JP2001330132A - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents
無段変速機の変速制御装置Info
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F16H—GEARING
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- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
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- F16H61/664—Friction gearings
- F16H61/6648—Friction gearings controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
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- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H2061/6604—Special control features generally applicable to continuously variable gearings
- F16H2061/6611—Control to achieve a particular driver perception, e.g. for generating a shift shock sensation
Abstract
(57)【要約】
【課題】 無段変速機を搭載した車両で、被駆動状態の
ときに急加速要求があった場合に加速応答性を悪化させ
ることなくシャクリショックを防止する。 【解決手段】 運転者の急加速要求を判定し、急加速要
求が判定されているときには急変速をおこなうよう無段
変速機を制御する無段変速機の変速制御装置において、
前記急加速要求が車両の被駆動状態からの急加速である
ときに車両が被駆動状態から駆動状態に変化したことを
判断する駆動状態判断手段（ステップＳ７）と、車両が
被駆動状態から駆動状態に変化したことが前記駆動状態
判断手段で判断された後に前記急変速をおこなうよう前
記無段変速機を制御する変速制御手段（ステップＳ８，
Ｓ１１）とを備えている。
ときに急加速要求があった場合に加速応答性を悪化させ
ることなくシャクリショックを防止する。 【解決手段】 運転者の急加速要求を判定し、急加速要
求が判定されているときには急変速をおこなうよう無段
変速機を制御する無段変速機の変速制御装置において、
前記急加速要求が車両の被駆動状態からの急加速である
ときに車両が被駆動状態から駆動状態に変化したことを
判断する駆動状態判断手段（ステップＳ７）と、車両が
被駆動状態から駆動状態に変化したことが前記駆動状態
判断手段で判断された後に前記急変速をおこなうよう前
記無段変速機を制御する変速制御手段（ステップＳ８，
Ｓ１１）とを備えている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、無段変速機の変
速比を制御する装置に関し、特に運転者の急加速要求が
あった場合の変速制御をおこなう装置に関するものであ
る。
速比を制御する装置に関し、特に運転者の急加速要求が
あった場合の変速制御をおこなう装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】無段変速機での変速制御は、例えば、ア
クセル開度などの駆動力要求量や車速などの走行条件に
基づき、あるいは運転者による人為的な選択操作に基づ
いて目標入力回転数を求め、実入力回転数がその目標入
力回転数に一致するように変速比を制御することにより
実行される。その変速制御をおこなう場合、実入力回転
数をその目標入力回転数に直ちに一致させるように変速
比を変更せずに、目標入力回転数から求まる過渡的な目
標入力回転数を設定し、その過渡的な目標入力回転数に
実入力回転数を一致させるように無段変速機の変速比を
フィードバック制御し、その過渡的な目標入力回転数が
順次更新されることにより、最終的には当初の目標入力
回転数を達成するようにしている。したがって上記の過
渡的な目標入力回転数の設定の仕方によって変速速度が
定まるので、通常の変速では、目標入力回転数に対して
一次遅れの過渡的な目標入力回転数を設定し、ショック
や変速の遅れ感が生じない程度の速度で変速を実行して
いる。
クセル開度などの駆動力要求量や車速などの走行条件に
基づき、あるいは運転者による人為的な選択操作に基づ
いて目標入力回転数を求め、実入力回転数がその目標入
力回転数に一致するように変速比を制御することにより
実行される。その変速制御をおこなう場合、実入力回転
数をその目標入力回転数に直ちに一致させるように変速
比を変更せずに、目標入力回転数から求まる過渡的な目
標入力回転数を設定し、その過渡的な目標入力回転数に
実入力回転数を一致させるように無段変速機の変速比を
フィードバック制御し、その過渡的な目標入力回転数が
順次更新されることにより、最終的には当初の目標入力
回転数を達成するようにしている。したがって上記の過
渡的な目標入力回転数の設定の仕方によって変速速度が
定まるので、通常の変速では、目標入力回転数に対して
一次遅れの過渡的な目標入力回転数を設定し、ショック
や変速の遅れ感が生じない程度の速度で変速を実行して
いる。
【０００３】しかしながら、変速速度を常時、上記のよ
うにして設定しているのでは、例えばアクセルペダルを
急激に大きく踏み込んだ急加速要求があった場合、変速
の遅れによって要求されている加速感を得られない場合
がある。このような不都合を解消するために、特開昭６
３−６８４２６号公報に記載された発明では、無段変速
機を搭載した車両において運転者が急加速操作をおこな
った場合、その急加速の判定の成立に基づいて無段変速
機の目標入力回転数をステップ的に変化させて変速速度
の速いダウンシフトを実行することとしている。すなわ
ち無段変速機の変速比をフィードバック制御する場合、
現在値と目標値との偏差が大きいほど制御量が大きくな
って変速速度が速くなるので、過渡的な目標入力回転数
の増大幅を大きくし、言い換えればステップ的に変化さ
せ、これにより変速速度を速くして急加速要求に対する
加速レスポンスを向上させている。
うにして設定しているのでは、例えばアクセルペダルを
急激に大きく踏み込んだ急加速要求があった場合、変速
の遅れによって要求されている加速感を得られない場合
がある。このような不都合を解消するために、特開昭６
３−６８４２６号公報に記載された発明では、無段変速
機を搭載した車両において運転者が急加速操作をおこな
った場合、その急加速の判定の成立に基づいて無段変速
機の目標入力回転数をステップ的に変化させて変速速度
の速いダウンシフトを実行することとしている。すなわ
ち無段変速機の変速比をフィードバック制御する場合、
現在値と目標値との偏差が大きいほど制御量が大きくな
って変速速度が速くなるので、過渡的な目標入力回転数
の増大幅を大きくし、言い換えればステップ的に変化さ
せ、これにより変速速度を速くして急加速要求に対する
加速レスポンスを向上させている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記の目標入力回転数
をステップ的に増大させる急変速は、従来、運転者がア
クセルペダルを急激かつ大きく踏み込むなどの急加速操
作をおこない、それに伴う急加速の判定が成立した時点
で実行している。そのため、アクセルペダルを戻すなど
の減速操作がおこなわれていてエンジンが走行慣性力で
強制的に回転させられている被駆動状態にある場合に急
変速が実行されると、大きなシャクリショックが発生す
ることがある。
をステップ的に増大させる急変速は、従来、運転者がア
クセルペダルを急激かつ大きく踏み込むなどの急加速操
作をおこない、それに伴う急加速の判定が成立した時点
で実行している。そのため、アクセルペダルを戻すなど
の減速操作がおこなわれていてエンジンが走行慣性力で
強制的に回転させられている被駆動状態にある場合に急
変速が実行されると、大きなシャクリショックが発生す
ることがある。
【０００５】すなわち、エンジンが被駆動状態のときに
急加速操作された場合、出力軸トルクが負トルクの状態
から正トルクの状態に変化し、それに伴って駆動系統の
ガタが詰まると同時に弾性系の捩りが反転するので、車
体を前後方向に揺するいわゆるシャクリ（サージング）
が生じる。これを防止するために、被駆動状態で急加速
をおこなう場合、エンジントルクの増大を緩やかにする
いわゆるなまし制御を実行している。
急加速操作された場合、出力軸トルクが負トルクの状態
から正トルクの状態に変化し、それに伴って駆動系統の
ガタが詰まると同時に弾性系の捩りが反転するので、車
体を前後方向に揺するいわゆるシャクリ（サージング）
が生じる。これを防止するために、被駆動状態で急加速
をおこなう場合、エンジントルクの増大を緩やかにする
いわゆるなまし制御を実行している。
【０００６】一方、急加速操作に伴う無段変速機の変速
比制御は、過渡的な目標入力回転数をステップ的に増大
させて変速比を急激に増大させることによりおこなわれ
る。変速比をこのように制御すると、変速比の増大に伴
う慣性力がエンジンに対して負のトルクとして作用す
る。
比制御は、過渡的な目標入力回転数をステップ的に増大
させて変速比を急激に増大させることによりおこなわれ
る。変速比をこのように制御すると、変速比の増大に伴
う慣性力がエンジンに対して負のトルクとして作用す
る。
【０００７】急加速の判定の成立に伴って上述したエン
