KR100561028B1 - 자동변속기의 자연성을 향상시키는 방법 - Google Patents

자동변속기의 자연성을 향상시키는 방법 Download PDF

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Abstract

본 발명은 오버랩핑(overlapping) 변속으로 자동변속기의 자연성 (spontaneity)을 향상시키는 방법에 관한 것이다. 제 1 변속단에서 제 2 변속단으로의 업시프팅(upshifting)은 단지 부분적으로 완료되며 그리고 저단기어로의 전환은 중지판단기준(abort criterion)이 충족될 때 발생한다.

Description

자동변속기의 자연성을 향상시키는 방법{INCREASED-SPONTANEITY AUTOMATIC GEAR BOX}
본 발명은 전기-유압식(electrohydraulically)으로 제어되는 자동변속기의 자연성(spontaneity)을 향상시키는 방법에 관한 것으로, 기어 시프트(gear shift)는 제 1 클러치가 해제(open)되는 동안 제 2 클러치가 체결(close)되는 것에 의해 수행된다.
자동변속기의 경우, 통상적으로 기어 시프트는 제 1 클러치가 해제되고 제 2 클러치가 체결되는 오버랩핑(overlapping) 기어 시프트(gear shift)로서 수행된다. 기어 시프트와 관련된 클러치의 상태 및 압력 커브는 전자기 액추에이터를 통해 전자식 변속기 제어장치에 의해 결정된다.
이러한 종류의 제어 및 조절 방법은 예를 들면 독일 특허 출원 공개 공보 제 42 40 621 호에 공지된다.
통상적으로 자동변속기의 기어 시프트는, 예를 들면 가속페달밸브와 같은 운전자에 의해 미리 설정가능한 요구되는 출력이 변속특성장(shift characteristic field)의 변속특성곡선을 상회할 때 실행된다. 상기 가속페달에 의하여 실행되는 상기 기어 시프트 이외에도 운전자는 임의의 시점에서 수동 기어 시프트를 실행할 가능성을 또한 갖는다. 예를 들면 독일 특허 출원 공개 공보 제 43 11 886 호에서는 스티어링 휠에 수동의 게이트(manual gate) 또는 스위칭 레버를 구비한 실렉터 레버(selector lever)에 의해 운전자가 기어 시프트를 실행할 수 있는 장치를 개시한다. 실무에서는 추월 운전 중 운전자가 반대편에서 오는 교통량을 통과시켜야 할 때 다음의 문제가 발생한다.
이 경우 운전자는 가속 페달을 완화(release)시킬 것이다. 가속페달값이 업시프트 특성곡선(upshift characteristic curve)을 상회한다면, 이 결과로서 자동변속기는 업시프트(upshift)를 수행한다. 만약 업시프트 중에 운전자가 반대편 차선이 이제 트여 있음을 인식한다면, 운전자는 가속페달을 다시 작동시킬 것이다. 그러나 자동변속기는 먼저 업시프트를 종료시키고, 그 후에 차단시간이 경과한 후 차후에 자동변속기는 다운시프트를 수행할 것이다. 따라서 문제는 운전자의 요구 출력과 이에 대한 자동변속기의 반응 간의 긴 시간의 경과(시차)에 있다. 많은 운전자들은 이러한 긴 반응시간는 운전자에게 불쾌감을 느끼게 한다.
따라서 본 발명이 기초로 하는 과제는 자동변속기의 자연성(spontaneity)을 향상시키는 것이다.
상기 과제는 본 발명에 의해 해결되는 바, 즉, 제 1 변속단에서 제 2 변속단으로 업시프트(upshift)를 행하는 중에, 상기 업시프트가 완전히 종료되지 않고 그리고 중지판단기준(abort criterion)이 검지(detect)되는 경우 제 1 변속단으로의 다운시프트(downshift)로의 전환이 발생하는 것에 의해 해결된다. 상기 중지판단기준은 운전자에 의해 미리 설정가능한 다운시프트 요구로부터 결정된다.
