CN101410657B - 自动变速器的变速控制装置 - Google Patents

Abstract

在越级变速控制中作出了返回到之前的变速级的翻转越级变速的判断的情况下，负荷量判定单元(35)判定作用于摩擦配合构件的负荷量是在容许范围内，多重控制许可单元(37)根据该判定结果许可进行翻转越级变速的多重变速控制(32)，在多重控制许可单元(37)许可时，变速控制单元(30)进行翻转越级变速的多重变速控制(32)。另外，在多重控制许可单元(37)未许可时，变速控制单元(30)进行翻转越级迂回变速控制(34)，暂时变速到中间的变速级，然后变速到应变速的变速级。由此，能够确保运转性能和确保摩擦配合构件的耐久性这两个方面。

Description

自动变速器的变速控制装置

技术领域

本发明涉及例如装载于车辆等中的有级自动变速器的变速控制装置，详细地说涉及可以进行多重变速控制和越级变速控制的自动变速器的变速控制装置。 

背景技术

从前，例如装载于车辆等中的有级自动变速器是利用油压控制装置来控制多个摩擦配合构件(离合器、制动器)的配合状态，在各变速级形成变速齿轮机构的动力传递路径，从而可以进行变速。另外近年来，为了实现车辆的节油，而要求实现自动变速器的多级化，在这样的自动变速器中，为了根据驾驶员的要求(即油门踏板的踏入量等)选择最合适的变速级而进行越级变速，即，在一次变速中就变速为距离两级以上的变速级(例如4-2变速、5-2变速、2-4变速、2-5变速等)。 

另一方面，很难预测驾驶员的油门踏板动作，例如，在驾驶员踩踏油门踏板后立即放松油门踏板、或者在放松油门踏板后立即踩踏油门踏板的情况下，作出变速判断而进行摩擦配合构件的配合切换变速(掴み

変速)的控制，在该控制过程中，有可能产生要作出接着的变速判断的状态。在这种情况下，要等到前者的变速控制完全结束之后才能开始后者的变速控制，而这样，相对于驾驶员的油门踏板动作就会产生时滞，因此例如在降档之后升档时有可能产生发动机制动引起的拖拽感，或者例如在升档之后降档的情况下有可能产生得不到所要求的输出的挫车感，即有可能导致运转性能的恶化。 

因此为了防止发生上述的时滞并且提高运转性能(特别是避免发动机制动引起的不适感)，提出了一种方案是在在先的变速控制中作出变速判断的情况下(特别是判断为在降档过程中要进行升档的情况下)，中断在先的变速控制，而以叠加的方式开始接着的(后面的)变速控制，也就是进行所谓的多重变速(例如参照JP特开平11-108178号公报)。

发明内容

可是，自动变速器的变速图表一般构成为基于车速和油门踏板开度来判断(选择)最合适的变速级，在像上述那样进行多重变速控制时，在车速变化少这样的条件下，大多是基于在先的变速控制和接着的变速控制而在相同的变速级之间来回变化。像这样在相同的变速级之间来回变化也就是说进行配合切换的摩擦配合构件是相同的，该相同的摩擦配合构件在两个变速控制中连续起来而成为滑移状态。 

即便是这样连续起来而相同的摩擦配合构件成为滑移状态的情况下，在一个档级的变速级之间来回变化时(例如3-2-3变速、4-3-4变速等)，由于其变速比(齿轮比)的级差小，所以自动变速器的输入转速(即发动机转速)的变化量小，变速时成为上述滑移状态的时间也短。因此，即使例如从在先的变速控制即将结束的时刻开始就重叠接着的变速控制而进行多重控制，也就是说与通常的变速相比大约两倍的时间内成为连续的滑移状态，摩擦配合构件所产生的发热量也不会达到对耐久性造成恶劣影响的程度。 

但是，在像上述那样的越级变速中进行多重控制时，也就是说在距离两个档级以上的变速级之间来回变化时(例如4-2-4变速、5-2-5变速等)，其变速比的级差大，特别是在车速高(输出轴转速高)的情况下，该输入转速(发动机转速)的变化量就很大。因此，与上述一个档级的变速的情况相比，达到上述的变速时的滑移状态的时间就长得多，另外，在发动机的输出转矩大的情况下，摩擦配合构件上产生的发热量就非常之大，有可能对摩擦配合构件的耐久性造成恶劣影响。 

因此，也考虑过在这种越级变速过程中，例如在在先的越级变速控制结束之后空一段规定的冷却时间，然后再进行接着的越级变速控制。但是，设置这样的冷却期间会产生上述那样的时滞，有可能产生发动机制动引起的拖拽感或得不到所要求的输出的挫车感，运转性能就不好。 

本发明的目的在于提供一种能够确保运转性能和确保摩擦配合构件的耐久性这两方面的自动变速器的变速控制装置，在越级变速的控制中作出返回到前面的变速级的翻转越级变速的判断时，摩擦配合构件上产生的负荷量在容许范围内的情况下许可进行多重变速控制。

本发明是一种自动变速器的变速控制装置(1)，用于有级自动变速器(3)，该自动变速器具有多个摩擦配合构件(例如C1～C3、B1～B5)，所述多个摩擦配合构件通过各种配合状态而实现变速齿轮机构(5)的多个动力传递路径，通过这些摩擦配合构件之间的配合切换而进行变速， 

该自动变速器的变速控制装置具有变速控制单元(30)，该变速控制单元能够执行多重变速控制(32)，并且能够执行越级变速的控制(33)，所述多重变速控制是在所述变速的控制中作出接着的变速判断时中断该控制中的变速的控制而开始接着的变速的控制或者是结束了该控制中的变速的控制之后连续进行接着的变速的控制，所述越级变速的控制是通过一次配合切换而变速到距离两个档级以上的变速级，其特征在于，具有： 

负荷量判定单元(35)，其在所述越级变速(例如4-2变速)的控制中作出返回到所述越级变速前的变速级(例如4速级)的翻转越级变速(例如2-4变速)的判断的情况下，判定作用于在所述越级变速中进行配合切换的摩擦配合构件(例如C3、B5)的负荷量是在容许范围(A)内； 

多重控制许可单元(37)，其根据所述负荷量判定单元(35)的判定结果而许可执行所述翻转越级变速的所述多重变速控制(32、例如4-2-4变速控制)， 

所述变速控制单元(30)在所述越级变速(例如4-2控制)的控制中作出所述翻转越级变速(例如2-4变速)的判断的情况下，在所述多重控制许可单元(37)许可时，执行所述翻转越级变速的所述多重变速控制(32、例如4-2-4变速控制)。 

由此，由于越级变速中作用于进行配合切换的摩擦配合构件的负荷量是在容许范围之内的情况下，许可进行翻转越级变速的多重变速控制，由于进行该变速，所以对摩擦配合构件的耐久性不产生恶劣的影响，能够提高运转性能。另外，在上述负荷量是在容许范围之外的情况下，就不许可进行翻转越级变速的多重变速控制，就是说不进行多重变速控制，所以能够防止该摩擦配合构件的发热量增大，从而能够防止对耐久性产生恶劣影响。 