ジントルクのなまし制御と無段変速機の急変速制御とが
同時に進行すると、それらの制御が干渉し合ってエンジ
ントルクの増大が遅れる。その結果、エンジントルクの
なまし制御が終了した時点で未だエンジンが被駆動状態
のままとなり、その状態からエンジントルクが急激に増
大させられることになる。結局、エンジントルクを増大
させるにあたってなまし制御を実行しても、被駆動状態
から駆動状態に変化する時点、すなわちエンジンの出力
軸トルクが負トルクから正トルクに切り替わる時点のト
ルクの変化率（変化勾配）が大きくなり、これが原因と
なって大きなシャクリショックが発生する。
ジントルクのなまし制御と無段変速機の急変速制御とが
同時に進行すると、それらの制御が干渉し合ってエンジ
ントルクの増大が遅れる。その結果、エンジントルクの
なまし制御が終了した時点で未だエンジンが被駆動状態
のままとなり、その状態からエンジントルクが急激に増
大させられることになる。結局、エンジントルクを増大
させるにあたってなまし制御を実行しても、被駆動状態
から駆動状態に変化する時点、すなわちエンジンの出力
軸トルクが負トルクから正トルクに切り替わる時点のト
ルクの変化率（変化勾配）が大きくなり、これが原因と
なって大きなシャクリショックが発生する。
【０００８】この発明は、上記の技術的課題に着目して
なされたものであり、動力源が被駆動状態にある際に急
加速操作された場合のシャクリショックを、加速応答性
を悪化させることなく防止することのできる変速制御装
置を提供することを目的とするものである。
なされたものであり、動力源が被駆動状態にある際に急
加速操作された場合のシャクリショックを、加速応答性
を悪化させることなく防止することのできる変速制御装
置を提供することを目的とするものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、この発明は、車両が被駆動状態か
ら駆動状態になった後に、無段変速機の急変速制御を実
行するように構成したことを特徴とするものである。よ
り具体的には、請求項１の発明は、運転者の急加速要求
を判定し、急加速要求が判定されているときには急変速
をおこなうよう無段変速機を制御する無段変速機の変速
制御装置において、前記急加速要求が車両の被駆動状態
からの急加速であるときに車両が被駆動状態から駆動状
態に変化したことを判断する駆動状態判断手段と、車両
が被駆動状態から駆動状態に変化したことが前記駆動状
態判断手段で判断された後に前記急変速をおこなうよう
前記無段変速機を制御する変速制御手段とを備えている
ことを特徴とする変速制御装置である。
的を達成するために、この発明は、車両が被駆動状態か
ら駆動状態になった後に、無段変速機の急変速制御を実
行するように構成したことを特徴とするものである。よ
り具体的には、請求項１の発明は、運転者の急加速要求
を判定し、急加速要求が判定されているときには急変速
をおこなうよう無段変速機を制御する無段変速機の変速
制御装置において、前記急加速要求が車両の被駆動状態
からの急加速であるときに車両が被駆動状態から駆動状
態に変化したことを判断する駆動状態判断手段と、車両
が被駆動状態から駆動状態に変化したことが前記駆動状
態判断手段で判断された後に前記急変速をおこなうよう
前記無段変速機を制御する変速制御手段とを備えている
ことを特徴とする変速制御装置である。
【００１０】したがって請求項１の発明では、急加速要
求があった時点に車両が被駆動状態となっていれば、駆
動状態判断手段が、車両が被駆動状態から駆動状態に変
化したことを判断する。そして、車両が被駆動状態から
駆動状態に変化したことが判断された場合に、無段変速
機での急変速制御が実行される。そのため、急加速要求
に伴って動力源の出力トルクのなまし制御が実行されて
も、その時点では無段変速機の急変速制御が実行されて
いないので、両者の制御の干渉やこれが原因となる駆動
状態への変化の遅れが回避される。そして、車両が駆動
状態に変化した後に無段変速機の急変速制御が実行され
るので、被駆動状態から駆動状態への切り替わり時点で
のトルクの変化率（変化勾配）が緩和され、シャクリシ
ョックが防止もしくは抑制される。
求があった時点に車両が被駆動状態となっていれば、駆
動状態判断手段が、車両が被駆動状態から駆動状態に変
化したことを判断する。そして、車両が被駆動状態から
駆動状態に変化したことが判断された場合に、無段変速
機での急変速制御が実行される。そのため、急加速要求
に伴って動力源の出力トルクのなまし制御が実行されて
も、その時点では無段変速機の急変速制御が実行されて
いないので、両者の制御の干渉やこれが原因となる駆動
状態への変化の遅れが回避される。そして、車両が駆動
状態に変化した後に無段変速機の急変速制御が実行され
るので、被駆動状態から駆動状態への切り替わり時点で
のトルクの変化率（変化勾配）が緩和され、シャクリシ
ョックが防止もしくは抑制される。
【００１１】また、請求項２の発明は、請求項１におけ
る前記変速制御手段が、前記急加速要求が車両の被駆動
状態からの急加速要求であるときには、前記急加速要求
が判定されてから車両が駆動状態に変化するまでの間は
変速を停止するよう無段変速機を制御するように構成さ
れていることを特徴とする変速制御装置である。
る前記変速制御手段が、前記急加速要求が車両の被駆動
状態からの急加速要求であるときには、前記急加速要求
が判定されてから車両が駆動状態に変化するまでの間は
変速を停止するよう無段変速機を制御するように構成さ
れていることを特徴とする変速制御装置である。
【００１２】したがって請求項２の発明では、急加速要
求の判定が成立した後、被駆動状態から駆動状態に変化
するまでの間は、無段変速機の変速制御が実行されない
ので、その間は急加速要求に基づく動力源の制御、例え
ば出力トルクのなまし制御を単独で実行することが可能
になる。そのため、動力源の制御が容易かつ正確にな
り、ひいては無段変速機での急変速制御を開始するタイ
ミングをより適切に設定することが可能になる。
求の判定が成立した後、被駆動状態から駆動状態に変化
するまでの間は、無段変速機の変速制御が実行されない
ので、その間は急加速要求に基づく動力源の制御、例え
ば出力トルクのなまし制御を単独で実行することが可能
になる。そのため、動力源の制御が容易かつ正確にな
り、ひいては無段変速機での急変速制御を開始するタイ
ミングをより適切に設定することが可能になる。
【００１３】さらに、請求項３の発明は、請求項１もし
くは請求項２の発明における前記変速制御手段が、前記
急加速要求が車両の駆動状態からの急加速要求であると
きには、前記急加速要求が判定されたときに急変速をお
こなうよう無段変速機を制御するように構成されている
ことを特徴とする変速制御装置である。
くは請求項２の発明における前記変速制御手段が、前記
急加速要求が車両の駆動状態からの急加速要求であると
きには、前記急加速要求が判定されたときに急変速をお
こなうよう無段変速機を制御するように構成されている
ことを特徴とする変速制御装置である。
【００１４】したがって請求項３の発明では、駆動状態
からの急加速要求であれば、急加速要求に伴って直ちに
無段変速機の急変速制御が実行されるので、ショックが
悪化することなく、加速応答性を向上させることができ
る。
からの急加速要求であれば、急加速要求に伴って直ちに
無段変速機の急変速制御が実行されるので、ショックが
悪化することなく、加速応答性を向上させることができ
る。
【００１５】そして、請求項４の発明は、請求項１ない
し請求項３のいずれかにおける前記変速制御手段が、入
力回転数が車両の運転状態に基づき設定される目標入力
回転数となるよう無段変速機の変速比を制御し、かつ急
変速をおこなう際には、目標入力回転数の増大幅を、急
変速以外の変速の際の増大幅より大きくするように構成
されていることを変速制御装置である。
し請求項３のいずれかにおける前記変速制御手段が、入
力回転数が車両の運転状態に基づき設定される目標入力
回転数となるよう無段変速機の変速比を制御し、かつ急
変速をおこなう際には、目標入力回転数の増大幅を、急
変速以外の変速の際の増大幅より大きくするように構成
されていることを変速制御装置である。
【００１６】したがって請求項４の発明では、急変速を
おこなう場合には、目標入力回転数が大幅に増大させら
れるので、変速速度が速くなり、要求に応じた変速が可
能になる。
おこなう場合には、目標入力回転数が大幅に増大させら
れるので、変速速度が速くなり、要求に応じた変速が可
能になる。
【００１７】
【発明の実施の形態】つぎにこの発明を具体例に基づい
て説明する。先ず、この発明が対象とする車両の動力伝
達系統の一例を説明すると、図４において、動力源１が
変速機構２に連結され、その変速機構２の出力軸３がデ
ィファレンシャル４を介して左右の駆動輪５に連結され
ている。ここで、動力源１は、ガソリンエンジンやディ
ーゼルエンジンなどの内燃機関あるいはモータなどの電
動機、さらにはこれら内燃機関と電動機とを組み合わせ
た装置など、車両に使用可能な種々の動力源を含む。以
下の説明では、動力源１として、燃料をシリンダの内部
に直接噴射し、その噴射量およびタイミングを制御する
ことにより均質燃焼や成層燃焼の可能ないわゆる直噴ガ
ソリンエンジン、あるいはスロットル開度を電気的に自
由に制御できる電子スロットルバルブを備えたガソリン
エンジンを採用した例を説明する。
て説明する。先ず、この発明が対象とする車両の動力伝
達系統の一例を説明すると、図４において、動力源１が
変速機構２に連結され、その変速機構２の出力軸３がデ
ィファレンシャル４を介して左右の駆動輪５に連結され
ている。ここで、動力源１は、ガソリンエンジンやディ
ーゼルエンジンなどの内燃機関あるいはモータなどの電