본 발명에 따르는 해결책은 상술한 실무의 경우에 자동변속기의 실제의 특성은 운전자의 출력 요구와 더욱 밀접하게 링크된다는 이점을 제공한다. 즉 종래 기술과 달리 업시프트는 즉시 중지되며 다운시프트로의 전환이 즉시 이루어진다. 자동변속기의 특성과 운전자의 출력 요구 사이의 밀접한 링크로 인해, 보다 신속한 반응 시간이 달성된다. 상기 자동변속기는 매우 자연스런 느낌으로 작동한다.
본 발명의 일 실시태양에서는 제 1변속단에서 제 2변속단으로의 업시프트 중에, 중지판단기준(abort criterion)의 충족시, 부가적으로 허용성(admissibility)이 검사되는 것이 제안된다. 상기 허용성은 실제 변속기 입력 회전수 값이 제 1 및 제 2 한계값을 갖는 어떤 회전수 범위 내에 들어 있을 때 충족된다. 여기서 제 1 한계값은 제 1 변속단의 동기(synchronous) 회전수값의 함수이며 그리고 제 2 한계값은 제 2 변속단의 동기 회전수값의 함수이다. 또 다른 실시태양에서는 상기 변속기 입력 회전수의 구배의 경과가 소정의 회전수대 내에 있는지 여부가 추가적으로 검사된다.
상기 2 가지 실시태양에서는, 동기 점들에 근접한 기어 시프트가 허용되지 않고 그리고 추가적으로 상기 업시프트가 완전하게 진행되는 지 여부를 알 수 있도록 검사되기 때문에, 자동변속기의 작동 안전성에 기여한다.
본 발명의 또 다른 실시태양은 제 1 클러치용 해제(disengagement) 명령의 발령시, 시간 단계가 개시되며 상기 시간 단계는 최대 시간에 도달할 때까지 계속되며, 상기 시간 단계의 각각의 값에는 감소 시간(reduction time)이 관련되는 것이 제안되며 그리고 상기 실시태양에서는 이제 다운시프트에서 다시 체결되는 상기 제 1 클러치의 급속충진시간(rapid filling time)은 상기 감소 시간과 관련하면서 변화하는 것이 또한 제안된다. 여기서 얻을 수 있는 이점은 제 1 클러치가 다운시프트 동안에 더욱 부드럽게 체결된다는 점이다. 따라서 급격한 요동(jolt)은 방지된다.
바람직한 실시예가 도면에 도시되며, 도면에서:
도 1은 시스템 다이어그램;
도 2는 클러치 논리 일람표(clutch logic); 그리고
도 3A-3E은 시간-선도이다.
도 1은 자동변속기의 시스템 다이어그램을 도시한다. 상기 자동변속기는 본래의 기계적 부분, 유체컨버터(hydrodynamic converter)(3), 유압제어장치(21) 및 전자식변속기제어장치(electronic transmission control)(13)로 구성된다. 상기 자동변속기는 구동유닛(1), 특히 내연기관에 의해 구동축(2)을 통해 구동된다. 상기 구동축은 유체컨버터(3)의 임펠러(4)와 회전이 안되도록 결합된다. 공지된 바와 같이 유체컨버터(3)는 임펠러(4), 터빈휠(5) 및 스테이터(stator)(6)를 포함한다. 컨버터 클러치(converter clutch)(7)는 상기 유체컨버터(3)와 병렬로 배치된다. 상기 컨버터 클러치(7)와 상기 터빈휠(5)은 터빈축(8)으로 안내된다. 컨버터 클러치(7)가 작동될 때 상기 터빈축(8)은 상기 구동축(2)과 동일한 회전수를 갖는다.