具体而言，在所述多重控制许可单元(37)未许可时，所述变速控制单元(30)变速控制到应在所述翻转越级变速(例如2-4变速)中进行变速的变速前后的变速级(例如2速级、4速级)的中间级(例如3速级)之后， 再变速控制到应在所述翻转越级变速中进行变速的变速后的变速级(例如4速级)。 

由此，多重控制许可单元未许可时，变速控制单元变速控制为应在翻转越级变速中进行变速的变速前后的变速级的中间级之后，再变速控制成应在翻转越级变速中进行变速的变速后的变速级，所以经由与越级变速中进行配合切换的摩擦配合构件不同的摩擦配合构件的配合切换变速之后，能够变速到应在翻转越级变速中进行变速的变速级。由此，与进行过翻转越级变速的情况相比，相同的摩擦配合构件不会长时间连续地成为滑移状态，而能够防止在各摩擦配合构件上产生的发热量增大，从而能够防止对摩擦配合构件的耐久性产生恶劣影响。另外，与进行越级变速后原样不变速而设置冷却期间的情况相比，能够通过变速到上述中间级而缓解拖拽感或挫车感，可以防止运转性能的恶化。 

更详细的说，在所述翻转越级变速为距离三个档级以上的变速(例如2-5变速)的情况下，所述变速控制单元(30)选择距离应在所述翻转越级变速中进行变速的变速后的变速级(例如5速级)一个档级的变速前侧的变速级(例如4速级)作为所述中间级。 

由此，在翻转越级变速是三个档级以上的变速的情况下，变速控制单元选择离应在翻转越级变速中变速的变速后的变速级一个档级的变速前侧的变速级作为中间级，就是说经由应变速的变速级中变速比最接近的变速级，所以能够进一步缓解拖拽感或挫车感，可以防止运转性能的恶化。 

另外具体而言，所述负荷量判定单元(35)根据输入到所述变速齿轮机构(5)的输入转矩(Te)判定所述负荷量是在所述容许范围(A₂，A₃，A₄)之内。 

由此，由于负荷量判定单元根据输入到变速齿轮机构的输入转矩判定负荷量是在容许范围之内，所以能够根据作用于成为滑移状态的摩擦配合构件的转矩的大小来判定作用于摩擦配合构件的负荷量是否在容许范围之内。 

另外具体而言，所述负荷量判定单元(35)根据所述越级变速前后的所述变速齿轮机构(5)的输入轴(9a)的转速差(例如V)判定所述负荷量是在所述容许范围(A₁，A₂，A₄)之内。 

由此，由于负荷量判定单元根据越级变速前后的变速齿轮机构的输入轴 的转速差判定负荷量是在容许范围之内，所以能够根据越级变速时产生的摩擦配合构件的滑移量(因滑移而吸收转速差的量)来判定作用于该摩擦配合构件的负荷量是否在容许范围之内。 

另外具体而言，所述负荷量判定单元(35)根据所述越级变速(例如4-2变速)的变速进行率(α)判定所述负荷量是在所述容许范围(A₁，A₃，A₄)之内。 

由此，由于负荷量判定单元根据变速进行率判定负荷量是在容许范围之内，所以能够根据已经在摩擦配合构件上产生的滑移量(因滑移而吸收转速差的量)，特别是能够根据成为滑移状态的时间的长短来判定作用于该摩擦配合构件的负荷量是否在容许范围之内。 

另外具体而言，所述负荷量判定单元(35)具有预先记录了所述容许范围(A)的信息的容许范围图表(36)，并通过参照该容许范围图表(36)判定所述负荷量是在所述容许范围(A)之内。 

由此，由于负荷量判定单元具有预先记录了容许范围的信息的容许范围图表，并通过参照该容许范围图表判定负荷量是在容许范围之内，所以能够根据考虑到摩擦配合构件的耐久性等而预先计算出来的容许范围图表瞬时判定负荷量是否在容许范围之内。 

上述括号内的附图标记仅用来与附图相对照，用于容易理解发明，并不对权利要求的范围产生任何影响。 

附图说明

图1是可使用本发明的自动变速器的概略示图。 

图2是本自动变速器的动作表。 

图3是有关本发明的自动变速器的变速控制装置的框图。 

图4是示出容许范围图表的一例的图，(a)表示的是基于车速及变速进行率的关系得到的容许范围的图，(b)表示的是基于车速及发动机输出转矩的关系得到的容许范围的图，(c)表示的是基于发动机输出转矩及变速进行率的关系得到的容许范围的图，(d)表示的是基于车速、变速进行率及发动机输出转矩的关系得到的容许范围的图。 

图5是示出在起自惯性相的终期控制中有了2-4变速判断时的控制的流程图。

图6是示出在结束控制中有了2-4变速判断时的控制的流程图。 

图7是在起自在先的变速控制中的惯性相的终期控制中有了接着的变速判断的情况的时序图，(a)是进行翻转越级变速的多重变速控制的情况的图，(b)是进行翻转越级迂回变速控制的情况的图。 

图8是示出在先的变速控制的结束控制中有了接着的变速判断的情况的时序图，(a)是进行翻转越级变速的多重变速控制的情况的图，(b)是进行翻转越级迂回变速控制的情况的图。 

具体实施方式

以下，根据附图说明本发明的实施方式。首先，根据图1和图2来说明可使用本发明的自动变速器的概略构成和各变速级的作用。 

本自动变速器3适合用于例如FF(前置发动机前驱动)型的车辆，将从发动机2(参照图3)输入的旋转变速为前进5个速级和后退1个速级并能够传递到左右前轮(未图示)。 

详细地说，如图1所示，自动变速器3具有液力变矩器4、根据各摩擦配合构件(离合器C1～C3、制动器B1～B5)的配合状态而切换动力传递路径的自动变速机构(变速齿轮机构)5、油压控制上述摩擦配合构件的配合状态的油压控制装置6(参照图3)。 

液力变矩器4在内侧具有动力传递用的油，并且具有锁止离合器4a，来自发动机曲轴的旋转力经由上述油的油流(流体性连接)或经由锁止离合器4a的机械性连接而输入到主变速机构7。 

以3速式的主变速机构7、3速式的副变速机构8以及差速装置20为主要构成部件而构成自动变速机构5，这些部件相互接合并被容纳在构成为一体的一体外壳内。在该一体外壳上，旋转自如地支承着与曲轴成列配置的3根轴，即第一轴9(具体地说是输入轴9a)、与该第一轴9平行的第二轴14(副轴14a)、第三轴18(左右车轴181、18r)。 