動機、さらにはこれら内燃機関と電動機とを組み合わせ
た装置など、車両に使用可能な種々の動力源を含む。以
下の説明では、動力源１として、燃料をシリンダの内部
に直接噴射し、その噴射量およびタイミングを制御する
ことにより均質燃焼や成層燃焼の可能ないわゆる直噴ガ
ソリンエンジン、あるいはスロットル開度を電気的に自
由に制御できる電子スロットルバルブを備えたガソリン
エンジンを採用した例を説明する。
【００１８】このエンジン１は電気的に制御できるよう
に構成されており、その制御のためのマイクロコンピュ
ータを主体とする電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）６が設け
られている。この電子制御装置６は、少なくともエンジ
ン１の出力を制御するように構成されており、その制御
のためのデータとして出力軸回転数（エンジン回転数）
ＮE とアクセル開度ＰＡなどの要求駆動量とが入力され
ている。
に構成されており、その制御のためのマイクロコンピュ
ータを主体とする電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）６が設け
られている。この電子制御装置６は、少なくともエンジ
ン１の出力を制御するように構成されており、その制御
のためのデータとして出力軸回転数（エンジン回転数）
ＮE とアクセル開度ＰＡなどの要求駆動量とが入力され
ている。
【００１９】この要求駆動量は、要は、エンジン１の出
力の増大・減少のための信号であり、運転者が操作する
アクセルペダルなどの加減速操作装置７の操作量信号や
その操作量を電気的に処理して得た信号を採用すること
ができ、またそれ以外に、車速を設定車速に維持するた
めのクルーズコントロールシステム（図示せず）などか
らの要求駆動量信号を含む。
力の増大・減少のための信号であり、運転者が操作する
アクセルペダルなどの加減速操作装置７の操作量信号や
その操作量を電気的に処理して得た信号を採用すること
ができ、またそれ以外に、車速を設定車速に維持するた
めのクルーズコントロールシステム（図示せず）などか
らの要求駆動量信号を含む。
【００２０】また、変速機構２は、流体伝動機構８と、
前後進切換機構９と、無段変速機（ＣＶＴ）１０とから
構成されている。その流体伝動機構８は、要は、オイル
などの流体を介して入力側の部材と出力側の部材との間
でトルクを伝達するように構成された装置であって、一
例として、一般の車両に採用されているトルクコンバー
タを挙げることができる。また、この流体伝動機構８
は、直結クラッチ１１を備えている。すなわち直結クラ
ッチ１１は、入力側の部材と出力側の部材とを摩擦板な
どの機械的手段で直接連結するように構成されたクラッ
チであって、緩衝をおこなうためのコイルスプリングな
どの弾性体からなるダンパー１２を備えている。なお、
車両が停止している状態であってもエンジン１を駆動さ
せ続けるために流体伝動機構８を設けている場合には、
車両の状態に基づいて自動的に断続される自動クラッチ
を、上記の流体伝動機構８に置換して使用することがで
きる。
前後進切換機構９と、無段変速機（ＣＶＴ）１０とから
構成されている。その流体伝動機構８は、要は、オイル
などの流体を介して入力側の部材と出力側の部材との間
でトルクを伝達するように構成された装置であって、一
例として、一般の車両に採用されているトルクコンバー
タを挙げることができる。また、この流体伝動機構８
は、直結クラッチ１１を備えている。すなわち直結クラ
ッチ１１は、入力側の部材と出力側の部材とを摩擦板な
どの機械的手段で直接連結するように構成されたクラッ
チであって、緩衝をおこなうためのコイルスプリングな
どの弾性体からなるダンパー１２を備えている。なお、
車両が停止している状態であってもエンジン１を駆動さ
せ続けるために流体伝動機構８を設けている場合には、
車両の状態に基づいて自動的に断続される自動クラッチ
を、上記の流体伝動機構８に置換して使用することがで
きる。
【００２１】その流体伝動機構８の入力部材がエンジン
１の出力部材に連結され、また流体伝動機構８の出力部
材が前後進切換機構９の入力部材に連結されている。こ
の前後進切換機構９は、一例としてダブルピニオン型遊
星歯車機構によって構成され、特には図示しないが、サ
ンギヤとキャリヤとのいずれか一方を入力要素とし、か
つ他方を出力要素とするとともに、リングギヤを選択的
に固定するブレーキ手段と、サンギヤおよびキャリヤな
らびにリンクギヤの３要素のうちのいずれか２つの回転
要素を選択的に連結して遊星歯車機構の全体を一体化す
るクラッチ手段とを備えている。すなわちそのクラッチ
手段を係合させることに前進状態を設定し、また前記ブ
レーキ手段を係合させることにより後進状態を設定する
ように構成されている。
１の出力部材に連結され、また流体伝動機構８の出力部
材が前後進切換機構９の入力部材に連結されている。こ
の前後進切換機構９は、一例としてダブルピニオン型遊
星歯車機構によって構成され、特には図示しないが、サ
ンギヤとキャリヤとのいずれか一方を入力要素とし、か
つ他方を出力要素とするとともに、リングギヤを選択的
に固定するブレーキ手段と、サンギヤおよびキャリヤな
らびにリンクギヤの３要素のうちのいずれか２つの回転
要素を選択的に連結して遊星歯車機構の全体を一体化す
るクラッチ手段とを備えている。すなわちそのクラッチ
手段を係合させることに前進状態を設定し、また前記ブ
レーキ手段を係合させることにより後進状態を設定する
ように構成されている。
【００２２】図４に示してある無段変速機１０は、その
入力側の部材の回転数と出力側の部材の回転数との比率
すなわち変速比を無段階に（連続的に）変化させること
のできる機構であり、ベルト式無段変速機やトロイダル
式無段変速機などを採用することができる。そのベルト
式無段変速機１０の一例を図５を参照して簡単に説明す
ると、駆動側プーリー（プライマリープーリー）２０
と、従動側プーリー（セカンダリープーリー）２１と、
これらのプーリー２０，２１に巻き掛けられたベルト２
２とを備えている。これらのプーリー２０，２１のそれ
ぞれは、固定シーブ２３，２４と、その固定シーブ２
３，２４に対して接近・離隔する可動シーブ２５，２６
とからなり、可動シーブ２５，２６を固定シーブ２３，
２４に対して接近する方向に押圧する油圧アクチュエー
タ２７，２８が設けられている。
入力側の部材の回転数と出力側の部材の回転数との比率
すなわち変速比を無段階に（連続的に）変化させること
のできる機構であり、ベルト式無段変速機やトロイダル
式無段変速機などを採用することができる。そのベルト
式無段変速機１０の一例を図５を参照して簡単に説明す
ると、駆動側プーリー（プライマリープーリー）２０
と、従動側プーリー（セカンダリープーリー）２１と、
これらのプーリー２０，２１に巻き掛けられたベルト２
２とを備えている。これらのプーリー２０，２１のそれ
ぞれは、固定シーブ２３，２４と、その固定シーブ２
３，２４に対して接近・離隔する可動シーブ２５，２６
とからなり、可動シーブ２５，２６を固定シーブ２３，
２４に対して接近する方向に押圧する油圧アクチュエー
タ２７，２８が設けられている。
【００２３】上記の駆動側プーリー２０が入力軸２９に
取り付けられ、その入力軸２９と平行に配置された出力
軸３０に従動側プーリー２１が取り付けられている。そ
して、従動側プーリー２１における油圧アクチュエータ
２８には、アクセル開度ＰＡに代表される要求駆動力に
応じた油圧が供給され、トルクを伝達するのに必要な張
力をベルト２２に付与するようになっている。また、駆
動側プーリー２０の油圧アクチュエータ２７には、入力
軸２９の回転数を目標入力回転数に一致させるための変
速比となるように、油圧が給排されている。すなわち、
各プーリー２０，２１における溝幅（固定シーブ２３，
２４と可動シーブ２５，２６との間隔）を変化させるこ
とにより、各プーリー２０，２１に対するベルト２２の
巻き掛け半径が大小に変化して変速が実行されるように
なっている。より具体的には、実入力回転数と目標入力
回転数との偏差に基づいて駆動プーリー２０側の油圧を
フィードバック制御することにより変速が実行され、し
たがってその偏差が大きいほど、変速速度が速くなる。
取り付けられ、その入力軸２９と平行に配置された出力
軸３０に従動側プーリー２１が取り付けられている。そ
して、従動側プーリー２１における油圧アクチュエータ
２８には、アクセル開度ＰＡに代表される要求駆動力に
応じた油圧が供給され、トルクを伝達するのに必要な張
力をベルト２２に付与するようになっている。また、駆
動側プーリー２０の油圧アクチュエータ２７には、入力
軸２９の回転数を目標入力回転数に一致させるための変
速比となるように、油圧が給排されている。すなわち、
各プーリー２０，２１における溝幅（固定シーブ２３，
２４と可動シーブ２５，２６との間隔）を変化させるこ
とにより、各プーリー２０，２１に対するベルト２２の
巻き掛け半径が大小に変化して変速が実行されるように
なっている。より具体的には、実入力回転数と目標入力
回転数との偏差に基づいて駆動プーリー２０側の油圧を
フィードバック制御することにより変速が実行され、し
たがってその偏差が大きいほど、変速速度が速くなる。
【００２４】図５に示す無段変速機１０では、駆動側プ
ーリー２０に対するベルト２２の巻き掛け半径が最小で
かつ従動側プーリー２１に対するベルト２２の巻き掛け
半径が最大の状態で、最低速側の変速比（最大変速比）
γmax が設定され、また、これとは反対に駆動側プーリ
ー２０に対するベルト２２の巻き掛け半径が最大でかつ
従動側プーリー２１に対するベルト２２の巻き掛け半径
が最小の状態で、最高速側の変速比（最小変速比）γmi
n が設定される。
ーリー２０に対するベルト２２の巻き掛け半径が最小で