자동변속기의 기계적 부분은 클러치 및 브레이크 A 내지 G, 프리휠(free wheel)(10)(FL1), 라비뇨형 치차 세트(Ravigneaux set)(9) 및 후치의 유성 치차장치(rear-mounted planetary gear set)(11)로 구성된다. 출력 전달은 변속기출력축(12)을 통해 이루어진다. 상기 출력축(12)은 2 개의 액슬 하프 샤프트(axle half shaft)를 통해 자동차의 차륜(미도시)을 구동하는 차동장치(미도시)로 연장된다. 변속단은 상응하는 클러치/브레이크 조합을 통해 결정된다. 변속단에 대한 클러치 논리의 대응 관계가 도 2에서 볼 수 있다. 예를 들면 제 2 변속단에서 제 3변속단으로의 업시프트(upshift)에서는 논리 일람표에 따르면 브레이크 G는 해제되며 클러치 F는 체결된다. 또한 상기 논리 일람표에서 볼 수 있듯이 제 2 변속단에서 제 5 변속단까지의 기어 시프트는 오버랩핑 기어 시프트(overlapping gear shifts)로서 수행된다. 기계적 부분은 본 발명의 이해를 위해 중요하지 않기 때문에, 이에 대한 상세한 설명은 생략한다.
전자식변속기제어장치(13)는 입력 변수들(18 내지 20)에 따라서 상당하는 변속단을 선택한다. 다음에는 전자식변속기제어장치(13)는 전자기 액추에이터(electromagnetic actuator)가 내부에 설치된 유압제어장치(21)를 통해 상응하는 클러치/브레이크 조합을 작동시킨다. 기어 시프트 과정 중에 전자식변속기제어장치(13)는 기어 시프트에 참가하는 클러치/브레이크의 압력 커브를 결정한다. 전자식변속기제어장치(13)의 블록은 매우 단순화된 방식으로 도시된다: 즉,마이크로-컨트롤러(14), 기억장치(15), 제어장치 액추에이터 기능블록(16) 그리고 계산장치 기능블록(17)을 도시한다. 기억장치(15)는 변속기 관련 데이터들을 저장한다. 변속기 관련 데이터는 예를 들면 프로그램, 변속 특성 곡선 및 자동차의 고유 특성치들 그리고 또한 진단 데이터들이다. 통상적으로 상기 기억장치(15)는 EPROM, EEPROM 또는 완충형 RAM(buffered)으로 구성된다. 계산장치 기능블록(17)에서는 기어 시프트 커브와 관련된 데이터들이 계산된다. 제어장치 액추에이터 기능블록(16)은 유압제어장치(21) 내에 위치한 액추에이터들을 제어하는 역할을 한다.
전자식변속기제어장치(13)에는 입력 변수(20)들이 공급된다. 입력 변수(20)들은 예를 들면 운전자의 출력 요구를 표시하는 변수로서, 궁극적으로 가속페달/스로틀 밸브 위치 또는 수동 기어 시프트 명령, 내연기관으로부터 전달된 토크 신호, 내연기관의 회전수 또는 온도 등과 같은 것들이다. 통상적으로 내연기관 고유의 데어터들은 엔진 제어장치에 의해 공급된다. 엔진 제어장치는 도 1에 도시되지 않는다. 전자식변속기제어장치(13)는 추가적인 입력 변수로서 터빈축 회전수 신호(18)과 변속기 출력축 회전수 신호(19)를 받는다.
도 3은 업시프트와, 후속하는 다운시프트에 대한 시간-선도를 도시한다. 도 3 도 3A 내지 3E 부분들로 구성된다. 각각은 시간의 경과로 도시된다: 3A는 운전자의 요구 출력을 나타내는 변수, 여기서는 스로틀 밸브 정보 DKI의 신호 커브, 3B는 기어 시프트 명령 SB 의 신호 커브, 3C는 변속기 입력 회전수 nT 의 회전 속도 커브, 3D는 제 1 클러치의 압력 pK1 커브 그리고 3E는 제 2 클러치의 압력 pK2 커브를 도시한다. 도 3B 내지 3E 에는 각각 2 가지 경우의 예들이 도시되어 있으며, 제 1 실시예는 종래기술에 대한 커브(점선)를 도시하며, 제 2 실시예는 본 발명에 대한 커브(실선)를 도시한다. 제 1 실시예는 도 3C에서 점 A,D 및 E 를 갖는 일련의 커브에 해당한다.