主变速机构7具有由单行星齿轮11和双小齿轮行星齿轮10构成的行星齿轮组15，单行星齿轮11由太阳齿轮S1、环形齿轮R1和对与这些齿轮S1、R1啮合的小齿轮P1进行支承的齿轮架CR构成。另一方面，双小齿轮行星齿轮10由太阳齿轮S2、环形齿轮R2和共用的齿轮架CR构成，共用的齿轮 架CR在与太阳齿轮S2啮合的小齿轮P1′、和与环形齿轮R2啮合的小齿轮P2相互啮合的状态下对这些小齿轮P1′和P2进行支承。 

从发动机曲轴经液力变矩器4而与这样构成的行星齿轮组15连动的输入轴9a，经第一(前进)离合器C1可连结到单行星齿轮11的环形齿轮R1，并且经第二(直接)离合器C2可连结到太阳齿轮S1。另外，该太阳齿轮S2可直接与第一制动器B1配合，并且可经第一单向超越离合器F1与第二制动器B2配合。另外，双小齿轮行星齿轮10的环形齿轮R2可与第三制动器B3以及第二单向超越离合器F2配合。共用的齿轮架CR被连结到构成主变速机构7的输出构件的副轴驱动齿轮38上。 

副变速机构8在构成第二轴14的副轴14a的轴线方向上按顺序配置有输出齿轮16、第一单行星齿轮12和第二单行星齿轮13，另外，副轴14a经轴承而旋转自如地支承在一体外壳侧。上述的第一和第二单行星齿轮12、13是辛普森型齿轮，其构成如下。 

第一单行星齿轮12的环形齿轮R3被连结在与所述副轴驱动齿轮38啮合的副轴从动齿轮17上，其太阳齿轮S3旋转自如地支承在副轴14a上。而小齿轮P3被支承在由一体地连结在副轴14a上的由凸缘构成的齿轮架CR3上，另外，支承该小齿轮P3的齿轮架CR3连结在UD直接离合器C3的内毂上。 

第二单行星齿轮13的太阳齿轮S4被连结在所述第一单行星齿轮12的太阳齿轮S3上，其环形齿轮R4连结在副轴14a上。UD直接离合器C3介于所述第一单行星齿轮12的齿轮架CR3与所述连结太阳齿轮S3、S4之间，并且这些连结太阳齿轮S3、S4可以与由带式制动器构成的第四制动器B4配合。另外，对第二单行星齿轮13的小齿轮P4进行支承的齿轮架CR4可以与第五制动器B5配合。 

另外，上述的制动器B1～B5和单向超越离合器F2直接安装在一体外壳的内侧面上(该图中以斜线图示)。 

差速装置20被配置在由前车轴构成的第三轴18上，具有与上述输出齿轮16啮合的环形齿轮19，并且把来自该环形齿轮19的旋转左右分开而传递到左右前轮车轴181、18r。 

然后按照图1并参照图2的配合表说明基于上述构成的自动变速器3的 动作。 

在D(驱动)档的1速(1ST)状态下，前进离合器C1连接，且第二单向超越离合器F2和第五制动器B5动作，双小齿轮行星齿轮10的环形齿轮R2和第二单行星齿轮13的齿轮架CR4保持为停止状态。在该状态下，输入轴9a的旋转经前进离合器C1被传递到单行星齿轮11的环形齿轮R1，且由于双小齿轮行星齿轮10的环形齿轮R2处于停止状态，所以使太阳齿轮S1、S2反向空转，同时共用齿轮架CR沿正向大幅度减速旋转。即，主变速机构7处于1速状态，经副轴齿轮12、17把该减速旋转传递到副变速机构8的第一单行星齿轮12的环形齿轮R3。该副变速机构8通过第五制动器B5而使第二单行星齿轮13的齿轮架CR4停止，处于1速状态，所述主变速机构7的减速旋转通过该副变速机构8而进一步减速，并从输出齿轮16输出。 

另外，在1速的发动机制动时，第三制动器B3动作。 

在2速(2ND)状态下，除前进离合器C1之外，第二制动器B2动作，进而把动作从第二单向超越离合器F2切换到第一单向超越离合器F1，且将第五制动器B5维持在动作状态。在该状态下，由第二制动器B2和第一单向超越离合器F1使太阳齿轮S2停止，因此，从输入轴9a经前进离合器C1传递来的单行星齿轮11的环形齿轮R1的旋转使双小齿轮行星齿轮10的环形齿轮R2向着正向空转，并且使齿轮架CR向着正向减速旋转。进而经副轴齿轮12、17将该减速旋转传递到副变速机构8。即，主变速机构7成为2速状态，利用第五制动器B5的配合使副变速机构8处于1速状态，这些2速状态与1速状态被组合起来，作为自动变速器3整体而得到2速。 

在2速的发动机制动时，第一制动器动作。后述的3速和4速的发动机制动时也都一样。 

在3速(3RD)状态下，前进离合器C1、第二制动器B2和第一单向超越离合器F1原样保持配合状态，解除第五制动器B5的配合，同时第四制动器B4配合。即，主变速机构7被保持原状态不变，经副轴齿轮12、17把上述的2速时的旋转传递到副变速机构8，在副变速机构8中，利用太阳齿轮S3的固定将来自第一单行星齿轮12的环形齿轮R3的旋转作为2速旋转而从齿轮架CR3输出，因此，通过主变速机构7的2速和副变速机构8的2速，作为自动变速器3整体而得到3速。

在4速(4TH)状态下，主变速机构7与前进离合器C1、第二制动器B2以及第一单向超越离合器F1配合起来的上述2速和3速状态相同，副变速机构8打开第四制动器B4，同时UD直接离合器C3配合。这种状态下，第一单行星齿轮12的环形齿轮R3与太阳齿轮S3、S4连结，成为行星齿轮12、13一体旋转的直接连结旋转。因此，主变速机构7的2速与副变速机构8的直接连结(3速)被组合起来，作为自动变速器3整体，从输出齿轮16输出2速旋转。 

在5速(5TH)状态下，前进离合器C1以及直接离合器C2配合，把输入轴9a的旋转同时传递到单行星齿轮11的环形齿轮R1和太阳齿轮S1，主变速机构7成为两齿轮组10、11一体旋转的直接连结旋转。另外，副变速机构8成为UD直接离合器C3卡合着的直接连结旋转。因此，主变速机构7的3速(直接连结)与副变速机构8的3速(直接连结)被组合起来，作为自动变速器3整体，从输出齿轮16输出5速旋转。 

处于R(倒车)档时，以7Km/h以上或以下的车速进行切换，在以7Km/h以上的车速前行溜车的情况下，与N(空)档一样，主变速机构7成为自由旋转状态。而在处于以7Km/h以下的实质上停止状态的情况下，直接离合器C2以及第三制动器B3配合，同时第五制动器B5配合。这种状态下，经直接离合器C2把输入轴9a的旋转传递到太阳齿轮S1，且由于通过第三制动器B3使双小齿轮行星齿轮10的环形齿轮R2处于停止状态，所以，单行星齿轮11的环形齿轮R1沿反转方向空转，同时齿轮架CR也反转，并经副轴齿轮12、17把该反转旋转传递到副变速机构8。副变速机构8，基于第五制动器B5使第二单行星齿轮13的齿轮架CR4也在反转方向上被停止，并被保持在1速状态下。因此，把主变速机构7的反转旋转与副变速机构8的1速旋转组合起来，从输出齿轮16输出反转减速旋转。 