かつ従動側プーリー２１に対するベルト２２の巻き掛け
半径が最大の状態で、最低速側の変速比（最大変速比）
γmax が設定され、また、これとは反対に駆動側プーリ
ー２０に対するベルト２２の巻き掛け半径が最大でかつ
従動側プーリー２１に対するベルト２２の巻き掛け半径
が最小の状態で、最高速側の変速比（最小変速比）γmi
n が設定される。
【００２５】上記の変速機構２における直結クラッチ１
１の係合・解放ならびに滑りを伴う半係合の各状態の制
御および前後進切換機構９での前後進の切り換えならび
に無段変速機１０での変速比の制御は、基本的には、車
両の走行状態に基づいて制御されるようになっている。
その制御のためにマイクロコンピュータを主体として構
成された電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）１３が設けられて
いる。
１の係合・解放ならびに滑りを伴う半係合の各状態の制
御および前後進切換機構９での前後進の切り換えならび
に無段変速機１０での変速比の制御は、基本的には、車
両の走行状態に基づいて制御されるようになっている。
その制御のためにマイクロコンピュータを主体として構
成された電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）１３が設けられて
いる。
【００２６】この電子制御装置１３は、前述したエンジ
ン用の電子制御装置６とデータ通信可能に連結される一
方、制御のためのデータとして車速ＳＰＤや変速機構２
の出力回転数Ｎo 、入力回転数ＮＩＮなどのデータが入
力されている。また、変速機構２を停止状態（パーキン
グポジション：Ｐ）、後進状態（リバースポジション：
Ｒ）、中立状態（ニュートラルポジション：Ｎ）、車両
の走行状態に応じて変速比を自動的に設定して通常の走
行をおこなう自動前進状態（ドライブポジション：
Ｄ）、エンジン１のポンピングロスを制動力とする状態
（ブレーキポジション：Ｂ）ならびに所定値以上の高速
側の変速比の設定を禁止する状態（ＳＤポジション）の
各状態（ポジション）を選択するシフト装置１４が設け
られており、このシフト装置１４が電子制御装置１３に
電気的に連結されている。
ン用の電子制御装置６とデータ通信可能に連結される一
方、制御のためのデータとして車速ＳＰＤや変速機構２
の出力回転数Ｎo 、入力回転数ＮＩＮなどのデータが入
力されている。また、変速機構２を停止状態（パーキン
グポジション：Ｐ）、後進状態（リバースポジション：
Ｒ）、中立状態（ニュートラルポジション：Ｎ）、車両
の走行状態に応じて変速比を自動的に設定して通常の走
行をおこなう自動前進状態（ドライブポジション：
Ｄ）、エンジン１のポンピングロスを制動力とする状態
（ブレーキポジション：Ｂ）ならびに所定値以上の高速
側の変速比の設定を禁止する状態（ＳＤポジション）の
各状態（ポジション）を選択するシフト装置１４が設け
られており、このシフト装置１４が電子制御装置１３に
電気的に連結されている。
【００２７】上記の無段変速機１０の変速比は、前述し
たように、要求駆動力に基づいて目標入力回転数を求
め、実際の入力回転数がその目標入力回転数に一致する
ように制御される。しかしながら、変速速度の大小がエ
ンジン１を含む回転部材の慣性力の大小に影響し、また
変速ショックやシャクリなどに影響するので、通常の変
速では、例えば目標入力回転数に対して一次遅れの過渡
的な目標入力回転数を設定し、この過渡的な目標入力回
転数の変化に追従して実入力回転数が変化するように無
段変速機１０の変速比を制御している。これに対してア
クセルペダルが急激に踏み込まれるなどの急加速要求が
あった場合には、加速応答性を良好にするために、過渡
的な目標入力回転数をステップ的に、すなわち大きい増
大幅をもって変化させる制御が実行される。
たように、要求駆動力に基づいて目標入力回転数を求
め、実際の入力回転数がその目標入力回転数に一致する
ように制御される。しかしながら、変速速度の大小がエ
ンジン１を含む回転部材の慣性力の大小に影響し、また
変速ショックやシャクリなどに影響するので、通常の変
速では、例えば目標入力回転数に対して一次遅れの過渡
的な目標入力回転数を設定し、この過渡的な目標入力回
転数の変化に追従して実入力回転数が変化するように無
段変速機１０の変速比を制御している。これに対してア
クセルペダルが急激に踏み込まれるなどの急加速要求が
あった場合には、加速応答性を良好にするために、過渡
的な目標入力回転数をステップ的に、すなわち大きい増
大幅をもって変化させる制御が実行される。
【００２８】この発明に係る制御装置は、その過渡的な
目標入力回転数をステップ的に変化させる急変速制御
を、車両（エンジン１）の駆動・被駆動の状態に応じて
異なって制御するように構成されている。図１はその制
御例を示すフローチャートであって、このルーチンは予
め定めた所定の短時間ごとに繰り返し実行される。
目標入力回転数をステップ的に変化させる急変速制御
を、車両（エンジン１）の駆動・被駆動の状態に応じて
異なって制御するように構成されている。図１はその制
御例を示すフローチャートであって、このルーチンは予
め定めた所定の短時間ごとに繰り返し実行される。
【００２９】図１において、先ず、車速ＳＰＤおよび実
入力回転数ＮＩＮならびに駆動要求量としてアクセル開
度ＰＡが読み込まれる（ステップＳ１）。ついで、アク
セル開度変化率ＤＰＡが計算される（ステップＳ２）。
すなわちアクセル開度の単位時間あたりの変化量が計算
される。
入力回転数ＮＩＮならびに駆動要求量としてアクセル開
度ＰＡが読み込まれる（ステップＳ１）。ついで、アク
セル開度変化率ＤＰＡが計算される（ステップＳ２）。
すなわちアクセル開度の単位時間あたりの変化量が計算
される。
【００３０】さらに、フラグＸＴＲＮＳＦＴが“１”に
セットされているか否かが判断される（ステップＳ
３）。このフラグＸＴＲＮＳＦＴは、急加速要求の判定
があった場合に“１”にセットされるフラグであり、当
初は“０”にセットされているので、急加速要求の判定
がなされていない時点ではこのステップＳ３で否定的に
判断される。ステップＳ３で否定的に判断された場合に
は、ステップＳ２で計算されたアクセル開度変化率ＤＰ
Ａが基準変化率αより大きいか否かが判断される（ステ
ップＳ４）。この基準変化率αは、急加速要求とそれよ
りもゆっくりした緩加速とを区別するための判断基準と
なるものであり、予め定められた値である。なお、この
基準変化率αは、固定値であってもよく、あるいは車速
などの他の条件によって変化する値であってもよい。
セットされているか否かが判断される（ステップＳ
３）。このフラグＸＴＲＮＳＦＴは、急加速要求の判定
があった場合に“１”にセットされるフラグであり、当
初は“０”にセットされているので、急加速要求の判定
がなされていない時点ではこのステップＳ３で否定的に
判断される。ステップＳ３で否定的に判断された場合に
は、ステップＳ２で計算されたアクセル開度変化率ＤＰ
Ａが基準変化率αより大きいか否かが判断される（ステ
ップＳ４）。この基準変化率αは、急加速要求とそれよ
りもゆっくりした緩加速とを区別するための判断基準と
なるものであり、予め定められた値である。なお、この
基準変化率αは、固定値であってもよく、あるいは車速
などの他の条件によって変化する値であってもよい。
【００３１】図１に示すルーチンは、急加速要求があっ
た場合の過渡変速を制御するためのものであるから、ア
クセル開度ＰＡが変化したものの、その変化率ＤＰＡが
基準変化率α以下であることによりステップＳ４で否定
的に判断された場合、すなわち急加速要求がない場合に
は、特に制御をおこなうことなくこのルーチンを終了す
る。これに対して急加速要求があったことによりステッ
プＳ４で肯定的に判断された場合には、急加速要求があ
ったことを示すフラグ（急加速要求フラグ）ＸＴＲＮＳ
ＦＴと、目標入力回転数をステップ的に変化させる急変
速制御の実行を示すフラグ（急変速フラグ）ＸＳＴＥＰ
とが、それぞれ“１”にセットされる（ステップＳ
５）。
た場合の過渡変速を制御するためのものであるから、ア
クセル開度ＰＡが変化したものの、その変化率ＤＰＡが
基準変化率α以下であることによりステップＳ４で否定
的に判断された場合、すなわち急加速要求がない場合に
は、特に制御をおこなうことなくこのルーチンを終了す
る。これに対して急加速要求があったことによりステッ
プＳ４で肯定的に判断された場合には、急加速要求があ
ったことを示すフラグ（急加速要求フラグ）ＸＴＲＮＳ
ＦＴと、目標入力回転数をステップ的に変化させる急変
速制御の実行を示すフラグ（急変速フラグ）ＸＳＴＥＰ
とが、それぞれ“１”にセットされる（ステップＳ
５）。
【００３２】また、目標入力回転数ＮＩＮＴの初期値Ｎ
ＩＮＴＳＴとして、その時点の実入力回転数ＮＩＮが設
定される（ステップＳ６）。したがって急加速要求の判
断が成立した時点の実入力回転数ＮＩＮを基準にして変
速制御が実行される。また、ここにおける目標入力回転
数ＮＩＮＴは、車速やアクセル開度などの車両の運転状
態で決まる目標入力回転数に到るまでの変速過渡時に順
次設定されて、例えば変速速度を規定する過渡的な目標
入力回転数である。
ＩＮＴＳＴとして、その時点の実入力回転数ＮＩＮが設
定される（ステップＳ６）。したがって急加速要求の判
断が成立した時点の実入力回転数ＮＩＮを基準にして変
速制御が実行される。また、ここにおける目標入力回転
数ＮＩＮＴは、車速やアクセル開度などの車両の運転状
態で決まる目標入力回転数に到るまでの変速過渡時に順
次設定されて、例えば変速速度を規定する過渡的な目標
入力回転数である。
【００３３】ついで、アイドル接点がＯＮからＯＦＦに
切り替わった時点からの経過時間ＣＴＩＤＬが基準時間
