があげられる。このようなケースでは既に、アクセルペダル踏み込みがダウンシ フトのためにわずかに増大しているか又はトラクション時のダウンシフトからエ ンジンブレーキ時のダウンシフトへシフトへシフト切り替えするために僅かに緩 められている。図面には公知技術の場合の曲線経過（点線）と本発明の場合の曲 線経過（実線）とが示されている。第４Ｃ図において点Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ、Ｆ を有する曲線経過が公知技術による経過を示し、第４Ｄ図において点Ｉ、Ｎ、Ｏ 、Ｐを有する曲線経過が公知技術による経過を示している。第４Ｅ図において点 Ｑ、Ｒ、Ｓ、Ｔ、Ｕを有する曲線経過がやはり公知技術による経過を示している 。これに対して、第４Ｃ図において点Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｇ、Ｈを有する曲線経過は本 発明の解決策による経過であり、第４Ｄ図において点Ｉ、Ｋ、Ｌ、Ｍ、Ｐを有す る曲線経過は本発明の解決策による経過である。また、第４Ｅ図において点Ｑ、 Ｒ、Ｓ、Ｖを有する曲線経過は本発明の解決策による経過である。 第１の例として点線で示す公知技術における曲線経過について以下に述べるこ ととする： 時点ｔ１においてＤＫＩ値がダウンシフト特性曲線の値を上回る。これによっ て電子式変速機制御装置１３がダウンシフト命令を出す。第４Ｂ図にこれが示さ れており、即ち信号命令ＳＢのレベルが１から０へ変化する。時点ｔ１において は同時に第１クラッチの圧力レベルｐＫ１が点Ｉに相当する第１の圧力レベルか ら第２の圧力レベルへ低下される。時点ｔ１から時点ｔ２まで第２クラッチＫ２ が点Ｑに相当する圧力レベルｐＫ２の急速充填圧で給圧される。時点ｔ２から時 点ｔ３までは第２クラッチＫ２のための充填平衡フェーズの経過である。時点ｔ ３においては、ＤＫＩ値が著しく減少したためにトラクション時のダウンシフト からエンジンブレーキ時のダウンシフトへのシフト切り替えが生ずる場合を仮定 する。即ち、時点ｔ３において第４Ｄ図に示すように第１クラッチＫ１が解除さ れる。同時に第４Ｅ図に示すように第２クラッチＫ２のために点Ｒにおいて圧力 ランプが開始する。この圧力ランプは時点ｔ６まで続き、次いで点Ｔのレベルま で圧力レベルが上昇する。時点ｔ４においては、ＤＫＩ値がアップシフト特性曲 線を上回ることを仮定する。このような場合公知技術によればまず最初ダウンシ フトが完全に実行され、つまり第４Ｃ図に示すように、変速機入力回転数がさら に上昇して、時点ｔ６で第２変速段の同期回転数ｎＴ（ｉ２）に達するに至る。 この時点ｔ６では、第４Ｅ図に示すように、第２クラッチの圧力レベルｐＫ２が 点Ｔに相当する圧力レベルに増大する。次いで、時点ｔ７まで遮断時間が経過す る。時点ｔ７において第１クラッチが点Ｏの圧力レベルの急速充填圧で時点ｔ８ まで給圧され、続いて時点ｔ１０まで充填平衡フェーズが経過する。時点ｔ７で は同時に第２クラッチの圧力レベルｐＫ２が点Ｔの圧力レベルから点Ｕの圧力レ ベルんで急激に低下される。ＤＫＩ値はほぼ０にあるので、その結果として変速 機入力回転数が低下する。時点ｔ１０において第１クラッチの圧力レベルｐＫ１ は点Ｐに相当する圧力レベルに高められ、これによって第１クラッチは第１変速 段の同期回転数で機関負荷を引き継ぐ。この圧力上昇はランプ状の経過であって もよい。 次に、第２の例として実線で示す本発明の場合の経過について説明する： 時点ｔ１から時点ｔ４までの経過は上述の例と同様である。時点ｔにおいて、 要するに電子式変速機制御装置１３がアップシフト命令を出した場合、第１クラ ッチが時点ｔ５まで点Ｌの急速充填圧で給圧される。第４Ｂ図に示すように信号 レベルＳＢは０から１へ変わる。同時に、第２クラッチの圧力レベルｐＫ２がラ ンプ状に点Ｓから点Ｖへ低下される。次いで、無負荷状態である結果、変速機入 力回転数ｎＴがもはや著しくは上昇せず、点Ｇにおいてその最大値を呈する。第 ４Ｄ図に示すように、時点ｔ５から時点ｔ９までは第１クラッチの充填平衡フェ ーズの経過である。時点ｔ９において第１クラッチの圧力レベルｐＫ１は点Ｍに 相当する圧力レベルに上昇される。というのは、変速機入力回転数ｎＴが点Ｈに おいて第１変速段の同期回転数ｎＴ（ｉ１）に達するからである。 時点ｔ３において、第４Ｄ図に示すように、時間ステップｔＲが開始する。こ の時間ステップｔＲは最大値まで続き、この時間ステップの個々の値のそれぞれ に１つのリダクションタイムが割り付けられている。アップシフト時に再び締結 されることになる第１クラッチの時点ｔ４から時点ｔ５までの急速充填時間がこ のリダクションタイムに関連して変えられる。 このようにして、ダウンシフトに先立つアップシフトの迅速な経過時に解除さ れるかもしくはアップシフト時に再び締結される第１クラッチＫ１が部分的にま だ充填されたままであるという事情が考慮される。このような可変の急速充填時 間によって、部分的にしか減圧されてないクラッチがアップシフト時にシフトシ ョックなしに快適に締結されることになる。 