下面，根据图3来说明本发明的自动变速器的变速控制装置的构成。 

如图3所示，本自动变速器的变速控制装置1具有用来(以电子控制指令)油压控制自动变速器3(和发动机2)的控制器(ECU)U，该控制器U上连接着输入轴转速传感器21、输出轴转速(车速)传感器22、油门踏板开度传感器25。输入轴转速传感器21被设置在该自动变速器3内，用于检测所述输入轴9a的转速；输出轴转速(车速)传感器22同样被设置在自动 变速器3内，用于检测所述副轴14a的转速；油门踏板开度传感器25用于检测设置在未图示的驾驶员座位处的油门踏板的踏入量。控制器U被连接在发动机2上，并能够输入下述的输出转矩信号，即，计算出从该发动机2的输出轴(曲轴)输出的输出转矩而进行了信号输出的输出转矩信号。 

另外，输出轴转速传感器22检测副轴14a的转速，然而该副轴14a始终与差速装置20或左右前轮连动，也就是说输出轴转速传感器22可以根据差速装置20的齿轮比或车轮的外径检测出车辆的车速。作为这样用于检测车速的传感器，不限定于检测副轴14a转速的传感器，采用检测左右车轴181、18r的转速的传感器或者检测左右前轮或后轮的转速的传感器等何种传感器都可以。 

另一方面，上述控制器U具有变速图表31，并且具备：能够进行详情在后面叙述的多重变速控制32、越级变速控制33、翻转越级变速控制34等的控制的变速控制单元30；变速进行度计算单元40；具有容许范围图表36的负荷量判定单元35；以及，多重控制许可单元37。 

上述变速控制单元30，当基于上述油门踏板开度传感器25检测到的油门踏板开度θd、和输出轴转速传感器22检测到的车速V，并参照变速图表31(省略详图)，检测到已经从当前的变速级的区域变成接着的变速级的区域(通过了变速点的情况)时，在经过规定的时间后判断进行了变速(升档或降档变速)，从而进行与判断出来的变速相关的变速控制。即，在这种变速控制中，为了在自动变速器3中从当前的变速级切换到接着的变速级，而以把电子控制指令提供给油压控制装置6内的电磁阀(未图示)的方式，进行磨擦配合构件之间的配合切换变速。通常，只要不是油门踏板开度θd急剧变化的情况，该变速判断就是一个档级的变速判断，即一级一级地进行变速控制。 

由上述变速控制单元30进行的多重变速控制32是在上述那样的变速控制中进行了接着的变速判断的情况下的控制，是中断在先的变速控制而开始接着的变速控制的控制，或者是结束了在先的变速控制之后连续进行接着的变速控制的控制。 

另外，在通过上述的磨擦配合构件的配合切换来进行变速的自动变速器3中，中断在先的变速控制而进行接着的变速控制的多重变速控制是在中途 使相同的磨擦配合构件的配合和打开逆向进行的情况的控制，也就是说是使相同的变速级来回变化的情况的控制。反之，在先的变速控制与接着的变速控制是不同的变速级的情况下的多重变速控制若不在在先的变速控制进行的磨擦配合构件的配合切换结束之后就不能进行接着的变速控制中的磨擦配合构件的配合切换，所以必然是在在先的变速控制结束之后就连续进行接着的变速控制，但是在本说明书中，该连续的变速控制由于变速判断与在先的变速控制重叠，所以也作为“多重变速控制”。 

由上述变速控制单元30进行的越级变速控制33是如下的控制，即，例如处于油门踏板开度θd急剧变化了的情况下，基于油门踏板开度θd和车速V的变速图表31上的变速级的区域变化一个档级，在规定时间内(即输出该变速判断之前)变速级的区域再变化一个档级以上的情况下，即在规定时间内(死区)变化到距离两个档级以上的变速级的区域内的情况下，判断为要向该距离两个档级以上的变速级变速，通过一次配合切换变速而变速到该距离两个档级以上的变速级。 

在越级变速控制33的执行中通过执行上述多重变速控制32而返回到该越级变速前的变速级的越级变速(例如，4-2变速中利用多重变速控制进行2-4变速)是把在先的越级变速翻转过来的方式的变速，所以为了区别于在先的越级变速，在以下的说明中把“翻转越级变速”及其控制叫做“翻转越级变速控制”。在被后面详述的多重控制许可单元37许可时进行该翻转越级变速。 

另外，在本实施方式中说明的自动变速器3，在结构上分为主变速机构7和副变速机构8，例如5-3变速、3-5变速、5-2变速、2-5变速、4-1变速、1-4变速等都必须在两变速机构7、8中进行变速(也就是说必须有共计4个摩擦配合构件进行配合切换)，由于各构件的旋转状态不稳定，所以实质上如果不是4-2变速和2-4变速就不能进行上述越级变速控制，但是这仅是自动变速器结构上的原因，特别是变速机构处在1列状的(不分为主变速机构和副变速机构的)自动变速器等中，例如只要油压电路的结构等无不合适，就可以进行上述那样的多个种类的越级变速控制。另外，随着近年来的自动变速器的多级化，提出了实现如前进8档速或前进6档速等的多级变速的自动变速器(例如参照JP特开2003-130152号公报、JP特开2003-240068号公 报)，在这样的自动变速器中，也可以进行例如8-6变速、8-5变速、6-4变速、5-3变速等越级变速控制(或者有进行的可能性)。因此，在本实施方式中，把4-2变速和2-4变速作为越级变速控制的一例进行说明，但越级变速控制不限于该例。 

由上述变速控制单元30进行的翻转越级迂回变速控制34是如下的控制，即，在后面详述的多重控制许可单元37未许可上述翻转越级变速时，在先的越级变速控制结束之后连续地变速到应在翻转越级变速中变速的变速前后的变速级中的中间级(例如，如果是2-4变速，就是3速级)，再连续地变速到应在翻转越级变速中变速的变速级(即4速级)。另外，在翻转越级变速是距离三个档级以上的变速级(例如2-5变速等)的情况下，选择应在翻转越级变速中变速的变速级(即5速级)的一个档级变速前侧的变速级(即相比5速级而近于2速级侧一个档级的4速级)作为上述中间级。 

在上述变速控制单元30进行的各种变速中，上述变速进行度计算单元40根据从由输入轴转速传感器21检测到的输入轴9a的转速(下称“输入转速Nin”)和由输出轴转速传感器22检测到的输出轴14a的转速(下称“输出转速Nout”)的转速比到要变速的接着的变速级的变速比的到达程度计算出变速进行度α[％]。 