Ｔ0 を越えたか否かが判断される（ステップＳ７）。こ
の基準時間Ｔ0 は、出力軸トルクの増大を緩和しシャク
リを防止するためのなまし制御が実行される期間に対応
する時間あるいはそれより長い時間であって、車両が被
駆動状態から駆動状態に変化するまでに要する時間ある
いはそれより長い時間に設定され、予め定められた固定
値もしくは車速などの車両の運転状態に応じて変化する
値である。
切り替わった時点からの経過時間ＣＴＩＤＬが基準時間
Ｔ0 を越えたか否かが判断される（ステップＳ７）。こ
の基準時間Ｔ0 は、出力軸トルクの増大を緩和しシャク
リを防止するためのなまし制御が実行される期間に対応
する時間あるいはそれより長い時間であって、車両が被
駆動状態から駆動状態に変化するまでに要する時間ある
いはそれより長い時間に設定され、予め定められた固定
値もしくは車速などの車両の運転状態に応じて変化する
値である。
【００３４】経過時間ＣＴＩＤＬが基準時間Ｔ0 に達し
ていない場合には、ステップＳ７で否定的に判断され、
その場合、目標入力回転数初期値ＮＩＮＴＳＴに所定値
ＳＴＥＰ１が加算されて目標入力回転数ＮＩＮＴが算出
される（ステップＳ８）。この所定値ＳＴＥＰ１は、当
初の変速を禁止し、もしくは変速速度を抑えるための加
算値であり、前者の場合は所定値ＳＴＥＰ１は“０”に
設定され、また後者の場合、無段変速機１０でのダウン
シフトによる慣性力がエンジン１の出力軸トルクの増大
を大きく抑制しない程度の小さい値に設定される。
ていない場合には、ステップＳ７で否定的に判断され、
その場合、目標入力回転数初期値ＮＩＮＴＳＴに所定値
ＳＴＥＰ１が加算されて目標入力回転数ＮＩＮＴが算出
される（ステップＳ８）。この所定値ＳＴＥＰ１は、当
初の変速を禁止し、もしくは変速速度を抑えるための加
算値であり、前者の場合は所定値ＳＴＥＰ１は“０”に
設定され、また後者の場合、無段変速機１０でのダウン
シフトによる慣性力がエンジン１の出力軸トルクの増大
を大きく抑制しない程度の小さい値に設定される。
【００３５】目標入力回転数ＮＩＮＴをこのようにして
算出した後に、急加速要求に応じた急変速（ＳＴＥＰ変
速）が終了したか否かが判断される（ステップＳ９）。
この判断は、目標入力回転数ＮＩＮＴをステップ的に増
大させるとともに、その値を一時的に維持し、実入力回
転数ＮＩＮがその目標入力回転数ＮＩＮＴに近づいてそ
の偏差が予め定めた値以下になったことの判断である。
したがって目標入力回転数初期値ＮＩＮＴＳＴに加算さ
れる所定値が“０”もしくはこれに近い小さい値ＳＴＥ
Ｐ１である場合には、急変速制御が継続しており、その
結果、ステップＳ９では否定的に判断され、このルーチ
ンを抜ける。
算出した後に、急加速要求に応じた急変速（ＳＴＥＰ変
速）が終了したか否かが判断される（ステップＳ９）。
この判断は、目標入力回転数ＮＩＮＴをステップ的に増
大させるとともに、その値を一時的に維持し、実入力回
転数ＮＩＮがその目標入力回転数ＮＩＮＴに近づいてそ
の偏差が予め定めた値以下になったことの判断である。
したがって目標入力回転数初期値ＮＩＮＴＳＴに加算さ
れる所定値が“０”もしくはこれに近い小さい値ＳＴＥ
Ｐ１である場合には、急変速制御が継続しており、その
結果、ステップＳ９では否定的に判断され、このルーチ
ンを抜ける。
【００３６】この状態で再度、図１のルーチンが実行さ
れると、既に急加速要求フラグＸＴＲＮＳＦＴが“１”
にセットされていることによりステップＳ３で肯定的に
判断され、その結果、ステップＳ１０に進んで急変速フ
ラグＸＳＴＥＰが“１”か否かが判断される。この急変
速フラグＸＳＴＥＰも急加速要求の判断が成立すること
により“１”に設定されているので、このステップＳ１
０では肯定的に判断され、ステップＳ７に進む。
れると、既に急加速要求フラグＸＴＲＮＳＦＴが“１”
にセットされていることによりステップＳ３で肯定的に
判断され、その結果、ステップＳ１０に進んで急変速フ
ラグＸＳＴＥＰが“１”か否かが判断される。この急変
速フラグＸＳＴＥＰも急加速要求の判断が成立すること
により“１”に設定されているので、このステップＳ１
０では肯定的に判断され、ステップＳ７に進む。
【００３７】アイドル接点がＯＮからＯＦＦに切り替わ
った時点からの経過時間ＣＴＩＤＬが基準時間Ｔ0 に到
っていないことにより、このステップＳ７で否定的に判
断された場合には、ステップＳ８に進んで変速を禁止
し、もしくは低速度で変速をおこなう。これに対して、
シャクリを防止するためのなまし制御が終了する程度の
時間が経過し、その結果、ステップＳ７で肯定的に判断
されると、すなわち車両が被駆動状態から駆動状態に変
化したことが判断されると、ステップＳ８に替えてステ
ップＳ１１に進み、目標入力回転数初期値ＮＩＮＴＳＴ
に所定値ＳＴＥＰ２が加算されて目標入力回転数ＮＩＮ
Ｔが算出される。この所定値ＳＴＥＰ２は、実入力回転
数を目標入力回転数に一致させるように無段変速機１０
をフィードバック制御するにあたり、変速速度を増大さ
せるべく目標入力回転数を大きい値に設定するための値
であり、車両の運転状態もしくは要求駆動力に基づいて
算出される目標入力回転数に応じて設定される。
った時点からの経過時間ＣＴＩＤＬが基準時間Ｔ0 に到
っていないことにより、このステップＳ７で否定的に判
断された場合には、ステップＳ８に進んで変速を禁止
し、もしくは低速度で変速をおこなう。これに対して、
シャクリを防止するためのなまし制御が終了する程度の
時間が経過し、その結果、ステップＳ７で肯定的に判断
されると、すなわち車両が被駆動状態から駆動状態に変
化したことが判断されると、ステップＳ８に替えてステ
ップＳ１１に進み、目標入力回転数初期値ＮＩＮＴＳＴ
に所定値ＳＴＥＰ２が加算されて目標入力回転数ＮＩＮ
Ｔが算出される。この所定値ＳＴＥＰ２は、実入力回転
数を目標入力回転数に一致させるように無段変速機１０
をフィードバック制御するにあたり、変速速度を増大さ
せるべく目標入力回転数を大きい値に設定するための値
であり、車両の運転状態もしくは要求駆動力に基づいて
算出される目標入力回転数に応じて設定される。
【００３８】なお、シャクリを防止するためのなまし制
御を実行している間、無段変速機１０の変速比を僅かず
つ増大させる制御を実行する場合、すなわちステップＳ
８での所定値ＳＴＥＰ１を“０”より大きい値に設定す
る場合には、ステップＳ１１では、その時点の目標入力
回転数ＮＩＮＴに所定値ＳＴＥＰ２を加算して目標入力
回転数ＮＩＮＴを算出してもよい。
御を実行している間、無段変速機１０の変速比を僅かず
つ増大させる制御を実行する場合、すなわちステップＳ
８での所定値ＳＴＥＰ１を“０”より大きい値に設定す
る場合には、ステップＳ１１では、その時点の目標入力
回転数ＮＩＮＴに所定値ＳＴＥＰ２を加算して目標入力
回転数ＮＩＮＴを算出してもよい。
【００３９】目標入力回転数ＮＩＮＴがこのようにステ
ップ的に増大させられると、無段変速機１０の変速比を
制御するためのフィードバック偏差が大きくなり、その
結果、変速比の変化速度すなわち変速速度が増大する。
ップ的に増大させられると、無段変速機１０の変速比を
制御するためのフィードバック偏差が大きくなり、その
結果、変速比の変化速度すなわち変速速度が増大する。
【００４０】このように、アイドル接点がＯＦＦに切り
替わってから、シャクリ防止のためのなまし制御が終了
するまでの期間あるいはそれを上回る期間の間は、変速
が禁止され、もしくは低速度で変速がおこなわれる。そ
のため、この期間においては変速に伴う負トルクがエン
ジン１に作用することがなく、あるいは出力軸トルクの
増大が阻害されることがない。そして、なまし制御によ
って出力軸トルクが緩い勾配で増大し、エンジン１は被
駆動状態から駆動状態に切り替わる。したがって被駆動
状態から駆動状態への変化が緩やかにおこなわれるた
め、シャクリが防止もしくは抑制される。また、その場
合、無段変速機１０での変速を禁止してあれば、変速に
伴う負トルクを特に考慮することなくエンジン１の出力
軸トルクを制御でき、またその制御のための定数もしく
は係数などを設定できるので、制御が簡単になるうえ
に、その設計が容易になる。
替わってから、シャクリ防止のためのなまし制御が終了
するまでの期間あるいはそれを上回る期間の間は、変速
が禁止され、もしくは低速度で変速がおこなわれる。そ
のため、この期間においては変速に伴う負トルクがエン
ジン１に作用することがなく、あるいは出力軸トルクの
増大が阻害されることがない。そして、なまし制御によ
って出力軸トルクが緩い勾配で増大し、エンジン１は被
駆動状態から駆動状態に切り替わる。したがって被駆動
状態から駆動状態への変化が緩やかにおこなわれるた
め、シャクリが防止もしくは抑制される。また、その場
合、無段変速機１０での変速を禁止してあれば、変速に
伴う負トルクを特に考慮することなくエンジン１の出力
軸トルクを制御でき、またその制御のための定数もしく
は係数などを設定できるので、制御が簡単になるうえ
に、その設計が容易になる。
【００４１】このようにしてエンジン１が駆動状態に切
り替わった後に無段変速機１０での急変速すなわち目標
入力回転数ＮＩＮＴをステップ的に増大させた変速が実
行されるので、変速が急速に進行する。その結果、ステ
ップ的に増大させた目標入力回転数ＮＩＮＴに実入力回
転数ＮＩＮが所定値以内の範囲で近づくと、ＳＴＥＰ変
速の終了の判断が成立し、ステップＳ９で肯定的に判断
される。その場合は、急変速フラグＸＳＴＥＰがゼロリ
セットされ（ステップＳ１２）、変速速度固定制御の実
行を示すフラグ（変速速度固定制御フラグ）ＸＫＯＴＥ
Ｉが“１”に設定される（ステップＳ１３）。その後、
このルーチンが終了する。
り替わった後に無段変速機１０での急変速すなわち目標
入力回転数ＮＩＮＴをステップ的に増大させた変速が実