以上本発明の解決策によれば、トラクション時のダウンシフト、エンジンブレ ーキ時のダウンシフト及び引き続くエンジンブレーキ時のアップシフトが時点ｔ １０よりも早く、要するに時点ｔ９において終了するという利点が得られる。従 って、公知技術例に比して時点ｔ９から時点ｔ１０までが時間的有利となる。変 速機の挙動がドライバーの出力要求に緊密に結び付いていることにより、変速機 は一層自然な感じで応動する。 第３図及び第４図に示す本発明の実施例においては次のような付加的な境界条 件から出発している： １．変速機入力回転数ｎＴの勾配経過が所定の回転数帯内にある。 ２．時点ｔ３におけるＤＫＩ値に相当する中止判断基準の検知の時に実際の変速 機入力回転数ｎＴが所定の回転数範囲内にある。この回転数範囲は第１の限界値 （ＧＷ１）と第２の限界値（ＧＷ２）とによって限定される。この場合第１の限 界値（ＧＷ１）は第１の変速段の同期回転数値の関数であり、第２の限界値（Ｇ Ｗ２）は第２の変速段の同期回転数値の関数である。これら両方の限界値は例え ば次の関係に従い算出するとよい： ＧＷ１： ｎＴ（ｉ１）＋オフセット ＧＷ２： ｎＴ（ｉ２）−オフセット ＧＷ１： 第１の限界値 ＧＷ２： 第２の限界値 ｎＴ（ｉ１）： 第１の変速段の同期回転数値 ｎＴ（ｉ２）： 第２の変速段の同期回転数値 オフセット： 絶対的な回転数値、例えば２００ １／ｍｉｎ、 又は差（ｎＴ（ｉ２）−ｎＴ（ｉ１））に対して相対的な回転数値 符号の説明 １ 駆動ユニット ２ 駆動軸 ３ 流体トルクコンバータ ４ ポンプインペラー ５ タービンランナー ６ ステータ ７ ロックアップクラッチ ８ タービン軸 ９ ラビニヨ型歯車組 １０ ワンウエイクラッチＦＬ１ １１ 遊星歯車組 １２ 変速機出力軸 １３ 電子式変速機制御装置 １４ マイクロコントローラ １５ 記憶装置 １６ 制御部調整部材機能ブロック １７ 計算部機能ブロック １８ タービン回転数信号 １９ 変速機出力回転数信号 ２０ 入力量 ２１ 油圧制御装置

【手続補正書】特許法第１８４条の８第１項 【提出日】平成１１年３月４日（１９９９．３．４） 【補正内容】 請求の範囲 １． 電気油圧式に制御される自動変速機においてオーバーラップシフトを実 行する方法であって、自動変速機は第１のクラッチ（Ｋ１）を解除する間に第２ のクラッチ（Ｋ２）を締結することによってシフトを行い、ドライバーによって 与えられるアップシフト要求に相当する１つの中止判断基準が検知された場合に ダウンシフトが中止されて元の第１の変速段（ｉ１）へ復帰される形式のものに おいて、自動変速機の自然な感じの応動性を向上させるために、ダウンシフトが 時間遅れなしに導入され、中止判断基準の検知に伴い遅れなくダウンシフトが中 止されて第１の変速段（ｉ１）へ復帰されることを特徴とする、自動変速機にお いてオーバーラップシフトを実行する方法。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １． 電気油圧式に制御される自動変速機の自然さを向上させる方法であって 、自動変速機は第１のクラッチ（Ｋ１）を解除する間に第２のクラッチ（Ｋ２） を締結することによってシフトを行う形式のものにおいて、第１の変速段（ｉ１ ）から第２の変速段（ｉ２）へのダウンシフト中に、ダウンシフトが完全には終 了されず、中止判断基準が検知された場合第１の変速段（ｉ１）へのアップシフ トにシフト切り替えが行われ、中止判断基準はドライバーによって与えられるア ップシフト要求によって決められることを特徴とする方法。 ２． 第１の変速段（ｉ１）から第２の変速段（ｉ２）へのダウンシフト中に 、中止判断基準の検知の際に付加的に１つの許容性の有無が検査され、許容性は 、実際の変速機入力回転数が第１の限界値（ＧＷ１）と第２の限界値（ＧＷ２） とを有する回転数範囲内にある時（ＧＷ１＜ｎＴ（ｔ）＜ＧＷ２）に満たされ、 第１の限界値（ＧＷ１）は第１の変速段の同期回転数値の関数（ＧＷ１＝ｆ（ｎ Ｔ（ｉ１））であり、第２の限界値（ＧＷ２）は第２の変速段の同期回転数値の 関数（ＧＷ２＝ｆ（ｎＴ（ｉ２））であることを特徴とする、請求の範囲第１項 に記載の方法。 ３． 変速機入力回転数の勾配経過（ｎＴ（Ｇｒａｄ））が所定の回転数帯内 にあるかどうか付加的に検査されることを特徴とする、請求の範囲第２項に記載 の方法。 ４． 第１のクラッチ（Ｋ１）のための解除命令と共に１つの時間ステップ（ ｔＲ）が開始され、この時間ステップはその最大値（ｔＭＡＸ）まで経過し、時 間ステップの個々の値のいずれにも１つのリダクションタイムが割り付けられて いることを特徴とする、請求の範囲第１項から第３項までのいずれか１項に記載 の方法。 ５． アップシフト時に再び締結されることになる第１のクラッチ（Ｋ１）へ の急速充填時間（ｔＳＦ）がリダクションタイムに関連して変えられることを特 徴とする、請求の範囲第４項に記載の方法。 ６． 急速充填時間（ｔＳＦ）が、時間ステップ（ｔＲ）の小さな値が短い急 速充填時間となる方向で変化することを特徴とする、請求の範囲第５項に記載の 方法。