在上述变速控制单元30判断出要进行翻转越级变速时，上述负荷量判定单元35参照图4所示的容许范围图表36判定连续进行越级变速和翻转越级变速而作用于进行配合切换的摩擦配合构件的负荷量是在容许范围内。该负荷量实质上是在摩擦配合构件的摩擦材料产生的发热量，作为其主要原因，例如有该摩擦配合构件在滑移状态下所承受的传递转矩、滑移状态的时间或量(转速差的吸收量)等。其中，承受的传递转矩为与从发动机2输入到输入轴9a的输入转矩、即发动机2的输出转矩(下面称为“发动机转矩”)Te对应的值。滑移状态的时间或量为与在先的越级变速的进行状态即由变速进行度计算单元40计算出来的变速进行度α或越级变速前后的输入转速Nin之差即车辆的车速V对应的值。 

这里，作为预先计算负荷量而求得容许范围的容许范围图表36，被认为是图4(a)～(d)所示的4个容许范围图表36₁～36₄。图4(a)所示的容许范围图表36₁是记录了预先根据发动机转矩Te[Nm]和变速进行度α[％]计 算负荷量的容许范围而求得的容许范围A₁的信息的容许范围图表；图4(b)所示的容许范围图表36₂是记录了预先根据发动机转矩Te[Nm]和车速V[km/h]计算负荷量的容许范围而求得的容许范围A₂的信息的容许范围图表。另外，图4(c)所示的容许范围图表36₃是记录了预先根据变速进行度α[％]和车速V[km/h]计算负荷量的容许范围而求得的容许范围A₃的信息的容许范围图表。 

图4(d)所示的容许范围图表36₄是记录了预先根据变速进行度α[％]、车速V[km/h]和三个档级的发动机转矩Te1、Te2、Te3[Nm]计算负荷量的容许范围而求得的容许范围A₄1、A₄2、A₄3的信息的容许范围图表。在该容许范围A₄中，发动机转矩Te1、Te2、Te3的关系为：Te1<Te2<Te3。这些发动机转矩Te1、Te2、Te3的中间值例如可以通过线性补差等的运算来求得。因此，在该容许范围图表36₄中，对于三个档级的发动机转矩Te1、Te2、Te3采用了预先计算容许范围的方式，但是对于两个档级或四个档级以上的发动机转矩Te也可以采用计算容许范围的方式。 

另外，上述负荷量判定单元35判定是否在容许范围内的“负荷量”，可以根据越级变速时已经施加的负荷量进行判定，或者也可以根据翻转越级变速时应当施加的负荷量进行判定，而且也可以根据越级变速以及翻转越级变速时施加的转矩的负荷量进行判定。因此，上述容许范围图表36₁～36₄中可以记录有关越级变速时已经施加的负荷量的容许范围，也可以记录有关翻转越级变速时应当施加的负荷量的容许范围，而且也可以记录有关越级变速以及翻转越级变速时施加的转矩的负荷量的容许范围。 

以上的容许范围图表36₁～36₄是根据发动机转矩Te、变速进行度α和车速V中的2个或3个来设定容许范围A，当然，发动机转矩Te被设定得越低就越是被容许，变速进行度α被设定得越小就越是被容许，车速V被设定得越低就越是被容许。因为这些容许范围图表36₁～36₄使用哪一个都可以，所以在以下的说明中，针对这些容许范围图表36₁～36₄的任何一个，都简单地叫做“容许范围图表36”。 

另一方面，在判定上述的负荷量判定单元35根据容许范围图表36判定摩擦配合构件的负荷量是容许范围A内时，上述多重控制许可单元37就许可变速控制单元30进行翻转越级变速的多重变速控制32。接受了这种许可 的变速控制单元30中断此时进行的越级变速控制33或者连续于该控制而进行翻转越级变速控制。反之，在负荷量判定单元35中如果判定为上述负荷量不是在容许范围A内，而多重控制许可单元37未许可变速控制单元30进行多重变速控制32的情况下，变速控制单元30进行上述的翻转越级迂回变速控制34。 

接下来，以在作为越级变速的4-2变速控制中作出进行作为接着的翻转越级变速的2-4变速的判断时为一个例子，按照图5至图8来说明本自动变速器的变速控制装置1进行的控制。 

首先，作为通常的连续动力换低档的4-2变速控制(不进行多重变速控制的情况下)大体按初期控制、惯性相控制、终期控制、结束控制的顺序来进行。即，在初期控制中，提升制动器B5(配合侧的摩擦配合构件)的油压伺服机构的油压(以下简称为“制动器B5的油压”)，进行活塞与摩擦材料的空间消除(ガタ詰め)动作，使离合器C3(打开侧的摩擦配合构件)的油压伺服机构的油压(以下简称为“离合器C3的油压”)下降一级(直到待机压为止)之后，慢慢地降低油压直至离合器C3将要开始滑移之前。 

初期控制一结束，就转移到惯性相控制，在该惯性相控制中进一步降低离合器C3的油压，这样，由自动变速机构5逐渐切断发动机2与驱动车轮(输出轴14a)之间的动力传递，从而减轻了负荷的发动机2的转速Ne开始上升。根据变速进行度α反馈控制制动器B5的油压并将其提升，慢慢地使制动器B5配合，也就是说进行实质上的自动变速机构5的转速变化。另外在此期间，暂时提升离合器C3的油压，来防止发动机转速Ne的过度提升，同时一旦变速进行度α达到规定值以上就转移到终期控制；在终期控制中，为了使离合器C3的油压为0而使离合器C3的油压下降，同时加快制动器B5的油压上升，结束制动器B5的配合，也就是说使制动器B5成为非滑移状态。 

制动器B5的配合结束后，就转移到结束控制，在该结束控制中，例如为了把管线压原样输入到制动器B5的油压伺服机构而进行切换等，使油压上升，也就是说使制动器B5的配合达到完全状态，结束变速控制。 

在本自动变速器的变速控制装置1中，在以上那样的4-2变速控制中作出2-4变速判断的定时把控制分为三种情况，即：初期控制中的情况、惯性 相控制～终期控制中的情况、结束控制中的情况。 

其中，在4-2变速控制的初期控制中作出2-4变速判断的情况下，自动变速机构5中旋转变化还没有开始(即，变速进行度α＝0％)，也就是说缓和离合器C3的油压，仅进行制动器B5的油压伺服机构的空间消除，离合器C3和制动器B5是不滑移的状态。因此，变速控制单元30立刻中断4-2变速控制，而进行2-4变速控制(翻转越级变速的多重变速控制32)，也就是说使已经开始下降的离合器C3的油压再度上升，同时把已经开始上升的制动器B5的油压泻掉(排出)，这样就返回到4速级的状态。 

然后按照图5和图7来说明在4-2变速控制的惯性相控制～终期控制中(即旋转变化中)作出2-4变速判断的情况。首先，如图7(a)所示，在时间点t1，驾驶员急剧踏入油门踏板，油门踏板开度θd上升，从变速图表31中的4速级的区域越过达到3速级的区域的变速点，进而当在规定的时间之内的时间点t2从变速图表31中的3速级的区域越过成为2速级的区域的变速点，就在从时间点t2经过规定时间后的时间点t3由变速控制单元30作出4-2变速判断。 