제 1 실시예는 도 3D에서 점 M,P 및 R 을 갖는 일련의 커브에 해당한다. 제 1 실시예는 도 3E에서 점 F,G,K 및 L 을 갖는 일련의 커브에 해당한다. 제 2 실시예는 도 3C에서 점 A,B 및 C 를 갖는 일련의 커브에 해당한다. 제 2 실시예는 도 3D에서 M,N,O 및 R 를 갖는 일련의 커브에 해당한다. 제 2 실시예는 도 3E에서 점 F,G 및 H 를 갖는 일련의 커브에 해당한다.
도 3의 시간 선도는 추월 운전 중 운전자가 반대편에서 오는 교통량을 통과시켜야 한다는 사실을 인지하는 경우에 기초한다. 운전자는 즉시 가속 페달을 완화시킬 것이다. 가속 페달을 완화시킴에 의해 업시프트 특성 곡선이 상회된다고 가정한다. 상기 업시프트는 견인 또는 추력 업시프트로서 수행된다. 이제 반대편 차선이 트인 후, 운전자는 다시 추월을 시도할 것이다. 그 결과 운전자는 가속 페달을 강하게 조작할 것이다. 가속 페달을 조작함에 의해 다운시프트 특성 곡선이 상회되고, 즉 상기 다운시프트가 견인 다운시프트(traction downshift)로서 수행된다고 가정한다. 견인/추력의 차이는 통상적으로 특성장(characteristic field)을 통해 발견된다. 이러한 특성장은 예를 들면 독일 특허 공보 DE-OS 44 17 477 호로부터 공지된다. 중지판단기준(abort criterion)이 허용가능하다, 즉 실제의 변속기 입력 회전수 값 nT 이 소정의 회전수 범위 내에 있다고 가정한다. 상기 회전수 범위는 제 1 한계값과 제 2 한계값에 의해 정의된다. 또한 변속기 입력 회전수 nT 의 구배가 소정의 회전수대 내에 있다, 즉 기어 시프트가 완벽하게 전개된다고 가정한다.
제 1 실시예 :
시점 t1 에서 DKI 값은 업시프트 특성 곡선을 상회한다. 이때 전자식변속기제어장치는 업시프트 명령을 발할 것이다. 도 3B에서 이것은 신호 경과 SB 가 1 로부터 0 으로 변화하는 것에 의해 도시된다. 시점 t1 에서 시점 t2 까지 제 2 클러치 K2 는 급속충진압력(rapid filling pressure)로 채워지며, 압력레벨은 여기서 점 F 에 상당한다.
인터벌 시점 t2 내지 t3 에서 제 2 클러치에 대한 충진평형단계(filling equalization phase)가 경과한다. 시점 t3 에서 제 2 클러치 K2 는 램프 함수(ramp function) 따라 압력 증가를 시작한다. 상기 램프 동안, 상기 제 2 클러치는 상기 제 1 클러치로부터 모멘트를 받아들이기 시작한다, 즉 제 1 클러치는 시점 t3에서 해제될 수 있다. 제 1 클러치 K1 로부터 제 2 클러치 K2 의 하중 인수는 도 3의 점 A 즉, 제 1 변속단의 동기점(synchronization point) nT(i1)에서 나타나며 여기서변속기 입력 회전수 nT 제 2 변속단의 동기점 nT(i2)을 향하는 방향으로 변화한다. 시점 t4 에서 제 2 클러치 K2 는 완전히 상기 하중을 인수한다. 시점 t5 에서, DKI 값은 다운시프트 특성 곡선을 상회한다. 종래 기술에 따르면 상기 업시프트는 이제 처음으로 완전히 종료된다. 이것은, 변속기 입력 회전수 nT 가 제 2 변속단의 동기점 nT(i2), 즉 점 D 에 도달하기 때문에 시점 t7 에서 종료한다.
상기 업시프트의 종료 후에 차단시간(blocking time)이 이어진다. 상기 차단시간은, 업시프트 과정 동안에 해제되는 제 1 클러치 K1 가 완전히 비워지는 것이 보증되어야만 하기 때문에, 통상적으로 필요하다. 완전히 비워지지 않을 경우, 다운시프트에서 다시 체결되는 제 1 클러치 K1 의 급속 충진은 급격한 요동(jolt)의 형태로 부정적으로 감지된다. 차단시간의 만료 후에, 상기 다운시프트는 다운시프트 명령을 발하는 전자식변속기제어장치에 의해 시점 t8 에서 시작된다.