行されるので、変速が急速に進行する。その結果、ステ
ップ的に増大させた目標入力回転数ＮＩＮＴに実入力回
転数ＮＩＮが所定値以内の範囲で近づくと、ＳＴＥＰ変
速の終了の判断が成立し、ステップＳ９で肯定的に判断
される。その場合は、急変速フラグＸＳＴＥＰがゼロリ
セットされ（ステップＳ１２）、変速速度固定制御の実
行を示すフラグ（変速速度固定制御フラグ）ＸＫＯＴＥ
Ｉが“１”に設定される（ステップＳ１３）。その後、
このルーチンが終了する。
【００４２】この変速速度固定制御は、アクセル開度や
車速などの車両の運転状態に基づいて算出される要求駆
動力および要求出力を最適燃費で発生させるエンジン回
転数（すなわち目標入力回転数）に実入力回転数を一致
させるにあたり、実入力回転数を一定の変化割合で増大
させる制御である。
車速などの車両の運転状態に基づいて算出される要求駆
動力および要求出力を最適燃費で発生させるエンジン回
転数（すなわち目標入力回転数）に実入力回転数を一致
させるにあたり、実入力回転数を一定の変化割合で増大
させる制御である。
【００４３】こうして再度、図１のルーチンがスタート
すると、ステップＳ３で肯定的に判断されるとともに、
ステップＳ１０で否定的に判断されるので、ステップＳ
１４に進んで変速速度固定制御フラグＸＫＯＴＥＩが
“１”か否かが判断される。上記のＳＴＥＰ変速が終了
して変速速度を一定値に維持する変速が開始されると、
上記のステップＳ１３でこの変速速度固定制御フラグＸ
ＫＯＴＥＩが“１”に設定されているので、ステップＳ
１４で肯定的に判断される。
すると、ステップＳ３で肯定的に判断されるとともに、
ステップＳ１０で否定的に判断されるので、ステップＳ
１４に進んで変速速度固定制御フラグＸＫＯＴＥＩが
“１”か否かが判断される。上記のＳＴＥＰ変速が終了
して変速速度を一定値に維持する変速が開始されると、
上記のステップＳ１３でこの変速速度固定制御フラグＸ
ＫＯＴＥＩが“１”に設定されているので、ステップＳ
１４で肯定的に判断される。
【００４４】そして、目標入力回転数ＮＩＮＴが一定値
ずつ増大させられる（ステップＳ１５）。すなわち、
（ＮＩＮＴ(i)＝ＮＩＮＴ(i-1)＋ＤＮＩＮＨＬＤ）の演
算が実行される。ついで、変速速度固定制御の終了が判
断され（ステップＳ１６）、変速速度固定制御が終了し
ていない場合には、このルーチンを終了して従前の制御
を継続する。これに対して変速速度固定制御が終了して
ステップＳ１６で肯定的に判断された場合には、変速速
度固定制御フラグＸＫＯＴＥＩおよび急加速要求フラグ
ＸＴＲＮＳＦＴのそれぞれがゼロリセットされる（ステ
ップＳ１７およびステップＳ１８）。そして、このルー
チンが終了する。なお、ステップＳ１４で否定的に判断
された場合には、変速速度固定制御が既に終了している
ので、直ちにこのルーチンを終了する。
ずつ増大させられる（ステップＳ１５）。すなわち、
（ＮＩＮＴ(i)＝ＮＩＮＴ(i-1)＋ＤＮＩＮＨＬＤ）の演
算が実行される。ついで、変速速度固定制御の終了が判
断され（ステップＳ１６）、変速速度固定制御が終了し
ていない場合には、このルーチンを終了して従前の制御
を継続する。これに対して変速速度固定制御が終了して
ステップＳ１６で肯定的に判断された場合には、変速速
度固定制御フラグＸＫＯＴＥＩおよび急加速要求フラグ
ＸＴＲＮＳＦＴのそれぞれがゼロリセットされる（ステ
ップＳ１７およびステップＳ１８）。そして、このルー
チンが終了する。なお、ステップＳ１４で否定的に判断
された場合には、変速速度固定制御が既に終了している
ので、直ちにこのルーチンを終了する。
【００４５】この変速速度固定制御の終了は、車速やア
クセル開度などの車両の運転状態で決まる目標入力回転
数に実入力回転数ＮＩＮが所定の偏差の範囲で一致した
状態であり、したがってその目標入力回転数と実入力回
転数ＮＩＮとの差に基づいて判断することができる。そ
して、この判断が成立することにより、急加速要求に基
づく変速が終了したことになり、そのため上記のステッ
プＳ１７，Ｓ１８で各フラグがゼロリセットされる。
クセル開度などの車両の運転状態で決まる目標入力回転
数に実入力回転数ＮＩＮが所定の偏差の範囲で一致した
状態であり、したがってその目標入力回転数と実入力回
転数ＮＩＮとの差に基づいて判断することができる。そ
して、この判断が成立することにより、急加速要求に基
づく変速が終了したことになり、そのため上記のステッ
プＳ１７，Ｓ１８で各フラグがゼロリセットされる。
【００４６】上記の制御を実行した場合の出力軸トルク
の変化を図２に示してある。アクセル開度がゼロの被駆
動状態で走行している途中のｔ0 時点にアクセルペダル
が大きく踏み込まれると、そのｔ0 時点からの経過時間
ＣＴＩＤＬがカウントされる。そして、ｔ1 時点でアク
セル開度変化率ＤＰＡが基準変化率αを越えていること
により急加速要求の判断が成立すると、スロットルバル
ブ（例えば電子スロットルバルブ）の開度が次第に増大
させられ、かつ急加速要求フラグＸＴＲＮＳＦＴと急変
速フラグＸＳＴＥＰとが、それぞれ“１”にセットされ
る。
の変化を図２に示してある。アクセル開度がゼロの被駆
動状態で走行している途中のｔ0 時点にアクセルペダル
が大きく踏み込まれると、そのｔ0 時点からの経過時間
ＣＴＩＤＬがカウントされる。そして、ｔ1 時点でアク
セル開度変化率ＤＰＡが基準変化率αを越えていること
により急加速要求の判断が成立すると、スロットルバル
ブ（例えば電子スロットルバルブ）の開度が次第に増大
させられ、かつ急加速要求フラグＸＴＲＮＳＦＴと急変
速フラグＸＳＴＥＰとが、それぞれ“１”にセットされ
る。
【００４７】スロットル開度はその加速要求に基づいた
開度に直ちに設定されずに、いわゆるなまし制御によっ
て相対的に緩い勾配で出力軸トルクが変化するようにス
ロットル開度が制御される。その変化を図２に実線で示
してある。
開度に直ちに設定されずに、いわゆるなまし制御によっ
て相対的に緩い勾配で出力軸トルクが変化するようにス
ロットル開度が制御される。その変化を図２に実線で示
してある。
【００４８】また一方、無段変速機１０の変速比の制御
は、被駆動状態からの急加速要求である場合には、すな
わち、アイドル接点がＯＮからＯＦＦに切り替わったｔ
0 時点からの経過時間ＣＴＩＤＬが基準時間Ｔ0 に達し
ていない場合には、急加速要求の判断が成立したｔ1 時
点の実入力回転数ＮＩＮに所定値ＳＴＥＰ１を加算した
回転数を目標入力回転数ＮＩＮＴとして実行される。こ
の所定値ＳＴＥＰ１はゼロもしくはゼロに近い小さい値
であり、したがって無段変速機１０での変速は禁止さ
れ、もしくは低速度で実行される。この目標入力回転数
ＮＩＮＴの変化を図２に実線で示してある。
は、被駆動状態からの急加速要求である場合には、すな
わち、アイドル接点がＯＮからＯＦＦに切り替わったｔ
0 時点からの経過時間ＣＴＩＤＬが基準時間Ｔ0 に達し
ていない場合には、急加速要求の判断が成立したｔ1 時
点の実入力回転数ＮＩＮに所定値ＳＴＥＰ１を加算した
回転数を目標入力回転数ＮＩＮＴとして実行される。こ
の所定値ＳＴＥＰ１はゼロもしくはゼロに近い小さい値
であり、したがって無段変速機１０での変速は禁止さ
れ、もしくは低速度で実行される。この目標入力回転数
ＮＩＮＴの変化を図２に実線で示してある。
【００４９】したがってエンジン１の出力軸には無段変
速機１０での変速に起因する慣性力が負トルクとして作
用しないので、出力軸トルクはなまし制御に応じて比較
的小さい勾配で増大する。そして、被駆動状態から駆動
状態に変化した後、なまし制御が終了することにより、
急加速要求に応じてスロットル開度が増大させられ、そ
れに伴って出力軸トルクが急激に増大する。
速機１０での変速に起因する慣性力が負トルクとして作
用しないので、出力軸トルクはなまし制御に応じて比較
的小さい勾配で増大する。そして、被駆動状態から駆動
状態に変化した後、なまし制御が終了することにより、
急加速要求に応じてスロットル開度が増大させられ、そ
れに伴って出力軸トルクが急激に増大する。
【００５０】このように、無段変速機１０での変速を実
質的に禁止しもしくはそれに近い状態に維持することに
より、なまし制御中に出力軸トルクが負トルクから正ト
ルクに変化し、その際のトルクの変化率、すなわち、被
駆動状態から駆動状態に変化する際のトルクの変化率が
小さくなる。そのため、車輪５に動力を伝達する動力伝
達系統のガタが詰まったり、その弾性系の捻りが反転す
るとしても、シャクリやそれに起因するショックが防止
もしくは緩和される。
質的に禁止しもしくはそれに近い状態に維持することに
より、なまし制御中に出力軸トルクが負トルクから正ト
ルクに変化し、その際のトルクの変化率、すなわち、被
駆動状態から駆動状態に変化する際のトルクの変化率が
小さくなる。そのため、車輪５に動力を伝達する動力伝
達系統のガタが詰まったり、その弾性系の捻りが反転す
るとしても、シャクリやそれに起因するショックが防止
もしくは緩和される。
【００５１】そして、前記の経過時間ＣＴＩＤＬが基準
時間Ｔ0 に達すると、そのｔ2 時点に無段変速機１０の
変速比のＳＴＥＰ変速が開始される。すなわち、目標入
力回転数ＮＩＮＴとして、急加速要求の判断成立時の実
入力回転数ＮＩＮＴＳＴに所定値ＳＴＥＰ２を加算した
回転数が設定され、目標入力回転数ＮＩＮＴがステップ
的に増大させられる。その結果、変速比を制御するため
のフィードバック偏差が大きくなるので、大きい変速速
度で変速が実行される。それに伴って車両の駆動力が増
大し、加速応答性が良好になる。
時間Ｔ0 に達すると、そのｔ2 時点に無段変速機１０の
変速比のＳＴＥＰ変速が開始される。すなわち、目標入
力回転数ＮＩＮＴとして、急加速要求の判断成立時の実
入力回転数ＮＩＮＴＳＴに所定値ＳＴＥＰ２を加算した