这样，在变速控制单元30中，变速指令(标志)从时间点t3开始成为2速级，并且开始4-2变速控制。接着，变速控制单元30以对油压控制装置6进行电子控制指令的方式进行上述的初期控制，在时间点t4开始在自动变速机构5中进行实际变速的惯性相控制，相应于伴随离合器C3的滑移的发动机转速Ne的上升使输入转速Nin上升。此时，制动器B5在滑移状态下慢慢地配合，将自动变速机构5慢慢地切换到2速级，也就是说变速进行率α增加下去。另外，变速中，锁止离合器4a被打开，实现液力变矩器4的流体传动，所以输入转速Nin相对发动机转速Ne的上升稍稍产生延迟。 

这里，例如在时间点ta，驾驶员将油门踏板收回，油门踏板开度θd下降，从变速图表31上的2速级的区域越过达到3速级的区域的变速点，进而在规定的时间之内的时间点tb从变速图表31中的3速级的区域越过达到4速级的区域的变速点时，就在从时间点tb经过规定时间后的时间点tc由变速控制单元30作出2-4变速判断。 

这样，控制器U开始图5所示的控制(S11)，首先，根据变速控制单元30的油压指令值来判定在2-4变速中成为配合侧的离合器C3的油压(配 合侧油压)是否为使活塞进行冲程动作的冲程压以上，已经成为低于冲程压的情况下(S12为“否”)，由于不能立刻使离合器C3配合(因为必需进行空间消除动作)，所以进到后述的步骤S16。 

通常，在处于惯性相控制中的情况下，由于离合器C3的油压为冲程压以上(S12为“是”)，进到步骤S13，判定当前进行的4-2变速控制是否是下降控制(非基于踩踏油门踏板的控制，即切断动力换低档控制)。在该4-2变速控制是下降控制的情况下(S13为“否”)，例如是驾驶员手动操作变速杆的情况或者脚踏制动器而进行急剧减速的情况等，不是连续动力造成的发动机转速Ne的上升，而是制动器B5的滑移产生的拖拽使发动机转速Ne上升的情况，所以，为了预测在制动器B5已经产生了较大的负荷，而进到后述的步骤S16。 

在该实施例中，4-2变速是由踩踏油门踏板进行的连续动力换低档，而不是下降控制(S13为“是”)，所以进到步骤S14，负荷量判定单元35判定是否是容许范围图表36的容许范围内。图7(a)所示的例子中，例如是发动机输出转矩Te、车速V、变速进行度α等在容许范围图表36(参照图4)的容许范围内的情况下，负荷量判定单元35判定作用于离合器C3和制动器B5上的负荷量是在容许范围内(S14为“是”)，进到步骤S15。 

然后，多重控制许可单元37根据负荷量判定单元35的判定结果许可变速控制单元30进行翻转越级变速的多重变速控制32，接受了该许可的变速控制单元30开始翻转越级变速的多重变速控制32。这样，在时间点tc，变速控制单元30的变速指令成为4速级，并中断本来应在时间点t7结束的4-2变速控制，而开始2-4变速控制。 

这样，变速控制单元30使制动器B5的油压下降，而使离合器C3的油压上升，输入转速Nin从2速级按照4速级的变速比旋转变化，也就是说使输入转速Nin下降。然后，在时间点td，输入转速Nin的旋转变化基本没有时，进行使制动器B5的油压为0的同时提升离合器C3的油压的结束控制；进而在时间点te，把离合器C3的油压切换至例如管线压，使其完全配合，在时间点tf，结束2-4变速控制。 

另一方面，图7(b)所示的例子与图7(a)一样，正在进行4-2变速控制时，例如在相比上述时间点ta已经进行了4-2变速的时间点tg，驾驶员收 回油门踏板，在变速图表31从2速级变成为3速级，进而在时间点th，从3速级变成为4速级，例如是在比4-2变速控制成为终期控制的时间点t5更晚的时间点ti，由变速控制单元30作出了2-4变速判断的情况。 

在该图7(b)所示的情况下，因为例如变速进行度α大，即离合器C3或制动器B5成为滑移状态的时间长，且滑移量(吸收转速差的量)也多，所以，在上述图5的步骤S14中，负荷量判定单元35根据容许范围图表36判定为负荷量不在容许范围内(S14为“否”)，进到步骤S16。 

这样，多重控制许可单元37根据负荷量判定单元35的判定结果不许可变速控制单元30进行翻转越级变速的多重变速控制32，接受该不许可的变速控制单元30开始进行翻转越级变速迂回控制34。由此，首先，变速控制单元30不中断4-2变速控制，而继续在时间点t6，从终期控制转移到结束控制，在时间点t7结束4-2变速控制。 

接着，变速控制单元30开始2-3变速控制而进行初期控制，使制动器B5的油压下降一个档级，同时使制动器B4的油压上升而紧贴。然后，在时间点tj，转移到惯性相控制，使制动器B5的油压下降，打开制动器B5，同时根据变速进行度反馈控制制动器B4的油压使其上升，使该制动器B4配合起来。此时，由于是把油门踏板收回的切断动力换高档，所以打开制动器B5，从而发动机转速Ne下降，对应于该发动机转速Ne的下降而只是使制动器B4滑移而配合，因此，即便制动器B5稍微成为滑移的状态，在制动器B5上也不会产生很大的负荷(发热)。 

然后，在时间点tk，惯性相一结束就转移到终期控制，使制动器B4的油压急剧上升；进而在时间点t1，转移到结束控制，切换制动器B4的油压，以便例如原样输入管线压，而使油压上升，也就是说使制动器B4成为完全配合的状态，在时间点tm结束2-3变速控制。 

接下来，变速控制单元30从时间点tm开始3-4变速控制，而进行初期控制，使制动器B4的油压下降一个档级，同时使离合器C3的油压上升，进行空间消除。然后，在时间点tn，转移到惯性相控制，打开制动器B4的同时，同样，一面进行反馈控制一面使离合器C3配合起来。此时，发动机转速Ne因打开制动器B4而下降，对应于该发动机转速Ne的下降，使离合器C3滑移而配合，但是从上述4-2变速控制结束(时间点t7)起空开2-3变速 的时间(时间点t7～Tn)的间隔，由于离合器C3在此期间冷却，所以不会对离合器C3连续产生负荷(发热)。另外，例如与进行2-4变速的情况相比，离合器C3的滑移时间短得多，仅此就使离合器C3的负荷(发热)大幅度减轻。 

然后，在时间点to，惯性相一结束就转移到终期控制，使离合器C3的油压急剧上升；进而在时间点tp，转移到结束控制，使离合器C3成为完全配合的状态，在时间点tq结束3-4变速控制。由此，2-3-4变速结束，结束达到与上述油门踏板的收回对应的4速级的变速，因此，翻转越级变速迂回控制34也就结束。 