도 3B 에서 신호 SB 커브는 0에서 1로 변화한다. 동시에 상기 제 1 클러치는 시점 t11 까지 급속충진압력(rapid filling pressure)으로 채워진다.
그 다음, 시점 t12 까지 제 1 클러치에 대한 충진평형단계(filling equalizatin phase)가 경과되고, 시점 t14, 점 R 에서 종료하는 압력 브레이크 다운(pressure breakdown ramp)가 경과한다. 동시에 시점 t8 에서 시점 t13 까지, 제 2 클러치 K2가 몇몇 단계들에서 해제된다. 이 결과 변속기 입력 회전수 nT 는 점 D 의 회전수 레벨로부터 제 1 변속단의 동기점 nT(i1)의 방향으로 변화하며, 이것은 도 3C 의 점 E 에 대응한다. 시점 t14 에서 다운시프트는 종료한다.
제 2 실시예 :
시점 t1 내지 t5 까지는 상술한 바와 같은 방법이 진행된다. 시점 t5 에서 시점 t6 까지, 즉, 전자식변속기제어장치에 의한 기어 시프트 명령의 발령의 경우, 제 1 클러치는 시간이 단축된 급속충진압력(time reduced rapid filling pressure)으로 채워지며, 압력 레벨은 점 N 에 대응한다. 그 다음에는 충진평형단계(filling equalizatin phase) 및 압력 램프(pressure ramp)가 경과한다. 상기 압력 램프는 점 O, 시점 t9 에서 종료한다. 시점 t5 에서 제 2 클러치의 압력레벨 pK2는 점 G로부터 시점 t7 에서 완전히 해제될 때까지 감소된다. 제 2 클러치의 압력레벨 pK2의 감소의 결과, 변속기 입력 회전수의 커브는 점 B 에서 변한다. 변속기 입력 회전수 nT는 제 1 변속단 nT(i1)의 동기점 방향, 즉 도 3C 의 점 C에 접근할 것이다. 시점 t7 에서 상기 동기점에 도달한다. 따라서 다운시프트는 종료한다.
본 발명의 실시태양에서는 제 1 클러치 K1 의 해제(disengagement)로, 시간단계 tR 이 개시되며, 이것은 도 3D 의 시점 t3 에 대응하는 것이 제안된다. 이러한 시간단계는 최대시간에 이르기까지 계속된다. 시간단계의 각각의 값에는 감소시간(reduction time)이 관련된다. 다운시프트에서 다시 체결되는 제 1 클러치 K1 의 급속충진시간(rapid filling time) tSF 즉, 시간 인터벌 t5 내지 t6 는 상기 감소시간과 관련하면서 변한다. 시간단계 tR 의 값이 작을수록 보다 짧은 급속충진을 결과시킨다. 이에 의해 아직 완전히 비워지지 않은 제 1 클러치 K1 은 체결 작동 중에 신속히 충진된다.
도 3C에 제 1 한계값(GW1) 및 제 2 한계값(GW2)이 표시되어있다. 중지판단기준(abort criterion)은 변속기 입력 회전수 nT 가 GW1 과 GW2 사이의 회전수 범위 내에 있을 때 허용 가능하다. 제 1 한계값(GW1)은 제 1 변속단의 동기 회전수 값의 함수이다. 제 2 한계값(GW2)은 제 2 변속단의 동기 회전수 값의 함수이다. 예를 들면 이들은 다음의 방정식에 따라 계산될 수 있다:
GW1 : nT(il) - 오프셋(offset)
GW2 : nT(i2) + 오프셋(offset)
GW1 : 제 1 한계값
GW2 : 제 2 한계값
nT(i1) : 제 1 변속단의 동기 회전수
nT(i2) : 제 2 변속단의 동기 회전수
오프셋(offset) : 절대회전수값 예 200 1/min 또는 차이 nT(i2)-nT(i1)에 대한 상대회전수값
삭제
종래기술, 즉 제 1 실시예에 따르면, 업시프트는 시점 t14 에서 후속하는 다운시프트로 종료한다. 본 발명에 따르면 제 2 실시예에서 동일한 기어 시프트가 시점 t7 에서 이미 종료한다. 이러한 시간 인터벌 t14 내지 t7 은 명백히 시간적인 이점으로서 인식되며, 즉 자동변속기의 반응이 운전자의 출력 요구와 매우 밀접하게 링크된다는 이점을 제공한다. 이에 따라 자동변속기는 더욱 자연스럽게(spontaneously) 작동한다.