回転数が設定され、目標入力回転数ＮＩＮＴがステップ
的に増大させられる。その結果、変速比を制御するため
のフィードバック偏差が大きくなるので、大きい変速速
度で変速が実行される。それに伴って車両の駆動力が増
大し、加速応答性が良好になる。
【００５２】このようにして変速速度の速い急変速が実
行され、実入力回転数ＮＩＮがそのステップ的に変化さ
せた目標入力回転数ＮＩＮＴに近づくと、ＳＴＥＰ変速
の終了が判断され、そのｔ3 時点に急変速フラグＸＳＴ
ＥＰがゼロリセットされるとともに、変速速度固定制御
実行フラグＸＫＯＴＥＩが“１”に設定される。その
後、目標入力回転数ＮＩＮＴの回転数を一定値ずつ増大
させる変速速度固定制御が実行される。その時の変速速
度は、上記のＳＴＥＰ変速の際の変速速度より遅くな
る。
行され、実入力回転数ＮＩＮがそのステップ的に変化さ
せた目標入力回転数ＮＩＮＴに近づくと、ＳＴＥＰ変速
の終了が判断され、そのｔ3 時点に急変速フラグＸＳＴ
ＥＰがゼロリセットされるとともに、変速速度固定制御
実行フラグＸＫＯＴＥＩが“１”に設定される。その
後、目標入力回転数ＮＩＮＴの回転数を一定値ずつ増大
させる変速速度固定制御が実行される。その時の変速速
度は、上記のＳＴＥＰ変速の際の変速速度より遅くな
る。
【００５３】変速速度固定制御を実行した結果、車両の
運転状態に基づいて定まる目標入力回転数に実入力回転
数ＮＩＮがほぼ一致すると、その変速速度固定制御の終
了が判断され、そのｔ4 時点に急加速要求フラグＸＴＲ
ＮＳＦＴおよび変速速度固定制御実行フラグＸＫＯＴＥ
Ｉが共にゼロリセットされる。
運転状態に基づいて定まる目標入力回転数に実入力回転
数ＮＩＮがほぼ一致すると、その変速速度固定制御の終
了が判断され、そのｔ4 時点に急加速要求フラグＸＴＲ
ＮＳＦＴおよび変速速度固定制御実行フラグＸＫＯＴＥ
Ｉが共にゼロリセットされる。
【００５４】上記制御に対して、急加速要求の判断の成
立と同時に無段変速機における急変速を実行した場合に
は、図２に破線で示すように出力軸トルクが変化する。
すなわち出力軸トルクのなまし制御と同時に無段変速機
での急変速が実行されると、その変速に伴う負トルクが
エンジンの出力軸に作用し、その結果、なまし制御中に
被駆動状態から駆動状態に変化しない。そして、無段変
速機での急変速の終了に伴ってエンジンの出力軸に作用
していた負トルクが軽減もしくはなくなるので、エンジ
ンの出力軸トルクが急加速要求に応じて急激に増大す
る。その結果、被駆動状態から駆動状態へ変化する時点
のトルクの変化勾配が大きくなり、これが原因となって
シャクリやそれに基づくショックが生じる。
立と同時に無段変速機における急変速を実行した場合に
は、図２に破線で示すように出力軸トルクが変化する。
すなわち出力軸トルクのなまし制御と同時に無段変速機
での急変速が実行されると、その変速に伴う負トルクが
エンジンの出力軸に作用し、その結果、なまし制御中に
被駆動状態から駆動状態に変化しない。そして、無段変
速機での急変速の終了に伴ってエンジンの出力軸に作用
していた負トルクが軽減もしくはなくなるので、エンジ
ンの出力軸トルクが急加速要求に応じて急激に増大す
る。その結果、被駆動状態から駆動状態へ変化する時点
のトルクの変化勾配が大きくなり、これが原因となって
シャクリやそれに基づくショックが生じる。
【００５５】なお、上記の制御において、車両が駆動状
態にある場合に急加速要求が生じると、すなわち、急加
速要求の判断が成立した時点で前記の経過時間ＣＴＩＤ
Ｌが基準時間Ｔ0 に達している場合には、ステップＳ７
で肯定的に判断され、ステップＳ１１に進んで直ちにＳ
ＴＥＰ変速が開始される。そのため、このときには加速
応答性が向上される。
態にある場合に急加速要求が生じると、すなわち、急加
速要求の判断が成立した時点で前記の経過時間ＣＴＩＤ
Ｌが基準時間Ｔ0 に達している場合には、ステップＳ７
で肯定的に判断され、ステップＳ１１に進んで直ちにＳ
ＴＥＰ変速が開始される。そのため、このときには加速
応答性が向上される。
【００５６】ところで、上述した具体例においては、ア
イドル接点がＯＮからＯＦＦに切り替わった時点からの
経過時間ＣＴＩＤＬが基準時間Ｔ0 に達したことに基づ
き車両が被駆動状態から駆動状態に変化したことを判断
するようにしたが、加速応答性を向上させるためには、
駆動状態への変化の判断を可及的に早い時期におこなう
ことが望ましい。このような要請を満たすために、駆動
力を推定し、推定される駆動力に基づいて車両が被駆動
状態から駆動状態に変化したことを判断するようにして
もよい。
イドル接点がＯＮからＯＦＦに切り替わった時点からの
経過時間ＣＴＩＤＬが基準時間Ｔ0 に達したことに基づ
き車両が被駆動状態から駆動状態に変化したことを判断
するようにしたが、加速応答性を向上させるためには、
駆動状態への変化の判断を可及的に早い時期におこなう
ことが望ましい。このような要請を満たすために、駆動
力を推定し、推定される駆動力に基づいて車両が被駆動
状態から駆動状態に変化したことを判断するようにして
もよい。
【００５７】その一例を図３に示す。この図３は、上述
した図１において、ステップＳ７の代わりにおこなわれ
る一連の処理を示すフローチャートである。すなわち、
上記の図１におけるステップＳ６もしくはステップＳ１
０での処理がおこなわれた後に実行される。先ず、上述
したなまし制御によって設定されるスロットル開度など
からエンジン１の予測負荷率（全負荷に対する負荷の割
合）が算出され、この算出された予測負荷率とエンジン
回転数のマップとからエンジントルクが推定される（ス
テップＳ３１）。ついで、その推定されたエンジントル
ク、変速比、デファレンシャル４での減速比（デフ
比）、タイヤの有効半径に基づいて推定駆動力が演算さ
れる（ステップＳ３２）。ついで、その推定された駆動
力がロードロード（road load） に所定値を加えた値よ
り大きいか否かが判断される（ステップＳ３３）。
した図１において、ステップＳ７の代わりにおこなわれ
る一連の処理を示すフローチャートである。すなわち、
上記の図１におけるステップＳ６もしくはステップＳ１
０での処理がおこなわれた後に実行される。先ず、上述
したなまし制御によって設定されるスロットル開度など
からエンジン１の予測負荷率（全負荷に対する負荷の割
合）が算出され、この算出された予測負荷率とエンジン
回転数のマップとからエンジントルクが推定される（ス
テップＳ３１）。ついで、その推定されたエンジントル
ク、変速比、デファレンシャル４での減速比（デフ
比）、タイヤの有効半径に基づいて推定駆動力が演算さ
れる（ステップＳ３２）。ついで、その推定された駆動
力がロードロード（road load） に所定値を加えた値よ
り大きいか否かが判断される（ステップＳ３３）。
【００５８】急加速要求に基づく出力軸トルクの増大制
御の過程でショックを防止するためになまし制御が実行
されていると、被駆動状態からの加速の場合、駆動状態
に変化するまでにある程度の時間を要し、推定駆動力が
ロードロード以下の状態が生じる。そして、推定駆動力
がロードロードを越えれば、車両が駆動状態に切り替わ
ったことになる。
御の過程でショックを防止するためになまし制御が実行
されていると、被駆動状態からの加速の場合、駆動状態
に変化するまでにある程度の時間を要し、推定駆動力が
ロードロード以下の状態が生じる。そして、推定駆動力
がロードロードを越えれば、車両が駆動状態に切り替わ
ったことになる。
【００５９】したがって、上記のステップＳ３３で否定
的に判断されれば、すなわち推定駆動力が未だ小さく車
両が被駆動状態にあることになるので、上述した図１に
おけるステップＳ８に進み、変速が禁止され、もしくは
低速度での変速（緩変速）がおこなわれる。これに対し
て上記のステップＳ３３で肯定的に判断されれば、車両
が駆動状態に切り替わったことになるので、上述した図
１におけるステップＳ１１に進み、目標入力回転数ＮＩ
ＮＴをステップ的に増大させる急変速が実行される。
的に判断されれば、すなわち推定駆動力が未だ小さく車
両が被駆動状態にあることになるので、上述した図１に
おけるステップＳ８に進み、変速が禁止され、もしくは
低速度での変速（緩変速）がおこなわれる。これに対し
て上記のステップＳ３３で肯定的に判断されれば、車両
が駆動状態に切り替わったことになるので、上述した図
１におけるステップＳ１１に進み、目標入力回転数ＮＩ
ＮＴをステップ的に増大させる急変速が実行される。
【００６０】このような制御によっても、車両が被駆動
状態から駆動状態に変化すると、直ちに急変速が実行さ
れるので、加速応答性が向上する。
状態から駆動状態に変化すると、直ちに急変速が実行さ
れるので、加速応答性が向上する。
【００６１】ここで、上記の具体例とこの発明の関係を
簡単に説明すると、図１に示すステップＳ７および図３
のステップＳ３３が、この発明の駆動状態判断手段に相
当し、また図１のステップＳ８，Ｓ１１が、この発明の
変速制御手段に相当する。
簡単に説明すると、図１に示すステップＳ７および図３
のステップＳ３３が、この発明の駆動状態判断手段に相
当し、また図１のステップＳ８，Ｓ１１が、この発明の
変速制御手段に相当する。
【００６２】なお、上記の具体例では、目標入力回転数
をステップ的に増大させることにより急変速を実行する
ように構成したが、この発明における急変速は、要は、
変速速度を可及的に速くした変速であればよく、そのた
めの手段は目標入力回転数をステップ的に増大させる手
段に限定されない。
をステップ的に増大させることにより急変速を実行する
ように構成したが、この発明における急変速は、要は、
変速速度を可及的に速くした変速であればよく、そのた
めの手段は目標入力回転数をステップ的に増大させる手