然后，按照图6和图8说明在4-2变速控制的结束控制中作出2-4变速判断的情况。由于4-2变速控制与按照图7(b)说明的情况一样，所以省略其说明。 

如图8(a)所示，例如在惯性相结束之际的时间点Ta，驾驶员收回油门踏板，从变速图表31上的2速级变成为3速级，进而在作为规定的时间内的终期控制中的时间点Tb，从变速图表31上的3速级变成为4速级，这样，在从时间点Tb经过规定时间后的结束控制中的时间点Tc，由变速控制单元30作出2-4变速判断。 

这样，控制器U开始图6所示的控制(S21)，首先，根据变速控制单元30的油压指令值来判定在2-4变速中成为配合侧的离合器C3的油压(配合侧油压)是否为使活塞冲程动作的冲程压以下(S22)。这里，万一4-2变速中的作为打开侧的离合器C3的油压未成为冲程压以下的情况下，由于在结束控制结束之后立刻连续进行2-4变速，离合器C3就可能急速配合起来，所以进到后述的步骤S26。 

通常，在结束控制中的情况下，由于离合器C3的油压为冲程压以下(S22为“是”)，进到后述的步骤S23，判定当前进行的4-2变速控制是否是下降控制(不是基于踩踏油门踏板的控制，即断开动力换低档变速控制)。在该4-2变速控制是下降控制的情况下(S23为“否”)，如上所述，例如是驾驶员手动操作变速杆的情况或者脚踏制动器来进行急剧减速的情况等，不是连续动力带来的发动机转速Ne的上升，而是制动器B5的滑移产生的拖拽使发动机转速Ne上升的情况，所以，为了预测在制动器B5上已经产生有大 的负荷，而进到后述的步骤S26。 

如上所述，这里，4-2变速是连续动力换低档，而不是下降控制(S13为“是”)，所以进到步骤S24，负荷量判定单元35判定是否是容许范围图表36的容许范围内。图8(a)所示的例子中，例如是发动机输出转矩Te、车速V、变速进行度α等在容许范围图表36(参照图4)的容许范围内的情况下，负荷量判定单元35判定作用于离合器C3和制动器B5上的负荷量是在容许范围内(S24为“是”)，进到步骤S25。同样，多重控制许可单元37根据负荷量判定单元35的判定结果许可变速控制单元30进行翻转越级变速的多重变速控制32，接受到该许可的变速控制单元30进行翻转越级变速的多重变速控制32。 

但是，在该图8(a)所示的结束控制中有2-4变速判断的情况下，由于离合器C3的油压已经基本为0，并且处于制动器B5的油压上升到完全配合压力的过程中，所以，一旦立刻转移到2-4变速控制，就很难正确地控制离合器C3的空间消除动作或制动器B5打开前的待机压力。另一方面，在4-2变速控制是结束控制中，之后仅一点点时间就结束4-1变速。因此，在结束控制中作出2-4变速判断的情况下，4-2变速控制不中断，在结束了该4-2变速控制之后连续转移到2-4变速控制。 

即，在时间点t7一结束4-2变速控制，变速控制单元30就在时间点t7使变速指令成为4速级而连续地转移到2-4变速控制并开始该2-4变速控制。然后，在时间点Td之前进行离合器C3的空间消除动作并把制动器B5的油压一直降低到待机压力，以后与上述的图7(a)的控制一样，进行2-4变速控制的惯性相控制，在时间点Te，输入转速Nin的转速变化基本没有时，进行终期控制，进一步从时间点Tf开始进行结束控制，在时间点Tg结束2-4变速控制。 

另一方面，与图8(a)一样，图8(b)所示的是在4-2变速控制的结束控制中有2-4变速判断的情况，即，例如在时间点Th，驾驶员收回油门踏板，在变速图表31上从2速级变成为3速级，进而在时间点Ti从3速级变成为4速级，在结束控制中的时间点Tj，由变速控制单元30作出了2-4变速判断的情况。 

在该图8(b)所示的情况下，例如发动机输出转矩Te大或车速V高， 即离合器C3或制动器B5成为滑移状态时作用的转矩大或者滑移量(吸收变速前后的输入转速变化的转速差的量)多，所以上述图6的步骤24中负荷量判定单元35根据容许范围图表36判定为负荷量不在容许范围内(S24为“否”)，进到步骤26。 

这样，多重控制许可单元37根据负荷量判定单元35的判定结果不许可变速控制单元30进行翻转越级变速的多重变速控制32，接受该不许可的变速控制单元30开始翻转越级变速迂回控制34。这样，变速控制单元30在结束4-2变速控制之后并不连续地进行2-4变速控制，而从时间点t7起开始2-3变速控制。 

此后，与图7(b)所示的情况一样，在初期控制中，使制动器B5的油压下降一个档级，同时使制动器B4的油压上升而进行空间消除，在时间点Tk转移到惯性相控制。此时也与上述的情况一样，由于将油门踏板收回的断开动力换高档，发动机转速Ne因打开制动器B5而下降，对应于该发动机转速Ne的下降而仅使制动器B4滑移而配合，因此，即便制动器B5成为稍微滑移的状态，在制动器B5上也不会产生很大的负荷(发热)。然后，一旦惯性相在时间点T1结束，就转移到终期控制；进而在时间点Tm，转移到结束控制，在时间点Tn结束2-3变速控制。 

接下来，变速控制单元30从时间点Tn起开始3-4变速控制而进行初期控制；然后，在时间点To，转移到惯性相控制，打开制动器B4的同时，同样，一面进行反馈控制一面使离合器C3配合起来。此时，也与上述的情况一样，发动机转速Ne因打开制动器B4而下降，对应于该发动机转速Ne的下降，使离合器C3滑移而配合，但是从上述4-2变速控制结束(时间点t7)起空开2-3变速的时间那么长(时间点t7～Tn)的间隔，由于离合器C3在此期间冷却，所以不会对离合器C3连续产生负荷(发热)。例如与进行2-4变速的情况相比，离合器C3的滑移时间短得多，所以仅此也能使离合器C3的负荷(发热)大幅度减轻。 

然后，在时间点Tp，惯性相一结束就转移到终期控制；进而在时间点Tq，转移到结束控制，在时间点Tr结束3-4变速控制。由此，2-3-4变速结束，达到与上述油门踏板的收回对应的4速级的变速就结束，因此，翻转越级变速迂回控制34也就结束。

如以上的说明，按照本发明的自动变速器的变速控制装置1，在越级变速中作用于进行配合切换的摩擦配合构件的负荷量是在容许范围A内的情况下，由于许可翻转越级变速的多重变速控制32并进行这种变速，所以能够提高运转性能，而不会对摩擦配合构件的耐久性产生恶劣的影响。在上述负荷量是在容许范围A以外的情况下，由于不许可翻转越级变速的多重变速控制32，就是说不进行多重变速控制32，所以能够防止该摩擦配合构件上的发热量增大，并且能够防止对耐久性产生恶劣的影响。 