자동변속기를 운전자의 소요출력에 근접시켜서 반응시간을 단축시킨 결과 당해 변속기가 자발적으로 작동함으로써 변속을 원활하게 하여 변속기의 신속성 및 안정성을 높여주어 유리하다. 본 발명은 자동변속기의 자연성을 향상(increased-spontaneity)시키는 방법에 이용될 수 있다.

Claims (7)

  1. 전기유압식으로 제어되는 자동변속기의 자연성(spontaneity)을 향상시키는 방법으로서, 기어 시프트는 제 1 클러치(K1)가 해제되는 동안 제 2 클러치(K2)가 체결됨에 의해 수행되는, 자동변속기의 자연성(spontaneity)을 향상시키는 방법에 있어서,
    제 1 변속단(i1)에서 제 2 변속단(i2)으로의 업시프트 중에, 상기 업시프트가 완전히 종료되지 않고 그리고 운전자의 소정의 다운시프트 요구로부터 결정되는 중지판단기준(abort criterion)이 검지되는 경우, 상기 제 1 변속단(i1)으로의 다운시프트 전환이 수행되는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 자연성을 향상시키는 방법.
  2. 제 1항에 있어서,
    제 1 변속단(i1)에서 제 2 변속단(i2)으로의 업시프트 중에 중지판단기준의 충족시, 부가적으로 허용성 유무가 검사되며, 상기 허용성은, 실제의 변속기 입력 회전수(nT(t))가 제 1 한계값(GW1) 및 제 2 한계값(GW2)을 갖는 회전수 범위 내에 있을 때(GW1 > nT(t) > GW2), 충족되며, 제 1 한계값(GW1)은 제 1 변속단의 동기 회전수값의 함수(GW1=f(nT(i1)))이며, 제 2 한계값(GW2)은 제 2 변속단의 동기 회전수 값의 함수(GW2=f(nT(i2)))인 것을 특징으로 하는 자동변속기의 자연성을 향상시키는 방법.
  3. 제 2항에 있어서,
    상기 변속기 입력 회전수의 구배 경과(nT(Grad))가 소정의 회전수대 내에 있는지 여부가 추가적으로 검사되는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 자연성을 향상시키는 방법.
  4. 제 1항 내지 제 3항 중 어느 한 항에 있어서,
    제 1 클러치(K1)에 대한 해제 명령 발령시, 최대시간(tMAX)에 이르기까지 경과하는 시간단계(tR)가 개시되며, 상기 시간단계(tR)의 각각의 값에 감소시간이 설정되는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 자연성을 향상시키는 방법.
  5. 제 4항에 있어서,
    상기 다운시프트에서 다시 체결을 위한 제 1 클러치(K1)의 급속충진시간(tSF)은 상기 감소시간과 관련하여 변화하는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 자연성을 향상시키는 방법.
  6. 제 5항에 있어서,
    급속충진시간(tSF)은 시간단계(tR)의 값이 작을수록 짧은 급속충진시간(tSF)을 발생시키는 방향으로 변화하는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 자연성을 향상시키는 방법.
  7. 제 1항에 있어서,
    추력에서 견인으로 전환 중, 제 1 변속단(i1)에서 제 2 변속단(i2)으로의 업시프트 동안에, 시간 스텝(dt)이 개시되고, 여기서 부가적으로 상기 시간 스텝의 상태에 대한 허용성 유무가 검사되며 그리고 시간 스텝의 상태가 한계값(GW)을 상회할 때(dt>GW) 다운시프트로의 전환이 수행되는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 자연성을 향상시키는 방법.
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