段に限定されない。
【００６３】また、被駆動状態から駆動状態への変化の
判断は、上述した具体例で示した手段に限定されず、必
要に応じて適宜の手段で判断することができる。例え
ば、アクセル開度などから目標駆動力を算出し、この算
出された目標駆動力を達成するようにエンジントルクを
制御するものにあっては、そのための手段として、前記
目標駆動力がロードロードに所定値を加えた値より大き
くなってからの経過時間を計測し、この計測された経過
時間が基準時間に達したことに基づき車両が被駆動状態
から駆動状態に変化したことを判断する手段として具体
化することができる。
判断は、上述した具体例で示した手段に限定されず、必
要に応じて適宜の手段で判断することができる。例え
ば、アクセル開度などから目標駆動力を算出し、この算
出された目標駆動力を達成するようにエンジントルクを
制御するものにあっては、そのための手段として、前記
目標駆動力がロードロードに所定値を加えた値より大き
くなってからの経過時間を計測し、この計測された経過
時間が基準時間に達したことに基づき車両が被駆動状態
から駆動状態に変化したことを判断する手段として具体
化することができる。
【００６４】
【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明によ
れば、急加速要求があった時点に車両が被駆動状態とな
っていれば、車両が被駆動状態から駆動状態に変化した
ことが判断され、その判断の成立の後に、無段変速機で
の急変速制御が実行される。そのため、急加速要求に伴
って動力源の出力トルクのなまし制御が実行されても、
その時点では無段変速機の急変速制御が実行されていな
いので、両者の制御の干渉やこれが原因となる駆動状態
への変化の遅れを回避することができ、また、車両が駆
動状態に変化した後に無段変速機の急変速制御が実行さ
れるので、被駆動状態から駆動状態への切り替わり時点
でのトルクの変化率（変化勾配）が緩和され、シャクリ
ショックを防止もしくは抑制することができる。
れば、急加速要求があった時点に車両が被駆動状態とな
っていれば、車両が被駆動状態から駆動状態に変化した
ことが判断され、その判断の成立の後に、無段変速機で
の急変速制御が実行される。そのため、急加速要求に伴
って動力源の出力トルクのなまし制御が実行されても、
その時点では無段変速機の急変速制御が実行されていな
いので、両者の制御の干渉やこれが原因となる駆動状態
への変化の遅れを回避することができ、また、車両が駆
動状態に変化した後に無段変速機の急変速制御が実行さ
れるので、被駆動状態から駆動状態への切り替わり時点
でのトルクの変化率（変化勾配）が緩和され、シャクリ
ショックを防止もしくは抑制することができる。
【００６５】また、請求項２の発明によれば、急加速要
求の判定が成立した後、被駆動状態から駆動状態に変化
するまでの間は、無段変速機の変速制御が実行されない
ので、その間は急加速要求に基づく動力源の制御、例え
ば出力トルクのなまし制御を単独で実行することが可能
になり、そのため、動力源の制御が容易かつ正確にな
り、ひいては無段変速機での急変速制御を開始するタイ
ミングをより適切に設定することが可能になる。
求の判定が成立した後、被駆動状態から駆動状態に変化
するまでの間は、無段変速機の変速制御が実行されない
ので、その間は急加速要求に基づく動力源の制御、例え
ば出力トルクのなまし制御を単独で実行することが可能
になり、そのため、動力源の制御が容易かつ正確にな
り、ひいては無段変速機での急変速制御を開始するタイ
ミングをより適切に設定することが可能になる。
【００６６】さらに、請求項３の発明によれば、駆動状
態からの急加速要求であれば、急加速要求に伴って直ち
に無段変速機の急変速制御が実行されるので、ショック
を悪化させることなく、加速応答性を向上させることが
できる。
態からの急加速要求であれば、急加速要求に伴って直ち
に無段変速機の急変速制御が実行されるので、ショック
を悪化させることなく、加速応答性を向上させることが
できる。
【００６７】そして、請求項４の発明によれば、急変速
をおこなう場合には、目標入力回転数が大幅に増大させ
られるので、変速速度が速くなり、要求に応じた変速を
おこなうことができる。
をおこなう場合には、目標入力回転数が大幅に増大させ
られるので、変速速度が速くなり、要求に応じた変速を
おこなうことができる。
【図１】 この発明に係る制御装置で実行される制御例
を示すフローチャートである。
を示すフローチャートである。
【図２】 図１の制御を実行した場合の出力軸トルクの
変化の一例を示すタイムチャートである。
変化の一例を示すタイムチャートである。
【図３】 急変速を実行するための被駆動状態から駆動
状態への変化の判断をおこなう制御例を説明するための
フローチャートである。
状態への変化の判断をおこなう制御例を説明するための
フローチャートである。
【図４】 この発明で対象とする車両の駆動系統および
その制御系統を模式的に示すブロック図である。
その制御系統を模式的に示すブロック図である。
【図５】 その無段変速機の一例を模式的に示す図であ
る。
る。
１…エンジン、 ２…変速機構、 ６…電子制御装置、
７…加減速操作装置、 １０…無段変速機、 １３…
電子制御装置、 １４…シフト装置。
７…加減速操作装置、 １０…無段変速機、 １３…
電子制御装置、 １４…シフト装置。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 63:06 Ｆ１６Ｈ 63:06 (72)発明者 松尾 賢治 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 安江 秀樹 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 田村 忠司 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 井上 大輔 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 山本 良明 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 近藤 宏紀 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 高木 功 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 益城 善一郎 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 久保田 博文 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 田中 浩八 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 三谷 信一 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3J552 MA02 MA07 MA09 MA12 MA26 NA01 NB02 NB04 NB05 NB08 PA02 PA32 PA51 QA24C RB12 RB16 SA36 SB12 TA01 TB13 TB20 UA08 VA32Y VA33W VA76W VB01Z VC01Z VD02Z VD07Z
Claims (4)
- 【請求項１】 運転者の急加速要求を判定し、急加速要
求が判定されているときには急変速をおこなうよう無段
変速機を制御する無段変速機の変速制御装置において、 前記急加速要求が車両の被駆動状態からの急加速である
ときに車両が被駆動状態から駆動状態に変化したことを
判断する駆動状態判断手段と、 車両が被駆動状態から駆動状態に変化したことが前記駆
動状態判断手段で判断された後に前記急変速をおこなう
よう前記無段変速機を制御する変速制御手段とを備えて
いることを特徴とする無段変速機の変速制御装置。 - 【請求項２】 前記変速制御手段は、前記急加速要求が
車両の被駆動状態からの急加速要求であるときには、前
記急加速要求が判定されてから車両が駆動状態に変化す
るまでの間は変速を停止するよう無段変速機を制御する
ように構成されていることを特徴とする請求項１に記載
の無段変速機の変速制御装置。 - 【請求項３】 前記変速制御手段は、前記急加速要求が
車両の駆動状態からの急加速要求であるときには、前記
急加速要求が判定されたときに急変速をおこなうよう無
段変速機を制御するように構成されていることを特徴と
する請求項１または２に記載の無段変速機の変速制御装
置。 - 【請求項４】 前記変速制御手段は、入力回転数が車両
の運転状態に基づき設定される目標入力回転数となるよ
う無段変速機の変速比を制御し、かつ急変速をおこなう
際には、目標入力回転数の増大幅を、急変速以外の変速
の際の増大幅より大きくするように構成されていること
を特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の無段
変速機の変速制御装置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000149084A JP3785901B2 (ja) | 2000-05-19 | 2000-05-19 | 無段変速機の変速制御装置 |
| US09/849,256 US6450917B2 (en) | 2000-05-19 | 2001-05-07 | Shift control system for continuously variable transmission |
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