另外，在多重控制许可单元37未许可时，变速控制单元30变速控制为应在翻转越级变速(例如2-4变速)中变速的变速前后的变速级的中间级(例如3速级)之后，再变速控制成应在翻转越级变速中变速的变速后的变速级(例如4速级)，所以，经由与越级变速中进行过配合切换的摩擦配合构件(例如从离合器C3至制动器B5)不同的摩擦配合构件的配合切换变速(例如从制动器B5至制动器B4)之后，能够变速到翻转越级变速中应变速的变速级(例如4速级)。由此，与进行了翻转越级变速的情况相比，不存在相同的摩擦配合构件长时间连续地成为滑移状态，从而能够防止各摩擦配合构件上产生的发热量增大，并且能够防止对摩擦配合构件的耐久性产生恶劣的影响。另外，与在进行越级变速之后原样不变速而设置冷却期间的情况相比，由于变速到上述中间级，所以能够缓解拖拽感或挫车感，从而可以防止运转性能的恶化。 

这里，在翻转越级变速是三个档级以上的变速的情况下(例如5-2变速等)，变速控制单元30选择离应在翻转越级变速中变速的变速后的变速级(例如5速级)一个档级的变速前侧的变速级(例如4速级)作为上述中间级，就是说经由应变速的变速级中变速比最接近的变速级。由此，能够进一步缓解拖拽感或挫车感，可以防止运转性能的恶化。 

另外，负荷量判定单元35根据输入到自动变速机构5中的发动机输出转矩Te判定负荷量是在容许范围内的情况，由此就能够根据作用在成为滑移状态的摩擦配合构件上的转矩的大小判定作用于该摩擦配合构件的负荷量是否是在容许范围A内。 

另外，负荷量判定单元35根据越级变速前后的自动变速机构5的输入轴9a的转速差，具体地说根据车速V判定负荷量是在容许范围内，由此就 能够根据越级变速时施加的摩擦配合构件的滑移量(因滑移而吸收转速差的量)判定作用于该摩擦配合构件的负荷量是否是在容许范围内。 

另外，负荷量判定单元35根据变速进行率α判定负荷量是在容许范围内的情况，由此就能够根据已经在摩擦配合构件上产生的滑移量(因滑移而吸收转速差的量)特别是成为滑移状态的时间的长度，判定作用于该摩擦配合构件的负荷量是否是在容许范围内。 

具体地说，负荷量判定单元35具有预先记录了容许范围的信息的容许范围图表36，并通过参照容许范围图表36来判定负荷量是在容许范围A内，由此就能够根据预先考虑摩擦配合构件的耐久性而计算出来的容许范围图表36瞬时判定负荷量是否是在容许范围A内。 

在以上说明的本实施方式中，作为能够使用本发明的自动变速器，说明了适合用于FF型的车辆而实现前进5速以及后退1速的自动变速器，但并不限定于此，即便是适合用于FR型或其他类型的车辆的自动变速器，也能使用本发明，而且对于变速级的级数，只要是有能够进行越级变速的级数的有级自动变速器，就能使用本发明。 

另外，在本实施方式中，作为多重变速控制，特别说明了在先的变速之后连续地进行接着的变速的多重变速控制(参照图8)，但是，只要是在在先的变速控制之中作出了接着的变速的判断的形式，在不损害运转性能的程度之内空出间隔再开始接着的变速控制的形式也属于连续地进行接着的变速的形式。 

另外，在本实施方式中，说明了根据变速图表进行越级变速或翻转越级变速的判断，但是，并不限定于此，例如，也可以是由驾驶员进行变速杆操作等手动操作来判断越级变速或翻转越级变速。作为这种情况之一例，例如，可以想到将油门踏板踏入某种程度保持不变，手动操作从4速级到2速级，再立刻返回到4速级的情况等。 

产业上的可利用性 

本发明的自动变速器的变速控制装置能够用作小客车、卡车、大客车、农用机械等中装载的自动变速器，特别是在以1次的变速就能够越级变速为距离两级以上的变速级的自动变速器中，适于要求确保运转性能和确保摩擦配合构件的耐久性这两个方面的装置。

Claims (7)

1.一种自动变速器的变速控制装置，用于有级自动变速器，该自动变速器具有多个摩擦配合构件，所述多个摩擦配合构件通过各种配合状态而实现变速齿轮机构的多个动力传递路径，通过这些摩擦配合构件之间的配合切换而进行变速，

该自动变速器的变速控制装置具有变速控制单元，该变速控制单元能够执行多重变速控制，并且能够执行越级变速的控制，所述多重变速控制是在所述变速的控制中作出接着的变速判断时中断该控制中的变速的控制而开始接着的变速的控制或者是结束了该控制中的变速的控制之后连续进行接着的变速的控制，所述越级变速的控制是通过一次配合切换而变速到两个档级以上的变速级，其特征在于，

具有：

负荷量判定单元，其在所述越级变速的控制中作出返回到所述越级变速前的变速级的翻转越级变速的判断的情况下，判定作用于在所述越级变速中进行配合切换的摩擦配合构件的负荷量是在容许范围内；

多重控制许可单元，其根据所述负荷量判定单元的判定结果而许可执行所述翻转越级变速的所述多重变速控制，

所述变速控制单元在所述越级变速的控制中作出所述翻转越级变速的判断的情况下，在所述多重控制许可单元许可时，执行所述翻转越级变速的所述多重变速控制。

2.根据权利要求1所述的自动变速器的变速控制装置，其特征在于，在所述多重控制许可单元未许可时，所述变速控制单元变速控制到应在所述翻转越级变速中进行变速的变速前后的变速级的中间级之后，再变速控制到应在所述翻转越级变速中进行变速的变速后的变速级。

3.根据权利要求2所述的自动变速器的变速控制装置，其特征在于，在所述翻转越级变速为距离三个档级以上的变速的情况下，所述变速控制单元选择距离应在所述翻转越级变速中进行变速的变速后的变速级一个档级的变速前侧的变速级作为所述中间级。

4.根据权利要求1所述的自动变速器的变速控制装置，其特征在于，所述负荷量判定单元根据输入到所述变速齿轮机构中的输入转矩判定所述负荷量是在所述容许范围之内。

5.根据权利要求1所述的自动变速器的变速控制装置，其特征在于，所述负荷量判定单元根据所述越级变速前后的所述变速齿轮机构的输入轴的转速差来判定所述负荷量是在所述容许范围之内。

6.根据权利要求1所述的自动变速器的变速控制装置，其特征在于，所述负荷量判定单元根据所述越级变速的变速进行率判定所述负荷量是在所述容许范围之内。

7.根据权利要求4至6中任一项所述的自动变速器的变速控制装置，其特征在于，所述负荷量判定单元具有预先记录了所述容许范围的信息的容许范围图表，并通过参照该容许范围图表来判定所述负荷量是在所述容许范围之内。

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